Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом экономика ориентируется на человека как на главную производительную силу, на его интересы и управления ими. Транспорт, в том числе железнодорожный, связан со всеми отраслями народного хозяйства, с населением страны, с предприятиями, трудовыми коллективами. Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики, прежде всего,
следует считать переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствии с потребностями экономики страны в перевозках, стремление укрепить социальную стабильность в трудовых коллективах путем повышения благосостояния железнодорожников. Важнейшей составляющей экономики железнодорожного транспорта и его отраслей являются проблемы планирования и совершенствования организации труда – технического нормирования
и организация заработной платы. Железнодорожный транспорт – многоотраслевое хозяйство. Устройства автоматики, телемеханики – важнейший элемент технических средств железнодорожного транспорта. Дальнейшее оборудование железных дорог автоблокировкой, электрической и диспетчерской централизацией будет способствовать наращиванию их пропускной способности, обеспечению безопасности движения поездов, позволит полнее и производительнее использовать все технические средства и на этой основе обеспечить
рост производительности труда. Широкое внедрение устройств автоматики и телемеханики позволило при небольших затратах существенно увеличить пропускную способность железных дорог, обеспечить безопасность движения поездов, повысить производительность и улучшить условия труда железнодорожников. К средствам организации, регулирования движением поездов и обеспечения безопасности движения поездов относятся автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация.
Кроме этого устройства автоблокировки дополняются автоматической переездной сигнализацией и диспетчерским контролем за движением поездов. Хозяйство сигнализации предназначено для того, чтобы содержать устройства сигнализации в исправном состоянии, тем самым не только регулировать движения поездов, но и обеспечивать безопасность движения поездов. Дистанция сигнализации централизации и блокировки является основным отраслевым производственным подразделением хозяйства сигнализации, действует как структурная единица отделения
или управления дороги в соответствии с действующим законодательством, признаками, указаниями и другими нормативными актами. Дистанция осуществляет свою деятельность в сфере железнодорожного транспорта путем проведения технического обслуживания и ремонта сооружений, устройств СЦБ, а также других средств, закрепленных за дистанцией, предназначенных для обеспечения бесперебойного движения поездов в заданном размере и т.д. Основными задачами
ШЧ являются: 1) Содержание в технически исправном состоянии средств железнодорожной автоматики в установленных границах, предупреждение и ликвидация нарушений их нормальной работы в соответствии с нормативно – правовыми актами РФ; 2) Обеспечение безопасности движения; 3) Выполнение мероприятий по повышению надежности работы средств железнодорожной автоматики, их эффективности и экономичности. В соответствии с возложенными задачами
ШЧ выполняет следующие функции: – ремонт, текущее содержание и техническое обслуживание сооружений, устройств, машин, механизмов, оборудования, технических и транспортных средств с нормативными документами ОАО «РЖД»; – проведение работ по предупреждению аварийности в чрезвычайных ситуациях; – выполнение организационно – технических мероприятий по повышению безопасности движения поездов, надежность действия устройств СЦБ и приведению их к требованиям нормативно – правовых актов
РФ и ОАО РЖД; – хранение горюче – смазочных материалов и т.д. Кроме основной – эксплуатационной деятельности (непосредственно связанной с организацией перевозочного процесса), ШЧ может осуществлять подсобно вспомогательную деятельность. Например: изготовление напольного оборудования для рельсовой цепи; реализация старогодного оборудования и материалов (от релейных шкафов); производство отдельных видов материалов и изделий; изготовление и
реализация товаров народного потребления Основой построения производственной структуры любого предприятия является научно обоснованные разделение и кооперация труда. Для определения взаимозависимости ступеней и звеньев производства, а также отдельных исполнителей между собой, четкого разделения ответственности за отдельные участки производства строится организационная структура управления дистанцией, которая во многом зависит от ее размеров и технической оснащенности.
Для каждой группы дистанции сигнализации разрабатывается типовая организационная структура, которая может видоизменяться в зависимости от местных условий. Организационная структура – это основа управления дистанцией. Обязанности по руководству дистанцией должны быть строго распределены между начальником дистанции, его заместителем и главным инженером. Остальные функции управления отдельными производственными подразделениями
дистанции распределяются между ее руководителями с учетом организационной структуры, а также личного опыта и способностей при обеспечении равномерной загрузкой каждого работника. Распределение обязанностей регламентируется приказом по дистанции и должностной инструкцией. Правильная организация обслуживания и ремонта устройств автоматики в ШЧ является важной задачей экономической деятельности дистанции.
Данная задача была определяющей при разработке данной курсовой работы. 1. Характеристика технической оснащенности дистанции Данная дистанция сигнализации, централизации и блокировки имеет 4 крупных станции А, Б, В, Г и 3 путевых участка А-Б, Б-В, Б-Г. Протяженность участка А-Б составляет 100 км. На нем имеется 5 промежуточных станций, на каждой из которых находится 20 стрелок
и 16 светофоров. Участок А-Б оборудован двухпутной автоблокировкой. Длина каждого блок-участка составляет 1.6 км. На участке находится 8 переездов, оборудованных АПС. Пропускная способность участка А-Б составляет 120 пары поездов в сутки. Протяженность участка Б-В составляет 130 км. На нем имеется 8 промежуточных станций, на каждой из которых находится 30 стрелок и 18 светофоров. Участок Б-В оборудован двухпутной автоблокировкой.
Длина каждого блок-участка составляет 1.8 км. На участке находится 12 переездов, оборудованных АПС. Пропускная способность участка Б-В составляет 118 пары поездов в сутки. Протяженность участка Б-Г составляет 110 км. На нем имеется 7 промежуточных станций, на каждой из которых находится 13 стрелок и 8 светофоров. Участок Б-Г оборудован однопутной автоблокировкой. Длина каждого блок-участка составляет 1.8 км. На участке находится 10 переездов, оборудованных
АПС. Пропускная способность участка Б-Г составляет 36 пары поездов в сутки. Станция А имеет 160 централизованных стрелок и 120 светофоров. Станция Б имеет 72 централизованных стрелок и 59 светофоров. Станция В имеет 85 централизованных стрелок и 63 светофоров. Станция Г имеет 40 централизованных стрелок и 25 светофоров.
Количество приборов на каждой станции составляет 70 штук на 1 стрелку. Количество приборов на каждом участке составляет 40 штук на сигнальную точку автоблокировки, 80 штук на каждый переезд, 110 штук на каждую стрелку. Количество приборов на каждой станции составляет: 70 штук на 1 стрелку. 2. Расчёт балльности и определение группы дистанции
Расчёт балльности и определение группы дистанции сигнализации, централизации и блокировки производится на основании Указа МПС № М – 2896У от 05.12.2000 г. с учетом изменений и дополнений № М -184У от 14.02. 2001 г. Примем в данной курсовой работе, что длина одной промежуточной станции равна 2 км. Для расчёта балльности каждого участка необходимо найти протяженность «чистой» автоблокировки и знать количество стрелок на участке. Для нахождения длины всех перегонов необходимо из общей длины участка
вычесть общую длину всех станции. Расчёт: Участок А-Б 100 – 2 • 5 = 90 (км) – протяженность «чистой» автоблокировки; 5 ∙ 20 = 100 (шт.) – количество стрелок на участке; 5 ∙ 16 = 80 (шт.) – количество светофоров на участке. Участок Б-В 130 – 2 • 8 = 114 (км) – протяженность «чистой» автоблокировки;
8 ∙ 30 = 240 (шт.) – количество стрелок на участке; 8 ∙ 18 = 144 (шт.) – количество светофоров на участке. Участок Б-Г 110 – 2 • 7 = 96 (км) – протяженность «чистой» автоблокировки; 7 ∙ 13 = 91 (шт.) – количество стрелок на участке; 7 ∙ 8 = 56 (шт.) – количество светофоров на участке.
Зная количество баллов на единицу измерения устройств и количество единиц измерения устройств, находим количество баллов по каждому устройству, участку и крупной станции. Затем находим показатель в процентах, на который нужно увеличить балльность участка, в соответствии со следующими нормативами: – количество баллов по устройствам СЦБ увеличивается на 10% при густоте движения свыше 70 пар поездов на двухпутных линиях и 24 на однопутных
линиях; – количество баллов по устройствам СЦБ увеличивается на 15% при густоте движения свыше 110 пар поездов на двухпутных линиях и 36 пар поездов на однопутных линиях. В данной курсовой работе балльность: на участке А-Б увеличить на 10%; на участке Б-В увеличить на 15%; на участке Б-Г увеличить на 15%. Результаты расчётов заносим в таблицу 1.
Таблица 1. Определение балльности участков и станций