Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт. В настоящее время железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути со­ставляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) — 19 региональных желез­ных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Же­лезные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны.
Трудности работы железных дорог заключаются в том, что 70% сети железных дорог лишены денежной наличности, что приводит к задолженности по оплате перевозок и аренде под­вижного состава. Анализ объемов перевозок грузов внутри стра­ны показал, что они снижаются, а объем перевозок на экспорт возрос на 20%. Этот рост приходится на такие виды продукции: руды, химические и минеральные удобрения — на 39%; лесные и строительные грузы — на 23%; черные металлы — на 7%.
Из-за нехватки средств и резкого роста стоимости производства нового и ремонта подвижного состава железные дороги испытыва­ют трудности по удовлетворению заявок клиентуры на выделение подвижного состава для перевозки как грузов, так и пассажиров.
Особенно эта проблема характерна для перевозки наливных, опасных и скоропортящихся грузов, не хватает двухъярусных вагонов для перевозки контейнеров на отдельных направлениях. В настоящее время только по цистернам для перевозки нефте­продуктов нехватка составляет более 2 тыс. единиц.
Хорошо организованный железнодорожный транспорт наря­ду с энергетикой является важнейшим условием эффективного материального производства и обеспечения нормальной соци­альной обстановки в стране. Как показывает мировой опыт, го­сударство не может снять с себя ответственность за развитие же­лезнодорожного транспорта и отказаться от элементов плавного регулирования важнейших направлений его хозяйственной дея­тельности.
С Законом «О федеральном железнодорожном транспорте» от 20 июля 1995 г. железная дорога является государственным уни­тарным предприятием (ст. 2), имущество которого «относится ис­ключительно к федеральной собственности, а управление пере­возным процессом производится централизованно и относится к исключительной компетенции федерального органа исполнитель­ной власти в области железнодорожного транспорта» (ст. 7).
Поэтому в сфере капиталовложений в первую очередь государ­ство само должно активно участвовать в инвестиционном процессе, а также брать на себя функции регулирования деятельности част­ного капитала в отношении привлеченных средств на транспорте.
Однако этого на железнодорожном транспорте не происхо­дит. Доля государства в инвестициях составляет около 15%, а доля собственных и привлеченных средств — 85%.
В этих условиях руководство МПС РФ приняло решение об изыскании средств, включая приглашение иностран­ных инвесторов для сотрудничества по следующим направлениям:
1.Строительство новых и реконструкция уже имеющихся грузовых и контейнерных терминалов.
2.Закупка специального подвижного состава (включая цис­терны, спецплатформы для перевозки трейлеров) и орга­низация контейнерных перевозок.
3.Закупка спецконтейнеров международного стандарта ИСО.
4.Закупка оборудования для совершенствования системы слежения и информационного обслуживания за движени­ем грузов.
5.Закупка оборудования для совершенствования движения подвижного состава на магистральных железнодорожных линиях.
На предложение МПС РФ откликнулся один из самых круп­ных мировых перевозчиков и экспедиторов — американская компания «Си-Лэнд Сервис Интернэшил», которая предложила сотрудничество МПС сразу по всем направлениям. В 1991 г. бы­ло создано СП «Транссибирский экспресс-сервис ИНК» (ТСЭС), которое осуществляет перевозку контейнеров с тран­зитными и экспортно-импортными грузами по территории Рос­сии, стран СНГ, Балтии, Финляндии, Монголии в железнодо­рожном и смешанном сообщении; организует перевозки кон­тейнеров на фирменных грузовых судах в направлении Восток — Запад и обратно. По требованию клиента ТСЭС производит дос­тавку контейнера «до двери»; организует страхования, сопрово­ждение и охрану груза в пути следования; на базе компьютерной техники, собственной диспетчерской службы организует слеже­ние и предоставление информации клиентуре о месте нахожде­ния грузов в пути следования; осуществляет возврат корпусных контейнеров после доставки импортного груза. Совместному предприятию принадлежит 3400 железнодорожных вагонов. Компания «Си-Лэнд Сервис Интернэшнл» финансирует два проекта реконструкции железнодорожных контейнерных терми­налов в п. Восточном и г. Москве и нового контейнерного тер­минала в Санкт-Петербурге.
Железнодорожный транспорт. Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, плат­формы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементо­возы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, и грузов, боящихся атмосферных осад­ков; полувагоны — для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны – для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перево­зят в транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип ваго­на характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями. Грузоподъемность опреде­ляется количеством груза в тоннах, которое может быть погру­жено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых час­тей, рамы и кузова, вместимостью — произведением длины вагона из его ширину и высоту. Основные типы железнодорожных ваго­нов приведены на рис. 3.1, а их характеристика — в табл. 3.5.
Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вме­стимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.
Коэффициент использования грузоподъемности Кгр определя­ется отношением массы груза в вагоне Мгр (т) к его грузоподъ­емности q (т)

Техническая характеристика вагонов

Тип вагона
Грузоподъ­емность, т
Полный объем кузо­ва, м3
Удельная грузоподъ­емность, т/м3
Длина ва­гона по осям сцеп­ления, м
Масса тары, т
Техниче­ский коэф­фициент тары
Четырехосный цельноме­таллический
64
120,0
0,530
14.73
23,0
0,359
Восьмиосный полувагон цельнометаллический
125
137,5
0,909
20.24
45,5
0.364
Четырехосная платформа с металлическими борами
66
–
–
14,62
21,0
0,354
Двадцатиосный транспортер
400
–
–
58,14
195,6
0,490
Четырехосный автономный рефрижераторный вагон
39
99,8
0,391
22,08
45,0
1.154

б

в
Рис 3.1 Железнодорожные вагоны основных типов
а – цельноме­таллический восьмиосный полувагон;
б – цистерна восмиосная для перевозки светлых нефтепродуктов;
в – цельноме­таллический крытый вагон с уширенным дверным проемом;

Коэффициент вместимости KBM рассчитывают как частное от деления объема груза в вагоне Vгр (м3) на вместимость вагона VВМ (м3):

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.
Сравнительно часто отправитель предъявляет к перевозке грузы, обладающие различной объемной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что при перевозке высокоплот­ного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вме­стимость — недостаточно. Противоположный результат получа­ется при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, а грузо­подъемность — недостаточно.
В тех случаях когда это возможно, целесообразна совмещен­ная (комбинированная) перевозка в одном и том же вагоне вы­сокоплотных и низкоплотных грузов. Соотношения по массе и объему, занимаемому каждым грузом в вагоне, могут быть опре­делены по формулам:
Ø масса высокоплотного груза в вагоне, т

где:
MB – грузоподемность вагона, т
VB – плотный внутренний объем кузова крытого вагона м³
pH – объемная плотность низкоплотного груза, т/м³
pвыс – объемная плотность высокоплотного груза, т/м³
Ø масса низкоплотного груза в этом же вагоне, т, должна быть:

Такая совмещенная погрузка способствует наилучшему ис­пользованию грузоподъемности и вместимости крытого вагона.
Для улучшения использования грузоподъемности платформ при перевозке автомобилей последние устанавливают в наклон­ном положении передними скатами в кузов впереди стоящей машины, иногда перевозят легковые автомобили в кузовах грузовых. С недавнего времени для перевозки автомобилей стали применять специализированные двухэтажные платформы.
Вместимость кузова и грузоподъемность вагонов повышают­ся при частичной разборке машин (особенно сельскохозяйст­венных), у которых отдельные детали иногда могут выступать за пределы бортов платформ.
В связи с тем что вагонный парк состоит из вагонов различ­ной грузоподъемности, их погрузку или выгрузку определяют в двухосных и условных вагонах.
Для перехода от физических вагонов к условным можно пользоваться формулой:

где U2, U4, U6 , Uц , – количество вагонов в двух-, четырех-, шести- осном исчислении цистерн;
цистерна грузоподъемностью 19т, 20-25т, 26-40т, и свыше 40т соответственно.
Для перевода физических вагонов в двухосные и условные пользуются шкалой, указанной в табл. 3.6
Табл 3.6 Перевод физических вагонов в двухосные и условия исчисления.

Физический вагон

Количество
условных вагонов,
которому
соответствует один физический вагон
Количество вагонов
для двухосного
исчисления

1 двух- и трехосный вагон (кроме цистерн)
1
1
1 четырехосный (кроме цис­терн)
2
2
1 шестиосный с большим числом осей
3
3
1 цистерна грузоподъемно­стью:
· до 19 т включительно
· от 20 до 25 т включительно
· от 26 до 40 т включительно
· свыше 40т включительно

1
2
3
4
Цистерны рас­считывают так же, как и ва­гоны, в зави­симости от ко­личества осей вагона

Стр 80
Особое значение имеют технические нормы загрузки вагонов.
Техническая норма загрузки — количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Ввиду то­го, что учесть все разнообразие грузов, способов их подготовки и погрузки нельзя, разрабатываются местные технические нор­мы. Эти нормы согласовываются с грузоотправителями. Техни­ческую норму загрузки определяют для тарных грузов с учетом их свойств и схемы укладки, а для навалочных и насыпных рас­считывают отдельно для перевозки в крытых вагонах и на от­крытом подвижном составе.
Техническую норму загрузки вагонов определяют по формулам:
для крытых вагонов:

для открытых:

где
полный объем вагона, м³.
коэффициент использования объема вагона при перевозке груза
объем основной части груза, м³.
объем «шапки», м³.
массовая плотность груза, т/м³.
Для выполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеет грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями.
Грузовая станция — комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих опера­ций. Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа.
Классификация и характеристика грузовых перевозок. На каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.
Железнодорожный транспорт. Виды грузовых сообщений: местное в пределах одной дороги; прямое — в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное) — пе­ревозка по единому перевозочному документу с участием желез­нодорожного и водного транспорта или прямое смешанное (железнодорожно-автомобильное) — по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и автомобильного транс­порта; прямое международное ~ по единому перевозочному до­кументу с участием дорог двух или более государств. Кроме того, Уставом железных дорог РФ (ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно- водно-автомобильное, железнодорожно-воздушное и другие сообщения.
В зависимости от количества груза, принятого по од­ной накладной, перевозки выполняются мелкими, малотоннаж­ными, повагонными. групповыми и маршрутными отправками,
Мелкой отправкой считается партия груза массой до 10 т и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного ваго­на, полувагона или площади четырехосной платформы.
Малотоннажной отправкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости четырех­осного вагона. Для повагонной отправки требуется отдельный вагон.
Групповая отправка — это такое количество груза, для кото­рого требуется более одного вагона, но меньше маршрута.
Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляе­мого к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).
Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая — перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая — в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы); пассажирская — перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом.
Стр 96.
Уставы и Кодекс определяют обязанности, права и ответст­венность транспортных организаций, предприятий, учреждений к граждан, пользующихся транспортом, регламентируют поря­док составления и выполнения плана и основные условия пере­возок грузов, багажа и почты, а также взаимоотношения транс­портных организаций между собой и потребителями продукции. В уставах содержатся все важнейшие требования к хозяйству, предназначенному для выполнения грузовых и коммерческих операций и для обслуживания пассажиров.
Уставы содержат требования, направленные на улучшение использования подвижного состава и обеспечение сохранности
перевозимых грузов.
В уставах изложены основные положения о перевозках гру­зов, пассажиров и багажа, конкретные условия (подготовка от­дельных видов грузов к перевозке и подвижного состава, спосо­бы погрузки и крепления на нем, обслуживание в пути и др.), а порядок выполнения коммерческих операций изложен в Прави­лах перевозок грузов.
При перевозке грузов заключается договор. Договор перевозки представляет собой соглашение, по которому перевозчик при­нимает на себя обязательство перевезти обусловленный груз своими средствами от места отправления до места назначения в установленные сроки, а отправитель обязуется уплатить за пере­возку установленную плату.
На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное содержание и свои особенности.
Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная, которая оформляется отправителем груза. Оформленная накладная принимает форму и силу договора пе­ревозки, заключаемого между отправителем и железной дорогой. В линейном судоходстве, а также в каботаже договором мор­ской перевозки является коносамент, который одновременно служит распиской перевозчика в получении груза.
В заграничном плавании, при нелинейных формах судоход­ства, договор морской перевозки оформляется чартером.
Когда договор морской перевозки оформляется чартером, ко­носамент служит подтверждением (распиской) приема груза. При перевозках грузов в прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях договор морской перевозки оформляется накладной (дорожной ведомостью). Накладными также оформляется буксировка плотов и других плавучих объек­тов, а также нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне.
На внутреннем водном транспорте перед открытием навигации заключают с грузоотправителем навигационные договоры на перевозку и буксировку плотов.
Навигационными договорами обусловливаются: объем перевозки грузов или буксировки плотов, которые должны строго соответствовать объему перевозок.
Для автотранспортных организаций установлен типовой дого­вор на перевозку грузов.
При перевозке груза на каждом виде транспорта используется транспортная документация. Так, Уставом железных дорог опре­делено, что отправитель, предъявляя груз к перевозке, предостав­ляет станции отправления на каждую отправку накладную, кото­рая является основным перевозочным документом. Формы на­кладной приведены в Приложениях 1—4.
Ø Комплект состоит из четырех документов: наклад­ной, дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и кви­танции о приеме груза. Поэтому при предъявлении груза к пере­возке отправитель должен заполнить все четыре документа от­четливо (без подчисток и помарок).
В накладной на лицевой стороне отправитель указывает стан­цию и дорогу назначения, наименование отправителя и получа­теля, почтовые адреса, число мест, род упаковки, техническую норму загрузки вагона и данные о вагоне (при погрузке средст­вами отправителя), массу груза.
Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок до­рожной ведомости и квитанцию о приеме груза.
На оборотной стороне накладной ставят календарные штем­пели о времени (приема груза к перевозке; выгрузки груза же­лезной дорогой или подачи под выгрузку средствами получателя; оформление выдачи груза). В графе «Груз размещен и закреплен согласно главным техническим условиям правильно» отправи­тель подтверждает правильность погрузки и крепления грузов. Кроме того, заполняют особые заявления и отметки отправите­ля, железной дороги, отметки о выдаче груза.
В перечисленных документах заполняют и другие сведения, которые требует каждый из документов.
После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция — важный юридический документ, свидетельствующий о приеме железной дороги груза от отправителя. С грузом до станции на­значения следуют накладная и дорожная ведомость. В дорожной ведомости получатель расписывается в получении груза, а по накладной получатель получает груз.
Корешок дорожной ведомости остается на станции отправ­ления и служит основным документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок.
Ø Вагонный лист — один из трех перевозочных до­кументов (кроме накладном и дорожной ведомости). Состав­ляют его на каждый загруженный вагон. Если накладная — это договор перевозки, а дорожная ведомость — документ, сопровождающий груз в пути следования, то вагонный лист необходим.
Для перевозки груза в прямом смешенном сообщении ис­пользуется накладная (Приложение 5), а для оценки выполне­ния перевозок. — учетная карточка (Приложение 6).
3.4. Технологический процесс работы предприятий железной дороги
Технологический процесс работы предприятий железной дороги — это система организации грузовых и коммерческих работ по приему, подготовке, отгрузке и доставке продукции потребителям.
Предъявленный к перевозке груз должен быть соответст­вующим образом подготовлен и оформлен. Подготовка груза заключается в надлежащей его упаковке и снабжении ясными отличительными знаками и марками (маркировка), наносимыми на грузовые места, т.е. подготовка груза к транспортированию.
Предъявляя груз к перевозке, отправитель обязан заполнить накладную, строго руководствуясь Правилами перевозок грузов на определенном виде транспорта.
В пунктах отправления, в пути следования и назначения от­правители и получатели выполняют так называемые коммерче­ские операции (подготовку и прием грузов к перевозке, оформле­ние перевозочных документов, взимание провозных плат и сбо­ров, пломбирование вагонов, оформление переадресовки, хра­нение груза на станциях назначения, выдачу получателям), яв­ляющиеся составной частью перевозочного процесса.
Кроме перечисленных операций производят операции по погрузке, прибытии, хранению и выдаче груза.
Ø Операции по погрузке. В соответствии с Уставом (ст. 28) железных дорог погрузка производится:
• железной дорогой — в местах общего пользования, имею­щих необходимые устройства и механизмы;
• отправителями и получателями — в местах необщего поль­зования, а также в местах общего пользования, если по­грузка, выгрузка грузов не обязательны для железной до­роги.
Грузовые операции на местах общего пользования выполняют механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ.
Ø У Операции по прибытии грузов. По прибытии поезда на гру­зовой станции производятся технический и коммерческий осмотр, прием документов от машиниста или главного кондукто­ра, проверка состава по телеграмме — натурному листу и мело­вая разметка вагонов по пунктам выгрузки.
В технической конторе на всех дорожных ведомостях и ва­гонных листах ставится календарный штемпель — дата и время прибытия груза.
В вагонном листе указывается номер поезда. После этого до­кументы записывают в книгу сдачи в товарной конторе (ГУ-48), где указывается номер вагона и накладной.
Затем дорожная ведомость и накладные передают в товарную контору, а вагонные листы — на грузовой двор или в пункт вы­грузки.
Ø Хранение и выдача груза. Размещают и хранят грузы в складах по специализации, установленной технологическим процессом.
Однако Устав (ст. 47) требует от получателя своевременного приема и вывоза со станции груза, прибывшего в его адрес.
Прибывшие грузы хранятся на станции назначения бесплат­но в течение 24 ч. Этот срок исчисляется с 24 ч 00 мин на день выгрузки груза или контейнера и подачи вагонов под выгрузку
средствами получателя.
При возникновении затруднений на станции из-за несвое­временного вывоза грузов получателями начальник отделения дороги имеет право увеличить плату за хранение до пятикрат­ного размера (Устав, ст. 47), однако только по истечении срока и после объявления на станции.
Перевозочный процесс заканчивается выдачей груза полу­чателю.
Для получения груза представитель должен иметь разовую или постоянную доверенность, подписанную руководителем и главным (старшим) бухгалтером, заверенную печатью.
Разовая доверенность после получения груза прилагается к накладной.
Постоянную доверенность выдают на определенный срок, ее хранят в товарной конторе, а лицо, получающее грузы, должно иметь копию постоянной доверенности.
Согласно Уставу (ст. 36) грузы выдаются получателю после внесения платежей. При обнаружении неисправности вагона или признании порчи, повреждения, недостачи грузов составляют акт общей формы или коммерческий акт (Приложения 7, 8).
При перевозке груза может произойти изменение первона­чальной массы груза (естественная убыль груза). Естественная убыль — это изменение первоначальной массы груза вследствие его конкретных свойств под влиянием различных внешних при­чин. Особенно заметна естественная убыль при перевозках и хранении.
Для разных грузов и различных условий хранения и транспор­тировки определяют средние значения неизбежных массовых по­терь, которые называют нормами естественной убыли и выражают в процентах. Нормы естественной убыли устанавливают после проведения экспериментальных перевозок, проверю! естествен­ных свойств грузов и расчетов, эти нормы согласовывают с соот­ветствующими государственными инстанциями. Для разных рай­онов страны, времени года и других условий эти нормы различны. Масса груза считается правильно определенной, если раз­ность его значений на станциях отправления и назначения не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в показаниях весов (0,1%), или дифференцированной нормы точ­ности взвешивания.
Ранее подробно был рассмотрен технологический процесс выполнения грузовых и коммерческих операций на железнодо­рожном транспорте. На морском и речном транспорте при рас­смотрении этого процесса необходимо учитывать специфику работы речных и морских портов и причалов, а также знать пе­речень и содержание транспортных документов, используемых при перевозках на этих видах транспорта.
Различные виды транспорта имеют определенные для них ходовые скорости (табл. 3.8), которые ограничиваются не только техническими возможностями, но и резким сопротивлением среды, как, например, на речном и морском транспорте.
Таблица 3.8
Норма
Скорость км/сут.
1. При перевозке грузов грузовой скоростью
Маршрутные отправки
Повагонные отправки
Мелкие отправки

550
330
180
2. При перевозке большой скоростью
600-500
Скорость доставки груза по видам транспорта зависит от дальности перевозки и увеличивается тем ощутимее, чем боль­шее время затрачивается на начально-конечные операции.
Высокая скорость доставки груза может оказаться большим или меньшим преимуществом в зависимости от свойств самого груза. Чем ценнее грузы, находящиеся в процессе перевозок, тем значительные средства, омертвленные в перевозочном процессе. Поэтому при перевозке ценных грузов необходимо использовать виды транспорта, обеспечивающие большую скорость доставки.
При этом можно идти на некоторые потери в себестоимости перевозок, если эти потери компенсируются экономией в обо­ротных средствах, вложенных в грузы, находящиеся в пути. Преимущество различных видов транспорта в скорости доставки груза может быть выражено стоимостью грузовой массы в пути.
Изменение стоимости грузовой массы в пути не всегда соот­ветствует изменению оборотных средств предприятия. Если со­кращение срока доставки груза означает ускоренное его поступ­ление в производственное потребление, то вложенные в процесс обращения оборотные средства уменьшаются. Однако если ус­коренно доставленный продукт будет излишним, то высвобож­дение оборотных средств предприятия не происходит.
При сравнении вариантов освоения перевозок для каждого из них можно определить стоимость грузовой массы в пути Г по грузам, скорость доставки которых влияет на величину оборот­ных средств.
Величину высвобожденных оборотных средств при ускоре­нии доставки груза можно определить следующим образом:

где M – масса груза, перевезенная за год, т;
Ц – цена 1 т груза;
(Д’ – Д’’) – время доставки груза сравниваемыми видами транспорта,
Изменение стоимости грузовой массы в пути не исчерпывает полностью зависимости оборотных средств народного хозяйства от условий транспортного процесса.
Большое влияние на размер оборотных средств оказывает и величина партии груза, поступающая для пополнения запаса. Чтобы учитывать влияние этого фактора, необходимо знать раз­меры суточной потребности, расположение предприятий, нуж­дающихся в однородной продукции, и т.д.
В соответствии с правилами перевозок транспортные органи­зации должны доставить груз в срок. Своевременная доставка грузов потребителям — одна из важнейших задач транспорта.
Сроком доставки груза называется нормированное время, в течение которого принятый к перевозке груз должен быть дос­тавлен транспортом в пункт назначения.
В срок доставки груза входит время на начально-конечные операции Тнк, время на перемещения груза ТП, время на допол­нительные операции Тдоп. В общем виде срок доставки груза можно выразить так:

Для каждого вида транспорта исходя из нормы пробега транспортного средства в сутки, а также времени, затраченного на начально-конечные и дополнительные операции, рассчиты­вают срок доставки груза.
Сроки доставки грузов по железной дороге определяют исходя из вида отправки (маршрутные, повагонные, мелкие) — грузовая скорость, категории грузов, способа и вида груза (скоропортящие­ся грузы, живность и т.д.) — большая скорость. Исходя из норм производят исчисления сроков доставки (см. табл. 3.8).
Сроки доставки на морском транспорте в сутках устанавли­ваются для направлений, грузопотоки которых обеспечивают возможность регулярного судоходства, эти сроки указаны в сборниках Правил перевозок с тарифов.
Сроки доставки грузов на речном транспорте. В понятие сро­ков доставки грузов или плотов входят нормы времени, в тече­ние которых грузы, принятые к перевозке, и плоты, принятые к буксировке, должны быть доставлены в пункты назначения.
Сроки доставки устанавливаются по пароходствам: диффе­ренцированные по скорости (большая и грузовая), по виду груза и направлению перевозки (вверх и вниз по течению).
3.5. Транспортно-экспедиторские операции, выполняемые с грузом на железнодорожных подъездных путях.
К железнодорожным подъездным путям относят пути, предна­значенные для обслуживания отдельных предприятий, организа­ций, учреждений. Они связаны с общей сетью железных дорог России непрерывной рельсовой колеей.
Подъездной путь представляет собой железнодорожный ком­плекс, состоящий из путевого хозяйства, складских устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов, приборов для взвешива­ния подвижного состава, дозировочных устройств, устройств сигнализации и связи, т.е. всего, что связано с погрузкой, вы­грузкой и маневровой работой.
Согласно Уставу железных дорог (ст. 55) подъездной путь должен обеспечивать в соответствии с объемом перевозок беспе­ребойную погрузку и выгрузку, маневровую работу и рацио­нальное использование вагонов и локомотивов.
Подъездные пути на железной дороге играют большую роль: на них начинается и завершается процесс перевозки, а также выполняется основная часть грузовых операций (90% погрузки и 77% выгрузки).
В России имеется около 23 тыс. железнодорожных подъезд­ных путей, их протяженность в 1996 г. составляла 120,8 тыс. км, из которых свыше 70 тыс. км имеют нормальную ширину колеи. Около 5 тыс. станций имеют примыкания подъездного пути. Основная часть подъездных путей принадлежит МПС. Однако предприятия металлургической, химической и лесной промыш­ленности имеют подъездные пути, соответствующие характеру работ, выполняемых на этих предприятиях.
По характеру выполняемых работ подъ­ездные пути подразделяются на имеющие и не имеющие техно­логические перевозки.
К первым относятся такие, на которых перевозки связаны не только с производством продукции данного предприятия (ме­таллургическая и химическая и др.), но и с выполнением на них различных операций по отправлению продукции потребителям.
Подъездные пути, не имеющие технологических перевозок, находятся, как правило, в ведении железных дорог, но обслужи­вают только данное предприятие по отправке продукции потреби­телю. Содержат такие подъездные пути железные дороги по об­щим сметам в плановом порядке. Предприятия, пользующиеся ими, своими средствами должны обеспечивать чистоту и порядок.
Однако некоторые отрасли промышленности (металлургиче­ская, машиностроительная) имеют развитую сеть рельсовых пу­тей, по которым осуществляются внутризаводские перевозки, связанные с производственным процессом. Например, от рит­мичной работы внутризаводского транспорта на металлургиче­ских заводах целиком зависит нормальная работа смежных цехов по выплавке чугуна, стали и т.п.
Имеются подъездные железнодорожные пути и снабженческо-сбытовые базы и склады системы материально-технического снабжения. На этих подъездных путях производят операции по приемке различных видов груза, погрузке и отправлению про­дукции потребителям.
Объем работы подъездных путей характеризуется вагонообо­ротом и грузооборотом. Вагонооборот — это сумма вагонов, поступивших на подъездной путь и убывших с него за определенный отчетный период (сутки, декаду, месяц). Грузооборот — это сумма вагонов, погруженных и выгруженных на подъездном пу­ти за отчетный период времени (сутки, месяцы). Среднесуточ­ный грузооборот — сумма погруженных и выгруженных вагонов в течение года, деленная на число дней в году.
По характеру работы подъездные пути могут быть: погрузочные; выгрузочные; погрузочно-разгрузочные.
В зависимости от расположения отдель­ных станций соединительных путей между ними схемы путевого развития транспорта промышленных предприятий можно под­разделить на тупиковые, проходные и петлевые. Каждая из этих схем имеет свои достоинства и недостатки.
Так, тупиковая схема применяется для предприятий с не­большим грузооборотом. К достоинствам этой схемы относятся короткие пробеги вагонов, небольшое путевое развитие и воз­можность расположения цехов и складов несколькими трассами с разными отметками. К недостаткам схемы следует отнести большую загрузку горловины.
Проходные схемы применяются для предприятий с большим грузооборотом, поступающим с двух направлений. При такой схеме уменьшается «перепробег» вагонов, если сырье поступает с одной стороны, а продукция имеет выход в другую сторону. На ней упрощается развязка горловины, но требуется устройство двух станций.
Петлевая схема применяется для предприятий с большим грузооборотом, поступающим преимущественно с одного на­правления. К достоинствам схемы относятся поточность и про­стота, отсутствие встречных пересечений в горловине станции. К недостаткам этой схемы относятся перепробеги вагонов. Кро­ме того, такие схемы требуют большой площади.
Существуют различные по грузообороту подъезд­ные пути. Маломощные подъездные пути не создают условий для организации четкой и эффективной их работы, а также на­блюдается слабое использование маневровых средств и погрузочно-разгрузочных механизмов.
Взаимоотношения железной дороги с предприятием, имею­щим подъездной путь, регулирует договор на его эксплуатацию или на подачу и уборку вагонов.
Фронты погрузки и разгрузки различают:
· точечные — погрузочно-разгрузочные операции с одним вагоном;
· сплошные — погрузочно-разгрузочные устройства располо­жены в одном месте, но операции грузовые можно выпол­нять с несколькими вагонами;
· многоточечные — грузовые операции производят в каждой точке с одним вагоном.
В практике планирования и организации грузовых перевозок на железнодорожных подъездных путях большое значение имеет правильное определение длины погрузочно-выгрузочного фрон­та подъездного пути.
Длина фронта подъездного пути, м:

где l – длина вагона, м;
n1 – количество вагонов;
l – расстояние между вагонами, м.
Количество вагонов:

где Qгод – годовое поступление продукции, т;
КН – коэффициент неравномерности поступления грузов;
q – грузоподъемность;
l’- количество вагонов в одной подаче, ед.
Чтобы определить потребную техническую оснащенность фронтов погрузки и выгрузки и установить число механизмов, которое обеспечивает переработку установленного грузопотока с минимальными эксплуатационными расходами, необходимо знать среднесуточное поступление вагонов, производительность меха­низмов, вид перерабатываемой продукции, себестоимость перера­ботки 1 т продукции и др.
Подъездные пути, как было сказано выше, обслуживают ло­комотивы, принадлежащие предприятиям, организациям или железной дороге. Подача, уборка вагонов и маневровая работа на подъездных путях, принадлежащих дороге, во всех случаях производятся ее локомотивом за плату, установленную тарифом. Прием и сдача вагонов в техническом и коммерческом отноше­ниях производятся либо на приемо-сдаточных путях, принадле­жащих предприятию, но находящихся в пределах станций при­мыкания, либо на специально отведенных для этой цели стан­ционных путях.
Подают вагоны на подъездной путь:
· по графику, согласованному дорогой и ветвевладельцем;
· через интервалы, между передачами (поездами);
· по уведомлениям (предварительному предупреждению) ветвевладельца о предстоящей подаче вагонов (письменно или по телефону).
Сроки и способ передачи уведомлений так же, как и способ подачи вагонов на подъездной путь, определяются договором.
Одно из важнейших условий эксплуатации подъездного пути — соблюдение норм обработки вагонов. Для предприятий и организа­ций, пользующихся подъездными путями, принадлежащими доро­гам, устанавливают сроки погрузки и выгрузки.
Уставом (ст. 65) определено, что время простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой при обслуживании подъездного пути локо­мотивом дороги исчисляется с момента фактической подачи их к месту выполнения грузовых операций до момента получения стан­цией уведомления о готовности к уборке. Время простоя вагонов на подъездных путях, обслуживаемых локомотивами предприятий, ис­числяется с момента подачи вагонов на выставочных путях.
Сроки погрузки и выгрузки устанавливаются МПС. Допуска­ется устанавливать местные нормы простоя под грузовыми опе­рациями, которые утверждаются МПС.
Сроки нахождения вагонов на подъездном пути складывают­ся из таких элементов, как:
· прием и сдача вагонов и грузов;
· продвижение вагонов от пункта отправления до места по­ грузки или выгрузки и обратно;
· маневровая работа — расформирование и формирование поездов, расстановка вагонов по фронтам работ;
· собственно погрузка, выгрузка, взвешивание, дозировка и другие операции.
Срок погрузки-выгрузки, мин:

где tподг – время необходимое для подготовительных операций (снятие пломб, открытие дверей)
n – количество вагонов в группе;
m – число одновременно загружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких миханизмов;
tзакл – время на заключительные операции (закрытие дверей, установка пломб и др);
– затраты времени на выполнение операций собственно погрузки в вагон или выгрузки из вагона:
qB – средняя масса груза в вагоне; т.
П – производительность погрузочно-разгрузочного механизма, т/ч.
tвсп – затраты времени на выполнение вспомогательных операций в процессе погрузки-выгрузки (перемещение вагона, или механизма, перерыв для промежуточной увязки длинномерных гру­зов и т.п.).
Устав железных дорог предусматривает, что предприятие, организация, с одной стороны, и дорога — с другой, чтобы со­кратить простой вагонов в целом по станции, могут устанавли­вать в договоре на эксплуатацию подъездного пути единую нор­му простоя вагонов. При невыполнении единой нормы пред­приятие, организация или учреждение несут ответственность за простой вагонов на подъездных путях сверх норм, установлен­ных договором, но не более чем за время завышения единой нормы. При систематическом невыполнении единой нормы до­рога и предприятие, организация и учреждение вправе отказать­ся от нее. Об этом другая сторона должна быть предупреждена не менее чем за месяц.
Учет нахождения вагонов на подъездном пути определяют номерным способом — при среднесуточном вагонообороте менее 100 вагонов и безномерным – 100 вагонов и более.
Простой специальных вагонов учитывают отдельно и номер­ным способом (цистерны, изотермические вагоны и т.д.). Обо­рот и простой вагонов под погрузкой и выгрузкой на подъезд­ном пути учитывают по ведомостям подачи и уборки вагонов (ф.ГУ-46) при номерном способе учета и по ведомостям безно­мерного учета (ф.ГУ-47) — при безномерном способе учета.
Средний простой вагонов на подъездном пути при номерном способе учета определяют делением суммы вагоно-часов простоя всех убывших за отчетный период вагонов В на количество убывших вагонов У:

В ведомостях подачи и уборки вагонов подсчитывают отдель­ное количество убывших за отчетный период двухосных вагонов, их время простоя, четырехосных и вагоно-часы их простоя и т.д.
Для перевода в условные двухосные вагоны количество че­тырехосных вагонов и вагоно-часы их простоя удваивают, шес-тиосные — утраивают.
Вагоно-часы простоя учитывают без округления.
Пример. Определить средний простой вагонов при номерном способе учета, если за сутки было подано и убрано четыре шестиосных, пять четырехосных и шесть двухосных вагонов; шестиосные вагоны имели простои, равные 5,4 ч, четырехосные — 4 ч, двухосные — 2 ч.
Решение.
Средний простой вагонов при безномерном способе учета, ч:

Средний простой вагонов при безномерном способе учета опре­деляется делением суммы вагоно-часов простоя за отчетный период (сутки, декаду, месяц) В на полусумму поданных П и убранных У вагонов (в двухосном исчислении) за тот же период:

Средний фактический простой вагонов сравнивают со сроком, установленным договором. При выявлении простоя вагонов, пре­вышающего нормативный, на предприятие налагается штраф.
Работа на подъездных путях предприятий и дорогах, обслу­живаемых локомотивами станции, строится на основе техноло­гических карт, в которых предусмотрены порядок информации о подаче и уборке вагонов, выполнении грузовых операций, об­служивании грузовых фронтов маневровыми средствами, а также график выполнения отдельных операций и др. Технологическую карту составляют работники станции при участии владельца гру­зового пункта и подписывают начальник станции и руководи­тель предприятия.
Работа станции примыкания подъездных путей предприятий, имеющих технологические перевозки и свои локомотивы, строит­ся на основе единых технологических процессов (ст. 61 Устава).
Единым технологическим процессом называется рациональная система организации работы станций примыкания и подъездных путей промышленных предприятий, увязывающая технологию обработки составов и вагонов на станциях примыкания и подъ­ездных путей и обеспечивающая единый ритм в перевозочном процессе дорог и производственном процессе промышленных предприятий.
Единый технический процесс — это документ, определяющий порядок работы подъездных путей и станции примыкания. Главная задача работы единого технического процесса — использование внутренних ресурсов для ускорения оборота вагонов и выполнения государственного плана перевозок, обеспечения обя­зательств, принятых в договоре на эксплуатацию подъездного пути.
Для ускорения оборота вагонов, сокращения затрат труда и обеспечения согласованности в действиях работников станции и подъездных путей при значительном грузообороте открывают фи­лиалы грузовых контор непосредственно на подъездных путях в районах массовой погрузки и разгрузки. Порядок их работы зави­сит от местных условий и определяется единым технологическим процессом и договором на эксплуатацию подъездного пути.
При оформлении договоров на эксплуатацию подъездного пути большое значение имеет правильное определение фронта погрузки и выгрузки, т.е. той части пути, где непосредственно выполняются операции по погрузке фузов в вагоны и выфузки из них.
Фронт погрузки и выгрузки lпв определяется количеством ва­гонов, устанавливаемых на полезной длине складского пути, ко­торая может быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов:

где lB – длинна вагона, м:
n – число одновременно обрабатываемых вагонов, ед;
l1 – зазор между вагонами, м.
От фронта погрузки и выгрузки следует отличать фронт по­дачи lп, который представляет собой часть складского пути, ис­пользуемого для постановки подаваемой партии вагонов п1 до начала погрузки или разгрузки:

Полезная длина складских путей lскл должна быть равна (при использовании передвижных механизмов) сумме длины фронта по­дачи и длины локомотива lлк , т.е. lскл = lп + lлк.
При использовании одного стационарного механизма (точечный фронт)