Оборудование станции устройствами БМРЦ

Содержание.
1.Введение
2.Эксплуатационныйраздел
3.Техническийраздел
4.Экономическийраздел
5.Вопросыохраны труда
6.Вопросыэкологии
7.Переченьчертежей графической части
8.Списокиспользуемой литературы
1.Введение.
1.1.Значениеустройств автоматики на железнодорожном транспорте.
Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системыуправления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработкипоездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железныхдорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасностипе­редвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности— движение поездов по стрелочным переводам,одновременность пе­редвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездныхи маневровых).
Обеспечение высокой пропускной ипровозной способности, безопасности движения поездов на железнодорожных линиях,увеличение перерабатывающей способности станций, а также повышениепроизводительности и улучшения условий труда железнодорожников используютсредства автоматики и телемеханики.
Внедрениеавтоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно сдиспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линийна 40-50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эксплуатационногоштата. Внедрение устройств электрической централизации позволяет в 1,5-2 разаповысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочныхпостов и других дежурных в среднем по 35 человек на каждые 100 централизованныхстрелок. Новая система  релейной централизацииЭЦ-И характеризуется более высоким уровнем обеспечения безопасности движенияпоездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширеныэксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И являетсявысокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования,увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов иместного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.
1.2.Перспективыразвития систем автоматики.
В связис выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейнойцентрализации на данной элементной базе. На участковых станциях внедряют такжеусовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ, на промежуточных — электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой. Всистемах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков соштепсельным включением примененыпанельные блоки. Конструкции стативов обеспечиваютустановку панельных блоков с обеих сторон статива,что уменьшает размер статива и релейного помещения.
Дальнейшим развитиемэлектрической централизации являются разработки компьютерных имикропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значенияили микропроцессорные автоматы.
В целях повышенияперерабатывающей способности горки разработан и применен комплекстелемеханических и автоматических устройств, в который входят: блочная горочнаяавтоматическая централизация (БГАЦ-ЦНИИ), горочная автоматическая централизацияс контролем роспуска (ГАЦ-КР), система автоматического регулирования скоростискатывания отцепов (АРС), горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ-В) сиспользованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическоезадание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ), телеуправление горочнымлокомотивом (ТГЛ).
Новым направлением автоматизациитехнологического процесса сортировочных станций является внедрение комплекснойсистемы автоматических устройств для расформирования поездов на горкахсортировочных станций на микропроцессорах (КГМ-РИИЖТ). Данная система обеспечиваетавтоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочнымилокомотивами.
В настоящее время разработаны ипроходят испытание стрелочные электроприводы ВСП 150 и ВСП 220 (винтовыестрелочные привода). ВСП 150 с внутренним замыкателем,а ВСП 220 разработанный для применения на скоростных участках железных дорог, снаружным замыкателем. В них используется трехфазныйасинхронный двигатель переменного тока, двухкаскадный редуктор открытого типа срасположением между каскадами фрикционного сцепления. Устанавливается ВСП нановой гарнитуре, что позволило устранить фундаментные угольники, аследовательно не будет короткого замыкания при пробое изоляции. Вместо открытыхконтактов автопереключателя применилимикропереключатели в корпусах. А также в приводах ВСП совершенно иной посравнению с СП3 и СП6 принцип замыкания. 
Последние15 лет длится активное внедрение МПЦ (микропроцессорной централизации) нажелезных дорогах мира. Первая компьютерная централизация, созданная фирмой Ericssonэксплуатируется с 1978 года и постоянно совершенствуется.Опыт эксплуатации первых систем МПЦ на железных дорогах мира показал ихэксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Учитываябыстрые темпы развития и совершенствования микроэлектронной и микропроцессорнойтех­ники, снижение ее стоимости, можно утверждать, что с течением времени МПЦстанут основными системами станционной автома­тики. В нашей стране и за рубежомпрекращены разработки новых релейных систем ЭЦ. Отметим четыре основныхпреимущества микропроцессорных централизации.
Повышениебезопасности и безотказности.Общая безопасность и безотказность систем МПЦ, помнению их разработчиков, более высока, чем у релейных ЭЦ.
Расширениефункциональных возможностей. Применение микро­процессорной техники позволяетдополнить ЭЦ новыми функция­ми, сделать уровень системы более интеллектуальным.При этом наметилисьследующие тенденции: включение МПЦ в общую сис­тему управления движениемпоездов на участке или в районе; рас­ширение зоны управления применением автоматическойдвусто­ронней связи между МПЦ и бортовой аппаратуры локомотива; ор­ганизацияавтоматизированного сбора информации с других стан­ций и подсистем дляоптимизации принимаемых решений; накоп­ление задаваемых маршрутов иавтоматический выбор трассы мар­шрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствиис те­кущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управлениеустройствами пассажирской автоматики; автоматиче­ская регистрация действийоператора и хранение в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций за определенныйотрезок времени; исполь­зование компьютерной системы в режиме советника длядежурного по станции и в качестве экспертной системы.
Упрощениепроцессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта.Принципиальным отличием МПЦот релейных систем является то, что алгоритмы централизации реализуются в нихпрограммным способом. Это позволяет легко настраивать ти­повое программноеобеспечение для конкретной станции и созда­вать системы автоматическогопроектирования (САПР). Например, в фирме Ericssonсоздана САПР для системы JZN-850,которая по­зволяет сократить время проектных работ до15 ч в расчете на один объект управления по сравнению с70 ч при традиционном проек­тировании.
Изготовлениеи строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объеммонтажных работ, неизбежный для ре­лейных систем. Система образуется обычно изтиповых вычисли­тельных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые разме­ры.Поэтому не нужно строить дорогостоящие посты централиза­ции. Для облегченияпроцессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностированияи выполняют в виде контролепригодных систем синдикацией отказов.
Уменьшение стоимости и затратдефицитных материалов. При разработке новыхрелейных систем ЭЦ наблюдалась устойчивая, тенденция увеличения стоимости ирасхода дефицитных материа­лов. В то же время наблюдается устойчивая тенденцияуменьше­ния стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновре­менномрасширении их функциональных возможностей). Результа­том«пересечения» этих двух тенденций является экономическая пер­спективностьприменения МПЦ. Например, по данным фирмы Eric­sson стоимостьсистемы JZN-850на20% меньше стоимости релейной системы,она требует на30% меньше кабеля, а стоимостьмонтажных и пуско-наладочных работ снижается на50%
2.Эксплуатационный раздел.
2.1.Характеристика станции иучастка и обоснование выбора централизации.
На станции минимальная полезная длина приемо – отправочных путей 1100м; ширина междупутья: поглавным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; типрельсов Р65 – по главным, и Р50 – по боковым путям, с маркой крестовиныстрелочных переводов 1/11 и 1/9. В нечетной горловине уложено 13 стрелок снумерацией от 1 до 25 из которых 1 одиночная, 9 стрелочно-путевых секций и 2 бесстрелочные изолированные секции, 5 приемо-отправочныхпутей: 3П; 4П; 5П; – пути обезличены, т.е. служат для приема и отправленияпоездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП – специализирован поприему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 13 светофоровиз которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 4 выходных 2 из них карликовые,1 мачтовый маневровый из тупика, 1 с пути, 2 маневровых с бесстрелочныхсекций, 3 маневровых со стрелочно-путевых секций. Пост ЭЦ расположен со сторонычетных путей.
Участок пути двухпутный савтономной тягой, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.
При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкаетстрелочник. Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков(плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении поплюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чегоДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.
При ключевой зависимости нет рельсовых цепей, следовательнонет контроля путей и изолированных секций, время приготовления маршрутасоставляет около 15 минут. При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются иконтролируются при помощи стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы ипереводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов иликнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопокмаршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруту автоматически.
ЭЦ включает в себя: аппарат управления; релейную аппаратуру,обеспечивающую безопасность движения поездов; источники питания; стрелочныеэлектроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.
Время установки маршрута при маршрутном управлениистрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлениипродолжается в среднем до 40 секунд.
При переходе с КЗ на ЭЦ сокращается штат стрелочников,от 40 до 60 на 100 стрелок, значительно снижается время на приготовлениемаршрута, следовательно, повышается пропускная способность станции.
Блочнаямаршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых,сортировочных и промежуточных стан­циях с числом стрелок более30 и значительным объемом поездной иманевровой работы.
Примерно70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функ­циональныхблоках, которые в виде типовых конструкций с закон­ченным монтажомизготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок исветофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки всоответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построениеэлектрической централизации позволяет упростить проектирование устройств,сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонто­пригодность при эксплуатациидействующих установок.
Аппаратура БМРЦ и электропитающиеустройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными поме­щениямипоста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая идр. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качествепульта управления при­меняют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносноетабло.Проверяютсяи регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ.На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объемпроектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.
Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединениютиповых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции.Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяетпри неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работуцентрализации.
2.2.Расстановкасветофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов.
Однониточный план станции приведен на первом листеграфической части курсового проекта.
Входной светофор Н установлен на расстоянии не ближе50 м отпредельного столбика первого пошерстного стрелочногоперевода. Установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую:зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленнойскоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешаетсяпоезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью(следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшеннойскоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главномупути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из нихверхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшеннойскоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня –разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путьи готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещаетсяпроезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор скрасным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью неболее 20 км/чс особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.
Дополнительный входной светофор НД устанавливаетсяна одной ординате с основным входным светофором. Нечетный дополнительныйкарликовый светофор имеет трехзначную сигнализацию. Служит для приема поездов внечетном направлении по неправильному пути. Установлен с правой стороны придвижении в неправильном направлении, обусловлено это тем, что ширина междупутьяеще не снизилась до нормативной на перегоне и позволяет его установить ближе ковторому пути по отношению к первому, не нарушая габарита установки карликовыхсветофоров; 1920 ммот оси пути до наиболее выступающей части светофора.
Выходные светофоры устанавливаются с каждого приемоотправочногопути, предназначенного для остановки локомотива или отправления его со станции,имеющие четырехзначную сигнализацию, включающая: зеленый огонь — разрешаетотправление со станции, следование с установленной скоростью (впереди свободны2 и более блок-участка); желтый – разрешаетотправление со станции, следовать с готовностью остановиться (следующий светофорзакрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий –разрешает отправить поезд при запрещающем или потухшем светофоре по правильномупути двухпутного перегона, оборудованногоавтоблокировкой; один лунно-белый – разрешает производить маневры. На главномпути устанавливается мачтовый ЧII, а также мачтовый выходнойсветофор устанавливается на обочине Ч4. на остальных путях устанавливаютсякарликовые выходные светофоры.
Для выполнения маневровой работы в горловине станцииустанавливаются маневровые карликовые светофоры с двухзначной сигнализацией(М1; М3; М7; М9; М11). Маневровые светофоры из тупиков устанавливают мачтовыеМ5 и М13. Маневровые светофоры сигнализируют: лунно-белый – разрешаетпроизводить маневры; синий или красный, устанавливаемый с разрешения начальникажелезной дороги – запрещает производить маневры.
Ординаты установки светофоров определяются отостряков стрелочных переводов на основании таблиц № 1, 2, а ординаты стрелочныхпереводов, в зависимости от расположения друг относительно друга по таблице №3. Ординаты приведены на первом листе графической части курсового проекта вверхней его части с указанием литеров светофоров, номера стрелки, маркикрестовины и непосредственно самой ординаты.
2.3.Маршрутизациястанционных передвижений
Поездные маршруты:
Направление
№ маршрута
Наименование маршрута
Литер
Стрелки
1/3
5/7
9/11
13/15
17
19
21
Поездные маршруты
Прием
1
2
3
4
5
На путь Iп
На путь 3п
На путь 4п
На путь 5п
На путь 6п
Н
Н
Н
Н
Н
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
–
+
–
+
–
–
–
–
–
+
+
–
Отправление
6
7
8
9
10
С пути IIп
С пути 3п
С пути 4п
С пути 5п
С пути 6п
ЧII
Ч3
Ч4
Ч5
Ч6
+
–
+
–
+
+
+
+
+
+
+
+
–
–
+
–
–
–
+
+
–
Поездные вариантные маршруты:Направление
№ маршрута
Наименование маршрута
Стрелки, определяющие направление маршрута
Поездной маршрут по отправлению
11
С пути 4п
-19;-17;-9/11;+5/7;-1/3.
Маневровые маршруты:
направление
№ маршрута
наименование
направление
№ маршрута
наименование
1
2
3
4
5
6
7
8
От светофора М1
12
До светофора М9
От светофора М3
14
До светофора М7
М1
13
До светофора М7
М5
15
До светофора М7
М5
16 До светофора М11
ЧII
29
За светофор М9
М7
17
До светофора М9
Ч4
30
За светофор М9
М7
18 До светофора М11
Ч6
31
За светофор М9
М7
19
За светофор М13
Ч3
32
За светофор М11
М9
20
За светофор ЧII
Ч5
33
За светофор М11
М9
21
За светофор Ч4
М9
22
За светофор Ч6
М11
23
За светофор Ч3 М11
24
За светофор Ч5
М13
25
За светофор М7
2.4.Требования ПТЭ идолжностных инструкций к устройствам ЭЦ.
ТребованияПТЭ:
п.6.27. Устройства ЭЦ должны обеспечивать:
-взаимное замыкание стрелок и светофоров;
-контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора,ограждающего данный маршрут;
-контроль положения стрелок и занятости путей истрелочных секций на аппарате управления;
-возможность маршрутного или раздельного управлениястрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниямманевровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местноеуправление.
п. 6.28.Устройства ЭЦ не должны допускать:
-открытия входного светофора при маршруте, установленномна занятый путь;
-перевода стрелки под подвижным составом;
-открытия светофоров, соответствующих данномумаршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
-перевода входящей в маршрут стрелки или открытиясветофора враждебного маршрута, при открытом светофоре, ограждающемустановленный маршрут.
п.6.29. Приводы централизованных стрелок должны:
-обеспечивать при крайних положениях стрелок плотноеприлегание прижатого остряка к рамному рельсу;
-не допускать замыкания остряков стрелки при зазоремежду прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
-отводить другой остряк от рамного рельса нарасстояние не менее 125 мм.
Требования инструкции потехническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ 720).
п.1.7.Привыполнении работ по ТО и ремонту устройств СЦБ работники дистанции сигнализациии связи имеют право:
-требовать прекращение производства земляных и др.работ, выполняемых без согласования дистанции сигнализации и связи, которыемогут привести  к нарушению нормальногодействия устройств СЦБ.
-проезда во всех поездах, локомотивах и спец.Самоходном подвижном составе с предъявлением проездных документов в пределахдистанции сигнализации и связи, а также до ближайших ж/дстанций соседних дистанций сигнализации и связи.
В случае отказа устройств СЦБ  поездной диспетчер по заявкам руководителейили диспетчера дистанции сигнализации и связи, дает приказ машинисту локомотивана остановку поезда для доставки к месту работы и обратно работников дистанциисигнализации и связи. Аналогичный приказ дается на проезд работников к местуработы и обратно на участках, где нет в обращении пассажирских и пригородныхпоездов.
п. 2.1. Основными видами работ по техническомуобслуживанию являются: проверка зависимостей в соответствии с установленнымиПТЭ требованиями, проверка действия, осмотр, измерение параметров,характеристик и приведение их к норме, регулировка, чистка, смазывание, покраска,замена износившихся деталей и узлов, замена с установленной периодичностьюприборов на отремонтированные и проверенные в РТУ, восстановление исправногодействия устройств при возникновении отказов, работы по
повышениюнадежности, текущий ремонт. Техническое обслуживание осуществляется, как правило,без выключения устройств из зависимости.
Требования инструкции пообеспечению безопасности движения поездов при производстве работ потехническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530).
п.1.7. Выключение стрелок и изолированных участков ссохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ с согласиястаршего электромеханика и по разрешению инженера дистанции СЦБ и связи (ШЧ), апри их отсутствии – по разрешению начальника дистанции СЦБ и связи или егозаместителя.
При необходимости стрелки и изолированные участки ссохранением пользования сигналами может выключать старший электромеханик СЦБили начальник производственного участка дистанции, в порядке, установленномнастоящей Инструкцией.
Выключение производится на срок:
–        до 8 ч – с разрешением начальника станции, а на участках сдиспетчерской централизацией – с разрешением поездного диспетчера;
–        свыше 8 ч (до 5 суток включительно) – с разрешением начальникаотделения дороги, а при отсутствии отделений в составе дороги – с разрешениемглавного инженера дороги;
–        свыше 5 суток – с разрешением начальника дороги.
Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изолированныхучастков с сохранением пользования сигналами должно передаваться  через дежурного по станции.
Для оказания помощи дежурному постанции и контроле за его действиями по обеспечению безопасности движенияпоездов при выключении стрелок (изолированных участков) с  сохранением пользования сигналами на станциидолжен присутствовать начальник станции или лицо его замещающее.
В пределах железнодорожной станции или района,управляемого одним дежурным по станции, разрешается одновременно выключать ссохранением пользования сигналами не более двух спаренных стрелок.
Если при ремонтных работах требуется выключить указаннымспособом большее число устройств, то это может быть осуществлено с разрешениемначальника отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе дороги – сразрешением главного инженера железной дороги с одновременным установлениемпорядка движения поездов и
обеспечениябезопасности движения поездов, назначение
ответственных лиц засвоевременное выполнение работ и безопасности движения.
Запрещается выключать стрелку с сохранениемпользования сигналами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездныхмаршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутнымисветофорами.
Если для отдельных поездных маршрутов изолированныйучасток не является первым, то он может быть выключен с сохранением пользованиясигналами по этим маршрутам с одновременным исключением открытия светофоров наразрешающий огонь по маршрутам, в которых выключаемый изолированный участок являетсяпервым, о чем электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра.
1.13.1.При невозможности переводацентрализованной стрелки с пульта управления необходимо проверить, не попало личто-либо между остряком и рамным рельсом, не произошло ли завала остряков, тяггрузом, снегом и т.д.
Если после такой проверки дежурный по станциивыяснит и устранит причину не перевода стрелки, ему разрешается возобновитьпользование устройствами.
О причинах нарушения нормального действия устройствСЦБ и устранении их дежурный по станции должен сделать запись в последней графеЖурнала осмотра.
Если на пульте управления отсутствует контроль положенияцентрализованной стрелки, то ее исправность и правильность установки в маршрутедолжны быть проверены на месте лично дежурным по станции или другим работником,указанным в ТРА железнодорожной станции. Кроме того, такая стрелка должна бытьзаперта на закладку и навесной замок, а в ее электроприводе выключенблок-контакт (опущена курбельная заслонка). Ключ отзапертой стрелки должен храниться у дежурного по станции или другого работникасогласно ТРА железнодорожной станции.
Движение поездов по такой стрелке производится призапрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключениястрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелкавходит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могутпропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
В необходимых случаях до устранения неисправностидежурный по станции с согласия поездного диспетчера может перевести стрелку наручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем (курбельная заслонкадолжна быть опущена) осуществляется дежурным по станции, оператором постацентрализации, сигналистом или другим работником службы перевозок, указанным вТРА железнодорожной станции.
После устранения неисправности и восстановлениядействия стрелки курбельную заслонку поднимает вверхэлектромеханик СЦБ.
При переводе на ручное управление одной из спаренныхстрелок или стрелки с подвижным (поворотным) сердечником крестовины- вторая стрелка или подвижный сердечник тожедолжны переводиться на ручное управление.
При переводе курбелемспаренных стрелок или стрелки с подвижным сердечником крестовины обе стрелкиили стрелка и подвижной сердечник должны быть поставлены в одинаковое (плюсовоеили минусовое) положение.
После каждого перевода стрелки при помощи курбеля дежурный по станции должен установить рукоятку этойстрелки на пульте управления в положение, соответствующее положению стрелки, апри кнопочном управлении нажать кнопку соответствующего положения.
Для получения контроля положения стрелки, переведеннойкурбелем, если соответствующий изолированный участокпоказывает занятость. Дежурный по станции должен распломбироватьи нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки, а в необходимых случаях- предварительно произвести искусственнуюразделку маршрута.
Если на пульте у