–PAGE_BREAK–
Процесс изменения схождения управляемых колёс по зависимости (29) моделировался на ЭВМ «НАИРИ-2» путём перебора задаваемых значений упругости и зазоров в отдельных сопряжениях РП, допустимые величины которых взяты из инструктивных материалов автомобильных заводов, а также работ и приведены в таблице 2. Моделирование показало, что суммарное действие допустимых величин перечисленных параметров при усилии в РП до 50 даН может вызвать смещение в кинематической цепи рулевого привода до 10,68 мм, т.е. изменить схождение на величину, в 3-5 раз большую начального значения, и вызвать поворот управляемых колёс до 150·10-4 рад (0,85°) каждое. Однако линейный характер зависимости (29) вносит существенную погрешность в оценку влияния зазоров в сопряжениях, упругости и усилия в РП на изменение схождения и поворот управляемого колеса. Поэтому, на основании анализа физической сущности процесса формирования смещений в РП и результатов экспериментальных исследований достаточно представительной выборки (105 автомобилей) путём совместного моделирования процесса изменения схождения и его влияние на изменение эксплуатационных свойств автомобилей было подобрано аппроксимированное выражение зависимости изменения схождения, т.е. смещений в РП от перечисленных факторов с допустимой погрешностью.
Таблица 2 Исходные данные для моделирования величины изменения схождения
№ п/п
Наименованиепараметра
Обозна-чение
Среднее значение
Интервал варирования
Шаг варирования
I.
Зазоры в подшипниках ступиц передних колёс
S1
0,05, мм
0 — 0,1
0,025
2.
Зазоры в шарнирах поворотной стойки
S2
0,25, мм
0 – 0,5
0,05
Зазоры в крайних рулевых шарнирах
S3
0,15, мм
0 – 0,3
0,05
4.
Зазоры в средних рулевых шарнирах
S4
0,10, мм
0 — 0,3
0,05
5.
Зазоры в шарнирах рулевой сошки и
маятникового рычага
S6, S7
0,15, мм
0 — 0,3
0,05
6.
Упругость рулевойсошки
Сpc
0,0085
0,005-0,010
0,0005
7.
Упругость средней-рулевой тяги
Сcт
0,0042
0,002-0,006
0,0005
8.
Упругость поворотных рычагов цапфы
Спp
0,0083
0,005-0,010
0,0005
9.
Упругость боковыхрулевых тяг
Сбт
0,0047
0,002-0,006
0,0005
(30)
(31)
При этом принято допущение, что усилие в РП сжимает рулевую трапецию, т.е. уменьшает начальное схождение (имеет место в большинстве режимов движения). Разделение диапазона усилий в РП до и более 30 даН вызвано наличием двух экстремумов этой зависимости с учётом результатов дорожных и стендовых испытаний автомобиля ВАЗ. Однако при моделировании достигнуто удовлетворительное совмещение этих зависимостей, позволяющее описать процесс в диапазоне усилий до 150 даН.
В результате моделирования процесса изменения схождения управляемых колёс по зависимостям (30, 31) получены номограммы (рис.4) зависимостей изменения схождения от усилия в рулевом приводе, упругости и уровня его технического состояния, удобные для практического применения при регулировке и оптимизации характеристик и состояния РП и ПМ.
4. Силовой способ оценки характеристик и состояния рулевого привода
ГОСТ 25478-82 указывает на необходимость введения инструментальных методов контроля рулевого привода и его шарнирных сочленений. Однако, кроме суммарного люфта рулевого колеса, общепризнанный критерий оценки эксплуатационного состояния рулевого привода отсутствует.
Существующие способы испытания рулевого управления автомобилей заключаются в приложении усилия к поворотным площадкам или непосредственно к шине. При этом величина измеряемого параметра (суммарного люфта) выражается косвенно, путём измерения углов поворота площадок (или боковых сил). Существующие методы оценки эксплуатационного состояния РП не обладают требуемой достоверностью из-за невозможности раздельного определения величин упругости и зазоров в подвижных сопряжениях, которые оказывают не однозначное влияние на эксплуатационные свойства автомобилей.
В этой связи для решения задач диссертационной работы разработан силовой способ испытания рулевых механизмов автомобилей, заключающийся в установке управляемых колёс на поворотные площадки и приложении усилия, нагружающего рулевой привод, и измерении возникающей деформации.
При этом, с целью повышения достоверности результатов испытания, усилия прикладывают непосредственно к дискам колёс, одинаковые по величине и противоположно направленные, измеряют приращение расстояния между дисками колёс и по величине и характеру изменения отношения этого приращения к нагружающему усилию производят оценку эксплуатационного состояния рулевого привода.
Под эксплуатационным состоянием РП понимается совокупность характеристик — упругость, момент сил трения, кинематика РП и технического состояния — величина износов и деформаций сопряжений, ослабление креплений и изменение прочностных свойств деталей, дефекты сборки. Предложенный параметр назван критерием качества РП — SFи является интегральным (комплексным) показателем характеристик и состояния рулевого привода автомобилей.
Способ испытания рулевого привода автомобилей осуществляется следующим образом. Автомобиль устанавливается управляемыми колёсами на поворотные площадки, задние колёса фиксируются колодками. Затем между дисками управляемых колёс впереди передней оси в горизонтальной плоскости на высоте рулевого привода устанавливается пневмоцилиндр, создающий одинаковые по величине, противоположно направленные усилия.
В ресивере создаётся постоянное давление в 0,5 МПа, откуда с помощью редуктора в пневмоцилиндр плавно подаётся воздух, обеспечивая равномерное приращение величины усилия. Одновременно и непрерывно с созданием усилий между внутренними сторонами дисков управляемых колёс измеряется приращение расстояния между ними. Оценка эксплуатационного состояния РП производится по величине и характеру изменения отношения приращения расстояния между дисками к приращению усилия между ними при установке управляемых колёс в ряд угловых положений в обе стороны
Таким образом, реализация силового способа позволяет повысить достоверность и точность оценки эксплуатационного состояния рулевого привода, исключив влияние дисперсии упругих свойств шин и деформации деталей РУ не связанных с РП [140]. Это позволяет добиться стабильности результатов измерения и осуществить комплексное исследование влияния характеристик и состояния рулевого привода на эксплуатационные свойства автомобилей. Экспериментальное оборудование позволило получить непрерывную графическую запись зависимости изменения критерия качества РП, пример которой для автомобиля с аварийным техническим состоянием РП приведен на рисунке 5. Здесь показана тарировочная характеристика устройства — 1, зависимости изменения смещений в РП от величины прикладываемого усилия на прямом — 2 и обратном — 3 ходе штока силового пневмоцилиндра. Заштрихованные площади могут быть пересчитаны в работу упругих деформаций и зазоров в сочленениях РП.
На рисунке 6 показана зависимость изменения смещении в кинематической цепи РП от усилия в нём, пересчитанная с учётом масштабных коэффициентов и тарировочной характеристики в декартову систему координат с непосредственной графической зависимости, полученной автомобиля, эксплуатационное состояние которого соответствовало нормативным требованиям (пробег 2тыс.км), на который были установлены крайние рулевые шарниры с зазорами 0,170-0,175 мм.
Из рисунка 6 следует возможность раздельного определения зазоров и деформаций в подвижных спряжениях РП. Так, люфту соответствует наибольшее и скачкообразное смещение на единицу создаваемого усилия, что характеризуется углом наклона зависимости – при усилии 16-18 даН.
Упругая деформация элементов подвижных сопряжении (не деталей, для деформации которых необходимо гораздо большее усилие) характеризуется плавным и стабильным смещением на единицу силы и меньшим углом — . Преодоление вязкого трения характеризуется наименьшим углом – (рис.6).
Рис.5. Графическая зависимость изменения критерия качества РП, полученная экспериментально: I — тарировочная характеристика устройства, 2 и 3 — зависимости на прямом и обратном ходе
Рис. 6. Зависимость изменения критерия качества РП, пересчитанная в декартову систему координат для модели «Москвич – 2140»
Кинематика рулевого привода оценивается в условиях силового нагружения по соотношению углов поворота управляемых колёс при установке их в заданное угловое положение в обе стороны на один и тот же угол путём сравнения приращения расстояний между ними с расстоянием между дисками управляемых колёс в положении прямолинейного движения.
Поворот управляемых колёс осуществляется как рулевым колесом, так и приложением усилий к управляемым колёсам, причём в определённых режимах испытания это позволит увеличить объём информации, т.к. подвижные сопряжения реагируют на усилие поочерёдно, в соответствии с коэффициентами приведения смещений к радиусу диска колеса [4]. При правильной кинематике РП гистограмма (рис.7) будет симметричной.
Характер износа, т.е. геометрию износа подвижных сопряжений можно оценить по величине приращения расстояния между ‘дисками (а не по абсолютной величине расстояния) после создания усилия между ними также при установке колёс в ряд угловых положений. Так, из диаграммы (рис.8) следует неравномерность износа подвижных сопряжении и эксплуатация автомобиля с уводом вправо от заданной траектории движения.
Рис.7. Гистограмма абсолютных величин смещений в кинематической цепи рулевого привода, полученных при установке управляемых колёс в ряд фиксированных положений в обе стороны
Рис. 8. Диаграмма величин зазоров (люфт) в шарнирных сопряжениях рулевой трапеции, полученная при установке управляемых колёс в ряд фиксированных положений в обе стороны
5. Теоретическое обоснование критериев оценки эксплуатационного состояния рулевого привода и шарниров рулевых тяг
5.1 Обоснование критерия качества рулевого привода
Критерий качества РП — SFявляется интегральным (комплексным) параметром оценки упругости, момента сил трения, кинематики и уровня технического состояния рулевого привода. Его величина за отдельный промежуток времени равна отношению приращения расстояния между дисками управляемых колёс к величине приращения плавно нарастающего усилия, создаваемого между ними. Критерий качества РП отвечает требованиям, предъявляемым к диагностическому параметру, т.е. обладает чувствительностью, стабильностью, однозначностью, высокой информативностью, доступностью и низкой трудоёмкостью измерения. Он позволяет оценить качество и оптимизировать параметры рулевого привода и углов установки колёс на всех стадиях проектирования, производства и эксплуатации автомобилей.
Критерий качества РП может быть представлен пределом отношения приращения смещения в рулевом приводе, т.е. изменения схождения управляемых колёс, к величине приращения усилия в нём, при стремлении последнего к нулю, т.е. производной от функции :
.
(32)
Производную (32) следует рассматривать как частную производную функции ряда переменных , одной из переменных — усилию в рулевом приводе автомобиля:
.
(33)
Усилие в рулевом приводе, являющееся основной характеристикой рабочих процессов, в момент измерения критерия качества РП можно считать единственной переменной величиной, рассматривая остальные факторы постоянными, в пределах допустимой погрешности.
Выражая производную (32) через дифференциалы переменных и учитывая, что критерий качества РП является производной сложной функции, т.е. равен произведению производных по времени от функции и аргумента, получим:
.
(34)
Таким образом, полный дифференциал функции имеет вид:
.
(35)
Если задать функцию в параметрическом виде, то имеем:
.
(36)
Причём, первую функцию (36) можно определить, задавая плавным приращением усилие в рулевом приводе в процессе испытания, однако исключить промежуточный параметр t аналитически невозможно, т.к. на смещение влияет ещё и ряд других факторов.
Учитывая цель, поставленную в работе, а также то, что рабочие процессы рулевого привода характеризуются в первую очередь смещениями в его кинематической цепи, происходящими только под действием усилий, и удобство экспериментального получения графической записи этой зависимости, обратимся к геометрическому смыслу производной. Тогда критерий качества РП может быть представлен тангенсом угла между касательной к кривой функции в данной её точке (т.е. для данного дискретного значения силы в рулевом приводе) и осью ОF:
.
(37)
Причём, при построении графической зависимости смещения от усилия в РП в декартовой системе координат необходимо соблюдение равных (пропорциональных) масштабов осей для сравниваемых случаев.
Геометрическая интерпретация критерия качества РП следует из рисунков 5 и 6.
Критерий качества обладает разрешающей способностью для раздельного определения величин смещения, вызванных действием различных факторов, при обеспечении заданной погрешности измерения. Разработанная методика измерения позволяет оценить характеристики и состояние отдельных групп подвижных сопряжений, т.е. поэлементную оценку эксплуатационного состояния сопряжении рулевого привода, т.к. последние реагируют на усилие между дисками колёс не одновременно, а в соответствии с коэффициентами приведения смещений согласно принципу «виртуальных перемещений» аналитической механики.
При этом, поворот рулевого колеса на угол 35-40° ориентирует относительное расположение элементов подвижных сопряжении определённым образом, что следует из рисунка Так, уравнение (29) составлено для случая, когда после предварительной деформации рулевого привода (создания равного по величине, но приложенного сзади передней оси усилия) усилие прикладывается впереди передней оси к дискам.
Однако, после поворота рулевого колеса на указанный угол сопряжения рулевого привода деформированы усилием со стороны рулевой сошки. После поворота рулевого колеса, усилие, приложенное также между дисками управляемых колёс впереди передней оси, выбирает зазоры в определённых группах подвижных сопряжении РП (рис. 3). В этом случае, зависимость изменения схождения на величину смещений (29) приобретает вид, соответственно для поворота рулевого колеса:
влево
(38.1)
вправо
(38.2)
Равенство этих смещений является критерием правильности кинематики рулевого привода и оказывает положительное влияние на эксплуатационные свойства в режимах криволинейного движения.
В дальнейшем исследовании будет использована средняя величина смещений в кинематической цепи РП в случае неустановившегося движения по криволинейной траектории:
.
(39)
продолжение
–PAGE_BREAK–