Основные части и агрегаты автомобиля
Автомобиль состоит из трёх основных частей:
1. Двигатель.
2. Шасси.
3. Кузов.
1Двигатель является источником механическойэнергии, приводящей автомобиль в движение.
У большинства автомобилей двигательрасположен впереди.
2Шасси автомобиля представляет собойсовокупность механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента отдвигателя к ведущим колёсам, для передвижения автомобиля и управления им. Шассисостоит из:
трансмиссии, ходовой части и механизмовуправления.
Трансмиссия — служит для передачи крутящегомомента от двигателя к ведущим колёсам и позволяет изменять крутящий момент взависимости от условий движения.
Трансмиссия состоит из сцепления, коробкипередач, главной и карданной передач, дифференциала.
Главная передача, дифференциал и полуосирасположены в кожухе заднего ведущего моста.
Сцепление предназначено для временногоотключения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после переключенияпередачи в коробке передач и при трогании автомобиля с места.
Коробка передач служит для изменениякрутящего момента, движения автомобиля задним ходом и длительного разобщениядвигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его поинертности.
Карданная передача позволяет передавать крутящиймомент между валами, расположенными под изменяющимся при движении автомобиляуглом.
Главная передача служит для увеличениякрутящего момента и передачи его под прямым углом на полуоси автомобиля.
Дифференциал обеспечивает вращение ведущихколёс с различными скоростями при повороте автомобиля и движении колё понеровной дороге.
Полуоси передают крутящий момент к ведущимколёсам автомобиля. У большинства автомобилей ведущими являются задние колёса.
Ходовая часть автомобиля представляет собойтележку и состоит из рамы, переднего и заднего мостов, подвески(рессор иамортизаторов) и колёс. Рама служит для крепления на ней кузова и всехагрегатов. У легкового автомобиля рама в большинстве случаев отсутствует. Еёроль выполняет кузов.
Передние и задние мосты автомобиля служат дляподдержания рамы и кузова через мосты автомобиля передаётся вертикальнаянагрузка на колёса.
Подвеска осуществляет упругую связь рамы иликузова с мостами или колёсами.
Колёса непосредственно связывает автомобиль сдорогой. Автомобили с передними ведущими колёсами называются переднеприводными. У таких автомобилей нет карданнойпередачи и надкарданного короба в кузове, поэтомусалон становится просторней и комфортабельней, а масса автомобиля меньше.Легковые автомобили с передними ведущими колёсами обеспечивают лучшуюустойчивость при движении с высокими скоростями.
У автомобиля обычной проходимости крутящиймомент от двигателя передаётся на задние ведущие колёса.
Колёсная формула автомобиля обычнойпроходимости:
4*2(число колёс* только кол-воведущих колёс).
Автомобили повышенной проходимости имеют 2или 3 ведущих моста.
Механизмы управления включают в себя рулевоеуправление, необходимое для изменения направления движения автомобиля; итормозную систему.
Общее устройство и рабочий цикл двигателя.
Классификация двигателей:
Двигатели, в которых тепловая энергия,выделяемая при сгорании топлива преобразуется в механическую работу, называюттепловыми.
На большинстве современных автомобилейустанавливаются тепловые, поршневые двигатели внутреннего сгорания.
По смесеобразованию и воспламенению топливапоршневые двигатели внутреннего сгорания подразделяются на две группы:
1 С внешним смесеобразованием
2 С принудительным зажиганием отэлектрической искры.
Карбюраторные и газовые.
С внутренним смесеобразованием ивоспламенением от соприкосновения с воздухом, сильно нагретым в цилиндре врезультате высокого сжатия (дизельные).
Устройство одноцилиндрового карбюраторногодвигателя:
Карбюраторный двигатель имеет кривошипно — шатунный и газораспределительный механизм;системы:
1 смазки
2 охлаждения
3 питания
4 зажигания
Кривошипно-шатунный механизм служит длявосприятия давления газов, возникающего в цилиндре, и преобразования поршня вовращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм состоит изцилиндра со съёмной головкой, поршня с поршневыми кольцами, поршневого пальца,шатуна, соединённого верхней головкой с поршнем, а нижней головкой с коленчатымвалом, маховика, закреплённым на заднем конце коленчатого вала, картера.
Поршень перемещается в цилиндре вниз и вверх.Коленвал вращается в подшипниках, расположенных вкартере, отлитом как одно целое с цилиндром.
Снизу двигатель закрыт поддоном, используемымкак резервуар для масла.
Верхнее положение поршня называется верхнеймёртвой точкой(в.м.т.)
Нижнее положение поршня называется нижнеймёртвой точкой. Расстояние S, проходимое поршнем отв.м.т. до н.м.т. называется ходом поршня.
Объём Vc надпоршнем, находящимся в в.м.т. называется объёмом камеры сгорания. Объём Vp надпоршнем, находящимся в н.м.т., называется полным объёмом цилиндра. Vr, освобождаемым поршнем при его перемещенииот в.м.т. до н.м.т. называется рабочим объёмом цилиндраVg
Vg=Vc+Vp
отношение полного объёма цилиндра к объёмукамеры сгорания называется степенью сжатия.
E-степень сжатия
E=Vg:Vc
Степень сжатия показывает, во сколько разуменьшается объём смеси, находящейся в цилиндре, при перемещении поршня отн.м.т. до в.м.т. При перемещении поршня от в.м.т. до н.м.т. коленчатый валсовершает половину оборота.(180*).
Газораспределительный механизм обеспечиваетсвоевременное заполнение цилиндра бензино-воздушнойсмесью и удаление продуктов сгорания.
ГРМ состоит из:
впускного и выпускного клапанов, пружин инаправляющих втулок, распределительного вала, толкателей, коромысел и шестерён,приводящих распределительный вал во вращение от коленчатого вала двигателя.
Рабочий цикл четырёхтактного карбюраторногодвигателя.
Такт- это процесс, происходящий в цилиндре заодин ход поршня.
в таком двигателе таких тактов четыре:
й Пуск бензино-воздушнойсмеси. Поршень перемещается от в.м.т. к н.м.т. Впускной клапан открыт,выпускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре раздаётсяразряжение 0.7-0.9мПа, и смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, поступаетв цилиндр, она смешивается с продуктами сгорания, оставшимися в цилиндре отпредшествующего цикла, и образует рабочую смесь. Температура смеси в концетакта пуска 75*-120*С. Чем лучше наполнение цилиндра бензино — воздушной смесью, тем выше мощность двигателя. Поступающая в цилиндр бензино — Воздушная смесь подогревается от нагретыхвнутренних стенок цилиндра. С одной стороны, это улучшает испарение бензина, сдругой ухудшает наполнение цилиндров из-за понижения плотности смеси. 2 Сжатие-Поршень перемещается от н.м.т. до в.м.т. оба клапана закрыты, давление вцилиндре и температура рабочей смеси повышаются.
В конце такта сжатия давление достигает0.9-1.5 мПа, а t* 350-500*С.
3 Расширение(рабочий ход) — в конце тактасжатия рабочая смесь воспламеняется от искрового разряда в свече зажигания ибыстро сгорает Макс. давление при сгорании смеси достигает 3.5 — 5.0 мПа, атемпература 2000 — 2500*С. Давление газов передаётся на поршень через поршневойпалец и шатун на коленчатый вал, создавая крутящий момент, заставляющий валвращаться в конце такта расширения открывается выпускной клапан, отработавшиегазы начинают выходить в выпускной трубопровод, давление и температура вцилиндре понижается.
4 выпуск- поршень перемещается от н.м.т. дов.м.т., выпускной клапан открыт. Отработавшие газы из цилиндра поступают ввыпускной трубопровод и через глушитель в атмосферу. Выпуск газов происходитпри давлении, выше атмосферного. К концу такта выпуска давление в цилиндрепонижается до 0.11-0.12мПо, а t до700-800*С.
Совокупность тактов называется рабочимциклом. Если рабочий цикл совершается за 4 хода поршня, то двигатель называютчетырёхтактным.
Процессы, происходящие в цилиндре,повторяются, рабочим является только один такт-расширение. Подготовительнымитактами является впуск и сжатие, заключительным-выпуск.
При пуске двигателя коленчатый валпервоначально получает вращение от электродвигателя- стартера. Когда двигательначинает работать, такты впуска, сжатия и выпуска происходят за счёт энергии,накопленной при рабочем ходе.
Двигатель с форкамерно-факельнымзажиганием(ГАЗ-3102:«волга») У этого двигателя кроме основной камерысгорания, в головке цилиндра имеется меньшая по объёму форкамера.Бензино-воздушная смесь для каждой из камер приготавляется отдельными секциями карбюратора. в форкамеру через дополнительный клапан поступает обогащённаясмесь, а в основную камеру сгорания через впускной клапан-обеднённаясмесь. Воспламенение смеси в форкамере происходит отсвечи зажигания, а в основной камере сгорания- от факела продуктов сгорания,выбрасываемых через каналы из форкамеры. Факел завихряет обеднённую смесь, благодаря чему ускоряется еёвоспламенение, и она сгорает быстрее.
Двигатель с форкамерно-факельным зажиганиемпо сравнению с обычными карбюраторными двигателями расходуют до 10% меньшетоплива, и у них меньше содержание окиси углерода в отработавших газах.
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ).
Детали КШМ делятся:
1 Подвижные.
2 Неподвижные.
Подвижные детали:
1поршень в сборе с поршневыми кольцами ипоршневым пальцем.
2шатун.
3коленчатый вал.
4маховик.
Поршень, изготовленный из алюминевогосплава имеет днище, уплотняющую часть и направляющую часть. Днище и уплотняющаячасть составляют головку поршня. В головке поршня проточены канавки дляпоршневых колец, в средней части поршня (уплотняющая) расположеныприливы-бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. В нижнейчасти(направляющая)-юбки, сделаны вырезы для прохода противовесов коленчатоговала при работе двигателя. Вырезы уменьшают массу поршня.
Из-за большого нагрева диаметр головки поршняделают меньше диаметра направляющей части(юбки) поршня.
Заклинивание поршня при нагреве исключаетсяприданием юбке поршня овальной формы, малая ось овала совпадает с продольнойосью поршневого пальца, а большая ось- перпендикулярна ей. При нагреве поршеньрасширяется больше в направлении малой оси овала, совпадающей с продольной осьюпоршневого пальца, где в бобышках сосредоточенно наибольшая масса металла ипринимает цилиндрическую форму. Юбка поршня имеет П или Т-образную прорезь,которая придает ей пружинящее свойство и обеспечивает работу непрогретогодвигателя без стуков. У двигателей «ВАЗ» и«УАЗ» для работыпоршня в непрогретом состоянии без стуков в тело поршня залито стальноетерморегулирующее кольцо. Для улучшения приработки поршней к гильзам цилиндра ипредохранения их от задиров юбку поршня покрываюттонким слоем олова. Отверстие под поршневой палец смещено на 1.5мм вправо походу движения автомобиля. Этим уменьшается перекашивание и стуки поршня припереходе его через в.м.т.
Поршневые кольца делятся на компрессионные имаслосъёмные. Компрессионные кольца уплотняют поршень в гильзе цилиндра. Дляповышения износостойкости поверхность верхнего поршневого кольца хромируют.Второе кольцо при ускорении покрывают слоем олова. маслосъёмные кольца снимаютиз лишки масла со стенок гильз и предотвращают попадание масла в камерусгорания. Кольца изготовляют из чугуна или стали. Маслосъёмное чугунное кольцоотличается от компрессионных сквозными прорезями для прохода масла. В канавкепоршня для маслосъёмного кольца просверлены отверстия для отвода масла внутрьпоршня. Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с верхнейголовкой шатуна. Пальцы изготовляют полыми из стали. Их наружную поверхностьдля повышения износостойкости закаливают токами высокой частоты. Наиболеераспространены «плавающие» пальцы, которые свободно поворачиваются вовтулке верхней головки шатуна и бобышках поршня. От осевогосечения(перемещения) поршневой палец фиксируется стопорными кольцами,вставляемыми в выточки обеих бобышек поршня. Шатун передаёт усилие от поршня кколенчатому валу. Он состоит из верхней головки, стержня и разъёмной нижнейголовки, закрепляемой на шатунной слейке коленвала.Шатун и его крышку изготовляют из стали. Стержень шатуна имеет двутавровоесечение и выдерживает значительные, переменные по величине и направлениюнагрузки. В верхнюю головку шатуна запрессовывают втулку из оловянистой бронзы.В верхней части головки шатуна имеется отверстие для смазки поршневого пальца.В нижнюю головку шатуна вставляют тонкостенные стальные вкладыши. Нижняяголовка и крышка соединены двумя болтами.
Вкладыши подшипников изготовляют из стальнойленты. их внутреннюю поверхность заливают тонким слоем антифрикционного оловянисто-алюминевого сплава. Вкладыши от поворачивания в нижней головке шатуна иосевых перемещений удерживаются оттогнутыми усиками,которые выдавлены у стыков и упираются в соответствующие пазы в шатуне и егокрышке.
Коленчатый вал воспринимает усилия,передаваемые от поршней шатунами и преобразует их в крутящий момент. Он имееткоренные и шатунные шейки, соединяющие коренные и шатунные шейки, противовесы,фланец для крепления маховика, носок, на котором установлены хроповик пусковой рукоятки, распределительная шестерня ишкив привода вентилятора и водяного насоса. Шатунная шейка с щеками образуетколено, или кривошип.
Коленчатые валы двигателей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ,отлиты из магниевого чугуна, а коленвалы автомобиля«Москвич»- стали. Шейки коленвала тщательно шлифуют и полируют, атакже закаливают токами высокой частоты. Количество шатунных шеек равно числуцилиндров. Для равномерного чередования рабочих ходов колено валачетырёхцилиндрового двигателя, если смотреть на вал с торца, располагаются подуглом 180, т.е. первое и четвёртое колено направлены в одну сторону. Второе итретье- в противоположную. Коренных шеек-5. Частота вращения коленчатого валадостигает 4000-6000 оборотов в минуту, поэтому возникают большие центробежныесилы, действующие на шатунные шейки, щёки и нижние головки шатунов. Эти силынагружают коренные подшипники, вызывая их ускоренное из
изнашивание. Для разгрузки коренныхподшипников от центробежных сил служат противовесы, расположенные напродолжении щёк коленчатого вала.
Коренные и шатунные шейки коленчатого валасоединены наклонными каналами ( в щеках) для подвода масла от коренных кшатунным подшипникам. Полые шатунные шейки имеют полости — грязе-уловители.В этих полостях под действием центробежных сил при работе двигателя отлагаютсятяжёлые частицы и продукты износа деталей, содержащиеся в масле. Грязеуловителиочищают при разборке двигателя, вывёртывая пробки. Осевые нагрузки коленчатоговала воспринимаются упорной стальной шайбой и стальными, залитыми с однойстороны баббитом шайбами, и расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника.
Вкладыши коренных и шатунных подшипниковимеют одинаковую конструкцию. Верхние вкладыши уставливаютв выемке (постели) верхней части картера. Нижние — в крышке коренныхподшипников. Во вкладышах имеются масленные канавки иотверстия. Для предотвращения утечки масла из картера на переднем и заднимконцах коленчатого вала устанавливают маслоотражатели и сальники.
Маховик повышает равномерность вращенияколенчатого вала при малой частоте и передаёт крутящий момент трансмиссииавтомобиля. Изготовляют маховик из чугуна. На обод маховика напрессовываютстальной зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого валастартером при пуске двигателя. Кмаховику крепится механизм сцепления.
Неподвижные детали:
1 Блок цилиндров.
2 Головка цилиндров.
Блок цилиндров отливают из чугуна(ВАЗ) илиалюминиевого сплава(ЗМЗ) — заволжский моторный завод, (УАЗ) — ульяновскийавтомобильный завод. В отливке блока цилиндров сделаны стенки, рубашкиохлаждения. Цилиндры служат направляющими для поршней, и в них совершаетсярабочий цикл.
Для повышения износостойкости цилиндров иупрощения ремонта и сборки в блок запрессовывают гильзы из серого чугуна (ЗМЗ,УАЗ, и Москвич). Уменьшение изнашивания верхней части гильз достигаетсяустановкой в них вставок из кислотоупорного чугуна. В нижней части гильзууплотняют прокладкой из мягкой красной меди, а в верхней- прокладкой головкицилиндра. Внутреннюю поверхность гильзы тщательно обрабатывают и называютзеркалом. В отливке блока цилиндров предусмотрены постели для коренных подшипниковколенчатого вала, подшипнико-распр. вала и места длякрепления различных узлов и приборов.
Поддон или нижняя часть картера предохраняеткартер от попадания в него пыли или грязи и служит резервуаром для масла. Егоштампуют из листовой стали. К верхней части картера поддон крепится болтами,уплотнение достигается пробковой прокладкой. Плоскость разъёма картера обычнорасполагается ниже оси коленчатого вала и повышает жёсткость картера двигателя.
Головку цилиндров отливают из алюминиевогосплава. В головке расположены камеры сгорания, имеются резьбовые отверстия длясвечей зажигания, впускные и выпускные клапаны, запрессованные сёдла инаправляющие втулки клапанов. Головка цилиндров имеет рубашку охлаждения,сообщающуюся рубашкой охлаждения блокацилиндров. Герметичность соединения головки с блоком цилиндров обеспечиваетсяметаллоасбестовой прокладкой. Сверху головку цилиндров закрывают штампованнойкрышкой. Между крышкой и головкой цилиндров устанавливают прокладку.
Крепление двигателя.
Автомобиль ГАЗ-24(Волга): Двигательустановлен на короткой раме, приваренной к основанию кузова. Точек крепления — три. Две по обе или сторонам передней части двигателя. Одна под удлинителемкоробки передач. Газораспределит. механизм(ГРМ) привращении распределительного вала усилие от кулачков передаётся толкателям,штангам, коромыслам и клапанам.
Детали газораспределительного механизма:
1 Распределительный вал.
2 Толкатели.
3 Штанги.
4 Коромысла.
5 Клапаны.
6 Распределительные шестерни.
Распреределительный вал обеспечиваетсвоевременное открытие и закрытие клапанов. Изготавливают его из стали иличугуна. Вал четырёхцилиндрового двигателя имеет пять опорных шеек для упрощенияустановки вала в блок цилиндров диаметр шеек последственноуменьшается, начиная с передней шейки. Втулки опорных шеек изготавливают изстали, а внутреннюю поверхность покрывают слоем свинцовистого баббита. Нараспределительном валу расположены кулачки и шестерня привода масляного насосаи прерывателя-распределителя зажигания, эксцентрик, привод топливного насоса,кулачков на распределительном валу по два на каждый цилиндр. Распределительныйвал получает вращение от коленчатого вала в четырёхтактных двигателях, рабочийцикл происходит за два оборота коленчатого вала. За этот период впускные ивыпускные клапаны каждого цилиндра должны открыться один раз, араспределительный вал должен повернуться на один оборот=распред.вал должен вращаться в 2 раза медленнее коленвала. Поэтому шестерня распред. вала имеет в 2 раза больше зубьев, чем шестерняколенчатого вала.
Шестерня коленвала стальная, а шестерняраспредвала текстолитовая. Для уменьшения шума и придания плавности работызубья у обеих шестерён сделаны косыми.
Толкатели предназначены для передачи усилияот кулачков распределительного вала.
Их изготовляют из стали. Торцы толкателейсоприкасающиеся с кулачками для уменьшения изнашивания делают сферическими инаплавляют отбеленным чугуном. Перемещаются толкатели в напраляющихотверстия. блоков цилиндров. Внутри толкателя имеются сферические углублениядля установки штанг.Штанги передают усилие оттолкателей к коромыслам. Их изготавливают из дюралюминиевого прутка, а на концынапрессовывают стальные наконечники. С одной стороны штанга упирается втолкатель. С другой в стороны в сферическую поверхность регулировочного винта,ввёрнутого в коромысло.
Коромысло передаёт усилие от штанги кклапану. Изготавливают коромысло из стали или чугуна. Плечи коромысланеодинаковы — плечо со стороны клапана длиннее. Этим уменьшается высота подъёматолкателя и штанги. В короткое плечо коромысла ввёрнут винт для регулировкитеплового зазора. Коромысла устанавливают на общую ось, укреплённую в головкецилиндров на стойках. Ось коромысел полая. Коромысла качаются на втулках изоловянистой бронзы.
Клапаны(8) — открывают и закрывают впускные ивыпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой плоской головки и стержня. Дляулучшения наполнения цилиндров бензино-воздушнойсмесью диаметр головки впускного клапана делают больше, чем выпускного.Изготавливают из легированных сталей. Сёдла клапанов для упрощения их заменыделают вставными. Материалом для сёдел служит жаростойкий чугун. Сёдлазапрессовывают в выточки головок цилиндров. Рабочая поверхность клапана (фаска)имеет угол 45*. Её тщательно претирают к седлам.Стержень клапана имеет выточку, в которую вставляют сухарики для крепленияупорной шайбы пружины клапанов.
Сухарики плотно охватываетконическая втулка. Нижний конец пружины опирается на шайбу. На стерженьвпускного клапана установлен маслоотражательный колпачёк из маслостойкой резины. Этим предотвращаетсяподсос масла через зазор между направляющей втулкой и стержнем впускногоклапана. Для плотного закрытия клапана между его стержнем и носком коромыслаимеется зазор. Если зазор меньше предусмотренного размера, посадка клапана неплотная.В результате происходит утечка газов и обгорание рабочей поверхности клапана.Если зазор больше предусмотренного размера, открытие клапанов неполное.Наполнение и отчистка цилиндров недостаточные, ударная нагрузка на сопряжённыедетали клапанного механизма повышенное, приводящее их к ускоренному износу. Удвигателей, устанавливаемых на ЗМЗ УАЗ зазор между стержнем клапана и носкомкоромысла на холодном двигателе должен быть для первого и восьмогоклапанов0.3-0.35. Для остальных 0.35-0.40. У ГАЗ31-02 этот зазор должен бытьравен 0.4-0.45мм, а между доп. клапаном и коромыслом-0.2мм. Порядок работыцилиндров двигателя: Волга
1-1
2-2
3-4
4-3
для Москвича-1,3,4,2.
Система охлаждения двигателя
Система охлаждения служит для поддержанияоптимального теплового режима двигателя, регулируемым отводом тепла от наиболеенагревающихся деталей.
Она состоит из насоса системы охлаждениярубашек охлаждения блока и головки цилиндров, вентилятора, приборов,регулирующих температ. режим и контрольных приборов.На большинстве современных автомобилей система охлаждения — жидкостная,закрытого типа с принудительной циркуляцией. Заполняется водой илиантифризам(низкозамерзающая этилен-глеколиеваяжидкость), Тосол А-40 (40-температура замерзания) плотностью 1.078-1.085 г: см*3.Жидкость, циркулирующая в системе охлаждения, воспринимает тепло от стенок иголовки цилиндров, и передаёт её через радиатор в окружающую среду. Насоссистемы охлаждения нагнетает жидкость в распред.трубу, изготовленную из нержавеющей стали и установленную внутри головкицилиндров. Через отверстия в трубе охлаждающая жидкость подводится к наиболеенагретым местам: к патрубкам выпускных клапанов и к резьбовым отверстиям вголовке цилиндра для свечей зажигания.
Система охлаждения закрытого типа не имеет непосредственногоотношения с атмосферой. При такой системе температура кипения воды повышаетсядо 109-112*С. Вода реже закипает и реже испаряется, в результатерасширяется диапазон работы двигателя.
Приборы системы охлаждения:
1 Радиатор.
2 Расширительный бачок.
3 Жалюзи радиатора.
4 Насос системы охлаждения.
5 Вентилятор.
6 Термостат.
Радиатор предназначен для передачи теплотыохлаждающей жидкости, окружающему воздуху. Он состоит из верхнего и нижнегобачков, соединённых между собой тремя рядами латунных трубок.
Для увеличения площади теплоотдачи междутрубками установлены гафрированные ленты, припаянныек трубкам. В нижнюю часть наливного патрубка радиатора впаяна пароотводнаятрубка. Пробка имеет паровой и воздушный клапаны. Паровой клапан открывается приизбыточном давлении 0.045-0.055мПа. Избыток жидкости или пар отводится черезпароотводную трубку. Воздушный клапан предохраняем радиатор от сжатия давлениемвоздуха, и открывается при остывании жидкости, когда давление в системеснижается на 0.001-0.01мПа.
Расширительный бачок устанавливается наавтомобилях «Москвич», «Жигули», «Волга». Он ипредназначен для поддержания постоянного объёма циркулирующей жидкости.Соединён трубкой с наливной горловиной радиатора, и имеет сообщение сатмосферой. При увеличении объёма охлаждающей жидкости пар или избыточнаяжидкость отводятся в расширительный бачок. При охлаждении жидкости и уменьшенииеё объёма жидкость из бачка возвращается в радиатор.
Насос системы охлаждения(помпа) создаётциркуляцию жидкости в системе охлаждения. Препятствует образованиюпаровоздушных пробок и обеспечивает равномерное охлаждение двигателя. Онрасполагается в передней части блока цилиндров, и приводится в действие черезклиноремённую передачу от шкива коленчатого вала. Насос состо