Міністерство освіти і науки України
Київський національний торговельно – економічний університет.
Кафедра менеджменту зовнішньо – економічної діяльності.
КУРСОВА РОБОТА
з курсу “Розміщення Продуктивних Сил”
На тему:
“Сучасний стан та особливості розміщення трубопровідного транспорту світу”
Виконав:
Студент I-го курсу ФЕМП
Воронцов Владислав
Перевірив:
Науковий консультант професор Воронова Є.М.
Київ 2004.
Сучасний стан та особивості розміщення трубопровідного транспорту світу.
План.
Вступ………………………………………………………..ст. 3
1. Основні функції та значення трубопровідного транспорту
світу…………………………………………ст. 5
2. Соціально-економічні, історичні, природні умови розвитку трубопровідного
трансрорту світу…… ст.7
3. Місце трубопровідного транспорту, його розвиток та структура на
сучасному етапі…………………… ст.8
4. Територіальні особливості в розвитку і розміщенні трубопровідного
транспорту…………ст.10
5. Перспективи розвитку і проблеми трубопровідного траеспорту………………………..
ст.25
Висновки………………………………………………….ст.37
Використана література………………………………ст.40
ВСТУП.
Сучасний транспорт являє собою єдину (у соціально-економічному
відношенні) транспортну систему, включаючи могутню мережу залізничних,
морських, річкових, автомобільних, повітряних, трубопровідних, міських і
промислових комунікацій. Переміщаючи щорічно мільярди тонн сировини,
палива, матеріалів, продукції, а також багато мільярдів пасажирів з досить
високим рівнем комфорту і швидкості, сучасний транспорт забезпечує масове
індустріальне виробництво, глибокий поділ праці, внутрішню і зовнішню
торгівлю, сприяє розвитку культури і науки.
Траспорт – одна з найважливіших галузей господарства. Через транспорт
матеріалізується міжнародний поділ праці. Переважна частина всіх
транспортних засобів знаходиться в високо розвинутих капіталістичних
країнах. В цих країнах у сфері транспорту зайнята значна частина
населення, на нього приходиться велика доля основного капіталу. В останній
період кількість транспорту значно зросла. Розвиток окремих видів
транспорту проходить не рівномірно. Швидше всього розвивається
автомобільний, повітряний і трубопровідний транспорт. Транспорт
перетворився в одну з найбільш оснащених в технічному відношенні галузей
економіки.
Він забезпечує виробничі зв’язки промисловості і сільського господарства,
здійснює перевезення вантажів і пасажирів. Засоби транспорту розподілені в
розвинутих капіталістичних країнах за типом власності: приватний, або
державний. Важливим фактором є зростання обсягів перевезень, ускладнення
умов його роботи, що призвело до збільшення державного контролю у цій
галузі.
Виробничі потужності транспорту в останній час значно зросли. Це
спричинено не тільки науково-технічною революцією, а й розвитком його в
умовах жорсткої конкуренції.
Розвиток окремих видів транспорту іде нерівномірно. Так, останнім
часом найбільш помітно розвиваються такі види транспорту, як повітряний,
трубопровідний, автомобільний, морський.
Залежно від історичних умов, рівня розвитку продуктивних сил,
особливості територіальної структури господарства, розміщення населення,
природних умов, присутності водних шляхів, характеру рельєфу та ін.,
формується той чи інший тип транспортної системи.
Існує два типи високо розвинутих транспортних систем: північно –
американська та західно – європейська транспортні системи. Перший тип
склався в США і Канаді – великі території, значний виробничий капітал,
цілісний внутрішній ринок і таке інше. В цих країнах розвинуті всі види
транспорту. В перевезенні пасажирів на перше місце вийшов повітряний
транспорт, в перевезенні вантажів – залізничний транспорт.
В країнах Західної Європи більша частина припадає на залізничний та
автомобільний транспорт. В Німеччині всі види транспорту розподілені
приблизно однаково, а процент трубопровідного транспорту малий. Доля
морського транспорту більша в Англії, трубопровідного – у Франції.
Автомобільний транспорт одержав значне поширення в Західній Європі
враховуючи відносно короткі відстані між містами. Транспортні системи
Японії, ЮАР, Австралії відносяться до перехідних. В Японії найбільше
поширення одержав морський і повітряний транспорт.
Особливий тип транспортної системи характерний для країн, які
розвиваються – вони набагато гірше забезпечені транспортом, що є серйозною
завадою для розвитку економіки цих країн.
В найближчий час в транспортних системах розвинутих країн великих
технічних змін не очікується. Перспективним вважається трубопровідний
транспорт із-за відносної дешевизни в експлуатації та можливості повсюдної
прокладки, високої пропускної здатності, низької собівартості
транспортування, малої кількості обслуговуючого персоналу, незалежність
від природно-кліматичних умов, безперервності процесу транспортування.
Розвитку трубопровідного транспорту сприяв розвиток енергетики і
технологічний прогрес.
Значний зріст трубопровідного транспорту за останній період в різних
країнах світу є наслідком високого розвитку світової нафтогазодобувної
промисловості. Географічне розміщення головних родовищ нафти і газу в
більшості країн світу не співпадає з розміщенням основних районів
споживання цих видів полива, внаслідок чого виникає необхідність
транспортування великих вантажопотоків нафти, нафтопродуктів і газу. З усіх
видів транспорту трубопровідний транспорт найкраще підходить для їх
транспортування.
Розвиток трубопровідного транспорту і масшттаби його будівництва
залежить від видобутку нафти і газу в регіонах світу.
Дослідженням моєї курсової роботи є саме цей вид транспорту. Я ставлю
завдання дослідити і розкрити у своїй курсовій роботі умови розвитку цього
виду транспорту, його основні функції, його місце серед інших видів
транспорту, перспективи розвитку та проблеми його використання
1. Основні функції та значення трубопровідного транспорту світу.
На сучасному етапі найбільш швидко розвивається автомобільний,
повітряний і трубопровідний транспорт.
Трубопроводи – специфічний засіб транспортування нафти, кам’яного
вугілля і хімічних продуктів від місць їхнього видобутку до ринків
споживання.
Основною функцією трубопровідного транппорту є перевкзення значних
обсягів сировини.
Так в Північній Америці трубопроводи прокладені від районів
видобування до центрів споживання на сході континенту.
В Західній Європі трубопроводи проходять від морських портів, куди
поступає імпорт, або добута в Північному иорі нафта до промислових центрів
в глибині континенту.
В країнах Близького Сходу, на півночі Африки траси трубопроводів ідуть
від районів видобування нафти і газу до морських портів, звідки ця сировина
експортується в розвинені капіталістичні країни
Велике значення трубопровідного транспорту полягає у тому що
собівартість транспортування по трубопроводу втроє дешевше ніж по
залізниці.
Трубопровідний транспорт забезпечує стабільність і надійність
вантажних перевезень, а також відносно мало забруднює навколишнє
середовище.
Більшість трубопроводів використовуються власниками для
транспортування їхніх власних продуктів.
Таблиця №1: Оцінка видів транспорту [3].
|Природний газ |- |144 |148 |152 |152 |
|Нафта и |65 |76 |62 |62 |61 |
|нафтопрод. | | | | | |
5. Перспективи розвитку і проблеми трубопровідного траеспорту.
Проблеми трубопровідного транспорту нафтопродуктів: старіння
устаткування і старіння власне труб, сумнівні перспективи і невизначена
стратегія розвитку, зокрема в СНД. Наприклад, у
В даний час 35% трубопроводів експлуатується більш 20 років, що вимагає
підвищеної уваги до їх експлуатаційної надійності і технічної безпеки.
На магістральних нафтопроводах ці проблеми стоять особливо гостро.
Сьогодні, незважаючи на зниження завантаження нафтопроводів більш ніж у
півтора рази в порівнянні з максимально можливою, небезпека аварійних
ситуацій не знижується, що веде до збільшення обсягу робіт з ремонту,
реконструкції і технічного переоснащення. В даний час віковий склад
магістральних нафтопроводів наступний (у %): менше 10 років – 7;
10…20 років – 25;
20…30 років – 34; понад 30 років – 34.
За рівнем надійності магістральні нафтопроводи можна розділити на три
групи: – нафтопроводи, побудовані до 1970 року. Вводилися в експлуатацію в основному без активного захисту від корозії. Пасивний захист (бітумна ізоляція) була розрахована на термін служби 8…12 років. Фасонні деталі нафтопроводів виконували тільки зварюванням на трасі; – нафтопроводи, побудовані в 1970-1975 роки. Нафтопроводи переважно великого діаметра (1020 і 1220 мм). У проектах вже передбачалися засоби электрохимзахисту. Фасонні вироби трубопроводів частково були заводського виготовлення. Час передпускових іспитів для нафтопроводів великого діаметра було збільшено з 6 до 24 годин; нафтопроводи, побудовані після 1975 року. При будівництві використовували
фасонні деталі тільки заводського виготовлення. Під час передпускових
іспитів ( 24 год.) тиск був підвищений до заводського іспитового тиску, що
викликає у металі труб тиск, рівний 0,90…0,95 нормативної границі
текучості. В даний час магістральні нафтопроводи мають бітумні, полімерні і
комбіновані покриття, нанесені в трасових умовах. Нафтопроводи діаметром
1020…1220 мм із полімерними і мастичными (бітумними) покриттями, що мають
термін експлуатації більш 15 років, віднесені до ділянок підвищеного
ризику. Гарантований термін служби ізоляційних покриттів для
нафтопроводів діаметром 820 мм і менш визначений у 20 років, після
закінчення якого вимагаються їхнє періодичне обстеження і вибірковий
ремонт.
В даний час завантаження системи зберігається на рівні 40%. Криза в
економіці у постсоціалістичних країнах, зниження платіжоспроможності
внутрішнього товарного ринку, скорочення видобутку нафти і виробництва
нафтопродуктів стали об’єктивними причинами порівняно невисокого
завантаження нафтопродуктопроводів, що у 1999 році склало тільки 38,6 % від
потужності встановленого устаткування.
Надійність, екологічна безпека і зниження аварійності
нафтопродуктопроводів забезпечуються за рахунок:
– діагностики і капітального ремонту лінійної частини, резервуарів і
устаткування;
– технічного переоснащення і реконструкції технологічного устаткування,
систем автоматизації насосних станцій, резервуарних парків і
телемеханізації лінійної частини магістральних нафтопродуктопроводів; – модернізації існуючих і впровадження нових систем пожежегасіння резервуарних парків. Однак через дефіцит засобів обсяги робіт недостатні.
Як показує аналіз сучасного стану нафтопродуктопроводів, для збільшення
їхнього завантаження, підвищення технічного рівня і поліпшення фінансового
стану всіх дочірніх акціонерних товариств необхідно:
залучення до транспортування додаткових обсягів нафтопродуктів внутрішнього
ринку країн й експорту;
створення оптимального технологічного запасу нафтопродуктів для скорочення
термінів доставки палива;
збільшення розгалуженості мережі й обсягів реконструкції діючої системи;
розширення номенклатури нафтопродуктів, що транспортуються;
диверсифікованість основних фондів;
збільшення обсягів реалізації нафтопродуктів на наливних пунктах і
роздавальних блоках.
Вирішення цих проблем буде сприяти підвищенню ефективності,
конкурентноздатності і привабливості нафтопродуктопроводів. Система
магістрального трубопровідного транспорту газу забезпечує транспортування
всього газу, що добувається як в світі так і в окремих країнах. На
данний час до 30% світових компресорних станцій фізично і морально
застаріли, більш 15% станцій експлуатується понад 25 років. З метою
забезпечення стратегічних і економічних інтересів планомірно і комплексно
розробляються чотири напрямки експорту російської нафти і транзиту нафти з
країн СНД через територію Росії: Північно-балтійске, каспійско-чорноморсько-
середземноморське, центрально-європейське і східно-сибірське. За прогнозами
передбачається зростання видобутку, переробки й експорту нафти в Росії.
У квітні-травні російський уряд повинен визначити свою позицію по двох
найважливіших експортних трубопровідних проектах: Західна Сибір-Мурманськ і
Ангарськ – Далекий Схід. Будівництво нових нафтопроводів останнім часом
набуло для Росії особливе значення – вона другий у світі експортер після
Саудівської Аравії. Відповідно до більшості прогнозів, у найближчі роки
Росія стане експортером номер один. І для неї принципово важливо розвивати
транспортну інфраструктуру, щоб забезпечити вихід зростаючим обсягам нафти
видобутку, що добувається, на світовий ринок. Справа в тому, що поки Росія
сильно залежить від європейського ринку – на нього припадає близько 80%
російського нафтового експорту. І, незважаючи на величезні обсяги експорту,
вплив російських нафтовиків на світовий ринок нафти непропорційно малий,
оскільки в них немає можливості гнучко реагувати на зміни попиту на інших
регіональних ринках (взагалі ж в останні роки можливостей для цього було
чимало).
Також найближчим часом планується збільшити видобуток нафти в Тимано-
Печорскому регіоні, а піздніше в перспективі – у Каспійському регіоні і
Східному Сибіру. Проблема експорту російської нафти з нових регіонів може
бути вирішена за рахунок розвитку:
на заході країни – нового північнобалтийского напрямку;
на сході – тихоокеанського (найближчим часом) і східно-сибірського
напрямків (у довгостроковій перспективі);
на півдні – каспийско-черноморского напрямку.
Cтратегичні і економічні інтереси Росії тісно зв’язані із збільшенням
обсягів транзиту нафти країн СНД. Транзит нафти буде сприяти як
завантаженню існуючих потужностей світової системи магістральних
нафтопроводів, так і будівництву нових трубопроводів.
Каспійско-чорноморсько-середземноморський напрямок дозволить
забезпечити транзит нафти Азербайджану, Казахстану, Туркменії через
територію Росії і збільшити обсяг експорту російської нафти через нафтові
термінали в західній Європі. Планується реконструювати термінал “Шесхарис”
і ділянку нафтопроводу Тихорєцьк – Новоросійськ, завершити будівництво
нафтопроводу Каспійського трубопровідного консорціуму.
Проект Балтійської трубопровідної системи (БТС) має велике значення
для російської економіки, оскільки створюється новий експортний напрямок
для транспортування російської нафти і транзиту нафти країни СНД. БТС
дозволить зменшити витрати видобувних компаній на транспорт нафти на
експорт.
Центрально-європейський напрямок традиційний для Росії. Нафта
транспортується по двох маршрутах: північному – у Польщу і Німеччину, і
південному – на нафтопереробні заводи Чехії, Словаччини, Угорщини, Хорватії
і Югославії. Планується продовжити маршрут через порт Омишаль на ринок
Середземномор’я по системі нафтопроводів “Дружба” і “Адрия”.
Перспективу розвитку північного маршруту нафтопроводу “Дружба” при
недостатній сировинній базі в Росії доцільно розглядати в зв’язку з
транспортуванням нафти Прикаспійського регіону (Казахстану). Крім того, у
зв’язку зі стабілізацією споживання російської нафти нафтопереробними
заводами Німеччини і Польщі подальший розвиток північного маршруту
нафтопроводу “Дружба” доцільно лише за умови постачань на європейський
ринок нафти з країн СНД.
Розвиток південного маршруту нафтопроводу “Дружба” можна розглядати
при умовах зацікавленості країн транзиту й узгодження єдиного тарифу до
порту Омишаль.
Східно-сибірський напрямок зв’язаний з бурхливим розвитком
промисловості країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону, насамперед Китаю, і
виникненням тут нового платоспроможного ринку. Тому дуже перспективною
представляється реалізація проекту постачання російської нафти в Китай.
Основними завданнями є: збереження і розвиток діючої системи
нафтопродуктопроводів, підтримка її в працездатному стані, забезпечення
надійності, промислової й екологічної безпеки;
реконструкція і технічне переозброєння діючих нафтопродуктопроводів з метою
збільшення завантаження;
збільшення розгалуженості діючих нафтопродуктопроводів і створення нових
напрямків трубопровідного транспорту нафтопродуктів;
удосконалювання тарифів і структури витрат виробництва.
Але основними проектами все ж залишаються такі пректи, як Західна
Сибір-Мурманськ і Ангарськ-Далекий Схід.
Існує два основних проекти нафтопроводів. По-перше, Мурманська
трубопровідна система (МТС) для транспортування нафти з Західного Сибіру і
далі танкерами, насамперед , у США. По-друге, два конкуруючих проекти
трубопроводів з Ангарська на китайський Дацин і з Ангарська в порт Знахідка
для подальшого транспортування нафти по морю в Японію, Південну Корею, КНР
і США.
Більш заплутана ситуація склалася навколо східних трубопроводів
Ангарск-Дацин і Ангарськ-Знахідка. Запаси нафти в Східному Сибіру невеликі,
для окупності одночасно двох проектів їх, схоже, недостатньо. Однак
політична ж логіка говорить про те, що будувати необхідні обидва
трубопроводи, оскільки це максимально відповідає російським інтересам.
Основнні пректи показані на мал N4
Мал 4 Atlas – analitic .com
Детально про кожен із пректів.
Газ для Європи та Азії
Газовий комплекс формує приблизно 8% ВВП країни, забезпечує майже 20%
валютних надходжень у державний бюджет і до 30% доходів від
оподатковування. Основним газодобувним регіоном є Надим-Пуртазовський район
Ямало-Нінецького автономного округу – на нього припадає 92,5% видобутку
Газпрому і 81% загальноросійського видобутку газу. Діючі трубопровідні
маршрути дозволяють експортувати російський природний газ у західному
напрямку – у країни Центральної і Східної Європи, а також у Туреччину.
Ситуація складається таким чином, що до 2010 р. на європейському ринку
прогнозується зріст споживання російського газу понад діючі контрактів
приблизно на 100 млрд куб. м у рік. Таким чином, Росія одержує реальну
можливість стати основним постачальником “блакитного палива” для таких
країн, як Німеччина, Великобританія, Швеція й ін. Майже в два рази
збільшити транзит російського газу в Європу дозволяє система трубопроводів
“Ямал-Європа”. Проект загальною вартістю $35-40 млрд припускає будівництво
магістралі довжиною понад 4000 км по території Росії (2900 км), Білорусії
(580 км), Польщі (665 км). Власне експортна частина буде складатися з двох
ниток, здатних передавати до 67 млрд куб. м у рік. Вихід магістралі на
проектну потужність передбачається на 2007-2008рр. На сьогоднішній день
будівельні роботи на першій нитці частково довершені і трубопровід уже
вступив у дію – у напрямку Німеччини щодоби транспортується близько 26 млн
куб. м російського газу. Наприкінці 2002 р. керівництвом “Газпрому” був
даний старт ще одному масштабному проекту. Північно-Європейський газопровід
(СЕГ) покликаний зв’язати Росію з газовим ринком Європи, минаючи транзитні
країни – по дну Балтійського моря. Сухопутна ділянка магістралі довжиною
897 км пройде до Виборга по вже діючому газотранспортному коридорі в
напрямку Фінляндії. Підводна ділянка (1189 км.) буде прокладений до
Грейфсвальда (Німеччина). У перспективі СЕГ може бути доповнений відводами
для подачі газу в Калінінградську область, Фінляндію, Швецію, Данію й ін.
країни. Не виключається також варіант продовження труби до Великобританії,
у цьому випадку маршрут стане довше ще на 1000 км. При проектній потужності
19,7-30 млрд куб. м газу в рік загальна вартість будівництва оцінюється в
$5,7 млрд. Окремого висвітлення заслуговує орієнтоване на ринки країн
Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) східний напрямок російського
газового експорту. Власні можливості видобутку в регіоні незначні, при
цьому він характеризується зростаючою потребою в енергоносіях, як за
рахунок збільшення чисельності населення, так і за рахунок росту споживання
в електроенергетиці і важкій промисловості. Перспективи виходу Росії на
газові ринки країн АТР пов’язані з освоєнням родовищ Східного Сибіру Існує
також ідея з’єднання Ковиктинського родовища з Єдиною системою
газопостачання, що передбачає прокладку газопроводу довжиною 2010 км від
Іркутська на захід вздовж залізниці на Томськ. Однак при діючих внутрішніх
цінах на газ залучити приватні інвестиції для реалізації цього проекту
практично неможливо. На сьогоднішній день розроблено порядку десятка
маршрутів транспортування природного газу з різних родовищ Східного Сибіру
і Далекого Сходу на азіатські ринки. Цікаво, що деякі з них вступають у
пряму конкуренцію між собою, тобто про погоджену програму освоєння
вуглеводні ресурсів російського сходу мови поки не йде. Один з
найважливіших інвестиційних проектів Транснафти – будівництво Балтійської
трубопровідної системи, орієнтованої на транспортування нафти Тимано-
Печоры, Західного Сибіру й Урало-Поволззя з залученням нафти країн СНД,
насамперед, з Казахстану. Її перша черга пропускною здатністю до 12 млн т
сировини в рік уже діє. Планується розширення до 30 млн т, а надалі і до 50
млн т у рік. Проект БТС-2 містить у собі другу нитку трубопроводу Ярославль
– Кириши – Приморськ, кілька нафтоперегонних станцій і додатковий парк
резервуарів для збереження нафти в Приморске (8 ємностей по 50 тис. куб. м
кожна). За словами віце-президента Транснафти Сергія Григор’єва, вартість
проекту перевищить $1,2 млрд. Компанія планує залучити до $1 млрд. кредиту
Ощадбанку і випустити облігації на 12 млрд. руб. Будівництво системи
почалося у вересні 2002 р., введення в експлуатацію запланований на грудень
2003 р.
На Захід
В даний момент єдиним основним ринком для Росії є європейський.
Частина імпортної російської нафти в європейському споживанні
енергоресурсів досить значна – 15-20%. Але навряд позиції Росії в цьому
регіоні будуть зміцнюватися. З одного боку, попит на імпортну нафту в
Європі буде зростати, оскільки будуть скорочуватися обсяги видобутку на
шельфі Північного моря через виснаження родовищ. З іншого боку, з’явиться
стримуючий фактор: цього року вступлять у дію норми ЄС по
диверсифікованості джерел енергоресурсів. Росія може навіть втратити свої
позиції через заміщення імпорту нафти і газу постачаннями з Африки,
Близького Схід, Ірану і т.д.. Зацікавленість же США і країн Східної Азії в
російській нафті найближчим часом буде тільки збільшуватися. “Ріст
російського нафтового експорту в Китай і Японію приведе до
диверсифікованості постачань і, отже, до зменшення їхньої залежності від
країн ОПЕК. Для азіатських країн, зокрема , значний нафтовий імпорт буде
сприяти зникненню так званої азіатської премії – азіатські країни
заявляють, що вони платять більш високу ціну за нафту, ніж європейські,
через обмеженість вибору постачальників нафтових ресурсів. Однак реалізацію
російських проектів по будівництву трубопроводів у Китай чи Японію стримує
їхня висока вартість в порівнянні з обмеженими запасами нафти в Східному
Сибіру: тут потенційні запаси оцінюються приблизно в 6 млрд барелей нафти,
що значно менше, ніж запаси нафти в Західному Сибіру (приблизно 45 млрд
барелей). Насамперед це відноситься до трубопроводу на Знахідку, довжина
якого повинна скласти 3800 км, а вартість 5,2 млрд доларів. Ускладнює
ситуацію і взаємну конкуренцію між двома проектами – Ангарск-Дацин і
Ангарськ-Знахідка. Тут прямо зтикаються інтереси державної “Транснефти” і
ЮКОСА.
Менш проблемним і більш ймовірним для реалізації є Мурманський проект,
що виводить російську нафту “у море”, що принципово змінює ситуацію. Як
тільки запускається МТС і нафто-терминал у Мурманську, куди можуть
надходити 240-тисячотонні танкери, російська нафта стає конкурентноздатної
на глобальному ринку, а Росія одержує можливість маневру, якого дотепер
була позбавлена. Поки передбачуваний обсяг транспортування нафти по МТС
складає 80 млн тонн у рік.
З економічної точки зору Мурманський проект більш ймовірний і
рентабельний, ніж проект будівництва трубопроводу на Схід Росії.
На Схід
Основна проблема на східному напрямку – у гострій конкуренції між
собою японського і китайського варіантів трубопроводів. Підтримкою влади
користається японський варіант, оскільки довжина трубопроводу Ангарськ-
Знахідка більше, скоріше за все, він у більшій ступені буде сприяти
розвитку російської інфраструктури і забезпеченню вітчизняних споживачів.
Привабливий цей напрямок і у російсько-американському енергетичному
діалозі. Ще одним доводом “за”: за цей проект є те, що великий інтерес
виявляє Японія, адже в результаті його реалізації вона може забезпечити за
рахунок російських постачань до чверті своїх потреб у нафті і знизити до
65% залежність від нафти Близького Сходу (зараз нафта з цього регіону
складає близько 88% у загальному імпорті цієї сировини Японією). Ситуація
навколо Іраку, тупик у рішенні палестинської проблеми і – у довгостроковій
перспективі – неясність намірів США у відношенні Ірану роблять Близьким
Схід все менш надійним постачальником. Турбує Японію і ситуація у протоках
Південно-Східної Азії, по яких йдуть супертанкери з зони Перської затоки.
Терористи вже намагалися робити напади на ці судна. За словами генерального
секретаря кабінету міністрів Японії Ясуо Фукуда, нафтопровід може стати
однією з “головних опор” майбутнього економічного співробітництва з Росією.
Японська сторона виражає готовність взяти пряму участь у його.
Передбачається, що Японія може гарантувати закупівлю до одного мільйона
барелей сибірської нафти в день. Можлива і фінансова участь Японії в
розробці енергоресурсів Сибіру.
Основна слабкість альтернативного проекту нафтопроводу Ангарск-Дацин,т
у тому, що підготовчі роботи з якого стартували раніш, ніж по його
“конкуренту”, у тім, що він орієнтований тільки на Китай. Потенціал попиту
в китайського ринку колосальний: за словами замминистра іноземних справ
Віктора Калюжного, у Китаї до 2020 року дефіцит енергоресурсів буде
складати 200 млн тонн умовного палива. Однак залежність від одного
споживача, тим більше такого могутнього, як Китай, – це серйозний мінус, що
здатний звести нанівець той факт, що ця траса коротше находкінської на
1400 км і її будівництво обійшлося б майже вдвічі дешевше. З іншого боку,
для ефективної роботи проекту нафтопроводу Ангарськ-Знахідка необхідно
транспортувати 50 млн тонн нафти в рік протягом 20 років. Таких запасів
нафти навіть з урахуванням перспективних проектів у Східному Сибіру немає,
що робить проект нерентабельним. Президент “Транснефти” Семен Вайншток
прямо заявляє, що ресурсів нафти недостатньо для двох проектів, тому уряду
треба прийняти важлие рішення про вибір одного з них. Остаточне ж рішення
буде прийнято, швидше за все, тільки в травні, під час візиту китайського
лідера Ху Цзиньтао в Москву.
Російсько-американський енергодіалог (нафта в США):
Найбільш очевидним ринком для розширення експорту російських компаній є
американський – найбільший ринок, що, схоже, і надалі буде рости швидко. У
доповіді Національної ради США по розвідці (грудень 2000 року) “Про
розвиток світової ситуації до 2015 року” міститься попередження про те, що
до названого терміну США зіштовхнуться з проблемою енергетичної кризи.
Причина – ріст споживання енергоресурсів в інших країнах, особливо в Китаї
й Індії, а також у Європі. У доповіді прогнозується, що до 2015 року чотири
п’ятих нафти Близького Сходу буде поставлятися в Східну Азію, що може
призвести до нестачі нафти і її значному подорожчанню. Тому в доповіді
говориться про необхідність скоротити залежність США від імпорту нафти.
Експерти рекомендують скоротити щоденний імпорт із 11 млн барелей до 5-6
млн. У противагу цьому енергетична програма Джорджа Буша ставить задачу
збільшити споживання нафти до 2040 року до 23 млн барелей у день. Такі
масштабні плани змушують шукати нові джерела енергетичних ресурсів у всіх
районах світу. За словами міністра енергетики Спенсера Абрахама,
“диверсифікованість світових джерел нафти є частиною енергетичної стратегії
США”.
Переваги трубопровідного транспорту:
Можливість повсюдної прокладки трубопроводів, висока пропускна
здатність, низька собівартість транспортування, відносно мала кількість
обслуговуючого персоналу, незалежність від природно-кліматичних умов,
безперервність процесу транспортування.
Недоліки трубопровідного транспорту:
Вузька Спеціалізація у транспортуванні вантажів.
Аналіз сучасного стану і перспектив розвитку магістрального трубопровідного
транспорту дозволяє зробити наступний висновок: трубопровідний транспорт
має значні перспективи розвитку.
Висновки.
Трубопровідний транспорт відноситься до числа нових засобів
сполучення, які інтенсивно розвиваються в наш час. На сучасному етапі
основним видом палива залишається нафта та нафтопродукти, як наслідок це
призвело до інтенсифікації трубопровідного транспорту.
В багатьох країнах світу нафтова промисловість – це основа їхньої
економіки тому трубопровідний транспорт займає помітне місце серед інщих
видів транспорту. Трубопровідний транспорт світу – це сукупність взаємо
пов’язаних транспортних систем, що ведуть від країн – експортерів нафти до
її імпортерів.В наш час гостро постала проблема енергозабезпечення, яка
пов’язана з вичерпністю корисних копалин, що в свою чергу спричиняє
необхідність проведення розвідки нових родовищ і будівництва нових нафто- і
газопровідних систем.
Високі темпи розвитку різних галузей науки і світового господарства в
двадцятому столітті — столітті масового застосування у всіх галузях
двигунів внутрішнього згоряння, привели до бурхливого розвитку у світі
нафтової і газової промисловості і, як наслідок, до прискореного
будівництва трубопровідного транспорту. Трубопровідний транспорт у
суспільному виробництві різних країн світу зайняв одне з перших місце серед
інших видів транспорту. Напрямок науково-технічного прогресу у вітчизняній
і зарубіжній практиці близький друг до друга. Трубопровідний транспорт
світу в даний час з окремих магістралей створив взаємозалежні, іноді
закільцьовані транспортні системи по доставці споживачам газу, нафти і
нафтопродуктів і не тільки внутрішньодержавного, але і
трансконтинентального значення. Довжина побудованих і введених у дію на
початок 1986 р. магістральних трубопроводів у світі складає 1,5 млн. км, з
них у капіталістичних і країнах, що розвиваються, побудовано 23, а в
постсоціалістичних країнах — 13.
Росія, ЮАР та Саудівська Аравія, що займають перші місця в світі по
видобутку нафти і газу, завдяки інтенсифікації трубопровідного транспорту,
у першу чергу в результаті зміни структури довжини по діаметрах і різкому
збільшенні питомої ваги трубопроводів діаметром 1220 і 1420 мм, успішно
справляються з перекачуванням цих енергоносіїв.
По продуктивності і встановленій потужності магістральний
трубопровідний транспорт колишнього СРСР не має аналогів у світовій
практиці. Характерні його риси – планова та випереджальна спрямованість у
будівництві.
У Сполучених штатах Америки найбільша у світі мережа магістральних
трубопроводів. Однак вона побудована в основному з труб малих діаметрів.
Навіть побудовані в США і Канаді за період 1980-1985 рр.
магістральні трубопроводи довжиною 80 тис. км. складаються з труб
малих діаметрів (50—508 мм), а з труб великих діаметрів (1020—1220 мм)
покладене усього лише 3674 км, що є тільки 4,5 % загальної довжини.
Трубопроводи з труб діаметром 1420 мм узагалі не будувались.
Нафта і газ у найближчі десятиліття XXI в. все-таки залишаються
основою забезпечення енергією світового господарства. Багато чого тут буде
залежати від успіхів в області пошуків, розвідки і розробки нових нафтових
і газових родовищ. Однак виявлені запаси нафти і газу в природі обмежені, а
їхня розвідка і надалі буде проводитися у важких по природних умовах
районах і буде пов’язана із збільшенням витрат на їхню розвідку, видобуток
і транспортування. За таких умов особливо важливою постає проблема
використання нафти і газу.
Наявна в СНД енергетична програма, а також енергетичні програми,
розроблені за кордоном, передбачають:
стабілізацію видобутку нафти, а пізніше і газу (із збереженням високих
рівнів їхнього видобутку), при інтенсивному енергозбереженні;
приріст енергетичних ресурсів буде забезпечуватися головним чином за
рахунок виробництва ядерної енергії, видобутку вугілля і використання
альтернативних джерел енергії. Доля атомної енергії в загальному світовому
енергопостачанні до 2010 р. очікується близько 20%, а щорічний приріст її
виробництва в XXI в. повинний у середньому складати 15%.
У США і Канаді за прогнозами до 2010р. обсяги і темпи будівництва
магістральних трубопроводів трохи знизяться, але збережуться на досить
високому рівні, а в структурі довжини трубопроводів і їхньому діаметрі не
відбудеться істотних змін.
Використана література
1. Бугроменко В.Н., Транспорт в территорильных системах. – Одесса: Маяк,
1993 г.
2. Кременко Л.И., Воробьев Н.А., Развитие трубопроводного транспорта в
СССР и за рубежом. – Москва: Наука, 1975.
3. Могилевский Н.М., Мировой транспорт, время перемен. –“МЭ и МО”, 1999г.
N8 стр 59 – 63.
4. Могилевский Н.М., Мировой транспорт, новые горизонты и новые проблемы.
–“МЭ и МО”, 2000г. N9 стр 29 – 35.
5. Никольский Н.М. География транспорта СССР – Москва: Наука, 1978 г.
6. Хахлюк А.М. Транспортно-транзитні проблеми пострадянських держав.
“Економіка України” 1999р. N 9.
7. Хахлюк А.М. Україна – транзитна держава., “Економіка України” 2001р.
N 1.
8. Череп В.М. Транспортные коридоры все теснее связывают нас с Европой.
“Судоходство”, 1998г. N 6 – 7.
9. Шлихтер С.Б., География мировой транспортной система. Взаимодействие транспорта и териториальных систем хозяйства. – Москва: МГУ, 1995 г. 10. Шлихтер С.Б., Звкрев М.К. Географичесеое разделение труда и транспортное обеспечение мирохозяйственных связей. “Вопросы географии”, Сборник N130, Москва: Мысль, 1987г. 11. www.students.ru 12. www.atlas – analytic.com 13. www.KM.ru 14. www.crugosvet.com 15. www.monah.ru