Морфология транспортной системы и других инженерных коммуникаций города 2

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Иркутский государственный технический университет

Кафедра «Мировая экономика»
КУРСОВАЯ РАБОТА
по курсу «Муниципальная экономика»
на тему: Морфология транспортной системы и других инженерных

коммуникаций города
Студент группы НЭ-07-2____________________________________(Яйцева Н.П.) Научный руководитель_______________________________( проф. Ястребов К.Л.)
Иркутск, 2011 г.

Оглавление

Введение………………………………………………………………………………..3

Глава 1. Изучение значения транспортной системы и других инженерных
омм
коммуникаций
города в муниципальной экономике…………………5

1.1. Изучение транспортной системы и инженерных коммуникаций города

для хозяйства страны……………………………………………………… 5

1.2. Рассмотрение и изучение транспортной системы и других инженерных омм коммуникаций крупнейших мегаполисов………………………………… 6

1.3. Исследование транспортной системы современных городов с другими важнейшими системами муниципальной экономики……………………7

Выводы……………………………………………………………………… 8

Глава 2. Анализ развития и размещения транспортного комплекса

Россий
Российской Федерации…………………………………………………… 9

2.1. Изучение и анализ развития различных видов транспорта……………… 9

2.2. Анализ размещения транспорта по экономическим районам………….10

2.3. Анализ взаимосвязи транспорта с другими системами города………… 11

Выводы……………………………………………………………………. 14

Глава 3. Развитие направлений совершенствования транспортной системы
и п
и перспективы её развития……………………………………………..15

3.1. Предложения по совершенствованию основных мер поддержки

транспорта­­………………………………………………………………… 15

3.2. Совершенствование путей повышения транспортной системы города.17

3.3. Развитие основных проблем транспортной системы и перспективы её р а развития……………………………………………………………………….20

зви Выводы……………………………………………………………………..20

Заключение……………………………………………………………………………22

Библиографический список………………………………………………………..24
Введение

В настоящее время российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач её является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.

Актуальность выбранной темы состоит в том, что транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, её подъём невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса.

Развитие рыночных отношений в транспортном комплексе выдвигает задачу более тесной координации работы всех видов транспорта между собой. Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. Одним из её основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок. Это позволит эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта, что обеспечит удовлетворение интересов государства, которые заключаются в сокращении импортных транспортных услуг.

Основными целями курсовой работы являются:

• изучение значения транспортной системы и других инженерных коммуникаций города в муниципальной экономике, для хозяйства страны, в муниципальной экономике;

• исследование транспортной системы с другими важнейшими системами муниципальной экономики;

• анализ развития и размещения транспорта Российской Федерации;

• изучение и анализ развития различных видов транспорта;

• размещение транспорта по экономическим районам;

• взаимосвязь транспорта с другими системами города;

• совершенствование основных мер поддержки транспортной системы;

• разработка путей повышения транспортной системы города и основных проблем транспортной системы

Основная задача состоит в том, что транспорт является одной из важнейших отраслей хозяйства, выполняющей функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в её создании, обеспечивая сырьём, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с её огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Переход на рыночную экономику создал новые и усугубил уже имеющиеся проблемы в сфере данных перевозок, основными из которых являются стандартизация технических средств, модернизация и развитие терминалов, внедрение нового оборудования и т.д. В частности, в международных автоперевозках остро стоит проблема незаконного, в нарушение международных договоров, внедрения перевозчиков ряда иностранных государств на рынке внутрироссийских автомобильных перевозок.

Перспективы же развития комбинированных перевозок очевидны. Это позволит сохранить автомобильные дороги России, значительно улучшить экологию окружающей среды и криминогенную обстановку в пути следования, ликвидировать “пробки” на пунктах таможенного контроля, привлечь дополнительные объёмы перевозок, главным образом, на железную дорогу, снизить издержки на транспортировку грузов различными видами транспорта, а значит, повысить доходы всех задействованных субъектов — грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков, то есть всего транспортного комплекса.
Глава 1. Изучение значения транспортной системы и других инженер
ных
ных коммуникаций
города в муниципальной экономике

1.1. Изучение транспортной системы и инженерных коммуникаций
гоода
города для хозяйства страны

Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной сте­пени определяется их транспортной доступностью. Транс­портная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Первичное формирование транспортной системы опере­жает создание других объектов инфраструктуры. Города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслужи­вающей соответствующий регион.

Создание транспортной системы требовало значительного объема капита­ловложений. Рельсовый транспорт и в настоящее время характе­ризуется наибольшим эффектом масштаба и поэтому оказывается наибо­лее экономически целесообразным для осуществления массовых перево­зок. Для рельсового транспорта характерны очень высокие постоянные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ре­монтом и обслуживанием подвижного состава, с созданием самих цент­ров технического обслуживания.

Совершенно иначе происходило развитие новых крупных городов в эпоху массовой автомобилизации транспорт­ная система Лос-Анджелеса ориентирована преимущественно на автомо­бильный транспорт (здесь сложился крупнейший центр автомобильного движения США). В подобных городах общая схема транспортных магис­тралей тяготеет к прямоугольному или косоугольному типу с высокой ролью магистралей хордового направления. Ориентация на мас­совый доступный автомобиль сделала возможным создание обширных ур­банизированных территорий с весьма низкой плотностью застройки, в ко­торой преобладают малоэтажные здания. Именно обеспеченность личным автомобилем подавляющего большинства семей делает возможным фун­кционирование таких городов. Дальнейшее экономическое развитие таких городов, сопро­вождающееся еще более масштабной автомобилизацией, постепенно при­водит к кризису транспортной системы. Магистрали переполняются, в часы пик возникают многочасовые автомобильные пробки. В то же время общая разбросанность города, отсутствие в нем ярко выра­женной центральной зоны с высокой концентрацией функций делает не­рентабельным создание современной системы рельсового транспорта, за­ставляя строить все новые и новые автострады, которые вскоре также ока­зываются переполненными.

1.2. Рассмотрение и изучение транспортной системы
и других инженер- ных коммуникаций
крупнейших мегаполисов

Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые ока­зались близки к основным узлам современной транспортной сети, стано­вятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестици­онных программ. Здесь наблюдаем наиболее высокую плотность при­ложения капитала в расчете на гектар территории. Именно такие участки становятся своеобразными филиалами системы общегородского центра, принимая на свою территорию многие традиционные центральные фун­кции, включаясь в систему городского каркаса.

Для современных мегаполисов весьма характерно возникнове­ние мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и ближней приго­родной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи аэропортов и вокзалов скоростной железной дороги. Там же кон­центрируются и многие другие виды личного обслуживания: автозапра­вочные станции, мотели, крупные предприятия индустрии досуга.

Все это объясняет то внимание, которое в исследованиях по эконо­мике города уделяется системе транспорта. В частности, весьма показа­тельно исследование, проведенное группой Мейера в середине 60-х го­дов, которое наглядно представляет эту проблематику. При изучении крупнейших мегаполисов выявляется до 5 основ­ных типов транспортных систем:

1.Система скоростного рельсового транспорта (подобного экспресс-поездам RER, определяющим реальную пространственную протяженность Большого Парижа), дополненного автобусным сообщением в периферий­ных жилых районах и подземными трассами метро в центре города. Имеем дело с морфологически довольно сложной систе­мой из трех видов транспорта.

2.Система скоростного рельсового транспорта (экспресс), допол­ненного поездками на личных автомобилях в жилых районах города (с размещением там автостоянок) и подземными трассами метро в центре города. Жители пригорода при поездке на работу доезжа­ют до ближайшей станции скоростной дороги и на весь день оставляют свой автомобиль на одной из многочисленных недорогих стоянок вблизи этой станции. Здесь также задействованы три вида транспорта. По уров­ню средних издержек эта система оказывается гораздо более дорогостоя­щей, чем первая.

3.Морфологически простая система, предполагающая использова­ние только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города. При высоких плотностях по­токов, идущих в центр города или в один из крупнейших вспомогатель­ных фокусов, частные автомобили создают переполнение магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение (автомобильные пробки до нескольких часов).

4.Система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в централь­ную зону (в режиме экспресса). Однако в резидентных кварталах приго­рода и в ЦДР эти автобусы играют роль распределенной по основным улицам пассажирской подсистемы (в которой практически каждый квар­тал обеспечен соответствующей остановкой). Формально по доминиру­ющему виду транспорта данная система является морфологически одно­составной. Более тонкий морфологический анализ на уровне территори­альной структуры потоков учитывает также особенности трассы, во мно­гом обусловленные преобладающими скоростями движения.

5.Система экспрессного автобусного сообщения, дополненная под­земными трассами метро в центральной зоне города. В ее рамках проис­ходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону (в режиме экспресса), но в резидентных кварталах пригорода эти автобу­сы наделены функциями пассажирской распределительной системы.

1.3. Исследование транспортной системы современных городов с другими важнейшими системами муниципальной экономики

Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В не­которых странах местные власти предпринимают активные попытки сдер­жать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Подобные урбанистические мероприятия приводят к уплотнению городской заст­ройки и повышению этажности зданий. С одной стороны, это делает бо­лее эффективным использование общественного транспорта, а с другой стороны, обостряя проблему стоянок, сдерживает развитие личного автотранспорта. Здесь затрагиваем комплекс проблем землепользования, весьма характерных для проблематики экономики города.

Воздействие остальных элементов инженер­ной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функци­онирование современного города невозможно без системы электроснаб­жения. Наиболее высокая плотность потребления электроэнергии харак­терна для территорий городского каркаса, с их плотной застройкой и кон­центрацией функционирующих объектов. Экологические соображения препятствуют размещению электрических станций в центрах деловой активности. Электроэнергия производится в периферийной зоне мегапо­лисов или поступает из отдаленных энергетических центров. Возникают мощные линии передач, идущие с периферии в центральные фокусы го­рода. Для середины столетия были достаточно характерны надземные вы­соковольтные линии, занимавшие в совокупности значительную площадь городского пространства.

Выводы

1. Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города.

При изучении крупнейших мегаполисов выявляется 5 основ­ных типов транспортных систем. К ним относятся: система скоростного рельсового транспорта, дополненного автобусным сообщением в периферий­ных жилых районах и подземными трассами метро в центре города; система скоростного рельсового транспорта (экспресс); морфологически простая система, предполагающая использова­ние только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города; система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в централь­ную зону; система экспрессного автобусного сообщения, дополненная под­земными трассами метро в центральной зоне города.

2. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В не­которых странах местные власти предпринимают активные попытки сдер­жать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов.

3. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В не­которых странах местные власти предпринимают активные попытки сдер­жать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Воздействие остальных элементов инженер­ной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функци­онирование современного города невозможно без системы электроснаб­жения.
Глава 2. Анализ развития и размещения транспортного комплекса

Россий
Российской Федерации

2.1. Изучение и анализ развития различных видов транспорта

Дальнейшее развитие крупнейших городов и рост цены земли сде­лали практически повсеместным переход к подземным высоковольтным кабелям, которые оказываются невидимыми при морфологическом ана­лизе наземной части территории города. Но как и в случае с линиями метро, здесь крайне важно не ограничивать морфологическое исследова­ние лишь верхним слоем застройки. В условиях дефицита свободной по­верхности в центральных зонах мегаполисов роль стратегического резер­ва города играет подземное пространство. На это неоднок­ратно указывали, в частности, московские градостроители еще в преды­дущие десятилетия. В условиях рыночной экономики руководители Мос­квы обратились к этим резервам центра, свидетельством чему является мощный подземный комплекс обслуживания на Манежной площади.

Энергообеспеченность того или иного участка города в существен­ной степени лимитирует возможности его дальнейшего хозяйственного освоения. Поэтому и процесс урбанизации периферийных территорий, и повышение уровня освоения городского пространства, связанное с разви­тием каркаса, требуют дальнейшего строительства высоковольтных ли­ний электропередач и многочисленных энергоподстанций. Они играют роль, аналогичную транспортным магистралям и транспортным узлам, соответственно.

Как и в случае с улично-дорожной сетью в мегаполисах нередко наблюдается перегруженность этих линий и подстанций, кризис системы электроснабжения города. Реконструкция устаревших систем, создание новых мощных линий требуют большого объема первоначальных капи­таловложений. Подобное строительство оказывается рентабельным при достаточно высокой интенсивности энергопотока, что стимулирует гра­достроительную политику, ориентированную на повышение этажности, на создание новых фокусов деловой активности на уже застроенных тер­риториях, противовес тенденциям к расползанию города, особенно опас­ную в связи с популярностью коттеджного строительства. В связи с массовой автомобилизацией эта проблема стала актуальной и в городской агломерации Большой Москвы.

Этот комплекс проблем типологически род­ственен проблемам транспорта. Аналогичная ситуация связана с систе­мами тепло- и газоснабжения города, а также с городским водопроводом. Подключение ко всем этим сетям необходимо при строительстве новых объектов, при реконструкции сложившейся застройки. Недостаточно высокий уровень функционирования этой структуры может заблокиро­вать дальнейшее развитие города. Аналогичный комплекс проблем свя­зан с системами канализации и удаления твердого мусора. Недостаточ­ное внимание к этим очистным подсистемам может поставить город на грань экологической катастрофы. Сама возможность подобных событий, обусловленная, например, изношенностью канализационной сети, резко снижает инвестиционную привлекательность города, ослабляет его пози­ции в территориальной конкуренции. Успешное развитие города как де­лового и туристического центра невозможно без хорошо налаженной со­временной системы ликвидации различных отходов.

2.2. Анализ размещения транспорта по экономическим районам

Здесь важно отметить определенные резервы развития ме­гаполиса, связанные с общемировой тенденцией к дезиндустриализации, к выводу энергоёмких, экологически грязных производств за пределы больших городов. Перепрофилирование городской террито­рии, подобное масштабному исходу промышленности за границы пери­ферической дороги Парижа в послевоенный период, когда на смену заво­дам приходят офисы и отели, центры досуга и торговли, резко меняет ха­рактер производства на территории старых промышленных зон.

Аналогичные процессы начинают разворачиваться сейчас в Моск­ве. В связи с переходом к рыночной экономике в городе начинает осозна­ваться экономическое значение городской земли. Специали­сты указывают на огромные резервы внутреннего развития города за счёт мощного пояса промышленных предприятий в срединной зоне, расположенной между кольцевой линией метро и периферийными жилыми мас­сивами, примыкающими к МКАД.

Весьма интенсивно шло её расширение, начиная с пред­военных пятилеток, вплоть до 80-х годов. К настоящему времени боль­шинство этих предприятий морально устарели. Ситуация общего про­мышленного спада в России стимулирует градостроительные мероприя­тия по их выводу за пределы города, либо по их частичной реконструк­ции. Это обеспечивает высвобождение всей малоиспользуемой террито­рии для современных функций, соответствующих мегаполису. Здесь мы снова сталкиваемся с проблемами рационального зем­лепользования, с необходимостью формирования урбанистической поли­тики городских властей, учитывающей основные тенденции функциони­рования города в рамках национальной и мировой системы городов.

Некоторые промыш­ленные предприятия сохраняют свои перспективы выживания даже в крупнейших полифункциональных городах. Это характерно для произ­водства модной одежды и обуви, а также для типографий. Многие иссле­дователи связывают выживание таких отраслей в центральных городах агломераций с быстрым изменением спроса на их продукцию (одежда выходит из моды, газеты и журналы быстро устаревают). Это затрудняет возможности экономии, обусловленной эффектами масштаба, стимули­рует ускоренный сбыт продукции, снижая потребность в складских по­мещениях. Столь высокая зависимость от спроса заставляет ориентиро­вать размещение производства на близость к потребителю. Его интересы представляют торговые посредники из магазинов, значительная часть которых размещена именно в центральной зоне города. Концентрация различных видов производства нестандартной, немассовой продукции создает определенную инфраструктуру, облегчающую её сбыт. Здесь наблюдается проявление эффекта экономии агломерации.

2.3. Анализ взаимосвязи транспорта с другими системами города

Дезиндустриализация мегаполисов, их переориентация на третич­ный и четвертичный секторы, временно снижая потребность централь­ной зоны в энергетических и водных ресурсах, резко усиливает её спрос на услуги системы связи. В наибольшей степени это характерно для финансовых учреждений и головных контор крупнейших корпораций, яв­ляющихся ядром четвертичного сектора. Более подробно специфика его размещения будет рассмотрена ниже. Однако сейчас нам необходимо отметить особенно высокую степень его зависимости от уров­ня функционирования средств связи (как дальней, так и внутригородс­кой).

Во многих случаях производственные контакты могут осуществ­ляться опосредованно с использованием почты, телефона, телефакса, к которым в последние годы присоединилась электронная почта. Телефон­ные переговоры, обеспечивая связь высшего руководства с менеджерами среднего уровня, непосредственно отвечающими за процесс производства, создают технические предпосылки для размещения штаб-квартир корпо­раций в крупнейших деловых центрах страны.

Эту же роль играют факс, электронная почта и услуги скоростной рассылки документации обычной почты. Аналогично телефон и факс могут взять на себя основную нагрузку по конкретизации деловых согла­шений (исследователи отмечают решающую роль предварительных лич­ных встреч, в ходе которых достигается принципиальная договоренность).

Именно эти средства позволяют осуществить расщепление управ­ленческой конторы на передний и задний офис. Подобное расщепление офисов существенно снижает спрос на кон­торские помещения со стороны наиболее богатых фирм. Это позволяет разместить в освобождающихся помещениях головные офисы второго эшелона, что создает дальнейший спрос на средства связи. Мы вновь ви­дим проявления кумулятивного эффекта, приводящего к формированию мощных информационных узлов на территории мегаполисов.

Информация является тем типом товара, к ко­торому относится продукция офисов. Существенная часть подобной про­дукции закупается другими офисами для производства новой информа­ции. Входящие и исходящие информационные потоки являются неотъемлемой частью технологического процесса. Многие виды личного обслуживания также зависят от возможностей информационной связи с клиентурой. Поэтому развитая инфраструктура различных каналов связи является одним из решающих конкурентных преиму­ществ на рынке современных территорий. Городские власти мегаполисов крайне заинтересованы в привлече­нии на свою территорию офисов крупнейших компаний. Они стремятся сформировать или развить в центральной части города современный де­ловой центр, однако его функционирование требует наличия высокораз­витой телекоммуникационной связи. Её формирование должно предше­ствовать строительству офисов. В условиях информаци­онной революции инвестиции в эту инфраструктуру являются для горо­да орудием борьбы за экономическое выживание и процветание.

Доминирование сферы услуг заставляет нас уделить осо­бое внимание специфике их размещения на территории крупного города. Прежде всего необходимо обратиться к услугам четвертичного сектора как наиболее важным для мегаполисов. Особенности размеще­ния предприятий этого типа в центральной зоне крупнейших городов были подробно рассмотрены нами выше при обсуждении функциональ­ной специфики центра мегаполиса, еще ранее мы обсудили общие причины тяготения четвертичных видов деятельности к мегапо­лисам, а внутри мегаполисов к системе городского каркаса. В предыдущем разделе мы отметили также современную тенденцию к формированию полифокусной системы четвертичного каркаса.

Высокий уровень издержек, связанных с преимущественным раз­мещением в центральных кварталах, оказывается приемлемым для чет­вертичного сектора именно в силу высокого уровня эффектов экономии агломерации. При этом важен сам факт достигнутой концентрации офи­сов, даже если перестали действовать исходные причины, первоначально сформировавшие деловой центр. Так, в свое время лондонский Сити сфор­мировался как центр финансирования морской торговли. Однако даль­нейшее развитие мореплавания привело к значительному росту размера кораблей, что сделало невозможным существование морского порта в ста­рых гаванях города. Лишь небольшая часть поступающих в страну това­ров ныне выгружается в отдаленных гаванях большого Лондона. В усло­виях развитой телекоммуникационной инфраструктуры фирмы, обслу­живающие торговлю, используют конкурентные преимущества центра­лизации дилинга при сохранении эффективных децентрализованных свя­зей с соответствующими товарными складами.

Для понимания основных причин, удерживающих банки и штаб-квартиры корпораций в центре города при высоком уровне территори­альных издержек, несмотря на развитие информационной технологии, необходимо перейти от абстрактного термина «информация» к более кон­кретному термину «специализированные профессиональные знания», которые, по существу, и определяют характер услуг, производимых чет­вертичным сектором, в то время как термин «информация» акцентирует внимание лишь на технических, хотя и важных аспектах, связанных с са­мой технологией производства и транспортировки этой специфической продукции.

Информационные ресурсы, необходимые для деятельности высших эшелонов управления, относятся к высокому уровню профессионального общения. Сведения, которыми обмениваются лидеры бизнеса в рамках своих личных контактов, настолько жизненно важны для фирм, что соот­ветствующие переговоры не могут быть полноценно реализованы дистан­ционно на современном техническом уровне информационного обмена.

При изучении факторов размещения офисов исследователи пред­лагают некоторую типологию деловых контактов, выделяя три основные группы: «ориентирование», «планирование» и «программирование». С термином «ориентирование» свя­зывалась высшая деятельность, характерная для штаб-квартир корпора­ций, размещенных в крупнейшем деловом центре страны. Для этого вида деятельности характерны личные контакты, требующие достаточно про­должительного времени (нередко более часа). Подобные встречи организуют заранее, вовлекая в них достаточно большое число высших менеджеров и государственных деятелей.
Выводы

1. Для современных мегаполисов весьма характерно возникнове­ние мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и ближней приго­родной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям,

Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые ока­зались близки к основным узлам современной транспортной сети, стано­вятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестици­онных программ.

2. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В не­которых странах местные власти предпринимают активные попытки сдер­жать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов.

Некоторые промыш­ленные предприятия сохраняют свои перспективы выживания даже в крупнейших полифункциональных городах. Это характерно для произ­водства модной одежды и обуви, а также для типографий. Многие иссле­дователи связывают выживание таких отраслей в центральных городах агломераций с быстрым изменением спроса на их продукцию.

3. Взаимосвязь транспортной системы с другими системами города заключается в том, что во многих случаях производственные контакты могут осуществ­ляться опосредованно с использованием почты, телефона, телефакса, к которым в последние годы присоединилась электронная почта.

Основную роль играют факс, электронная почта и услуги скоростной рассылки документации обычной почты. Аналогично телефон и факс могут взять на себя основную нагрузку по конкретизации деловых согла­шений.

Информация является тем типом товара, к ко­торому относится продукция офисов. Существенная часть подобной про­дукции закупается другими офисами для производства новой информа­ции. Входящие и исходящие информационные потоки являются неотъемлемой частью технологического процесса. Особенности размеще­ния предприятий этого типа в центральной зоне крупнейших городов были подробно рассмотрены нами выше при обсуждении функциональ­ной специфики центра мегаполиса, еще ранее мы обсудили общие причины тяготения четвертичных видов деятельности к мегапо­лисам, а внутри мегаполисов к системе городского каркаса.

Глава 3. Развитие направлений совершенствования транспортной сис
темы и п
темы и перспективы её развития

3.1. Предложение по совершенствование основных мер поддержки транспорта

Переходя к более традиционным услугам для населения, требуется обратить внимание на розничную торговлю, играю­щую огромную роль не только в общем функционировании экономики, но и в организации пространства города. Это объясняется высокой чув­ствительностью работы торговых предприятий по отношению к особен­ностям их размещения. За последние десятилетия произошли глубокие изменения в этом виде деятельности. В существенной части они связаны с общей тенденцией постиндустриализации развитых стран, их перехода к обществу потребления. Однако во многом эти изменения обусловлены также сменой организационных схем торговли, усложнением взаимоот­ношений ее участников.

В современных исследованиях по экономике го­рода столь значительное место занимают работы, посвященные рознич­ной торговле, они распределяются по четырём основным направлениям:

1.Вопросы формирования и функционирования отдельных торговых се­тей, часто распределенных по многим городам, нередко даже с выходом за пределы национальных границ.

2.Общее состояние торговой ткани в отдельных зонах города (с рассмотрением всей совокупности магазинов).

3.Исследования по пространственному поведению потребителей.

4.Изу­чение пространственных аспектов стратегии экономических агентов, специализирующихся в сфере торговли, и вариантов торговой политики ве­дущих фирм.

Радикально изменились сами пространственные схемы размещения предприятий торговли. Резко развилась торговая функция в перифери­ческих зонах мегаполисов. В то же время наблюдался упадок торговой ткани в традиционных центральных кварталах города, в том числе в ряде торговых фокусов второго эшелона. Во многом это связано со сложными процессами усиления пространственной неоднородности в центральных городах агломераций в процессе развития внутригородских каркасов.

В результате сформировалась принципиально новая пространствен­ная структура торговли, в существенной степени ориентированная на потребителей среднего класса, повседневно использующих личный авто­мобиль. Снижение значимости фактора расстояния для этой, весьма су­щественной категории потребителей способствовало формированию и усилению фокусов торговой активности пригородной зоны мегаполисов. Тем самым была открыта новая эпоха обостренной территориальной кон­куренции между центральными и отдельными периферийными участка­ми внутри крупных городов.

Эта конкуренция стимулирует как рост общего числа фокусов тор­говли города, так и экономическое расслоение торговых фирм и соответ­ствующих территорий. В борьбе за потребителя торговые фирмы долж­ны уделять особое внимание исследованиям рынка и, в частности, его пространственным аспектам, обращая особое внимание на социально-культурные особенности поведения жителей различных территорий го­рода. Точность подобного прикладного пространственного анализа дохо­дит до уровня квартала и улицы.

Они распространяют принцип самообслуживания на широкий спектр товаров массового спроса. В своей конкурентной стратегии они делают ставку на эффекты масштаба, довольствуясь относительно малой торговой наценкой, характеризующей различие между розничными и оптовыми ценами. Для этих магазинов характерен широкий, но не глубо­кий ассортимент товаров (продовольствие, одежда, обувь, книги, кассе­ты, диски, спортивный инвентарь и т.д.).

Именно такие магазины стали типичными для периферийных фокусов. Подобное размещение в пригородной зоне позволяет создать для автомобилей покупателей мощную стоянку, площадь которой, как правило, в несколько раз превышает площадь торгового зала, что су­щественно способствует массовости потока покупателей. В дальнейшем подобные магазины распространились по все­му миру. При этом сложилась тенденция к концентрации вблизи транс­портных узлов большого числа самых разнообразных магазинов, а так­же других видов обслуживания, что объясняют принципом «минималь­ной дифференциации», который более подробно обсуждается чуть ниже.

Важное значение сектора торговли в жизни города привело к фор­мированию особых аспектов урбанистической политики местных влас­тей, относящейся как к уже освоенным, так и к новым территориям горо­дов. Руководители мегаполисов заинтересованы в формировании реали­стичных урбанистических планов, ориентированных на высокую социально-экономическую эффективность муниципальных инвестиционных проектов. При этом большое внимание уделяется созданию и развитию важнейших торговых центров.
3.2. Совершенствование путей повышения транспортной системы города

Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. К числу её основных компонентов относятся высококачественный сервис и быстрое осуществление инноваций (автоматизация процессов, телекоммуникационные системы, информационные базы данных, комбинированные перевозки и т.д.).

Общий объём экспортно-импортных грузовых перевозок в 2004 году составил менее половины уровня 1992 года. Причем в наибольшей степени они упали на железнодорожном транспорте, в то время как международные автомобильные перевозки за последние шесть лет выросли в 8,5 раза. Вместе с тем доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок в
2004 г. составляла 75%, в 2005 — лишь 27%.

Изменению ситуации, сложившейся на рынке грузовых перевозок, может способствовать кооперация (в рамках комбинированных перевозок) автоперевозчиков (прежде всего российских) и железной дороги, а также экспедиторских компаний, банков и таможенных органов.

Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи. Для этого необходима классификация таких перевозок. Целью её является выделение технических и технологических особенностей их различных видов.

Критерии, положенные в основу действующих классификаций, учитывали виды комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и универсальных транспортных средств (контейнеров). Кроме того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые комбинированные перевозки. Однако обоснования выбора того или иного критерия и принципов построения классификации в целом освещались недостаточно.

Контрейлерные перевозки определяются как комбинированные перевозки, при которых автомобильные транспортные средства (полуприцепы, автопоезда в полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном составе.

Контейнеры и контейнерные прототипы. Согласно базовому критерию данная укрупненная группа включает в себя следующие виды КП: контейнерные перевозки, системы «ACTS» и «Cargo», сменные кузова.

Контейнеры. Классифицировать контейнеры в рамках КП на морские и внутренние представляется нецелесообразным, поскольку современные требования к их техническим характеристикам (система стандартов ISO) обеспечивают их полную универсальность. Специализированные контейнеры — рефрижераторные, танк-контейнеры и прочие — не требуют специализированного подвижного состава, а значит, разделение на подвиды не проводится.

Система «ACTS». Основой являются прототип контейнера, оснащённый роликами, и специализированные железнодорожные платформы с поворотными рамами. Поскольку данная технология обеспечивается одним определённым видом подвижного состава, подвиды не выделяются.

Система «Cargo». Этот вид КП основан на перевозках грузов малых отправлений, вместимостью до шести грузовых единиц на европоддонах, и позволяет использовать универсальные платформы. Разделение на подвиды не проводится.

Сменные кузова. Эта система отличается от перевозок контейнеров тем, что сменный кузов имеет меньшую массу тары и дополнительно оборудуется специальной нижней рамой для установки на железнодорожный подвижной состав, аналогичный тому, что и при системе «ACTS».

В укрупненную группу технологий входят роудрейлеры и контрейлеры. В данном случае базовый критерий производит разделение по типу автотранспортных средств на стандартные и специализированные (требующие оснащения специальными устройствами для движения по железной дороге).

Роудрейлеры. Как уже было обозначено ранее, система перевозок данного типа основана на транспортировке автомобильных полуприцепов на железнодорожных тележках. При этом вагоны-платформы не используются. По типу железнодорожного подвижного состава возможны доставка полуприцепов на съёмных двухосных тележках и бимодальные перевозки.

Бимодальные перевозки. Основаны на использовании полуприцепов, оснащённых и автомобильными и железнодорожными колёсными парами. Для движения по автомобильным дорогам рельсовые колёсные пары поднимаются, а автомобильные — опускаются; по железной дороге — наоборот.

Съемные тележки. Отличительной особенностью технологии является наличие специального полуприцепа, оснащённого устройствами для установки на тележки, и имеющего усиленную раму. В остальном он мало отличается от стандартного.

Проблемы, затронутые нами при рассмотрении локализа­ции розничной торговли, во многом характерны для всей группы услуг населению. В течение многих десятилетий предшествующего развития сформировались территориальные схемы размещения этих услуг по бо­лее или менее концентрическим кольцевым зонам вокруг делового цент­ра. Однако выявившаяся тенденция к изменению центральности города и формированию сложной пространственной структуры его каркаса ока­зывает существенное влияние на эти схемы размещения. При этом про­должают действовать два основных принципа, определяющие взаиморас­положение различных видов услуг: доминирующая роль фактора цены земли и принцип минимальной дифференциации.

Издержки размещения стимулируют концентрацию вблизи важней­ших деловых центров города услуг, ориентированных на более зажиточ­ные слои населения, чувствительные к фактору расстояния. Эта же зави­симость от издержек платы за производственные помещения позволяет выявить специфику размещения различных видов услуг по этажам мно­гоэтажных зданий (при этом оказывается существенным и расстояние до центральных фокусов). В центральных зонах мегаполи­сов часто встречаются здания со смешанными функциями торговли и ус­луг для бизнеса, а в срединной зоне — здания, сочетающие функции тор­говли и жилья.

При рассмотрении торговли, феномен концентрации близких по профилю, а иногда и прямо конкурирующих предприятий сферы обслуживания, объясняется принципом минималь­ной дифференциации. Данный принцип подчеркива­ет значимость фактора доступности для отдельных видов услуг, которые формируют ядро фокусов обслуживания. Для других видов услуг суще­ственным конкурентным преимуществом является близость к дополни­тельным видам обслуживания. Эти особенности приводят к совместному размещению в некоторых точках города предприятий одной категории. Все они могут специализироваться, например, на торговле мебелью или автомобилями. В подобном фокусе могут группироваться кафе, рестора­ны. При этом в таких местах появляются и другие виды обслуживания, ориентированные на ту же клиентуру.

В итоге возникают крупные скопления предприятий, некоторые из них взаимно дополняют друг друга, а некоторые находятся в состоянии конкуренции. Суще­ственная однородность услуг способствует сегментации рынка, позволяя фирмам использовать преимущества своего пространственного обособ­ления.
3.3. Развитие основных проблем транспортной системы и перспекти
вы
вы её развития

Создание новых полюсов услуг, с одной стороны, следует за из­менениями в размещении населения, а с другой стороны, связано с ука­занными особенностями этой сферы. Большую роль играют также кон­кретные градостроительные решения в рамках общественной полити­ки благоустройства. Во многих случаях они стимулируют создание цен­тров обслуживания. Существенна также возросшая роль промежуточ­ных участников рынка недвижимости (застройщиков, инвесторов, аген­тов консалтинга). Предложение соответствующих производственных площадей по времени во многих случаях предшествует формированию конкретного, территориально ориентированного спроса со стороны предприятий услуг, во многом предопределяя решения об их размеще­нии.

В настоящее время происходит переход мегаполисов к простран­ственной структуре полицентрического города и формированию много­фокусных подсистем ориентированных на те или иные функции города. Складываются сложные функциональные подкаркасы на территории мегаполисов, во многом функциональным подкаркасам городов, обслуживающим национальное аналогичные экономическое про­странство. Здесь сталкиваемся с методологической значимос­тью понятия «система городов» в экономике города в рамках концепции мегаполиса как мини-системы городов.

Перечислим основные груп­пы факторов, традиционно рассматриваемых в исследованиях по этой тематике:

1)потенциальная клиентура и фирмы-конкуренты;

2)вариан­ты доступности (с учетом различных видов транспорта) и

обеспеченность услугами связи;

3)рынок рабочей силы;

4)рынок производственных по­мещений;

5)социальное и экономическое окружение, а также урбанисти­ческая

политика органов местной власти.

Выводы

1. За последние десятилетия произошли глубокие изменения в этом виде деятельности. В существенной части они связаны с общей тенденцией постиндустриализации развитых стран, их перехода к обществу потребления.

Радикально изменились сами пространственные схемы размещения предприятий торговли. Резко развилась торговая функция в перифери­ческих зонах мегаполисов. В то же время наблюдался упадок торговой ткани в традиционных центральных кварталах города, в том числе в ряде торговых фокусов второго эшелона. В результате сформировалась принципиально новая пространствен­ная структура торговли, в существенной степени ориентированная на потребителей среднего класса, повседневно использующих личный авто­мобиль.

Важное значение сектора торговли в жизни города привело к фор­мированию особых аспектов урбанистической политики местных влас­тей, относящейся как к уже освоенным, так и к новым территориям горо­дов.

2. Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи.

Критерии, положенные в основу действующих классификаций, учитывали виды комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и универсальных транспортных средств (контейнеров). Кроме того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые комбинированные перевозки.

Контрейлерные перевозки определяются как комбинированные перевозки, при которых автомобильные транспорте средства (полуприцепы, автопоезда в полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном составе.

3. В настоящее время происходит переход мегаполисов к простран­ственной структуре полицентрического города и формированию много­фокусных подсистем ориентированных на те или иные функции города. Складываются сложные функциональные подкаркасы на территории мегаполисов, во многом функциональным подкаркасам городов, обслуживающим национальное аналогичные экономическое про­странство. Здесь сталкиваемся с методологической значимос­тью понятия «система городов» в экономике города в рамках концепции мегаполиса как мини-системы городов.
Заключение

Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить транспортный комплекс Российской Федерации. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.

В первой главе для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства было рассмотрено изучение значения транспортной системы и других инженерных коммуникаций города для хозяйства страны в целом, в муниципальной экономике, с другими важнейшими системами муниципальной экономики.

Во второй главе для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса, а также был приведён анализ развития и размещения транспортного комплекса Российской Федерации; рассмотрелось изучение и анализ развития и размещения различных видов транспорта, анализ размещения транспорта по экономическим районам, а также анализ взаимосвязи транспортной системы с другими системами города.

И, наконец, большое внимание при написании данной курсовой работы было уделено рассмотрению проблем транспортного комплекса и перспектив его развития. В частности, классификации комбинированных перевозок, её необходимости для решения ряда назревших проблем. Также были рассмотрены технические и технологические особенности каждого из видов комбинированных перевозок, их необходимость, актуальность, эффективность и перспективы внедрения и применения, а также роль для эффективного функционирования всего транспортного комплекса.

Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в её создании, обеспечивая сырьём, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.

Значение транспорта, по моему мнению, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д.

Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.
Библиографический список
1. Бранч М. Проектирование городской среды. – М.: Стройиздат, 2007 г.
2. Гутнов А.Э. Город как объект системного исследования. Наука, 2006 г.

3. Занадворов В.С., Занадворова А.В. Экономика города: Учебное пособие. – — М.: ИКЦ «Академкнига», 2007 г.
4. Зеленов Л.А. Социология города: Учебное пособие. – М.: Владос, 2008 г.
5. Лаппо Г.М. География городов: Учебное пособие. – М.: Владос, 2006 г.
6. Мерлен П. Город (количественные методы изучения). – М.: Стройиздат, 2 2007 г.
7. Николаевская И.А. Благоустройство территорий: Учебное пособие. – М.: М Мастерство, 2008 г.
8. Пивоваров Ю.Л. Основы геоурбанистики: Урбанизация и городские сис- ем темы: Учебное пособие. – М.: Владос, 2008г.