–PAGE_BREAK–Монополия (monopoly):
1) Исключительное право, предоставляемое государству, предприятию, организации (группе предприятий, организаций) или физическому лицу (группе физических лиц) на осуществление какой-либо деятельности. В данном случае монополия обусловлена либо абсолютным преобладанием субъекта (группы субъектов) в какой-либо деятельности, либо уникальностью продукта, либо особыми привилегиями, предоставленными государством [4, с.166].
2) одна из моделей рынка.
3) в марксистской политической экономики — крупные объединения капиталистов (картели, синдикаты, тресты, концерны, консорциумы, конгломераты). В данном контексте понятие перестало употребляться, так как эти идругие формы организациикрупного бизнеса остались, но не все из них занимают доминирующее положение на рынке [4, с.166].
4) характеристика продавца товара, занимающего доминирующее положение на рынке. Применяется на практике как основа для действия мер антимонопольного регулирования, так как считается, что монополия препятствует развитию конкуренции. Влияние монополии на потребителей выражается в росте потребительских цен. При этом не потребитель диктует монополии свою волю, а монополия при помощи рекламы воздействует на психологию потребителя, формируя его вкусы и потребности, навязывая определенные товары [4, с.167].
Фирма обладает монополией, если она – единственный поставщик продукта, не имеющий близких субститутов. Основная причина возникновения монополии-барьеры на входе в рынок, которые не позволяют другим фирмам вступить в конкуренцию с монополистом.
Барьеры на входе, в свою очередь, возникают в следующих случаях:
-Ключевым ресурсом производства владеет единственная фирма.
-Правительство предоставило исключительные права на производство некоторой продукции одной фирме.
-Издержки производства таковы, что максимальная эффективность выпуска возможна при наличии на рынке единственного производителя [11, с.261].
Современная экономическая теория не располагает четкой классификацией видов монополий, но позволяет выделить наиболее распространенные: абсолютная и ее разновидность — естественная и производственная.
Естественная монополия(naturalmonopoly)— разновидность абсолютной монополии, наличие которой объективно выгодно с позиций общественных интересов, так как позволяет удовлетворять большой совокупный спрос в условиях минимизации затрат. Под естественной монополией обычно подразумевают отрасль, в которой припроизводстве определенного типа продукции единственная организация (или небольшая группа организаций) может произвести совокупный отраслевой объем продукции с меньшими издержками, чем любое большее число организаций [4, с.168]. Согласно законодательству РФ состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров. В РФ регулируются следующие сферы действия естественных монополий:
-транспортировка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам;
-транспортировка газа по трубопроводам;
-услуги по передаче электрической и тепловой энергии;
-железнодорожные перевозки;
-услуги транспортных терминалов, портом, аэропортов;
-услуги общедоступной электрической и почтовой связи.
Субъектный состав отношений на рынках естественной монополии:
— Субъекты естественной монополии — это юридические лица, занятые производством (реализацией) товаров (услуг) в условиях естественной монополии. Главный критерий для признания организации естественным монополистом — это осуществление деятельности в условиях естественной монополии. Для этого необязательно быть собственником «сетей» (электрических, трубопроводных и т.п.). Закон не содержит специальных требований относительно организационно-правовых форм субъектов естественных монополий. В Указе Президента РФ от 28 февраля 1995 г. № 220 «О некоторых мерах по государственному регулированию естественных монополий в Российской Федерации» прямо назывались коммерческие и некоммерческие организации как субъекты государственного регулирования. Таким образом, можно предположить, что субъектами естественных монополий могут быть и те, и другие.
– Потребители — это любые юридические и физические лица, в том числе индивидуальные предприниматели, приобретающие товары (услуги), производимые (реализуемые) субъектами естественных монополий. Понятие «потребитель» здесь используется в широком смысле слова, оно не совпадает с трактовкой, данной в Законе РФ «О защите прав потребителей» [1, с.46].
продолжение
–PAGE_BREAK– 1.2 Возникновение монополий
История монополий неразрывно связана с развитием тех процессов, которые на каждом этапе ускоряли рост монополизации хозяйства, придавая ему новые формы. К числу важнейших из них относятся рост акционерной собственности, новая роль банков и развитие системы участия, монополистические слияния как способ централизации капитала, эволюция форм капиталистических объединений и новейшие формы объединений. Каждый из этих процессов имеет самостоятельное значение в развитии современного капитализма. И вместе с тем каждый из них по-своему ускорял развитие монополизации хозяйства.
Монополии появились и в России, но их развитие было своеобразным. Первые монополии образовались в 80-х годах 19 века (Союз рельсовых фабрикантов и др.). Своеобразие развития заключалось в непосредственном вмешательстве государственных органов в создание и деятельность монополий в отраслях, обеспечивавших нужды государственного хозяйства, или имевших особое значение в его системе (металлургия, транспорт, машиностроение, нефтяная и сахарная промышленность). Это привело к раннему возникновению государственно-монополистических тенденций. В 80-90 годах действовало не менее 50 различных союзов и соглашений в промышленности и на водном транспорте. Монополистическая концентрация происходила и в банковском деле. Ускоряющее воздействие на процесс монополизации оказал иностранный капитал. До начала 20 века роль монополий в экономике была не велика. Решающее воздействие на их развитие оказал экономический кризис 1900-03 г.г. Монополии постепенно охватывали важнейшие отрасли промышленности и чаще всего образовывались в виде картелей и синдикатов, в которых был монополизирован, сбыт при сохранении их участниками производственной и финансовой самостоятельности. Возникали и объединения трестовского типа (Товарищество ” Бр. Нобель “, ниточный трест и др.). Отсутствие законодательных и административных норм, регулирующих порядок оформления и деятельности монополий, делало возможным использование против них государством законодательства формально запрещавшего деятельность монополий. Это привело к распространению официально не регистрируемых монополий, часть которых, однако, действовала с согласия и при прямой поддержке правительства (” Продпаравоз “, военно-промышленные монополии). Многие крупные синдикаты – ” Продамет “, ” Продуголь “, ” Продвагон “, ” Кровля “, ” Медь “, ” Проволока “, РОСТ и др. – по форме были акционерными предприятиями, действительные цели и деятельность которых определялись особыми негласными контрагентскими договорами. Нередко одни и те же предприятия участвовали одновременно в нескольких соглашениях. В период промышленного подъема (1910-14г.г.) происходил дальнейший рост монополий. Число торговых и промышленных картелей и синдикатов составило 150-200. Несколько десятков их было на транспорте. В банковские монополии превратились многие крупнейшие банки, проникновение которых в промышленность, наряду с процессами концентрации и комбинирования производства, способствовало укреплению и развитию трестов, концернов и т.п. (Русская нефтяная генеральная корпорация, ” Треугольник “, ” Коломна-Сормово “, ” Россуд-Новаль “, военно-промышленная группа Русско-Азиатского банка и др.). Уровень концентрации сбыта и производства монополий был очень неравномерен. В одних отраслях народного хозяйства (металлургия, транспорт, машиностроение, нефте- и угледобыча, сахарное производство) монополии концентрировали основную часть производства и сбыта и почти безраздельно господствовали на рынке, в других (металлообработка, легкая и пищевая промышленность) — уровень монополизации был невысок.
В годы первой мировой войны 1914-18 г.г. прекратилась деятельность ряда локальных монополий, но в целом война увеличила число монополий и их мощь. Возникли крупнейшие концерны Второва, Путилова-Стахеева, Ба Толина, бр.Рябушинских. Особенно развивались монополии связанные с военным производством. Российский монополистический капитализм существовал на основе сращивания монополий с государственными органами (металлургический комбинат, Джутовый синдикат и др.), а также в форме ” принудительных объединений ” по инициативе и при участие правительства (организации Ванкова, Ипатьева, Киевская организация производства колючей проволоки и др.). Монополии были ликвидированы в результате Октябрьской революции в ходе национализации промышленности и банков. Советское государство частично использовало учетные и распределительные органы монополий при создании органов управления народным хозяйством. При переходе России к рынку вновь возникли монополии и проблемы связанные с ними.
2 РОЛЬ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ
В силу своего огромного значения для экономики в целом постоянное внимание привлекают три главные естественные монополии – «Газпром», РАО «ЕЭС России» и МПС. Кроме того, имеется еще ряд национальных монополий, близких им по типу, таких как «Транснефть», министерство атомной энергетики, «Сбербанк», а также локальные монополии типа водоканалов, аэропортов и т. п., но они вызывают интерес не столь часто.
Три вышеуказанные монополии составляют важную часть государственного сектора, и всей российской экономики. Хотя формально «Газпром» – акционерное общество, в котором доля государства всего 38%, реально он является неотъемлемой частью госсектора. О роли этих организаций в экономике свидетельствуют данные таблицы 1.
Таблица 1– Крупнейшие естественные монополии в России и их влияние на национальную экономику [13, с.67; 126].
Показатели
Ед. изм.
Газпром
РАО «ЕЭС» России
МПС
Всего три монополии
Всего экономика
Всего
Доля в экономике %
Всего
Доля в экономике %
Всего
Доля в экономике %
Всего
Доля в экономике %
Количество занятых
Тыс. чел
306,3
0,5
681
1.1
1605
2,5
2592
4,0
64300
Валовой выпуск
Млрд. руб.
647,9
5,2
351,6
2,8
246,8
2,0
1240
10,0
12420
Валовая добавленная стоимость
Млрд. руб.
497,3
7,0
232,1
3,3
226,4
3,2
956
13,5
70634,4
Основные средства
Млрд. pуб.
1117,5
7,0
1873,2
11,7
1486,2
9,3
4477
27,9
16042,3
Капитальные вложения
Млрд. pуб.
99,7
8,6
39,2
3,4
100,8
8,7
240
20,6
1165,2
Прибыль(сальдирован финансовый результат по РФ)
Млрд. pуб.
125,2
10,5
22,6
1,9
44,9
3,8
193
16,2
1190,6
Налоги
Млрд. pуб.
207,8
12,2
45,6
2,7
64,2
3,8
318
18,6
1707,6
Экспорт
Млрд. долл
16,1
15,6
0,3
0,2
–
–
16
15,9
103,0
Из таблицы 1 видно, что занимая всего 4% рабочих и служащих, эти три монополии дают 13,5% ВВП, 20,6% инвестиций, 16,2% прибыли, 18,6% налоговых доходов консолидированного бюджета РФ. Особенно велика роль «Газпрома» вследствие его экспортного потенциала: добавленной стоимости он дает больше, чем РАО «ЕЭС» и МПС вместе взятые, занимая всего 300 тыс. работников, а прибыли и налогов – вдвое больше, чем они. Очевидно, это следствие извлечения значительной природной ренты, которая здесь еще недооценена из-за заниженных внутренних цен на газ. При повышении этих цен в три раза, – хотя и тогда они были бы вдвое ниже экспортной цены на основном европейском рынке, – валовая добавленная стоимость «Газпрома» составляла бы в 2000 году примерно один триллион рублей, т. е. вдвое выше отчетного показателя, а прибыль – около 300-350 млрд. руб., в том числе рента — около 70%. В настоящее время часть ренты перераспределяется через заниженные цены в другие отрасли, прежде всего в электроэнергетику, позволяя поддерживать заниженные тарифы на энергию и тепло, а также населению через удешевленные коммунальные услуги. При этом удерживается низкая заработная плата бюджетников и пенсии, усиливая дифференциацию населения по денежным доходам. Роль «Газпрома» в современной российской экономике, таким образом, уникальна, особенно в искажении относительных цен, подающих неверные сигналы агентам рынка.
Учитывая огромную роль естественных монополий в экономике и госсекторе, представляется вполне оправданным рассмотрение и утверждение их инвестиционных программ в парламенте совместно с федеральным бюджетом, а текущих издержек – в правительстве, с выдачей соответствующих директив представителям государства в этих компаниях.
3 ПРОБЛЕМЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ
3.1 Железнодорожный транспорт
Сами по себе сферы естественных монополий являются достаточно подвижными. Это означает, что по основным характеристикам естественной монополией можно назвать многие отрасли экономики. Но формально эти сферы определяются только на уровне закона.
В сфере железнодорожного транспорта полностью отсутствует внутриотраслевая конкуренция, что обусловлено особой организационной структурой. Параллельные железнодорожные линии контролируются одной и той же железной дорогой. Грузовые и пассажирские перевозки дальнего следования, как правило, выполняет один и тот же оператор.
Железнодорожный (ж/д) транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации, он осуществляет около 85% грузооборота и около 40% пассажирооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного).
Реформа ж/д транспорта началась с передачи функций хозяйственного управления от бывшего министерства путей сообщения образованному осенью 2003 г. ОАО “Российские железные дороги” (РЖД). Единственным его акционером является Российская Федерация. Будучи государственной корпорацией, РЖД обязано работать также и в убыточных сегментов транспортного рынка. Вместе с тем доступ в высокодоходные сегменты должен быть равным и недискриминационным как для государственного, так и для частного капитала. Пока же РЖД действует во многих сегментах транспортного рынка в условиях жесткой конкуренции, занимая далеко не самые выгодные позиции.
При выработке модели реформирования отрасли стояла задача создать такую функциональную структуру и механизмы управления, чтобы внедрение конкуренции между хозяйствующими субъектами не приводило к разрыву действующих технологических и экономических связей в транспортной “цепочке” и не порождало новых, более мелких монополистов. К тому же на ж/д транспорте особенно высоки барьеры первоначального накопления капитала, необходимого для вхождения в состав новых звеньев транспортопроводящей сети и обслуживающей ее специализированной инфраструктуры.
В целом специфика ж/д транспорта определяет ряд исходных требований к реформированию отрасли. Прежде всего, оно должно осуществляться при безусловном сохранении целостности естественно монопольной инфраструктуры ж/д транспорта. Это диктуется как требованиями неразрывности единого экономического пространства страны, так и соображениями национальной безопасности. На всех этапах создания и функционирования РЖД роль государства в обеспечении сохранности и увеличении активов, а так же в эффективном управлении рисками, неизбежно возникающими в процессе реформирования, останется ведущей. В новой корпоративной структуре должны рационально сочетаться рыночные механизмы саморегулирования и государственного контроля, для чего необходимо принятие соответствующих законодательных мер. Наконец, трансформацию такой сложной системы, как ж/д транспорт, нужно осуществлять постепенно и поэтапно при обеспечении стабильности, надежности и безопасности функционирования железных дорог [9, с.5-15].
Собственно сценарий реформирования ж/д отрасли включает три этапа преобразований в период с 2001 по 2010 г. В результате в собственности РЖД останется монопольная инфраструктура ж/д транспорта, принадлежащая региональным железным дорогам (РЖД владеет 100% акций дочерних компаний), а также основная часть локомотивного парка. Оставшаяся в собственности РЖД половина грузового вагонного парка поступает в распоряжение дочерней акционерной компании, занимающейся лизингом и эксплуатацией подвижного состава, а также выполнением грузовых и пассажирских перевозок для государственных нужд. После 2010 г. в конкурентном секторе будет эксплуатироваться уже до 80-90% вагонного парка. Тогда в соответствии с принятой концепцией станут решаться более конкретные проблемы. К их числу относятся: рационализация соотношения государственной и частной форм собственности, в том числе на вагонный парк; определение масштабов конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок; развитие конкурирующих структур и интеграция с другими видами транспорта (формирование грузовых и пассажирских терминальных систем); становление механизмов конкуренции в пригородном сообщении за счет продажи лицензий частным компаниям и др.
В ходе реформирования ж/д транспорта возникло несколько крупных проблем, без решения которых желаемый эффект от реформ получить не удастся.
Проблема создания и корпоративного статуса дочерних компаний. По плану реформы до конца 2006 г. из состава РЖД должны быть выделены дочерние АО, работающие в конкурентном секторе. На практике выяснилось, что подобная реорганизация ОАО связана с труднопреодолимыми препятствиями. Выделение дочерних компаний из состава естественной монополии как госхолдинга должно происходить только на основе специального закона, принимаемой Государственной думой РФ, что неизбежно превратится в длительный, сложный конфликтный процесс неопределенным результатом. Сохранение же дочерних компаний в составе госкорпорации и организация их деятельности на принципах внутрикорпоративной конкуренции означали бы создание сверхмонополии и свели бы на нет весь замысел реформы. Минтранс России предложил решить эту проблему путем учреждения так называемых пустых компаний, на баланс которых может позднее передаваться соответсвующее имущество. На практике же способ выделения дочерних компаний более применим к основным направлениям реорганизуемой деятельности ж/д транспорта – пассажирским перевозкам, капитальному ремонту вагонов, рефрижераторным и контейнерным перевозкам. Способ пустых компаний скорее подходит для мелких сервисных звеньев в регионах.
Выделение из состава естественной монополии сегмента пассажирских перевозок. С начала 2005 г. идет раздел и передача имущества от РЖД Федеральной пассажирской компании (ФПК), которая станет отдельным акционерным обществом (предположительно в 2007 г.), 100% акций которого будут принадлежать государству. По сути, решается вопрос о том, станет ли перекрестное субсидирование (пассажирских перевозок за счет грузовых) прямым (путем субсидирования убытков ФПК). Здесь возникает проблема оплаты ФПК за пользование инфраструктурой РЖД. Более того, в любом случае появляются два ее оператора – РЖД и ФПК, что противоречит одному из основных принципов реформы железнодорожного транспорта как естественной монополии. Конечно, РЖК выгодно избавится от убыточного бизнеса пассажирских перевозок, оставив себе только прибыльные грузовые, тем самым, повышая свою привлекательность для кредиторов и инвесторов [10, с.26-35].
Проблема регулирования тарифов. За время самостоятельной хозяйственной деятельности на рынке у РЖД как коммерческой компании сформировались определенные интересы, требующие более сложных подходов, чем прямое установление гостарифов на основную деятельность монополии. РЖД стремится к частичной либерализации тарифной политики и получению права самостоятельно изменять ставки тарифов (в сторону как повышения, так и понижения) в целях поддержания конкурентоспособности. Пока в условиях конкуренции с частными перевозчиками РЖД из-за жесткости тарифов несет потери.
Пытаясь найти выход из сложившегося положения, РЖД разработало «Методику обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, багажа и грузобагажа. В ней предлагается разрешить снижать тарифы либо, напротив, устанавливать надбавки в диапазоне от -30 до +20% по решению самого ОАО. При необходимости более масштабных изменений оно должно получить согласие регулирующих органов. Оперативного решения этих вопросов и Федеральной службе по тарифам пока не предвидится.
Проблемы ограничения конкуренции и монопольной дискриминации. В деятельности железнодорожной госкорпорации заметны признаки дискриминации в отношении других участников рынка инфраструктурных услуг. Пока частных железных дорог немного и они преимущественно находятся в собственности или под управлением крупных промышленных компаний, монопольная дискриминация РЖД по отношению к конкурентам не имеет явно негативных последствий. Однако по мере развития частного предпринимательства в отдельных сегментах железнодорожной монополии дискриминация может усиливаться, и госкорпорация, а также ее филиалы будут использовать свое доминирующее положение на рынке инфраструктурных услуг в ущерб конкурентам.
3.2 Услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов
Услуги транспортных терминалов — это производственные операции по приемке, перемещению и сдаче грузов. К ним относятся только те операции, которые неразрывно связаны с обслуживанием перевозчика грузов. Услуги портов и аэропортов близки по значению к услугам транспортных терминалов, они включают в себя производственные операции по обработке грузов, обслуживанию пассажиров, морских и речных судов, самолетов.
При наличии большого числа хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги морских и речных портов, развитой конкуренции в этой отрасли не имеется. Порты, выделившиеся из государственных пароходств, занимают локальное доминирующее положение на рынке портовых услуг, обладают монопольным правом на портовые механизмы, устройства, территорию, выступают в качестве единственного арендатора государственного имущества. В частности, на рынке портовых услуг субъектами естественной монополии являются ОАО «Азовский морской порт», ГУП «Московский западный порт», ОАО «Хабаровский речной порт» и др.
Сложность регулирования услуг аэропортов предопределена общими проблемами гражданской авиации. Основной показатель объема транспортной работы в авиации — это пассажирооборот. За последние 10 лет он уменьшился в три раза, а число ежегодно перевозимых пассажиров уменьшилось в четыре раза. Гражданская авиация, являясь транспортом общего пользования, практически недоступна для широкого круга пользователей (услугами авиации пользуется не более 5% населения).
Состояние материально-технической базы критическое, т.к. 90% парка воздушных судов морально устарело. Рост цен на аэропортовые услуги (аэронавигационное обслуживание воздушных судов, обслуживание пассажиров в аэропортах, обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта и пр.) значительно отстает от роста авиационных тарифов и не является определяющим фактором роста стоимости авиабилетов. Основное влияние на тарифы оказывают стоимость авиационного топлива, цены на техническое обслуживание и ремонт.
Государственное ценовое регулирование услуг аэропортов имеет целью приведение уровня аэропортовых сборов и тарифов к уровню экономически обоснованной себестоимости этих услуг. Это позволит сократить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых [7, с.124-140].
3.3 Услуги транспортировки нефти по нефтепроводам
В нефтяной промышленности трубопроводы подразделяются на магистральные и промысловые.
Магистральный нефтепровод предназначен для транспортировки нефти из районов добычи или хранения до мест потребления (т.е. до нефтеперерабатывающего завода, перевалочных нефтебаз, пунктов налива). Кроме того, нефтепроводы различаются и по техническим показателям (величина рабочего давления в трубопроводе, его протяженность, наличие головных и промежуточных насосных станций и пр.).
Вместе с тем законодательного разграничения между этими трубопроводами пока нет. Применяются СНИПы и ГОСТы, в соответствии с которыми трубопроводы строились, но это вызывает ряд проблем. Например, трубопроводы, построенные как промысловые, со временем реконструируются и подпадают под все технические характеристики магистральных. Другая проблема — наличие в конкретном регионе только одного нефтепровода (например, промыслового). В такой ситуации деятельность его владельца тоже можно признать естественной монополией.
Уже в течение нескольких лет в Государственной Думе РФ рассматривается проект закона «О магистральном трубопроводном транспорте». Предполагается, что данный закон будет распространять свое действие не только на нефтепроводы, но и на газопроводы, а также на трубопроводы, предназначенные для транспортировки других углеводородов (нефтяного попутного газа, газового конденсата, газообразных углеводородов).
В нем предусмотрено, что магистральные трубопроводы являются стратегическими объектами федерального значения. Магистральный трубопровод рассматривается как единый комплекс сооружений, поэтому право собственности на него не разделяется по отдельным объектам. Предусмотрены некоторые ограничения в пользовании магистральными трубами, в частности, стандартизация и сертификация оборудования, лицензирование деятельности операторов (тех, кто оказывает услуги по транспортировке углеводородов).
В законе целесообразно также, на мой взгляд, ввести лицензирование для проектных и строительных организаций; определить особенности землепользования, связанные с эксплуатацией магистральных трубопроводов. Сейчас нередки случаи строительства садовых домиков и прочих сооружений в охранной зоне, что чрезвычайно опасно.
Однако основной недостаток законопроекта в том, что отличительные черты магистрального трубопровода в нем по-прежнему не определены.
Транспортировка нефти и нефтепродуктов разделяется на несколько технологически неотделимых процессов, для каждого из которых устанавливаются свои тарифы (например, прием, перевалка, слив нефти в трубопроводную систему в начале маршрута и сдача, налив и перевалка нефти в конце маршрута) [3, с.41-47].
3.4 Транспортировка газа по трубопроводам
К сфере естественной монополии относится транспортировка газа и по магистральным, и по газораспределительным трубопроводам. Магистральные газопроводы входят в газотранспортную систему ОАО «Газпром» и предназначены для транспортировки газа от места добычи до газораспределительных сетей. В нашей стране 90% всего газа добывается на севере Западной Сибири, а основные потребители расположены в основном в европейской части. Единственно возможным способом доставки природного газа является трубопроводный транспорт. Субъектами естественной монополии в этой сфере являются газотранспортные организации (магистральные трубопроводы) и газораспределительные организации (владельцы распределительных сетей).
В настоящее время устанавливаются тарифы на перемещение и передачу газа по магистральным газопроводам на территории Российской Федерации.
Из концепции реформирования:
Для организации свободного рынка газа необходим ряд организационных и структурных преобразований, обеспечивающих равные условия для всех участников рынка. Главной задачей является создание условий свободной конкуренции, прежде всего, необходимо обеспечить равенство условий при получении доступа всех производителей газа к газотранспортной системе ОАО «Газпром», введение единых тарифов на транспортировку для всех субъектов газового рынка. Естественно — монопольные виды деятельности и, в первую очередь, транспортировка газа должны контролироваться государством, что невозможно без ясного понимания ценообразования, структуры издержек производства.
При создании рынка газа необходимо использовать преимущества сложившейся технологической системы диспетчеризации и управления Единой системой газоснабжения, исключив при этом корпоративный монополизм.
С этой целью предлагается:
Выделение в составе ОАО «Газпром» Центрального производственно-диспетчерского управления (ЦПДУ) в 100% дочернюю компанию — ОАО «Ространсгаз».
Цель выделения — создание равных условий доступа к газотранспортной системе для всех субъектов газового рынка, эффективное и надежное функционирование системы магистрального транспорта и хранения газа в интересах всех участников рынка.
Функции ОАО «Ространсгаз»:
— обеспечение надежности функционирования единой системы газоснабжения;
— диспетчеризация транспорта газа (необходимо постепенное разделение диспетчерской и производственной составляющей, в настоящее время объединяемых в ЦПДУ ОАО «Газпром»);
— заключение контрактов на транспорт газа со всеми пользователями услуг по транспорту газа, в том числе и с ОАО «Газпром»;
— обеспечение оптимизации транспортных схем;
— разработка текущих и на перспективу до двух лет планов работы газотранспортной системы с учетом деятельности всех производителей газа;
— обеспечение доступа пользователей к газотранспортной сети при работе краткосрочного рынка газа;
— участие в обосновании перспективных планов (на период более двух лет) работы газотранспортной сети с учетом запросов всех пользователей.
— передача компании ОАО «Ространсгаз» естественно-монопольного вида деятельности — транспорта и хранения природного газа с переводом ей на баланс всех основных фондов по транспортировке и хранению. Цель передачи — обеспечение экономически обоснованной и эффективной системы оплаты услуг по транспортировке газа, контролируемой государством.
Функции ОАО «Ространсгаз» как газотранспортной компании:
— поддержание работоспособности системы транспортировки и хранения газа (осуществление необходимых работ, ремонты и замена оборудования и т.п.);
— транспортировка и хранение природного газа
— подготовка расчетных тарифов с учетом требуемых инвестиций для последующего их утверждения;
— обеспечение развития системы транспортировки и хранения газа в соответствии с перспективными планами.
Создание Координатора рынка газа
Для обеспечения сбалансированных действий субъектов газовой отрасли на регулируемой и нерегулируемой части газового рынка, развития рынка в целом, требуется создание и эффективное функционирование независимого координирующего органа. С этой целью предполагается создание некоммерческой организации «Координатор рынка газа». При создании Координатора рынка газа необходимо использовать потенциал и опыт самих участников рынка. Координатор рынка газа может быть создан в форме некоммерческого партнерства с участием производителей и потребителей газа, представителей государства, структур, обеспечивающих функционирование газового рынка, в том числе, ОАО «Ространсгаз».
Функции Координатора рынка газа:
— разработка правил и нормативных документов, действующих на нерегулируемом секторе рынка (сетевого кодекса);
— разработка системы взаимоотношений между субъектами газового рынка;
— внесение в органы исполнительной власти необходимых предложений по развитию рынка;
— участие в создании торговых площадок, газовых бирж, помощь в проведении региональных тендеров на поставку газа и т.д.;
— контроль за публичностью осуществления взаимодействия субъектов газового рынка, исполнением правил и нормативных документов с возможным созданием специализированного Третейского суда;
— участие в разработке планов стратегического развития отрасли.
Ключевым условием при создании Координатора рынка газа является соблюдение с самого начала принципа не доминирующего участия в нем субъектов рынка, обладающих основными объемами газа.
В качестве критерия может быть использован принцип участия по величине добычи/потребления природного газа в определенном объеме (например, от 5 млрд. куб. м/год), исходя из принципа: один участник — один голос [15, с.15-18].
3.5 Услуги по передаче электрической энергии и оперативно-диспетчерскому управлению в электроэнергетике
Такие услуги представляют собой комплекс организационно и технологически связанных действий, обеспечивающих передачу электрической энергии через технические устройства сетей в соответствии с техническими регламентами.
Данные услуги оказываются посредством совокупности электрических сетей, устройств преобразования энергии, средств по технологическому управлению режимами подачи энергии и пр.
Субъектами естественной монополии в этой сфере являются организации, оказывающие услуги по передаче энергии. За услуги по передаче электрической энергии (мощности) по сетям субъектов естественной монополии устанавливаются предельные размеры платы, а также фиксированный уровень цен.
Оперативно-диспетчерское управление в электроэнергетике — это комплекс мер по централизованному управлению технологическими режимами работы технических устройств электростанций, электрических сетей и энергопринимающего оборудования потребителей электрической энергии с управляемой нагрузкой, осуществляемых в целях обеспечения надежного энергоснабжения и качества электрической энергии, соответствующих техническим регламентам и иным обязательным требованиям.
Субъектами оперативно-диспетчерского управления являются:
1) системный оператор Единой энергетической системы России (в настоящее время это ОАО «Системный оператор — Центральное диспетчерское управление Единой энергетической системы»);
2) иные субъекты оперативно-диспетчерского управления (организации и физические лица), уполномоченные на выдачу оперативных диспетчерских команд и распоряжений [2, с.46].
продолжение
–PAGE_BREAK–