Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ) скачать бесплатно на Диплом IQ

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Проблемыпромышленного транспорта и его технической оснащенности
1.1 Транспорт как сфера материальногопроизводства
1.2 Внедрение новой техники нажелезнодорожном транспорте
2. Общая характеристикапредприятия, основные виды деятельности, структура управления
2.1 История предприятия“Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочныхработ)
2.2 Структура руководства на предприятии“Минскжелдортранс”
2.3 Основные технико-экономическиепоказатели работы предприятия
3. Рентабельностьпредприятия и факторы ее определяющие
3.1 Доходы предприятия их структура идинамика
3.2 Эксплутационные затраты предприятия иих структура
3.3 Себестоимость переработки грузов
3.4 Анализ прибыли предприятия
3.5 Анализ рентабельности предприятия
4. Организационныемероприятия по повышению рентабельности
4.1 Общая характеристика мероприятий поповышению рентабельности
4.2 Оптимизация ходовой скорости играфика движения грузовых поездов
4.3 Внедрение запорно-пломбирующегоустройства на предприятии
5. Применениеэкономико-математических моделей в формировании грузопотоков
6. Программируемыйавтоматический регулятор наружного освещения
7. Охрана труда иэкологическая безопасность: обеспечение безопасности работ на железнодорожномтранспорте
7.1 Опасные и вредные условия труда нажелезнодорожном транспорте
7.2 Безопасность погрузочно-разгрузочныхработ
Заключение
Литература
Введение
Одной из главнейших задач стоящих перед любымпредприятием, является совершенствование его хозяйственной деятельности,вследствие чего повышаются доходы и рентабельность работы предприятия.
Проблема повышения рентабельности наиболее актуальнаво время перехода Республики к рыночным отношениям, что обусловлено ускореннымростом цен на основные фонды, энергоносители, т.е. в условиях существенногоувеличения эксплутационных расходов на выполнение перевозок железнодорожным транспортоми падения объема прибыли.
Железнодорожный транспорт является сложнымнароднохозяйственным комплексом и требует особой системы управления. Соединениев нем государственного сектора (по отношению к собственности) экономики ипоявляющихся новых рыночных структур, предприятий различных форм собственности,предпринимательство предопределяют разнообразие форм и методов сравнения. Найтиразумную границу между государственным контролем, управлением и свободойдействий в организации производственного процесса и управления собственнымидоходами (поиск, получение и сокращение расходов), обеспечить и поддержатьпредпринимательство, создадать. условия заинтересованности каждого исполнителяработать лучше на государственных предприятиях, значит достичь результативностифункционирования железной дороги.
Главным в этой работе являетсяне жесткоеруководство технологическими процессами в подразделениях со стороны генеральнойдирекции, а создание законодательной и усиление контрольной основы, выработкаэкономической стратегииработы дорогии предприятий в условиях рынка, повышение ее результативности принезначительных инвестициях, регулирование расходов дороги на выполнениеперевозок и цены на стоимость этих перевозок.
Формирование и использование доходов от перевозокдолжно быть экономически целесообразным и приносить максимальную прибыль назатраченный рубль средств. Для того, чтобы финансовых средств предприятия былодостаточно, оно должно постоянно реагировать на потребности рынка: перевозки,услуги и другие виды деятельности. При этом предприятия дороги должныобеспечивать качество, комфорт, необходимый набор услуг, доступные тарифы,иметь высокую репутацию. В случае если дорога не в состоянии отреагировать назапросы рынка, ей необходимо осуществить ряд организационно-техническихмероприятий, которые определят ее экономическую политику.
Таким образом, тема дипломного проекта весьмаактуальна в настоящее время и в перспективе развития рыночной экономики,учитывает особенности перехода предприятия к рынку и носит практическийхарактер использования результатов исследования.
Основная цель дипломного проекта – применение знаний инавыков инженера-экономиста для анализа работы предприятия на конкретномпримере транспортно-экспедиционного предприятия «Минскжелдортранс», а такженаметить пути для повышения рентабельности данного предприятия в условияхрыночной экономики.
Объектом исследования являетсяТранспортно-экспедиционное предприятие «Минскжелдортранс». Выбор данногопредприятия не случаен. Особенности предприятия транспорта обусловлены егоспецифической ролью в процессе общественного воспроизводства, характеромединого технологического перевозочного процесса и экономической природой егопродукции.
От бесперебойной и ритмичной, работы предприятия взначительной мере зависит экономическая эффективность общественногопроизводства. Регулярность в работе предприятия позволяет уменьшить запасытоплива и сырья на промышленных предприятиях, способствуя высвобождениюоборотных средств народного хозяйства для производительного использования.Значение транспортного предприятия в сфере обращения заключается еще в том, чтооно может сокращать время нахождения материальных ценностей в процессеобращения, ускоряя доставку грузов. Транспортные предприятия являются одними изкрупнейших потребителей промышленной продукции, особенно продукции тяжелой итопливно-энергетической промышленности. Они потребляет много угля, дизельноготоплива, бензина и смазочных материалов. На развитие транспортной системынаправляется 10—12 % капитальных вложений страны.
На настоящий момент предприятие является одним изкрупнейших предприятий в своей сфере. На предприятии, в состав которого входят3 городских товарных станций, 3 погрузочных участка и 5 погрузочных пунктов,работает около 540 человек. В 1999 году доходы предприятия составили 392 млрд.руб., прибыль оставшаяся в расположении предприятия составила сумму около 55млрд. руб., рентабельность предприятия составила 13,9%.
Для достижения поставленных в дипломном проекте задачиспользовались статистические, экономико-математические методы, экспертнаяоценка показателей. Огромную роль играет диалектический метод, которыйпредполагает исследование экономических процессов и показателей в единстве,сопоставлении и историческом развитии.
Все выше сказанное послужило основание для выбора темыдипломного проекта, звучащей как: «Пути повышения рентабельности предприятия всовременных условиях на примере транспортно-экспедиционного предприятия“Минсжелдортранс”».

1. Проблемы промышленноготранспорта и его технической оснащенности 1.1 Транспорт как сфера материального производства
Важная роль транспорта в жизни человеческого общества,в истории мировой культуры и научно-технического прогресса, несомненно, осознаетсякаждым мыслящим человеком.
Транспорт — это не только перевозки, он входитнеотъемлемой составной частью во все стадии производства, является непременнымусловием всякого общественного воспроизводства, как воздух, как вода, какземля.
В нашей стране, с ее положением в центре Европы,возрастает роль всех видов транспорта и, прежде всего железнодорожного. Ни однахозяйственная проблема страны не решается без участия магистрального ипромышленного железнодорожного транспорта. Транспорт обеспечивает повышениеоборонного потенциала, обороноспособности нашей страны и содружества стран.
Транспорт образно называют кровеносной системойэкономики, связывающей в единое хозяйственное целое пространственно отдаленныепредприятия, отрасли народного хозяйства, экономические районы, обеспечивающейсвязи между районами производства и потребления различной продукции.
Развитие транспорта и совершенствование его работыпроисходят в тесной связи с развитием общественного производства ипроизводительных сил страны, а также с условиями жизни людей, ростом ихблагосостояния и культуры. Чем выше уровень развития общества, тем больше иглубже проникает транспорт во все сферы деятельности человека.
Все окружающие нас продукты производства в процессеизготовления подвергаются многочисленным перемещениям. Эти перемещенияпроисходят не случайно, а в полном соответствии с технологическими процессами,кооперацией труда, специализацией предприятий и цехов.
Отношения людей, связанные с процессом перемещениятоваров и удовлетворением потребностей населения в передвижении, входят всовокупные производственные отношения и подчиняются действию объективныхэкономических законов, возникающих на основе этих отношений.
Транспорт в целом как сложная производственная системаявляется одной из основных отраслей народного хозяйства; необходимой длясуществования общества. Транспорт как совокупность и неотъемлемая частьпроизводительных сил страны оказывает в то же время огромное влияние наразвитие всего народного хозяйства. Без современного транспорта невозможноразвитие производительных сил в нашей стране. Создание крупных промышленныхкомплексов, развитие топливно-энергетической базы было бы невозможно безстроительства железных дорог и развития других видов транспорта.
Транспорт связывает в единое целое страны, края,области и районы страны, обеспечивает потребность народного хозяйства вперевозках и людей в передвижении. В этом состоит его огромное государственноеи культурно-политическое значение.
Для удовлетворения потребности народного хозяйства вперевозках необходима техническая реконструкция всех видов транспорта, ихмодернизация и перевооружение на базе новейшей техники. Здесь проявляетсядиалектическое взаимодействие — транспорт оказывает огромное влияние наразвитие народного хозяйства, а научно-технический прогресс в промышленности всвою очередь влияет на совершенствование работы всех видов транспорта.
Транспорт, продолжая процесс материальногопроизводства в сфере обращения, является связующим звеном между производством ипотреблением. В цикле производство — транспорт — потребление он являетсяматериальной основой связи промышленности и сельского хозяйства, без негонемыслимы кооперация и специализация предприятий, а также товарооборот встране. Производство любого товара завершается в потреблении. Транспортявляется сферой материального производства, он продолжает процесс производства,доставляя товары потребителю. Работники транспорта как грузового, так ипассажирского участвуют в создании общественного продукта и национальногодохода.
Известно, что в состав общественного продукта входятне только товары, имеющие потребительные стоимости в форме вещи, но ипотребительные стоимости в форме производственной деятельности, если ониявляются результатом материального производства. Транспорт есть самостоятельнаяотрасль производства, и входит ли его продукция в производственное или личноепотребление, не имеет значения. В этом отношении транспорт не отличается отдругих отраслей, продукция которых также входит в производственное и в личноепотребление (продукция сельского хозяйства, химической и других отраслейнародного хозяйства).
Транспорт как сфера материального производства имеетчерты, присущие другим сферам производства. На транспорте налицо все триэлемента, присущие материальному производству: целесообразная деятельностьлюдей или сам труд (рабочая сила), предметы труда и средства труда. Стоимостьпродукции транспорта создается так же, как в других отраслях материальногопроизводства. Она определяется, с одной стороны, потреблением овеществленноготруда, а с другой — суммой затраченного живого труда, т. е. аналогична созданиюстоимости всех других товаров.
Транспорт не создает материальных ценностей в видевещей. В этом его отличие от других сфер материального производства. Приперевозках грузов стоимость, создаваемая трудом транспортников, присоединяетсяк стоимости перевозимой продукции. Стоимость, создаваемая при перевозкахпассажиров, идет на удовлетворение в основном личных потребностей населения. Нои в этом случае ее назначение не отличается от продукции промышленности исельского хозяйства, идущей на удовлетворение личных потребностей населения.
В промышленности процесс производства и процесспотребления производственных товаров составляют два самостоятельных акта,разделенных во времени и пространстве. Созданный продукт в виде вещи существуетотдельно от самого процесса производства. На транспорте дело обстоит иначе,процессы производства и потребления транспортной продукции не разделены вовремени и пространстве, а происходят одновременно. Эти процессы совпадают,потребляется самый процесс производства, а не продукт, который может бытьотделен от него. Продукцию транспорта — перемещение, как и работу его,измеряемую в тонно-километрах и пассажиро-километрах, нельзя накопить, отложитьв запас. Она потребляется в процессе самого транспортного производства.
Транспорт свободно продает свою продукцию в виденепосредственного процесса производства — процесса перемещения, измененияместоположения товара, «… То, что продает транспортная промышленность, естьсамо перемещение. Доставленный его полезный эффект неразрывно связан спроцессом перевозок, т. е. с процессом производства. транспортнойпромышленности. Люди и товары едут вместе определенным средством транспорта, идвижение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, которыйоно создает».
Транспорту не принадлежит предмет его труда—перевозимый груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов. Транспортне создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимым товарам. Отсюдавытекают и особенности кругооборота средств транспорта. В формуле кругооборотавыпадает товар Т в виде вещи, так как на транспорте продается сампроизводственный процесс, т. е. перевозка. Для промышленности формулакругооборота имеет вид:
Д – Т — П… Т’ -Д’ .
Здесь результатом производственного процесса являетсятовар Т’, обмениваемый на деньги Д’.
На транспорте результат производственного процесса несуществует отдельно от него. Производственный процесс П — перемещение — самявляется товаром, обмениваемым непосредственно на деньги Д. Поэтому формулакругооборота средств для транспорта имеет вид:
В составе средств производства транспорта нет сырья,стоимость которого составляет значительную часть средств производства впромышленности. Отсюда структура производственных основных и оборотных средствтранспорта резко отличается от их структуры в промышленности. Доля оборотныхсредств на транспорте меньше, чем в промышленности. Поэтому в себестоимостиперевозок высока доля заработной платы, а также амортизационных отчислений.Кроме того, в производстве не может быть перерыва в фазах кругооборота средств:между приобретением средств производства и самим производством, а также междупроизводством и реализацией продукции (на транспорте — процессом перемещения).
Перевозка (перемещение) как продукция транспорта — этоне вновь созданная вещь. Количество перевозимого продукта не увеличиваетсявследствие его перевозки, изменяется только его местоположение, а,следовательно, изменяется его потребительная стоимость. Стоимость перевозкивыступает в виде транспортных затрат. Транспорт продолжает процесс производствав сфере обращения. Однако общественная потребность в транспорте вытекает не изпотребностей сферы обращения как таковой, а из потребностей общественногопроизводства, из потребностей, связанных с разделением труда в обществе.
Особенности транспорта как отрасли материальногопроизводства обусловлены его специфической ролью в процессе общественноговоспроизводства, характером единого технологического перевозочного процесса иэкономической природой его продукции.
От бесперебойной и ритмичной, работы транспорта взначительной мере зависит экономическая эффективность общественногопроизводства. Регулярность в работе транспорта позволяет уменьшить запасы топливаи сырья на предприятиях, способствуя высвобождению оборотных средств народногохозяйства для производительного использования. Значение транспорта в сфереобращения заключается еще в том, что он может сокращать время нахожденияматериальных ценностей в процессе обращения, ускоряя доставку грузов. Транспортявляется одним из крупнейших потребителей промышленной продукции, особеннопродукции тяжелой и топливно-энергетической промышленности. Он потребляет многоугля, дизельного топлива, бензина и смазочных материалов. На развитиетранспортной системы направляется 10—12 % капитальных вложений страны.
1.2 Внедрение новой техники на железнодорожном транспорте
На транспорте планомерно внедряется новая техника и наее основе совершенствуется технология работы, в том числе управленческой.Технические средства управления транспортным процессом представляют собойкомплект устройств, машин, механизмов, оборудования и приспособлений. Онипредназначены для сбора, передачи, хранения, размножения, обработки и выдачиинформации о состоянии объекта и решений по управлению им. Являясь материальнойосновой управления, технические средства при умелом их подборе и использованииспособствуют сокращению численности аппарата управления, повышению производительноститруда, культуры, оперативности и качества управления.
В соответствии с целями и этапами технологии обработкиинформации технические средства можно разбить на следующие группы: устройстваобработки информации (ЭВМ и вычислительные и управляющие комплексы); средствасвязи с объектами; приемно-передающие (терминальные) устройства; устройстваподготовки данных; средства оргтехники.
Электронно-вычислительные машины являются оченьмощными средствами обработки информации. За 50 лет развития вычислительнойтехники сменилось пять поколения машин. Если в ЭВМ первого поколения (40-е —50-е годы) использовались электролампы, то в машинах второго поколения (50-е —60-е годы) элементной базой были полупроводниковые приборы. Третье поколениеЭВМ (60-е — 70-е годы) создавалось на интегральных схемах, а машины четвертогопоколения (с середины 70-х годов) — на больших и сверхбольших интегральныхсхемах. В настоящее время производятся микропроцессоры по 0.18-микроннойтехнологии. При многопроцессорном исполнении производительность вычислительныхкомплексов (ВК) составляет более 100 млн. операций/с (например, ВК «Эльбрус»).Современные ЭВМ по сравнению с машинами первого поколения выше побыстродействию в 10 тыс. раз, меньше в 30 тыс. раз, дешевле в 100 тыс. раз впересчете на одну условную единицу производимых операций.
Перспективными для транспорта являются ЭВМ Единойсистемы (ЕС) средней мощности — ЕС-1856 и ЕС-1862. С их помощью можно решатьнаучно-технические, экономические, информационные задачи.
Совокупность действий автоматизированной системыуправления, направленная на достижение определенной цели, называется функциейАСУ. Важнейшими функциями АСУ являются прогнозирование процессов, на которыеоказывают влияние факторы вероятностного характера, планирование и управление,регулирование, заключающееся в локальном изменении плана в связи свозникновением местных помех, выдача объективных справок о ходетранспортно-технологического процесса, статистический и бухгалтерский учет иотчетность, самоприспособление к среде (например, частичная корректировка планаперевозок при работе в зимних условиях), управление сообщениями (системакоммутации сообщений), автоконтроль состояния устройств, самоуправление приавтоматическом поступлении информации в систему, обеспечение информационнойнадежности и достоверности.
Внедрение на базе современных технических средствуправления АСУ является важной народнохозяйственной задачей, способствующейзначительному улучшению оперативного управления и регулированияпромышленностью, строительством, работой транспорта. Экономическаяэффективность АСУ может быть достигнута за счет улучшения планированияпроизводства, повышения уровня оперативного управления и увеличения выпускапродукции на основе более рационального использования производственныхмощностей, материальных, трудовых и энергетических ресурсов. Опыт эксплуатацииАСУ показывает их высокую эффективность.

2. Общая характеристика предприятия, основные видыдеятельности, структура управления

2.1 />/>Историяпредприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанцияпогрузочно-разгрузочных работ)
Впервые погрузочно-разгрузочные работы силамижелезнодорожников на Минском узле начали проводиться в 1922 г. на станцияхМинск-пассажирский, Минск-товарный, а с 1925 на станции Борисов. До 1933 г. всеоперации по погрузке и выгрузке производились вручную. Затем появилисьпримитивные тачки, ленточные транспортеры, во второй половине 30-ых годов-первые паровые краны ПК-6. Они применялись на погрузке контейнеров с торфом.
В 1936 организована Минская погрузочно-разгрузочнаяконтора, которая производила грузовые операции на путях общего пользования.
С развитием энергосистемы Минска остро встал вопросснабжения электростанции топливом. По предложению инженеров погрузконторыБогачева и Журбина в 1938 году была разработана конструкция саморазгружающихсяторфяных контейнеров, применение которых дало возможность бесперебойно снабжатьэлектростанцию фрезерным топливом.
В 1941 году погрузконтора имела штат грузчиков 560человек и 32 механизатора, которые обслуживали 8 погрузочно-разгузочных машин имеханизмов. Уровень механизации грузопереработки составлял 14%.
С начала Великой Отечественной Войны коллективэвакуировал транспортные средства и техническое оборудование железнодорожныхузлов.
После освобождения Минска от немецко-фашистскихзахватчиков в 1944 году на долю погрузконторы досталось разрушенное хозяйство.Под руководством А. И. Голуба работники приступили к возраждению.
С каждым годом уровень механизации рос и уже к 1985году достиг 80%. Приказом МПС №11Ц от 12 марта 1965 года на базе погрузконторысоздана Минская механизированная дистанция погрузочно-разгузочных работ сподчинением ее Минскому отделению Белорусской железной дороги. В том же году настанции Степянка введен в действие грузовой двор, где были построены ангарныйсклад, склад опасных грузов, повышенные пути, тяжеловесные и контейнерныеплощадки, служебные и бытовые здания, подзарядная для аккумуляторныхпогрузчиков.
В 70-х годах Минская механизированная дистанцияпогрузочно-разгузочных работ организовала производственные участки на станцияхОрша с погрузпунктом Лепель; Молодечно с погрузпунктом на станциях Вилейка,Борисов. С 1996 года Минская механизированная дистанция погрузочно-разгузочныхработ –современное высокомеханизированное предприятие, объеденяющее городскиетоварные станции Степянка, Колядичи, Орша, а также погрузучасти Молодечно,Борисов.
В последние годы в дистанции осуществляетсяпланомерная работа по улучшению условий труда работников. Производствопостоянно пополняется новой современной техникой и оборудованием. С 1978 годадля переработки тарно-штучных грузов в ангарных и крытых складах широкоиспользуются малогоборитные дизельные погрузчики японского и германскогопроизводства. Подготовка водителей ведется специалистам дистанции.
Сыпучие грузы на повышенных путях перерабатываютсятракторными погрузчиками ТО-18. На всех грузовых дворах эксплуатируютсяэлектрокозловые краны, автомобильные краны применяются на выгрузке грузов изполувагонов, а также на строительстве жилых домов, возводимых своими силами,для работников дистанции. За последние годы пополнился парк грузовогоавтотранспорта.
Большое внимание уделяется развитиюподсобно-вспомогательной деятельности. На дистанции своими силами налаженвыпуск фундаментных и стеновых блоков, пиломатериалов, столярных изделий.Созданы три подсобных хозяйства, в которых откармливаются 300 голов свиней дляобеспечения работников дистанции свежим мясом. На ГТС Колядичи организованашвейная мастерская. На станции Степянка оборудован современный зубоврачебныйкабинет, позволяющий без хлопот и бесплатно лечить зубы. Около 9 летфункционирует физкультурно-оздоровительный комплекс с бассейном и сауной.Организован и действует участок сервиса легковых автомобилей, где ремонтируютсяне только отечественные, но и иностранные марки автомашин. Работает взятая набаланс столовая. На территории станции расположен магазин, промышленныхтоваров, функционирует небольшая гостиница с комфортными номерами.
На предприятии трудятся десятки квалифицированныхработников.
В настоящее время предприятие “Минскжелдортранс” имеетструктуру изображенную на рисунке 2.1.
/>
Рисунок 2.1. Организационная структура предприятияМинскжелдортранс.
/>/>/>/>2.2 Структура руководства на предприятии “Минскжелдортранс”
Общее руководство осуществляет начальникмеханизированной дистанции в соответствии с Положением о механизированнойдистанции погрузочно-разгрузочных работ. Аппарат управления механизированнойдистанции и ее производственных участков устанавливается в соответствии сТиповыми штатами./> />
Структура руководства показана на рис. 2.2:
Рисунок 2.2 Структура аппарата управления ТЭП“Минскжелдортранс”.
Начальник дистанции разрабатывает и утверждаетдолжностные инструкционные карты на работников аппарата управления дистанции.
Основные должностные обязанности работников аппаратауправления механизированной дистанции должны соответствовать требованиямквалификационного справочника должностей служащих. Оперативное руководствомеханизированной дистанцией и производственных участков, контроль завыполнением плана погрузочно-разгрузочных работ, обеспечением эффективности ирационального использования средств механизации, суточных заданий по погрузке,выгрузке, сортировке грузов осуществляют заместитель начальникамеханизированной дистанции, а также подчиненные ему сменные дежурные подистанции.
Обобщение и внедрение передовых методов труда,проведение мероприятий по усилению оснащения средствами механизациипогрузочно-разгрузочных фронтов на местах общего пользования станций, внедрениеновой техники, организация охраны труда и безопасности производствапогрузочно-разгрузочных работ, монтажа, технического обслуживания и ремонтаподъемно-транспортных машин, контроль за выполнением погрузки-выгрузки грузовосуществляются инженерно-техническим персоналом под руководством главногоинженера дистанции.
Руководство погрузочно-разгрузочными работами,обеспечение выполнения плана погрузки, выгрузки и сортировки грузов и нормпростоя вагонов под грузовыми операциями возложены на начальниковпроизводственных участков мастеров.
Непосредственно за выполнение погрузочно-разгрузочныхопераций на фронтах погрузки-выгрузки вагонов отвечают приемосдатчики груза ибагажа.
2.3 Основные технико-экономические показатели работыпредприятия
Результаты производственно-хозяйственной деятельностилюбого производственно-хозяйственного подразделения (предприятие, цех, участок)оцениваются с помощью ряда технико-экономических показателей. Их определениеосновывается на тщательном экономическом анализе и расчетах, которые даютвозможность судить о степени использования материальных, трудовых и финансовыхресурсах подразделения.
Анализ технико-экономических показателей предприятиясодержит обобщение данных результатов его хозяйственной деятельности заопределенный период, описание, как позитивных аспектов, так и детальный разборнедостатков и неиспользованных возможностей.
На основе этих сведений можно установить тенденциихозяйственной деятельности предприятия, сделать общие выводы. В целом анализнаправлен на поиск собственных резервов производства (выполнение услуг),разработку мер по мобилизации использования этих резервов.
В табл. 2.1. представлены основныетехнико-экономические показатели «Минскжелдортранс » за период 1995-1999гг.
Таблица 2.1. Основные технико-экономические показателиработы предприятия «Минскжелдортранс »
/>

3.Рентабельность предприятия и факторы ее определяющие
К важнейшим показателям, от выполнения которыхзначительно зависит оценка деятельности предприятий, относятся прибыль ирентабельность предприятия. Выбор этих показателей не случаен. Прибыль являетсяобобщающим показателем, характеризующим итоги хозяйственной и финансовойдеятельности предприятия, поскольку она отражает не только результатыперевозочной работы, но и прочей хозяйственной деятельности. Рентабельность – этоприбыль, исчисленная на 1 руб. стоимости основных производственных фондов инормируемых оборотных средств.
На величину прибыли, и уровень рентабельности влияютмногие факторы, которые можно подразделить на зависящие и независящие отпредприятия. К независящим от предприятия факторам относятся, например,изменение цен на топливо, материалы, запасные части, тарифов на перевозкигрузов, норм амортизации т. д. Такие мероприятие проводятся вобщегосударственном масштабе и оказывают заметные воздействия на обобщающиепоказатели, хозяйственной и финансовой деятельности предприятия. Главная задачаанализа сводится к отделения влияния факторов, зависящих от предприятия.Изучение показателей прибыли и уровня рентабельности немыслима в отрыве отобъема выполнения работы по видам деятельности и полученных доходов.
3.1 Доходы предприятия их структура и динамика
Анализ доходов является завершающим этапомгрузооборота средств предприятия, конечным звеном производственно-хозяйственнойдеятельности. Общий объем доходов определяется как сумма доходов от перевозок идоходов от выполнения транспортно-экспедиционноых работ,погрузочно-разгрузочных операций и прочих работ и услуг. Наибольший удельныйвес в общей сумме доходов занимают доходы, полученные от не основнойдеятельности – перевозок. Для предприятия Минсжелдортранс источники доходовподразделяются на группы:
1.        Погрузочно-разгрузочные работы–погрузка/разгрузка тарно-упоковочные и штучные грузов, строительныхконструкций и железобетона, среднетоннажных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров,навалочных грузов, лесоматериалов, металла, крепление грузов, отвалка грузов,передача ответственности по креплению груза.
2.        Транспортно-экспедиционноеобслуживание –перевеска грузов, уведомление получателя о прибытии груза,перевозочных документов, консультации по перевозке грузов, сборы запломбирование, передача факса, токсировка перевозочного документа, уточнениеполучателя, предоставления места под погрузку/выгрузку, раскредитовываниедокументов, снятие пломб, поиск вагонов, запорно-пломбировочные устройства,аренда приспособлений для запрессовки ЗПУ, предоставление приспособлений дляснятия ЗПУ, телеграмма на согласие принятия груза, визирование накладных,выдача письменной справки клиенту, декларирование грузов, предоставление грузав таможню, электронная копия таможенных документов, хранение грузов на СВХ,хранение грузов на таможенном складе, плата за стоянку авто. в зоне таможенногоконтроля, хранение грузов сверх срока, комплект контрольных этикеток, бланки,кроме перевозочных документов, организация и оформление перевозки грузов,автоуслуги по перевозке грузов, снятие ксерокопий, розыск груза.
3.        Прочие доходы.
Производство услуг по разовым договорам, оборудованиетеплушек, подача и уборка вагонов, подача сжатого воздуха, доходы от производстваТНП, стоянка автотракторной техники.
В таблице 3.1 представлены основные источники доходовпредприятия за 1 квартал 2000 года.

Таблица 3.1. Доходы по ТЭП ” Минскжелдортранс” за 1 квартал 2000 года
/>
/>

/>
3.2 Эксплуатационные затраты предприятия и их структура
Эксплуатационные расходы механизированных дистанцийпогрузочно-разгрузочных работ составляются по статьям номенклатуры расходовжелезных дорог отдельно по элементам затрат: заработная плата, материалы,топливо, электроэнергия, амортизационные отчисления и прочие расходы.
Примерно 40—55% эксплуатационных расходовмеханизированных дистанций приходится на заработную плату. Фонд заработнойплаты, определенный в плане по труду, входит составной частью в планэксплуатационных расходов дистанции.
Эксплуатационные расходы дистанции по остальнымэлементам затрат на материалы, топливо, электроэнергию, амортизационныеотчисления и прочие расходы планируются по нормам на единицу соответствующегоизмерителя.
Наиболее крупным элементом расходов дистанции послезаработной платы являются амортизационные отчисления. Они составляют 10—12%эксплуатационных расходов дистанции. Амортизационные отчисления по основнымфондам дистанции планируются и учитываются по трем статьям расходов. Примерно85— 90% общей суммы амортизационных отчислений по дистанции планируются иучитываются по статье 402 «Переработка грузов механизмами». На эту статью относятсяамортизационные отчисления на капитальный ремонт и полное восстановлениепогрузочно-разгрузочных машин и механизмов.
Амортизационные отчисления по остальнымпроизводственным фондам дистанции планируются по статье 250 «Амортизацияпроизводственных основных средств». На эту статью относятся амортизационныеотчисления на капитальный ремонт и полное восстановление всех остальныхпроизводственных основных фондов дистанции, кроме рабочих машин и механизмов:
производственных зданий, сооружений, передаточныхустройств, силовых машин и оборудования, транспортных средств.
Амортизационные отчисления по непроизводственнымосновным фондам планируются по статье 264 «Амортизация непроизводственныхосновных средств». По этой статье учитываются амортизационные отчисления понепроизводственным зданиям, конторам, мебели, инвентарю, счетным приборам иаппаратам, прочим основным фондам административно-управленческого характера икультурно-просветительного назначения. Амортизационные отчисления накапитальный ремонт и полное восстановление основных фондов дистанцииопределяются отдельно по каждому типу машин и механизмов, по каждому видуосновных фондов, исходя из их среднегодовой стоимости и установленных нормамортизационных отчислений.
Следующим весовым элементом расходов дистанцииявляются затраты на материалы, составляющие 7—10% общей суммы расходов. Постатье 402 планируются расходы на материалы для „смазки, чистки и ремонтамеханизмов, а также расходы на топливо для работы машин. Расход металла,запасных частей, деталей метизов и прочих материалов, необходимых для ремонтамашин и механизмов, планируется по нормам расхода на 1000 ч работы машины.
Для примера в табл.3.2 приведены нормы расходаматериалов на текущее содержание и все виды ремонта автопогрузчиков типа 4000М,4003, 4043 и •1045. Умножением нормы расхода материалов на количество единицизмерителя и на соответствующую цену определяется стоимость материалов.

Таблица 3.2 Нормы расхода материалов на текущеесодержание и все виды ремонта автопогрузчиковМатериалы Норма расхода на 1000 ч работы машины, кг Материалы Норма расхода на 1000 ч работы машины, кг 1 2 3 4 Прокат черных металлов рядовой 69 Пневматические шины 3* Прокат черных металлов качественный 3,5 Резиновые прокладки Обтирочные материалы
0,2
8 Бензин 6000 Прокат цветных металлов 0,6 Автол 350
Бронза
Метизы
Электроды
0,5
4,0
1,5
Нигрол
Индустриальное масло
Солидол
60
20
70
* В штуках.
Нормы расхода материалов, топлива, горючего, смазочныхи обтирочных материалов для основных типов подъемно-транспортных машин имеханизмов приведены в справочнике В. А. Падня «Погрузочно-разгрузочныемашины».
По статьям 245 и 246 планируются расходы по техникебезопасности и производственной санитарии: на спецодежду, материалы для уборкипроизводственных помещений, стоимость мыла, расходуемого в умывальниках идушах, а также выдаваемого работникам бесплатно по установленным нормам. Поэлементу материалы планируются также расходы, связанные с износом малоценных ибыстроизнашивающихся предметов производственного назначения (ст. 251—тележки,лопаты ломы, вилы, носилки, приспособления и т.д.).
Расходы по возобновлению мелкого инвентаря иинструмента, как и расходы по спецодежде, зависят от численностипроизводственного штата, стоимости и срока службы спецодежды и инвентаря.
Для определения средств, необходимых на возобновлениемелкого инвентаря и инструмента, предварительно группируют весь инвентарь иинструмент по срокам их службы. Подсчетом стоимости предметов по каждой группеи делением ее величины на срок службы определяются расходы по возобновлениюмелкого инвентаря и инструмента на один год.
Расходы механизированных дистанций на топливосоставляют 3—5% общей суммы расходов. В основном топливо расходуется дляпроизводственных целей при ремонте машин и механизмов и для отопленияпомещений, душевых, сушилок и прочих бытовых нужд дистанции.
Расход топлива для производственных целей(нагревательных печей, кузнечных горнов и прочих агрегатов) планируется понормам расхода условного топлива на 1 ч работы установок, их числу ипродолжительности работы в часах за один год. Расход топлива при центральномотоплении помещений планируется по нормам расхода условного топлива вкилограммах для нагрева 1000 м3 помещения по наружному обмеру на ГС.При печном отоплении расход топлива планируется в зависимости от количествапечей и нормы расхода топлива на одну печь за весь отопительный сезон. Умноживобщее количество топлива на цену его 1 т, определим расходы на топливо.
Расходы на электроэнергию составляют 5—6% расходовдистанций. Более 90% электроэнергии расходуется непосредственно на работупогрузочно-разгрузочных машин и механизмов:
козловых и мостовых электрокранов, зарядкуаккумуляторных батарей электропогрузчиков (ст. 402).
Расходы на электроэнергию для работы машин имеханизмов планируются отдельно по каждой установке, исходя из ее мощности,времени работы и установленного тарифа на электроэнергию. По статьям 245, 254 и256 дистанция планирует расходы на электроэнергию для работы электромоторов,компрессоров, станков, вентиляторов, а также внутреннего транспорта.
Если в планируемом периоде количество электроустановоки продолжительность их работы существенно не изменяются, то расходы наэлектроэнергию по указанным статьям могут быть запланированы на основе анализаотчетных данных за предыдущие годы.
Расход электроэнергии для освещения производственных,административных и бытовых помещений дистанции планируется исходя из нормрасхода мощности на электроосвещение 1 м2 площади ипродолжительности горения электроламп за планируемый период.
Результаты расчетов расходов дистанции по отдельнымстатьям и элементам затрат сводятся в таблицу, представляющую собой планэксплуатационных расходов (таблица 3.3).
Распределение расходов по производственнымподразделениям предприятия «Минскжелдортранс» отображено в табл. 3.4./> />
Таблица 3.4. Распределение расходов попроизводственным подразделениям.
3.3 Себестоимость переработки грузов
Механизированные дистанции определяют среднююсебестоимость переработки 1 т груза, себестоимость переработки 1 т грузавручную, себестоимость переработки 1 т груза механизмами.
Средняя себестоимость переработки 1 т груза подистанции определяется делением общей суммы расходов дистанции за исключениемрасходов на бестоннажные работы на весь объем переработки грузов.
К примеру, сделаем расчет себестоимости переработкигрузов, используя данные за апрель 2000 года. По плану дистанции (смотри табл. 3.3)эксплуатационные расходы равны 12697,54тыс. руб., объем переработки грузов вручную — 1,2 тыс.т, механизмами — 113,9 тыс. т.
Средняя себестоимость переработки 1 т груза будетравна
с=12697,54*100/ [(1,2 +113,9)*10000] = 9,3 руб/т.
Для определения себестоимости переработки грузовотдельно вручную и механизмами эксплуатационные расходы дистанции распределяютмежду этими видами работ и делят соответствующую сумму расходов на объем ручнойи механизированной переработки грузов.
В настоящее время при калькуляции себестоимостипереработки грузов вручную и механизмами принят следующий способ распределенияэксплуатационных расходов дистанции по видам работ.
Основные расходы по статьям 401 «Переработка грузоввручную» и 402 «Переработка грузов механизмами» являются прямыми, и ониотносятся непосредственно на соответствующий вид работы. Остальные расходы:основные общие (ст. 241—256), общехозяйственные (ст. 261—280) иадминистративно-управленческие (ст. 290—295) распределяются пропорциональнофонду заработной платы основных прямых расходов, (ст. 401—402).
Себестоимость переработки грузов являетсясинтетическим показателем работы механизированных дистанций. Увеличение объемаработы, сокращение ручной переработки грузов, улучшение использованияпогрузочно-разгрузочных машин и механизмов способствуют снижению себестоимостипереработки грузов.
По показателям плановой себестоимости можно определитьправо дистанции на эксплуатационные расходы Е в соответствии с фактическивыполненным объемом работы
Е == Ср пл*Ррф +с м пл Рмф,
где Ср пл, См пл — плановаясебестоимость соответственно ручной и механизированной переработки 1 т груза,руб.;
Ррф,, Рмф —фактический объемпереработки грузов вручную, и механизмами, т.
Право дистанции на эксплуатационные расходы всоответствии с выполненным объемом работы определяется лишь в части фондазаработной платы производственного персонала дистанции, который составляет всреднем 75% общей суммы эксплуатационных расходов. Остальные расходы дистанциипо переработке грузов считаются не зависящими от объема работы.
При определении права механизированной дистанции наэксплуатационные расходы следует учесть различие в величине себестоимостипереработки грузов вручную и механизмами.
Данные о себестоимости переработки грузов используютсятакже для анализа производственно-финансовой деятельности механизированныхдистанций погрузочно-разгрузочных работ, выявления резервов и разработкимероприятий по повышению производительности труда и снижению себестоимостиработы.
3.4 Анализ прибыли предприятия
Общая балансовая прибыль – это разность междудоходами, полученными в результате всей производственно-хозяйственнойдеятельности эксплутационных и прочих хозяйств, находящихся на балансепредприятия, и общими расходами, связанными с его работой. Сумма расходовпредприятия зависит от многочисленных факторов. Все мероприятия, направленныена повышение производительности труда, уменьшение себестоимости перевозок, втом числе мероприятия, связанные с внедрением новой техники, новых методоворганизации труда и производства, обеспечивают, к.п. относительное снижениесуммы расходов. Причины отклонений отчетной суммы от плановой выявляют врезультате анализа затрат на производство и калькуляции себестоимости.
Балансовая прибыль предприятия слагается из прибыли отперевозок с учетом отчислений на строительство дорог, выполнениетранспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочихработ и услуг, а также внереализационных результатов. Систематическоеуменьшение себестоимости перевозок – первый и очень важный источник увеличенияприбыли. Второй источник – увеличения прибыли –постоянный рост объема перевозокза счет расширения производства и увеличения фондоотдачи. Расширениетранспортно-экспедиционного обслуживания, выполнение погрузочно-разгрузочныхопераций, прочих работ и услуг также немаловажный источник роста прибыли.Третий фактор изменения прибыли –внереализационные прибыли и убытки, к. п. непланируются (например, убытки от стихийных бедствий, списание долгов понедостачам, растратам и хищениям, убытки прошлых лет, выявленные в отчетномгоду, штрафы, пени, неустойки уплаченные и полученные в связи с нарушениемхозяйственных договоров и т. д). Не планируемые доходы и убытки учитываются всоставе отчетных прибылей и убытков. Из внереализациооных убытков планируютсятолько две статьи: убытки от эксплуатации жилищного хозяйства (т. к квартирнаяплата в нашей стране низкая, и она едва покрывает амортизационные отчисленияжилищных и культурно-бытовых зданий) и расходы (убытки) по хозяйственномусодержанию зданий, помещений, сооружений, детских садов, пионерских лагерей,переданных в бесплатное пользование профсоюзным организациям.
Анализ прибыли следует начинать с сопоставленияфактической ее суммы с планом и предшествующим годом (или рядом лет) в целом исоставным элементам.
На отклонение фактической общей прибыли от плановойвлияет изменение величины прибыли, полученной от каждого вида деятельности, чтои вызывает изменение отчетной структуры прибыли. Влияние «структурных сдвигов»в прибыли нельзя не учитывать, так как может оказаться, что выполнение иперевыполнение плана прибыли было достигнуто за счет «второстепенных»источников, а не по основной деятельности.
Изменение балансовой прибыли (%) за счет отклоненияотчетной прибыли от плановой по каждому виду деятельности
/>,
где п — число видов деятельности;
DБПР изменение балансовой прибыли,
Чпрi — доля прибылипо i-му виду деятельности в плановой структуре балансовойприбыли;
ПБрi — процент выполнения плана по прибыли по i-мувиду деятельности.
Обычно в балансовой прибыли основную часть составляетприбыль от перевозок и экспедирования. В прочую прибыль порой могут входитьбольшие суммы штрафов, полученных предприятием от клиентов в основном засверхнормативный простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой. При анализесумму штрафов целесообразно выделять особо. В противном случае неполадки ворганизации транспортного процесса могут выступать как «спасители», потому чтоневыполнение плана по прибыли заметно снижает размер фондов экономическогостимулирования.
Если сверхплановая прибыль будет получена в основномза счет других работ и услуг, особенно при невыполнении плана по прибыли отперевозок, то это не может быть поставлено в заслугу предприятия. Еслипредприятие в погоне за большой прибылью, не считаясь с общегосударственнымиинтересами, срывает перевозки грузов, необходимых народному хозяйству, то ввиде санкции ему уменьшаются отчисления на поощрительные фонды.
При рассмотрении прочих внереализационных результатоврасшифровывают каждую статью, выявляют причины возникновения убытков. Например,убытки от стихийных бедствий считаются не зависящими от предприятия, однако прианализе необходимо проверить, обоснованно ли произведено их списание, принятыли меры к предотвращению убытков на случай стихийного бедствия. Убытки отсписания безнадежной дебиторской задолженности возникают, как правило, врезультате плохого учета и контроля на предприятии. При анализе рассматриваюткаждую списанную сумму, выявляют причины возникновения безнадежного долга лиц.виновных в ущербе, намечают мероприятия по недопущению дебиторской задолженностии своевременному взысканию возникших долгов.
Прибыли и убытки по операциям прошлых лет такжевозникают в результате плохого состояния учета и расчетов, несвоевременногоотражения всех результатов на балансе. Анализ списанных результатов пооперациям прошлых лет должен выявить слабые участки учета для его улучшения иправильного отражения всех результатов деятельности на балансе.
Дальнейшее углубление анализа требует особого вниманияк прибыли, полученной от основного вида деятельности. На изменение величиныэтой прибыли влияют выполнение плана по каждому виду перевозок D/Пр,. уровень себестоимости перевозок DПрs,изменение средней доходной ставки DПрd/
По результатам анализа выявляют резервы увеличениясуммы прибыли для включения в план будущего года и разрабатывают мероприятия поиспользованию этих резервов. К таким мероприятиям относятся все предложения,направленные на увеличение перевозок и снижение себестоимости. Включение в планвыявленных резервов увеличения прибыли имеет огромное значение для развитияпредприятия и в этом заинтересован весь коллектив предприятия, работая напринципах самоокупаемости и самофинансирования.
Завершающим этапом анализа прибыли является изучениетого, как была распределена и фактически использована полученная предприятиемприбыль. Прежде всего, надо выявить, сколько прибыли внесено в доход бюджета исколько оставлено в распоряжении предприятия и на какие цели была использованаоставшаяся прибыль.
Если предприятие работает на хозрасчете, основанном нанормативном распределении прибыли, то порядок распределения прибыли такой.
1. Из балансовойприбыли вычитают плату за производственные фонды, трудовые ресурсы и процентыза банковский кредит Оставшаяся прибыль называется расчетной прибылью.
2. Понормативам, установленным от расчетной прибыли, отчисляются средства вгосударственный (в том числе местный) бюджет, в централизованные фонды ирезервы министерства.
3. Из прибыли,оставшейся в распоряжении предприятие, вычитывают:
дополнительные отчисления в фонд материальногопоощрения при полном выполнении договорных обязательств по поставкам; суммуотчислений, полученную за счет снижения себестоимости продукции (выполненияработ и услуг) в результате использования предложенных решений по новойтехнике; финансовый резерв предприятие.
4. В результатевычитания из балансовой прибыли сумм, перечисленных в пп. 1,2,3, получаемприбыль, направляемую по нормативам в фонды экономического стимулирования: фондразвития производства, науки и техники, фонд социального развития коллектива,фонд материального поощрения.
Если предприятие работает на хозрасчете, основанном нанормативном распределении доходов, то необходимо выявить, как были фактическираспределены и использованы доходы.
Доходы, полученные предприятие, распределяются так:
1. Из общейсуммы доходов вычитают материальные затраты. Получаем доходы, подлежащиераспределению.
2. Израспределяемых доходов вычитают суммы, исчисленные по нормативам от доходов, нацели, указанные в пп. 1, 2, 3 при распределении прибыли.
3. В результатевычитания из доходов всех сумм, предусмотренных действующими положениями, изоставшихся доходов образуется фонд развития производства, науки и техники, фондсоциального развития коллектива и единый фонд оплаты труда.
Финансовые результаты работы предприятия за 1995-1999года представлены в табл.3.5.
Таблица 3.5. Финансовые результаты работы предприятияза 5 лет.
/>
Чистая прибыль – это прибыль, которая остается враспоряжении предприятия после уплаты всех налогов, экономических санкций иотчислений в благотворительные фонды. За счет чистой прибыли создаютсяследующие фонды: фонд накопления, (40%) образуемый за счет прибыли,используется на приобретение и строительство основных фондов производственногои непроизводственного назначения;
фонд потребления (60%) используется на финансированиесоциальных нужд и материальное стимулирование работников: выплату премий, несвязанных с производственными показателями (за долголетний труд, в связи сюбилеем и т.д.), оказание материальной помощи, оплату путевок и др. расходы нафонд потребления носят безвозвратный характер;
резервный фонд (5%) используется для покрытиянепредвиденных потерь, вызванных стихийными бедствиями.
Часть прибыли, остающейся в распоряжении предприятия,может быть использована и на другие цели, например, на ТЭП «Минскжелдортранс»она используется на пополнение собственных оборотных средств (10%). Напредприятие, согласно Учетной политики, для определения нормативов отчислений ифондов накопления и потребления начальники финансового и планово-экономическогоотделов представляют на утверждение директору предприятия сметы расходовназваных фондов по конкретным их направлениям.
Использование и распределение прибыли ТЭП«Минсжелдортранс» представлена втабл.3.5.
Таблица 3.5. Распределение прибыли на предприятии«Минскжелдортранс».
/>
3.5 Анализ рентабельности предприятия
Если предприятие в результате реализации произведеннойим продукции покрывает все виды издержек, связанных с ее производством и реализацией,обеспечивает расширенное воспроизводство и, кроме того, получает какой-тоизлишек, превышение доходов над расходами, то мы говорим, что это предприятиерентабельное. Различают рентабельность общую R и расчетную Rрасч:
/>,
/>,
где Ф — основные производственные фонды н нормируемыеоборотные средства;
БПР — балансовая прибыль,
/> — соответственно прибыль отпроизводства единичных работ, починки в собственных мастерских, прибыли от экспедиционныхработ, погрузочно-разгрузочных операций и прочих прибылей.
Фтс, Фпроч- соответственно транспортные средства ипрочие производственные фонды;
Вз — взносы в бюджет (плата за фонды, фиксированныеплатежи и уплата процентов за банковский кредит);
НОС —нормируемые оборотные средства;
Фл— льготныефонды, за которые не взимается плата.
Показатель рентабельности, исчисленный повышеуказанной методике, подвержен резким колебаниям. Он содержит прибыль.которая в значительной степени связана с себестоимостью и тарифами заперевозку, зависит от эффективности использования основных производственныхфондов и нормируемых оборотных средств.
Существенным недостатком показателя рентабельностиявляется отсутствие универсальности, «сквозного» характера. Дело в том, чтопредприятие может выполнять различные виды перевозок и услуг, но исчислитьрентабельность каждого вида перевозок, работ и услуг сложно, так как труднораспределить основные производственные фонды и нормируемые оборотные средствапо видам работ. Следует отличать рентабельность предприятия от рентабельностиотдельных видов перевозок, работ и услуг. Рентабельность за 1 квартал 2000 годаприведена в таблице 3.6.
Таблица 3.6 Рентабельность предприятия за 1 квартал2000 года.
/>
Для определения рентабельности отдельных видовперевозок или отдельных работ и услуг, а также рентабельности внутрипредприятия (но цехам и участкам) пользуются отношением прибыли к полнойсебестоимости (общей сумме затрат, связанных с этим видом деятельности). Приопределении рентабельности отдельных цехов или участков принимается во вниманиеотношение условной прибыли к сумме затрат цеха или участка. Рентабельность поотдельным участкам предприятия дана в таблице 3.7.
Таблица 3.7 Рентабельность предприятия по участкам за1999 год.
/>
Анализ включает обязательное исследование рентабельностиза ряд периодов, а также детальный разбор причин, вызвавших ее изменение. Так,при анализе за год необходимо выяснить, какова была рентабельность в предыдущемгоду (или за ряд предыдущих лет), по плану и фактически в отчетном году, какаярентабельность предусмотрена в следующем за отчетным году, в перспективномплане предприятия. Изучение этих данных позволяет полнее выявить изменения ивозможности повышения экономической эффективности работы предприятие, наметитьпути и средства получения более высокой прибыли.
Однако следует учитывать, что показатели динамикирентабельности можно правильно исчислять лишь в сопоставимых цепах и условияхраспределения расходов, что является порой довольно сложной проблемой.
В показателе рентабельности сопоставляется размерполученной прибыли с величиной используемых в производстве фондов. В суммеобщей прибыли предприятия отражаются результаты работы коллектива предприятияпо увеличению объема перевозок, повышению производительности труда, снижениюсебестоимости, сокращению внереализационных убытков, а также уровеньдействующих тарифов, изменение структуры перевозок. Величина используемых впроизводстве фондов определяется технической оснащенностью предприятия,численностью и структурой подвижного парка.
Таким образом, показатель рентабельности являетсяочень сложным и аккумулирует в себе воздействие многих факторов, действиекоторых отличается не только по величине, но часто и по направлению. Чем более«емким», синтетическим является показатель, тем важнее и сложнее становитсяанализ. Без развернутого анализа уровня рентабельности с указанием степени инаправления влияния каждого фактора нельзя разрабатывать обоснованныедолгосрочные нормативы рентабельности, планировать и контролировать ее уровень.Анализ рентабельности можно проводить по-разному в зависимости от того, чтотребуется выяснить при анализе.
Влияние на общую рентабельность фондоотдачи иускорения оборачиваемости оборотных средств. Зависимость между рентабельностью R, фондоотдачей Фо и числом оборотов оборотных:средств Nоб выражается формулой
/>
где Пр—общая сумма прибыли;
ФОП — основные производственные фонды;
НОС — нормируемые оборотные средства;
Д — общая сумма доходов.
Отношение Пр/Д есть прибыль на 1 руб. доходов,обозначаемое: через l. Тогда формула примет вид:
/>
/>
Диапазон изменения прибыли на 1 руб. доходов, каксвидетельствует практика, достаточно велик — от 0,1 до 0,6. На этот показательвлияют изменение объема и удельного веса различного вида работ (экспедирования,погрузочно-разгрузочных работ, прочих работ и услуг), уровень себестоимостиперевозок и доходной ставки. На предприятии нужно изучать динамику этого показателяи следить за тем, чтобы; он рос не за счет увеличения доходной ставки. Междутем, как показывает практика, предприятиям труднее обеспечивать систематическийрост фондоотдачи в натуральных единицах, чем рост прибыли на каждый рубльреализации.
Прибыль на 1 руб. доходов по существу отражает влияниена рентабельность экономного и неэкономного хозяйствования, т. е. снижениерасходов при тех же или возрастающих доходах — резерв роста рентабельности. Вданном случае имеются в виду доходы, полученные за выполнение перевозок идругих работ и услуг. Увеличение доходов и прибыли за счет штрафов и санкций,применяемых к заказчику за нарушение отдельных пунктов договоров и правилприменения Единых тарифов, не может оцениваться положительно, Доходы берутся с учетом2% отчислений от доходов от перевозок на содержание и строительство дорог.
Расчеты по определению влияния на рентабельность числаоборотов оборотных средств показывают, что те предприятия, у которых числооборотов оборотных средств 30 и более, не увеличат заметно показательрентабельности за счет дальнейшего ускорения их оборачиваемости. Но зато тепредприятия, где число оборотов оборотных средств невелико, располагаютрезервом роста рентабельности за счет ускорения оборачиваемости оборотныхсредств. Этим предприятиям в первую очередь необходимо избавиться от излишних иненужных товарно-материальных ценностей, которые, находясь на балансепредприятие и не обеспечивая роста реализации и прибыли, снижают рентабельностьпредприятия. Выявляя сверхплановые и ненужные товарно-материальные ценности,особое внимание нужно уделить проверке запасов, составляющих значительныйудельный вес в составе всех остатков и запасов, долгое время лежащих бездвижения. Для этого нужно воспользоваться данными картотеки по учетуматериалов, а не ограничиваться сопоставлением фактических остатков с планом поотдельным статьям баланса.
Ликвидация излишних и ненужных материалов, запасныхчастей, хранящихся на складах «на всякий случай», позволит увеличитьрентабельность предприятие за счет ускорения оборачиваемости оборотных средствтем больше, чем ниже оборачиваемость этих средств на предприятии. Расчеты поопределению характера влияния фондоотдачи на рентабельность свидетельствуют онеограниченных возможностях увеличения рентабельности за счет этого показателя.
Основным фактором увеличения рентабельности являетсярост фондоотдачи.
Влияние изменения фондоотдачи, оборачиваемостиоборотных средств и прибыли на 1 руб. доходов на рентабельность определяются спомощью приема цепных подстановок.
Влияние ни общую рентабельность изменения прибыли,полученной от различных видов деятельности, и стоимости основныхпроизводственных фондов и нормируемых оборотных средств. Величину,характеризующую изменение общей рентабельности в денежных единицах DR1 и в процентахDR.определяют по формулам:
/>
/>
где R’, R — общая рентабельность соответственно отчетная иплановая за анализируемый период в денежных единицах.
При анализе определяют раздельное влияние нарентабельность. изменения прибыли и стоимости основных производственных фондови нормируемых оборотных средств. Этот расчет может быть выполнен с помощьюприема исчисления разниц.
/>
/>
/>
где DR1БПр’, DRБПр— изменение общей рентабельности за счет изменениябалансовой прибыли соответственно в денежных единицах и процентах;
DR1Ф, DRФ — изменениеобщей рентабельности за счет изменения стоимости основных производственныхфондов и нормируемых оборотных средств соответственно в денежных единицах ипроцентах;
ПФ процентноеотношение отчетной стоимости основных производственных фондов и нормируемыхоборотных средств к плановой их стоимости.
Последующий анализ должен показать, как формировалисьвеличины DRБПр,DRФ:
/>
Из формулы следует, что все результаты расчетов поанализу прибыли по формуле надо умножить на величину 100/ПФ.
/>
Влияние изменения стоимости основных производственныхфондов и нормируемых оборотных средств на рентабельность рассчитывают поформуле
/>
где m-количество групп производственных фондов (подвижногосостава, прочих основных фондов) и нормируемых оборотных средств, по которымтребуется определить влияние изменения их стоимости. Количество этих группопределяется целью и глубиной анализа. И так по каждой группе основныхпроизводственных фондов и нормируемых оборотных средств. С учетом сказанногоопределяется и структура основных производственных фондов и нормируемыхоборотных средств;
Чфi, Чфi’ — соответственно плановая и отчетная доля стоимоститой группы основных производственных фондов н нормируемых оборотных средств,влияние которой определяют, в общей их стоимости, %.
Выполним расчет по формуле, предположив, что долятранспортных средств в общей стоимости основных производственных фондов инормируемых оборотных средств по плану составляет 65%, а по отчету 64%. Тогда
/>,
в том числе за счет изменения стоимости подвижногосостава
/>
Подобные расчеты выполняют по всем составным частямпрочим основным производственным фондам, оборудованию, зданиям, сооружениям,нормируемым оборотным средствам. Алгебраическая сумма результатов расчетов даетвеличину DRФ.
Влияние на общую рентабельность объема выполненнойработы, себестоимости перевозок, и средней доходной ставки на общуюрентабельность применительно к грузовым перевозкам. Это влияние (%) определяютпо формуле:
/>
Воспользовавшись формулой, получим:
/>
/>
/>
/>
/>
где DRp, DRs, DRd-соответственно изменение рентабельности за счетгрузооборота, себестоимости и средней доходной ставки.
При дальнейшем углубленном анализе следует помнить, чтовыражение (Пр -100) в формуле отражает совокупное влияние всехтехнико-эксплуатационных показателей на отклонение грузооборота заанализируемый период по отношению к базисному периоду. Чтобы узнать степеньвлияния каждого показателя на ΔR, нужно результат влияния того илииного показателя на грузооборот умножить па коэффициент, равный ЧПр/ПФ.
По результатам анализа должны быть намечены путиповышения рентабельности работы предприятие. Для этого используют результатыранее выполненного анализа. Все мероприятия, направленные на лучшееиспользование подвижного состава по времени и производительности, на снижениесебестоимости перевозок за счет внедрения режима экономии, на увеличениепроизводительности труда, и являются резервами роста рентабельности. Крометого, резервами увеличения рентабельности являются ликвидация сверхнормативныхзапасов нормируемых материальных ценностей, реализация лишних основныхпроизводственных фондов, значительное сокращение и устранение непланируемыхнереализациониых расходов и потерь, строгое соблюдение сметно-финансовойдисциплины по этим расходам.

4. Организационные мероприятия по повышениюрентабельности

4.1 Общая характеристика мероприятий по повышениюрентабельности
При расчете рентабельности мы руководствуемся формулой
/>

где БПр – балансовая прибыль;
где Ф — основные производственные фонды н нормируемыеоборотные средства.
Для повышения рентабельности предприятия намнеобходимо максимизировать прибыль и/или уменьшить стоимость основныхпроизводственных фондов и нормируемых оборотных средств.
Балансовая прибыль предприятия слагается из прибыли отперевозок с учетом отчислений на строительство дорог, выполнениетранспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочихработ и услуг, а также внереализационных результатов. Систематическоеуменьшение себестоимости перевозок –первый и очень важный источник увеличенияприбыли. Второй источник –увеличения прибыли –постоянный рост объема перевозокза счет расширения производства и увеличения фондоотдачи. Расширениетранспортно-экспедиционного обслуживания, выполнение погрузочно-разгрузочныхопераций, прочих работ и услуг также немаловажный источник роста прибыли.Третий фактор изменения прибыли – внереализационные прибыли и убытки, к. п. непланируются (например, убытки от стихийных бедствий, списание долгов понедостачам, растратам и хищениям, убытки прошлых лет, выявленные в отчетномгоду, штрафы, пени, неустойки уплаченные и полученные в связи с нарушениемхозяйственных договоров и т. д.).
Одним из путей увеличения прибыли является снижениеэксплутационных расходов. Железная дорога является крупнейшим потребителемэлектроэнергии, топлива и горюче-смазочных материалов. В целях экономии данныхресурсов мной были разработаны следующие организационно-техническиемероприятия:
1.        Разработать и довести месячныйлимит дизельного топлива, бензина и электропотребления для каждого объекта.
2.        Ежедекадно проводить снятиепоказаний счетчиков электроэнергии с тщательным анализом расходаэлектроэнергии.
3.        Ежедневно проводить инструктажвсех рабочих дистанции об экономии ТЭР и ГСМ на каждом рабочем месте.
4.        Вести ежемесячный учет и анализрасхода дизтоплива и бензина
5.        Представлять отчеты по расходубензина и дизтоплива в комиссию по рациональному использованиютопливно-энергетических ресурсов
6.        Не допускать холостых пробеговавтотранспорта и обеспечить его рациональное использование.
7.        Не допускать в эксплуатациюавтомобильный транспорт с неисправными и неопломбированными спидометрами.
8.        Завести личные карточкиежедневного учета выдачи и расхода ГСМ на все машины и механизмы.
9.        Осуществлять ежедневное выделениебензина и дизельного топлива под объем выполняемых работ
10.      Регулярно проводить поверку и тех.обслуживание заправочных колонок.
11.      Обеспечить подразделения мерными емкостямидля выдачи ГСМ
Технические мероприятия по экономиитопливно-энергетических ресурсов.
1.        Топливо
1.1.    Выполнить организационныемероприятия по ресурсосбережению ГСМ, сэкономить:
бензина – 7% или 3 тн12 млн. руб
диз.топлива – 3% или 6 тн.16 млн. руб
2.        Электроэнергия.
2.1.    Производить включение прожекторовтипа «Солнышко» только во время производства работ.23,6 тыс.кВт/ч
2.2.    Включение печей отжига и сушкиэлектродвигателей производить только при полной их загрузке1,5 тыс.кВт/ч
2.3.    Использовать для переработкигрузов менее энергоемкие краны 13,0 тыс.кВт/ч
2.4.    . Во время обеда отключать электроосвещение во всех цехах, кабинетах икранах1,4 тыс.кВт/ч
2.5.    Вытяжную вентиляцию впроизводственных цехах включать только во время производства работ.2,5 тыс.кВт/ч
2.6.    Переоборудовать освещение малогосклада ГТС Степянка на более экономичные светильники2,5 тыс.кВт/ч
2.7.    . Уменьшить освещенность контейнерной площадки на 25% по ст. Степянка ист. Колядичи18,0 тыс.кВт/ч
2.8.    . На п/у Молодечно включение мачты наружного освещения производить тольково время производства работ85,0 тыс.кВт/ч
2.9.    В выходные дни и праздничные дни,а также при температуре наружного воздуха 0°С и выше сократить отпуск подачитепла на 15%.
В таблице 4.1 предоставлены данные об экономическомэффекте достигнутом в результате внедрения некоторых из перечисленныхмероприятий.

Таблица 4.1. Отчет по снижению расходов Минскоймеханизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ за 1995 год. Наименование мероприятий Кол-во чел. Эконом.эффект (тыс.руб.) 1 Высвобождение численности 32 115700 2 Предоставление отпусков без сохранения содержания 545 28925 2753ч/дн 3 Экономия топливно-энергетических ресурсов: -электроэнергия 125 тыс. КВт/ч 94380 — теплоэнергия 160 Гкал 132000 — жидкое топливо 12,5 тн. 24765 4 Реализация 4-х малогабаритных погрузчиков и 2-х комплектов автостроп 67000 5 Сокращение расходов на содержание служебного автотранспорта 38500 ВСЕГО 501270
Для сравнения в таблице 4.2 представлены мероприятия,которые были запланированы на 1-ый квартал 2000 года.
В таблице 4.3 показаны проценты выполнения мероприятийпо экономии ресурсов за первый квартал 2000 года.
Таблица 4.3. Выполнение мероприятий по экономииресурсов за 1 квартал 2000 года.
/>

4.2 Оптимизация ходовой скорости и графика движения грузовыхпоездов
Целью оптимизации средней ходовой скорости движенияявляется сокращение эксплуатационных расходов, а при необходимости и общих затратс учетом приведенных капиталовложений в подвижной состав (вагоны и локомотивы).
Энергетические затраты уменьшаются при сокращенииколичества остановок грузовых поездов на промежуточных станциях участка исокращении продолжительности их стоянок на остановках, а также при снижении, визвестных пределах (которые будут определены ниже), технической скоростидвижения. Достигается все это за счет рациональной прокладки основного ядрагрузовых поездов на графике, обеспечивающем на участке пропуск заданных среднесуточныхразмеров движения сквозных поездов с более-менее равномерным распределением иво времени суток. Кроме поездов основного ядра на графике, целесообразнопредусматривать и дополнительные поезда на случай увеличения поездопотоков вотдельные дни из-за неравномерности движения. Это является еще болеецелесообразным в условиях неполного использования имеющихся наличных пропускныхспособностей железнодорожных линий. При этом дополнительные грузовые поезда награфике не должны ухудшать оптимальные условия пропуска грузовых поездовосновного ядра и обеспечивать подвязку локомотивов и локомотивных бригад пообороту.
Условия пропуска некоторых из дополнительных поездов вэтих случаях могут быть несколько хуже (с экономической точки зрения) посравнению с поездами основного ядра. Однако при сравнительно небольшихсреднесуточных поездопотоках основного ядра и, следовательно, большихинтервалах между ними, иногда может оказаться выгодным пропуск готового поездапо участку раньше времени, предусмотренного графиком основного ядра, не говоряуже о вынужденной необходимости при увеличении поездопотока в отдельныепериоды.
Под рациональной прокладкой основного ядра грузовыхпоездов на графике понимается минимальное количество остановок поездов напромежуточных станциях участка с минимальной продолжительностью их стоянок, атакже наиболее выгодное по энергетическим затратам место (станция) остановокгрузовых поездов для скрещений и обгонов с учетом профиля подходов к этимстанциям. Оптимальным должно быть и время на замедление при остановках поезда,обеспечивающее снижение скорости движения до определенного уровня за счетвыбега (без тяги локомотива).
В соответствии с «Правилами тяговых расчетов дляпоездной работы» расход электроэнергии на движение по участку в режиме тягиопределяется на основе соответствующих зависимостей тока и времени хода (отпути) по перегонам путем суммирования расхода электроэнергии по отдельнымэлементам пути (шагам интегрирования).
Расход электроэнергии на собственные нуждыэлектровозов (на вспомогательные машины, отопление и освещение) определяютисходя из средней потребляемой для этих целей суммарной мощности и полноговремени работы электровозов.
За полное время работы электровозов принимаетсясуммарное время движения и стоянок под напряжением на участке. Расходэлектроэнергии на отопление учитывают дополнительно, исходя из полного времениработы электровозов в отопительном сезоне и средней потребляемой электроэнергии0,07 — 0,14 кВт-ч/мин на один электровоз.
Так, например, часовой расход электроэнергии насобственные нужды электровозами ВЛ80т и ВЛ80с составляет
А=5,5*60=330 кВт · ч.,
а в отопительный сезон –

А = (5,5 + 0,1) * 60 = 336 кВт · ч.
Таким образом, расход электроэнергии электровозами впоездной работе определяется раздельно на чистое движение по участку только врежиме тяги и на собственные нужды электровозов. Причем в последнем случаерасход электроэнергии пропорционален только полному времени работы электровозана участке, и норматив этот не зависит от скорости движения поезда.
Общий же расход топлива тепловозом на перемещениепоезда определяют как сумму расходов топлива за отрезки времени,соответствующие постоянному расходу топлива и средней постоянной скоростидвижения в режиме тяги, и расхода топлива за время движения с поездом нахолостом ходу, иначе говоря, без тяги локомотива. Расход топлива на стоянках ипри передвижениях тепловоза по станционным и деповским путям определяется покривым расхода топлива на холостом ходу.
Так, например, расход топлива на холостую работу дизелейтепловозами 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В составляет
Gx =0,76*60 = 45,6 кг.
Следовательно, расход топлива тепловозами определяетсяраздельно на передвижение поезда и на стоянках. Причем в нормативы расходатоплива на передвижение поезда в режиме тяги включен и расход топлива на такназываемые собственные нужды тепловоза. Таким образом, расход топлива насобственные нужды не отделен от затрат топлива для тяги на передвижение поезда,зависящих только от механической работы локомотива, в то время как расход топливана собственные нужды локомотива пропорционален только полному времени работытепловоза, включая и работу в режиме тяги. Этот норматив пропорциональностипрактически не зависит от использования мощности тепловоза, хотя практическиподтвердить это может быть и сложно. Поэтому для нахождения оптимальной ходовойскорости движения (по минимуму расхода топлива) необходимо учитывать отдельнорасход топлива только на передвижение поезда (по механической работелокомотива) и на собственные нужды (по общему времени нахождения поезда впути).
Механическая работа локомотива Rмех.л,т*км, на передвижение поезда по площадке, зависящая от скорости движенияпоезда, определяется следующим образом:
Rмех.л=(Qбр w”o+.pЛ w’o) L/(1000*9.8)(4.1)
где Qбр, Рл- соответственно масса состава поезда брутто илокомотива,
w”o, w’o — основное удельное сопротивление движениюсоответственно состава поезда и локомотива, Н/т; L — расстояниепередвижения по площадке, км.
При четырехосных груженых вагонах на роликовыхподшипниках при нагрузке от оси на рельсы qО>6 т основное удельное сопротивление на бесстыковомпути зависит от скорости движения следующим образом:
w”О= 9,81[0,7 +(3 +0,09v +0,002 v2)/qO,(4.2)
где V- ходовая скорость движения поезда, км/ч.
Основное удельное сопротивление локомотивов(электровозов и тепловозов) в тех же условиях
w’О= 9,81[1,9 + 0,008 v + 0,00025 v2](4.3)
Механическая работа локомотива, связанная спреодолением подъемов и сопротивления от кривых (R\ мех.),

Riмех =(Qбр + Рл)ikLi/(1000*9.81)(4.4)
где ik — величина дополнительного удельного сопротивлениядвижению от приведенного уклона (от уклона и кривой), Н/т; Li, — длина пути с удельным сопротивлением ik,км.
Поскольку механическая работа локомотива напреодоление сопротивления движению от приведенного уклона (формула (4.4)) независит от скорости движения, то ее в данном исследовании можно не учитывать.
При существующих КПД тепловозов расход топлива gnна 1 т. км механической работы локомотива составляет 0,80 — 0,85 кг. В данномисследовании принимается gn = 0,85 кг/т. км.
Исходя из формул (1) — (3) общая зависимость расходатоплива в кг на 1 км передвижения поезда по площадке на бесстыковом пути (Gn)может быть выражена следующим образом:
Gn = gn{Qбр [9.81*(0,7+(3+0,09v+0,002 v2)/q O+рЛ(1,9 + 0,008v++0,00025 v2)} /(1000*9 81).(4.5)
Результаты расчетов расхода топлива по формуле (4.5)на 1 км пути при массе состава поезда Qбр=4000 т и массе локомотива рЛ = 258 т(2ТЭ10Л) и gO = 16 т для различных скоростей движения поездаприведены в строке 1 таблицы 1, и по ним на рисунке 1 построена кривая 1зависимости расхода топлива для тяги от скорости движения.
Если ориентироваться при этом только на затратытоплива на механическую работу, то можно заметить, что оптимальной скоростидвижения поезда не существует (чем ниже скорость движения, тем меньшемеханическая работа и меньше расход топлива) (рисунок 4.1, кривая 1).
Однако расход топлива на собственные нужды тепловоза врасчете на 1 поездо-км имеет обратную зависимость

qc =GX/v(4.6)
Результаты расчетов по формуле (4.б) расхода топливана собственные нужды на 1 поездо*км в зависимости от скорости движения поездаприведены в строке 2, а общего расхода топлива — в строке 3 таблицы 4.4 Наосновании этих данных на рисунке 4.1 построены соответственно кривые 2 и 3.
Таблица 4.4 Затраты дизельного топлива (кг/поездо*км)на передвижение при различных скоростях
/>
/>

Рисунок 4.1-Кривые зависимости расхода топлива отскорости движения поезда.
По данным таблицы 4.4 и суммарной кривой «Всего» ужевидно, что оптимальная скорость движения поезда находится на уровне примерно 30км/ч, при которой достигается минимальный общий расход топлива 6,01кг/поездо-км. Однако этот оптимум только по расходу топлива.
Для определения с экономической точки зрения оптимумав полном смысле этого слова необходимо учесть в денежном выражении все расходыПри этом цену топлива сейчас можно принять 8300 руб /кг Расходы на топливо длятяги в зависимости от скорости движения при тех же исходных данных приведены вграфе 2 таблицы 4.5.
Таблица 4.5 Расходы на передвижение при различныхходовых скоростях при массе локомотива Ря = 258 т (2ТЭ10Л)
/>
С энергетическими затратами (расходом топлива длятяги) непосредственно связана также механическая работа локомотива и силсопротивления движению подвижного состава и пути, вызывающие их физическийизнос. В условиях равновесия в природе и механике, а также при равновесныхценах в условиях рыночной экономики расходы, связанные с механической работойсил сопротивления, можно принять с достаточной степенью точности равнымирасходам на топливо для тяги. Эти результаты отражены в графе 3 той же таблицы4.5, а суммарные — в графе 4. Эти расходы также возрастают с повышением скоростидвижения.
Вторая часть расходов, связанная со стоимостнымипараметрами времени (со стоимостью 1 поездо*часа) в расчете на 1 поездо*км, сповышением скорости движения поезда снижается.
Стоимость 1 поездо*часа включает в себя следующиерасходы:
— расходы на топливо для собственных нужд локомотива(45,6 • 8,3) =378,5 тыс.руб.;- расходную ставку 1 бригадо-часа локомотивныхбригад — 66,0 тыс. руб.;
— расходную ставку на 1 локомотиво-час при 2ТЭ10Л — 85,0 тыс.руб.;
— расходную ставку на 1 составо-час грузового поездапри 60 вагонах в составе поезда (0.4 • 60) = 24,0 тыс.руб.
Общие расходы на 1 поездо-час составят 378,5 + 66,0 +85,0 + 24,0 = 353,5 тыс.руб.
В расчете на 1 поездо•км эти расходы при различныхскоростях движения поезда приведены в графе 5. а суммарные — в графе б таблицы4.2./> />
По данным таблицы 4.5 построены кривыезависимости различных расходов от скорости движения (рисунок 4.2).
Рисунок 4.2.Зависимость расхода топлива от скорости.
Из данных таблицы 4.5 и рисунка 4.2 видно, чтооптимальная по минимуму текущих расходов ходовая скорость движения грузовыхпоездов находится на уровне 35 км/ч, что значительно выше, чем только при учетезатрат топлива (30 км/ч).
Кроме текущих эксплуатационных расходов в некоторыхслучаях при определении оптимальных скоростей движения грузовых поездоввозникает необходимость учитывать еще и приведенные капиталовложения в подвижнойсостав.
В расчете на 1 поездо-час приведенные капиталовложенияв подвижной состав можно рассчитать следующим образом:
/>
где Цл, Цв- цена соответственно локомотива 2ТЭ10Л(50000 млн руб.) и грузового вагона (1100 млн руб.);
т — состав грузовою поезда в вагонах; Е-коэффициентэффективности капиталовложений, принимаемый равным 0,12 Тогда эти приведенныекапиталовложения на 1 поездо-час составят
Эпр.п.ч = (50000 + 60 • 1100) • 0,12/(3б5 • 24) =1,590 млн руб.
Приведенные капиталовложения в расчете на 1 поездо-кмпри различных скоростях движения приведены в графе 7. а суммарные — в графе 8таблицы 4.5. По этим данным также построена кривая зависимости приведенныхзатрат от ходовой скорости движения поезда (см рисунок 4.2). Отсюда видно, чтооптимальная скорость движения поезда в этом случае находится уже на уровне 50,0км/ч.
Таким образом, данные таблицы 4.5 и кривые рисунка 4.2показывают, что по мере прибавления статей расходов, зависящих от времени,оптимум все время смещается вправо, т. е. оптимальная ходовая скорость движениягрузовых поездов на рабочих элементах профиля пути возрастает.
Что касается приведенных капиталовложений вперевозимую товарно-материальную массу, то их влияние на оптимальную ходовуюскорость движения грузовых поездов следует, видимо, учитывать отдельно в каждомконкретном случае по требованию собственников этих ценностей в зависимости отценности перевозимой товарной массы. Естественно, в этом случае соответственнодолжен возрастать и тариф на перевозку этих товарных масс.
Исходя из рассчитанной для рабочих элементов профиляпути оптимальной средней ходовой скорости движения грузовых поездов с учетомдлины каждого перегона могут быть рассчитаны оптимальные поперегонные временахода поездов в обоих направлениях. Для перегонов с преобладанием спусков, когдасредняя ходовая скорость даже без тяги локомотива может приближаться кмаксимально допустимой (по конструкционным особенностям пути или подвижногосостава) и даже требовать движения с подтормаживанием, оптимальное время ходаопределяется обычным методом тяговых расчетов.
При движении по такому перегону в обратномнаправлении, т е. с преобладанием крутых подъемов, близких к так называемым«расчетным», оптимальным перегонным временем хода должно быть время хода,определенное в соответствии с тяговыми расчетами
В остальном при разработке графика движения следуетприближаться по возможности к оптимальным временам хода грузовых поездов.Однако в зависимости от условий взаимосвязи всех прокладываемых на графикелиний («ниток») хода поездов в отдельных случаях может возникать необходимостьв сокращении этого времени вплоть до предельного (нормативного) в соответствиис требованиями тяговых расчетов.
4.3 Внедрение запорно-пломбирующего устройства на предприятии/> />
Запорно-пломбирующее устройство (ЗПУ) представляетсобой устройство для опечатывания грузовых вагонов во время их перемещениямежду конечными пунктами. Вид устройства изображен на рисунке 4.3
Рисунок 4.3. Внешний вид запорно-пломбирующегоустройства.
Преимуществом данного устройства перед аналогичнымиустройствами подобного назначения является его высокая взломостойкость. Послепломбирования вагона данным устройством, открыть вагон злоумышленникам непредставляется возможным. Для распечатывания вагонов существуют специальныемеханизмы находящиеся только у персонала дистанции погрузочно-разгрузочныхработ.
Для удовлетворения своих потребностей в данномустройстве предприятие «Минскжелдортранс» использовало покупные ЗПУ. При цене4.3 $ за штуку, и потребности в 202400 штук в год, предприятие тратило огромныесуммы денежных средств на закупку требуемого количества ЗПУ.
Было принято решение внедрить производство данногоустройства на самом предприятии. Для определения будет ли внедрение ЗПУприносить дополнительную прибыль и, соответственно, повышать рентабельностьпредприятия мною были произведены необходимые расчеты.
1. Расчет единовременных затрат.
Капитальные вложения в сфере производства новых видовтоваров будет определятся:
Кпф = Цоб+Ктр+Км+Кос+Коф+Кпр, (4.7)
где Цоб — цена оборудования, необходимогодля изготовления нового товара, ден. ед.;
Ктр — затраты на транспортировкуприобретаемого оборудования (принимается 10-15% от Цоб), ден.ед;
Км- -затраты на монтаж оборудования,ден.ед.;
Кос -затраты на пополнение оборотныхсредств, ден.ед.;
Коф –балансовая стоимость действующихосновных фондов, непосредственно связанных с изготовлением изделия,ден.ед.(рассчитывается в таблице 4.6.);
Кпр –прочие капитальные вложения, связанныес предотвращением отрицательных социальных, экономических и других последствий.
Таблица 4.6 Расчет балансовой стоимости оборудования,необходимого для изготовления нового товара.
/>
Расчет затрат на приобретение оборудования представленов таблице 4.7./> />
Таблица 4.7. Расчет затрат на приобретениеоборудования.
Капитальные вложения в оборотные фонды определяются поформуле
/>

где Цмi –ценаединицы материала i-го вида, ден.ед./нат.ед.
Nmi –годовая потребность в материале i-говида, нат.ед./год.
Тн –количество дней работы предприятия вгод, дн/год.
Тнз –норма запасов материалов (берется поданным действующего предприятия), дней
n–количество видов используемых материалов, полуфабрикатов, комплектующихизделий.
В соответствии с вышеприведенной формулой получим
Кос =540 млн. руб.
Согласно формулы 4.7 произведем расчет единовременныхзатрат.
Кпф = 8659 млн.руб.
В таблице 4.8 представлены совокупные затратысвязанные с содержанием и эксплуатацией оборудования.
Таблица 4.8. /> />
Расчет эксплуатационных расходов.
Результат расчета эксплутационных расходов по новойтехнике предоставлены в таблице 4.9./> />
Таблица 4.9 Сводная ведомость эксплуатационныхрасходов.
В результате расчета мы получили, что себестоимостьединицы ЗПУ после внедрения технологии производства с учетом комплектующихравна- 4,23 $ — 1354 рубля за штуку по курсу НБ РБ.
Стоимость покупных ЗПУ 4,3 $ за штуку — 1376 рублей покурсу НБ РБ.
Расчет экономического эффекта.
Экономический эффект будет равен:
Эг = (С1 — С2) х В,
где:
С1 — стоимость покупного ЗПУ;
С2 — стоимость единицы ЗПУ после внедренияпроизводства;
В — годовой объем продукции;
Эг = (1376 — 1354) х 202400 = 4452800 руб. или 13915 $по курсу НБ РБ.

5.Применение экономико-математических моделей вформировании грузопотоков

В современных условиях формирования в стране рыночнойэкономики существенно меняется характер работы железнодорожного транспорта.Основная функция «перевозка грузов и пассажиров» меняется на «транспортноеобслуживание». Это предполагает, что потери на стыке производство –транспортотносятся на транспорт. Т. е. Избыточные склады, резервы перерабатывающеймощности грузовых фронтов, простои производства считаются следствиемнеэффективной работы железной дороги и увеличивают транспортные затраты.
Создание системы фирменного транспортногообслуживания, необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожноготранспорта на рынке труда, услуг, создание надежных и динамических транспортныхсвязей между предприятиями, продление европейских транспортных коридоров натерриторию республики – все это выдвигает проблему информатизации в числоглавных современных проблем. Информатизация требует значительных инвестиций всети передачи данных, компьютерную технику и др. и нужно уметь оценивать ихэффективность. Современные методики уделяют основное внимание денежной оценкеизменившихся в результате инвестиций натуральных показателей работытранспортной системы.
С экономической точки зрения информатизация улучшаетуправление, это, в свою очередь, надежность транспортных связей и увеличиваетдинамические резервы.
При несовпадающих ритмах работы отправителей иполучателей и колебания времени доставки для обеспечения надежноститранспортной связи требуются резервы в виде избыточного числа вагонов вобороте, а также резервов перерабатывающей способности фронтов.
Затраты на доставку одной тонны груза с учетомнадежности связи можно записать:
Епр = Этек + DЭн + Ен (Кт + Кгр + DКн),
где Этек – эксплутационные расходы на доставку 1 тонныгруза
DЭтн – дополнительные эксплутационные расходы, связанные с обеспечениемнадежности связи;
Кт – капитальные вложения в технические средства;
Кгр – стоимость грузовой массы наколесах;
DКн- дополнительные капитальные вложения для повышения надежноститранспортной связи.
Управление грузопотоков на основе лучшей информациипозволяет получить «информационный эффект». Предложено применение динамическихпотоковых моделей для его расчета. Транспортная задача и статической постановкепозволяла рассчитать одну оптимальную структуру потоков. Если ритмыпроизводства и потребления меняются, то требуется изменение и структурыпотоков. Возникают переходные процессы, когда часть потоков еще идет по старойсхеме, а часть — по новой. В динамической транспортной задаче с задержками(ДТЗЗ) удалось впервые рассчитывать не оптимальную статическую схему потоков, адинамически ii процесс с учетом переходных процессов.
Критерий в этой задаче формулируется следующим образом
/>

/>
где xij —поток от i-roпоставщика к j-му потребителю, отправившейся в момент t ;
хj (t)-резерв груза (и нагонах или на складе) у j-гопотребители;
сij — стоимость доставки единицы груза от i-гоотправителя к j-му получателю;
cj — стоимость хранения единицы грузау j-го получателя.
Таким образом, слагаемое åååcij xij (t)отличается от аналогичной суммы åååcij xijдля традиционной постановки с учетом динамики (движения потоков вовремени). Слагаемое ååcj xj (t) является новым, отображающим затраты на содержаниерезервов.
В сущности от критерия типа Эпот→ min
мы переходим к критерию типа
Эпот +DЭ→ min,
где Эпот — затраты на пропуск потоков; DЭ — затраты на переходный процесс. При этом
DЭ = DЭпот,+ Эзап
где DЭпот — затраты, связанные сувеличением числа вагонов в пути во время переходного процесса;
Эзап — затраты, связанные с простоемвагонов в резерве из-за дисбаланса ритмов прибытия и потребления.
Отображение в модели предварительной информациипредлагается представлять в виде изменения величины расчетного периода.Разработана методика имитации в этой модели глубины прогноза и методикапроведения экспериментов.
При соответствующем информационном обеспечении поискгрузопотоков по схемам, рассчитанным с помощью ДТЗЗ, позволяет организоватьсогласованный подвод сырьевых маршрутов в адрес крупных потребителей (металлургическихзаводов, ТЭЦ) от различных отправителей.
Управляемый пропуск разнородных грузопотоков набольших полигонах позволяет рассчитывать многопродуктовыми ДТЗЗ с управляемымизадержками. В этом случае ускорение пропуска одних струй за счет замедлениядругих делает управляемым ритм подвода грузов разным потребителям и создаетсяэффект наличия резервов (второго рода). В этом случае критерий будет учитыватьболее высокую стоимость пропуска потока но ускоренным схемам. Функционал будетучитывать суммарные затраты но всем схемам перевозки и требуемые суммарныерезервы/> />
где k — номер схемы пропуска;
xj ,yj резервы груза разного рода у j -го получателя.
Управляемый пропуск неоднородных потоков потребуетновых схем информационных потоков, однако, позволит организовать выполнениеболее сложных комплексных функций, скажем, подвод судовой партии груза в порт взаданный интервал времени от различных отправителей.
Возможности адаптации у транспорта не безграничны. Прислишком большом рассогласовании ритмов производства и потребления транспортможет выступать ограничивающим звеном. В этом случае необходимо всю систему«поставщики — транспорт — потребители» рассматривать как управляемую. Теперьритмы производства также подстраиваются к ритмам потребления и возможностямтранспорта, возникают динамические резервы третьего рода. Рассчитать работутакой системы позволяет метод динамического согласования производства итранспорта (МДС). Он является дальнейшим развитием ДГЗЗ. В критерий добавляетсяслагаемые, учитывающие затраты на корректировку ритмов производства(отправление)
/>

где сii – затраты,связанные с перестройкой ритмов производства (на единицу объема);
qii (t)—величина изменения объема производства в момент t;
Такого рода управление позволит осуществить управлениепотоками в экономическом регионе, обеспечив высокий уровень организациитерриториально-распределенной производственно-транспортной системы.
Информационное обеспечение диспетчеров для организациитакого рода управления должно стать более охватывающим. Теперь диспетчер должензнать:
·          ритмы потребления в регионе,охваченном управлением;
·          потоки груза в пути (по родамгруза);
·          время ожидаемого прибытия покаждому грузу;
·          ритмы потребления по каждомугрузу.
Анализ показал, что на информационный эффект влияют, восновном, следующие факторы: уровень загрузки системы, взаимодействие случайныхпроцессов, размах и характер управления, структура системы (схема путевогоразвития и технологические связи). Характер влияния их следующий: чем большезагрузка системы и чем больше размах случайных колебаний во входном потоке ипродолжительности выполнения операций, тем больше очереди заявок в ожиданииобслуживания. Информационный эффект как бы «смазывается». Частично теряетсяэффект управления, ибо оно искажается задержками потока в очередях.Взаимодействие технологии и структуры системы также влияет на загрузку тех илииных элементов и возникновение очередей, Управление как бы нейтрализуетнеблагоприятное воздействие случайных факторов и очередей и увеличиваетинформационный эффект. Примеры влияния факторов на эффект и рекомендуемыемодели приведены на рис. 5.1 и рис 5.2.
Анализ показал, что наиболее универсальной моделью длярасчета информационного эффекта является имитационная. Вследствие того, что тамнс решается задача оптимизации в строгом виде, она может опираться начастично-формализованные знания, знания опытного характера.
/>
Рисунок 5.1. Оценка эффективности текущей информациина сортировочной станции./> />
Рисунок 5.2. Оценка информации по управлениюоднородными потоками на больших полигонах
Модель значительно полнее и богаче оптимизационных,позволяет отобразить всю совокупность влияющих факторов и рекомендуется длятаких объектов, как железнодорожная станция и узел. Для больших полигоноврекомендуются динамические потоковые модели, рассмотренные выше. Алгоритмывыбора типа моделей приведены на рис.5.3 и рис,5.4.

Рисунок 5.3. Алгоритм выбора модели по виду объекта.
/>
/> />
Рисунок 5.4. Алгоритм выбора модели по видувлияющих факторов
Система позволяет отображать иерархическоедиспетчерское руководство по принципу ситуационного управления. Отбираетсямножество расчетных ситуаций и решений к ним на опытной основе. Чем вышеуровень управления, тем более общими параметрами описывается ситуация. В модельвводятся информационные элементы X η (η- иерархический уровень), который отображает состояниеодного или группы технологических элементов (путей с вагонами, складов и др.).Если нет искажения информации, то существует отображение
/>

где Dq— изменениесостояния элементов;
J- множество информационных элементов нижнего уровня,соответствующих одному элементу верхнего (множество путей в парке, например).Если искажение есть, то предложено ввести отображение типа,
/>

где λi — коэффициент искажения сообщения.
βÎ{0,1}-индикатор потери информации.
τi -время запаздывания сообщения.
Таким образом, описание ситуации на некоторомиерархическом уровне (в данном случае на втором) будет опираться на состоянииинформационных элементов, которое не полностью соответствует действительности
/>

Где Xk”- подмножество информационных элементов, участвующихв описании k-ой ситуации;
q”i (t), q”j (t)-состояние i-го (j-го) информационного элемента;
q”ik, ˉq”ik минимальный н максимальный пределы для состояний элементов в k-ойситуации;
qy — состояние управляющего элемента;
qyk — номеррешения, соответствующего k -ой ситуации;
Sk, — k-ая ситуация.
Это отразится на качестве принимаемых решений. Еслипровести эксперименты при наличии и отсутствии искажения информации, то можночетко определить влияние информационного обеспечения на показатели работы. Вэтом случае необходимо описывать не только состояние системы, но и внешнейсреды
/>

где Xk”—подмножество информационных элементов, описывающихсостояние системы в к-ой ситуации;
Xˉk”- то же, внешней среды.
Имитационная модель такого типа позволяет выдавать напечать исчерпывающую характеристику работы системы, то есть все необходимыенатуральные показатели-
На модели проведены эксперименты по влиянию наинформационный эффект уровня загрузки станции и случайных факторов. На этойстанции внедряется информационная система, которая позволит маневровомудиспетчеру на 15 минут раньше получать информацию о наметившемся всортировочном парке составе. Разработчики подсчитали, что весь поток впереработку пройдет станцию на 15 минут скорее, откуда не трудно определитьэкономию вагоно-часов. Расчеты на модели показали, что с увеличением загрузкивытяжек формирования с 30% до 90% возрастают задержки, а значит, и очередисоставов в ожидании формирования. Возникает косвенное влияние на парке приема иотправления, которые трудно описать аналитически. В результате в сортировочномпарке сокращение времени нахождения вагонов в сортировочном парке уменьшается с0,2 часа до 0,13 часа, а на станции и целом с 0,27 часа до 0,8 часа. Дляисследования влияния случайных факторов проводились эксперименты при различномразбросе колебаний продолжительности времени формирования составов. Приувеличении коэффициента вариации с 0,1 до 0,7 простой в сортировочном паркеувеличился в 1,5 раза. Возникшие очереди отрицательно повлияли наинформационный эффект, в сортировочном парке сокращение простоя из-зауменьшения информационной задержки на 15 минут упала с 0,17 часа до 0,9 часа, ана станции в целом с 0,14 часа до 0,04 часа… (рис.5.5)./> />
Рисунок 5.5. Увеличение задержек приформировании с возрастанием загрузки вытяжек/> />
Рисунок 5.6. Изменение простоя вагонов в паркахпри увеличении загрузки вытяжек формирования в парке отправления
/> />
Рисунок 5.7. Изменение простоя вагонов в паркахпри увеличении загрузки вытяжек формирования в парке приема/> />
Рисунок 5.8. Изменение простоев вагонов приувеличении случайного разброса в сортировочном парке.
В качестве объекта выбрана перевозка строительныхгрузов на дороги кольцевыми маршрутами. На дороге внедряется информационнаясистема, которая позволит иметь более полную информацию об ожидаемом появлениипорожних маршрутов, для которых нужно выбрать рациональную динамическую схемураспределения. Основной эффект будет от улучшения управления. Остальные факторы- схема путевого развития станций, случайный разброс во времени выгрузки влияютменьше, так как станцию маршруты проходят транзитом, а колебанияпродолжительности в виде нескольких часов не сопоставимы с периодом расчета в10 суток.
Дня расчета максимально возможного эффекта нужноиспользовать модель тина ДТЗЗ; возникает громадная многовариантность и динамикеи дорожный диспетчер не может сделать точный расчет. В расчете предложен методотражения предварительной информации в потоковых моделях типа ДТЗЗ и МДС в видесогласованного изменения периода расчета Тi в каждомиз последовательных i расчетах. При дисбалансе ритма прибытия порожнихмаршрутов и ритма отгрузки десятков отправителей возникают либо простои маршрутовв ожидании погрузки, либо простои оборудования.
Обозначим для каждого момента времени t.tÎ{0,1,2,….,T}:
/>

xjk (t) — запассоставов маршрутов k — того типа впункте назначения Bj. в момент времени t ;
yjk (t) — неудовлетворенный спрос в маршрутах k — того типа на станции погрузки Вj, в момент времени t;
cjk (t) — стоимостьпростоя одного маршрута k — того типа на станции погрузки В,;
sjk (t) — ущерб отопоздания одного состава k- того типа на станцию погрузки Вj.
Задача решается минимизацией функционала:
/>

При ограничениях:
на баланс потоков настанциях выгрузки
/> />
на баланс потоков на станциях погрузки
Первое слагаемое в функционале означает затраты наперемещение маршрутов, второе — на простои маршрутов в ожидании погрузки,третье — на простои производства из-за отсутствия порожних маршрутов. Расчетыпроводились для трех вариантов:
·          прогноз отсутствует;
·          глубина прогноза равна однимсуткам;
·          глубина прогноза составляет 5суток.
Нерациональный план распределения в динамике приводитк большим простоям составов в ожидании погрузки и потерям производства,(простоям оборудования). При этом задавалась разная стоимость простояоборудования.
Если прогноза появления порожних маршрутов нет, топлан строится следующем образом. Для каждого появившегося порожнего маршрутавыбирается такой пункт погрузки, чтобы суммарные затраты на простой маршрута ипростой оборудования были минимальны. Практически, маршрут направляется нафронт, где стоимость простоя оборудования максимальна. Однако, если иметьпрогноз, то распределение могло быть иным.
Суммарные потери oт простоямаршрутов и простоя оборудования и третьем варианте по отношению к первому нижена 34 % (с учетом заданных удельных стоимостей). На рис.5.6 показано изменениеобобщающих показателей работы.
/> />
Рисунок 5.6.Изменение обобщающих результатовработы./> />
Рисунок 5.7.Изменение времени оборота составовот глубины прогноза.
Если при отсутствии прогноза среднее время оборотамаршрута составляет 183,7 часа, и требуется 40 составов для обеспеченияперевозок, то при прогнозе в 5 суток время оборота уменьшается до 168,1 часа ичисло составов сокращается до 32. Эффект может быть и более значительным придругих исходных данных. Однако рассчитать его без такою рода модели непредставляется возможным.

6.Программируемый автоматический регулятор наружногоосвещения
Как говорилось раньше, предприятия железнодорожноготранспорта являются крупнейшими потребителями электроэнергии. Поэтому вопросэкономии электричества стоит перед ними особо остро. В связи с развитиемнаучно-технического прогресса перед предприятием стоит задача уменьшитьэксплутационные расходы за счет внедрения изобретений и рационализаторскихпредложений в производство. Предприятие «Минскжелдортранс» также не остается встороне от научно-технического прогресса. На предприятии ежегодно внедряютсяновые технические усовершенствования, экономящие большие количестваматериальных ресурсов. Например в 1999 году на предприятии было внедрено 6рационализаторских предложений и 4 технических новшества общий экономическийэффект от которых составил соответственно 180 и 130 млн. рублей. В данномразделе будет рассмотрено рационализаторское предложение под названием«Программируемое автоматическое регулирование наружного освещения ».
Наружное освещение объектов грузового двора включалосьс наступлением темноты и отключалось с наступлением светлого времени суток(приложение 1 схема действующего регулятора), т.е. с помощью фотореле ФР-1 имагнитного пускателя ПМА-6102. Электрическая схема была удобна, когда нагрузовом дворе была работа в ночные смены.
В связи с сокращением работ и переходом на односменнуюработу возникла необходимость изменения схемы освещения. Предлагается квнедрению новая электрическая схема (приложение 1 схема регулятора послевнесения изменений) с дополнительными электрическими аппаратами –программируемым реле времени 2РВМ и пускателем ПМА-411.
Работа предлагаемой схемы основывается на заданнойпрограмме реле 2РВМ. Схема работает следующим образом: цепь замыкается, когдасрабатывает фотореле, т.е. с наступление темноты, но светильники автоматическивыключаются по заданной программе через реле времени. Таким образом появитсявозможность выключать выборочно светильники в зависимости от производственнойнеобходимости и продолжительности светового дня. К примеру, в зимнее времясветильники включаются в 18.00 и отключаются по окончанию работы в 20.00,остается только один дежурный светильник на территории грузового двора. Сизменением продолжительности светового дня будет меняться и программа релевремени. В летнее время будет включатся только один дежурный светильник позаданной программе.
Расчет экономии по использованию совершенствования подназванием «Программируемое автоматическое регулирование наружного освещения ».
Расчет экономии производится в соответствии с формулой
Э=З1-З2 ,
Где З1 – затраты до внедрения;
З2 – затраты на внедрение и послевнедрения.
Данная формула использована на основании методическихуказаний по определению экономической эффективности новой техники, изобретенийи рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте.
Исходные данные:
Стоимость 1кВт/часа электроэнергии: средняя за 12месяце 1999 года по Минскому узлу-6000 руб.
Суммарная мощность наружного освещения-37 кВт;
Продолжительность ночного освещения:
до внедрения: 5 месяцев по 12 часов, 4 месяца по 8часов, 3 месяца по 6 часов;
после внедрения: 12 месяцев дежурное освещение,мощностью 5кВт;
5 месяцев по 2 часа общее освещение, мощностью 37 кВт.
Использованное электрооборудование и материалы:
Стоимость реле времени 2РВМ-20150000 руб.
Стоимость пускателя ПМА-411-12000000 руб.
Провод ПВ-2,5 –100м стоимостью 65000 руб. за 1 м.
Рабочее время, затраченное на изменение электросхемы:
2 слесаря-электрика 6 разряда по 16 часов, средняячасовая зарплата 42230 руб.
Расчет экономии:
Затраты до внедрения-З1
Общая продолжительность освещения:
5 месяцев или 152 дня по 12 часов – 1824 часа
4 месяца или 122 дня по 8 часов – 976 часов
3 месяца или 91 день по 6 часов – 546 часов
Всего за год
3346 часов
Общая потребляемая мощность:
37 кВт * 3346 = 123802 кВт
Стоимость электроэнергии, потребляемой для освещениягрузового двора в течении года составит:
З1 = 6000 руб. * 123802=742812000 руб.
Затраты на внедрение и после внедрения – З2
Общая продолжительность освещения за год: дежурноеосвещение, мощностью 5 кВт в течении года, продолжительностью 3346 часов: 5 кВт* 3346 = 16730 кВт;
общее освещение в течении в течении 152 дней по 2 часамощностью 37 кВт: 37кВт * 152 * 2 = 11248 кВт.
Стоимость электроэнергии, потребляемой для освещениягрузового двора в течении года после внедрения реле времени:
16730кВт + 11248кВт = 27978кВт;
27978 кВт * 6000 руб. = 167868000 руб.
Заработная плата слесарей-электриков 6 разряда заизменение электросхемы: 1542230 руб.* 16 * 2 =1351360 ~ 1350000 руб.
Общие затраты на внедрение:
З2 =20150000 руб. + 12000000 руб.+(65000руб/м *100м) + 1350000 руб. = 400000000 руб.
Экономический эффект равен:
742812000 – 400000000 = 342812000 руб.

7. Охрана труда и экологическая безопасность:обеспечение безопасности работ на железнодорожном транспорте

7.1 Опасные и вредные условия труда на железнодорожномтранспорте
Труд человека протекает в определенных условиях. Подусловиями понимается совокупность факторов производственной среды, оказывающихвлияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Опасныминазывают факторы, воздействие на работающих в определенных условиях приводит ктравме или другому внезапному ухудшению здоровью. Вредными являютсяпроизводственные факторы, воздействие которых на работника приводит кзаболеванию или снижению работоспособности.
К физически опасным и вредным факторам относятся:движущиеся машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования;разрушающиеся конструкции; повышенная запыленность и загазованность воздухарабочей зоны; повышенная или пониженная температура рабочей зоны; повышенныеуровни шума, вибрации; повышенная или пониженная влажность, подвижностьионизация воздуха; повышенное значение напряжения в электрической цепи,замыкание которой может произойти через тело человека; повышенные уровнистатического электричества; электромагнитные излучения; отсутствие или недостатокестественного света. Существуют также химические, биологические,психофизиологические опасные и вредные факторы.
Железнодорожный транспорт входит в число отраслейнародного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфичность труда и егоопасность. Рабочие места и рабочие зоны расположены в непосредственной близостиот движущегося подвижного состава. Условия усложняются и тем, чтожелезнодорожники работают круглосуточно, в любое время года и любую погоду.
На электрофицированых участках железных дорог большаягруппа работников связана с обслуживанием электроустановок. Непосредственнаяопасность поражения электрическим током при обслуживании и ремонте контактнойсети угрожает работникам в случае нарушения ими правил техники безопасности.Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижногосостава и тепловозов. Опасные ситуации возникают при устранении отказовэлектрооборудования в пути следования.
В таблице 7.1 установлены расстояния, при уменьшениикоторых работы считаются опасными, т. к выполняются вблизи токоведущих частейбез снятия напряжения.
Таблица 7.1. Допустимые расстояния до токопроводящихповерхностей />
При эксплуатации и ремонте электрического оборудованияи сетей человек может оказаться в сфере действия электрического поля или внепосредственном соприкосновении с находящимися под напряжением предметами.
/>
Рисунок 7.1. Токи, протекающие через тело человека приприкосновении к однофазной сети в двух точках./> />
Рисунок 7.2. Токи, протекающие через телочеловека при прикосновении к трехфазной сети в двух точках.
Степень поражения при прикосновении к токоведущимчастям электрической сети зависит от схемы прикосновения человека, напряжениясети, режима нейтрали сети, качества изоляции токоведущих частей от земли идругих факторов. Наибольшую опасность представляют двухфазовоеприкосновение.(Рисунок 7.2)
Токи, проходящие через тело человека, рассчитываютсяпо формулам:
Iч = Uраб/Rч,
где Rч-сопротивление человека, Uраб-рабочеенапряжение (Рис7.1) и
Iч = Ö3*Uф/Rч,
где Uф — фазовое напряжение. (Рис7.2)
Наибольшее число травм связано с однофазнымприкосновением человека к токоведущим частям. На протекающий через телочеловека ток, в этом случае, оказывает влияние режим нейтрали источника тока(изолированная или глухозаземленная), сопротивление изоляции и емкость фаз,относительно земли.
Ток, в этом случае, равен
Iч =3Uф / (Rч + ru),
где ru сопротивление изоляции фазотносительно земли, Ом.( Рис 7.3)/> />
Рисунок 7.3. Токи, протекающие через телочеловека при прикосновении к трехфазной сети в одной точке.
/>

Рисунок 7.4. Токи, протекающие через тело человека приприкосновении к трехфазной сети в одной точке в случае с заземленной нейтралью.
Степень поражения электрическим током зависит отизоляции фаз относительно земли. Прикосновение будет не опасным, если фазыхорошо изолированы. Сеть с заземленной нейтралью характеризуется тем, чтонейтральная точка соединена с землей через сопротивление. (Рис 7.4).Прикосновение в этом случае будет опасным, т. к Сопротивление Rопренебрежительно мало, и ток проходящий через тело человека будет зависетьтолько от напряжения в сети и сопротивления человека.
Защитой от напряжений появившихся на нетоковедущихчастях электроустановок в результате нарушения изоляции служат защитныезаземление, зануление (схема изображена на рисунке 7.5) и защитное отключение./> />
Рисунок 7.5. Схема защитного зануления.
Следующими вредными и опасными факторами, влияющими нажизнедеятельность человека, являются шум и вибрация.
Шумом называют всякие неблагоприятные действующие начеловека звуки, мешающие восприятию и полезных звуков и оказывающих вредное илираздражающее влияние на организм. Характеристикой шума является звуковаямощность Р, которая зависит от общего количества звуковой энергии, излучаемойисточником шума в окружающее пространство в единицу времени.
Интенсивный шум неблагоприятно действует на организмчеловека. Наиболее неблагоприятным для органов слуха являются шум в диапазонечастот 1000 – 4000 Гц. В таблице 7.2 приведены предельно-допустимые нормы шумав некоторых помещениях и средствах транспорта.

Таблица 7.2. Предельно-допустимые нормы шума.
/>
Для защиты от шума применяют звукоизоляцию, средствазвукопоглощения, средства индивидуальной защиты от шума.
Вибрация – это сложный колебательный процесс,возникающий при периодическом смещении центра тяжести какого-либо тела от положенияравновесия, обусловленное неуравновешенными силовыми воздействиями. Различаютлокальную (местную) и общую вибрацию. Общая вибрация подразделяется натранспортную, транспортно-технологическую и технологическую. Общая вибрацияоказывает неблагоприятное воздействие на центральную и сердечно-сосудистуюсистему.
Снижение вредных вибраций является важнейшимнаправлением улучшения условий труда, сохранения здоровья работающих.Вибробезопасные условия труда обеспечиваются: внедрением вибробезепасных машин,применением средств виброзащиты (виброопоры, амортизаторы, фундаменты).
7.2 Безопасность погрузочно-разгрузочных работ
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ нажелезнодорожном транспорте должны соблюдаться требования безопасности принахождении на железнодорожных путях:
–          к месту работы и с работыпроходить только по специально установленным маршрутам служебного прохода;
–          вдоль путей проходить только пообочине или посреди междупутья, обращая внимание на движущийся по смежным путямподвижной состав;
–          переходить пути только под прямымуглом, предварительно убедившись в отсутствии на опасном расстоянии движущегосяподвижного состава;
–          переходить путь, занятый подвижнымсоставом, пользуясь тормозными и переходными площадками, убедившись висправности поручней, подножек, настила на площадке, отсутствии движущегося пососедним путям подвижного состава;
–          при сходе с тормозной илипереходной площадки держатся за поручни, располагаясь лицом к вагону,предварительно осмотрев место схода;
–          обходить группы вагонов, стоящиена пути, на расстоянии менее 5 м от автосцепки;
–          переходить пути междурасцепленными вагонами, если расстояние между их автосцепками менее не 10 м;
–          при приближении подвижного составанеобходимо отойти на обочину пути на безопасное расстояние или широкоемеждупутье и стоя дождаться проезда (остановки) подвижного состава и послеэтого продолжать движение.
Предельная норма переноски грузов вручную погоризонтальной поверхности на одного человека не должна превышать норм,установленных «Гигиенической классификацией» №4137 от 12.08.1986 и «Нормамипредельно допустимых нагрузок для женщин при подъеме и перемещении тяжестейвручную», утвержденных Постановлением Министерства труда Республики Беларусь№111 от 08.12.1997.
Перемещение грузов массой более 20 кг втехнологическом процессе должно производится с помощью подъемно-транспортныхустройств или средств механизации.
Перемещение грузов в технологическом процессе нарасстоянии более 25 м должно быть механизировано.
Погрузка (размещение) и крепление грузов на подвижномсоставе должгы обеспечивать возможность их последующей безопасной выгрузки.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузыдолжны быть уложены и закреплены так, чтобы не нарушался габарит приближениястроений. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до1,2 м должны находится от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0м, а при большей высоте –не ближе 2,5 м.
К погрузке и разгрузке вагонов разрешается приступатьтолько после их закрепления на фронте выгрузки в соответствии с требованиямиИнструкции по движению поездов и маневровой работе на Белорусской железнойдороге, утвержденных Начальником Белоруской железной дороги 25.07.1994 №16.
Производство работ грузоподъемными машинами и ихэксплуатация должны осуществляется в соответствии с требованиями Правилустройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, утвержденныхГоспроматомнадзором Республики Беларусь 22.08.1994.
При подъеме груза масса его не должна превышатьгрузоподъемности крана.
При производстве погрузочно-разгрузочных работ недопускается нахождение в зоне работы механизмов людей, не имеющих прямогоотношения к производимой работе.
В производственных помещениях максимальная скоростьдвижения подъемно-транспортных средств при перемещении груза не должнапревышать 5 км/ч.
При работе в производственных помещениях и в вагонахэксплуатация автопогрузчиков, не оборудованных фильтрами (нейтрализаторамивыхлопных газов), не допускается.
Допуск персонала, обслуживающего мостовые ипередвижные консольные краны, на крановые пути должен производится понаряд-допуску, определяющему безопасность работающих.
Выполнение работ стреловыми самоходными кранами ипогрузчиками на расстоянии ближе 30 м от подъемной выдвижной части в любом ееположении, а также от груза до вертикальной плоскости, образуемой проекцией наземлю ближайшего провода воздушной линии электропередачи, находящейся поднапряжением более 42 В, должно осуществляться по наряд-допуску, выданному порядком,установленным владельцем крана и определяющему безопасные условия работы.
Корпуса грузоподъемных машин, за исключением машин нагусеничном ходу, должны быть заземлены.
При погрузке-разгрузке опасных грузов должнысоблюдаться следующие требования:
·          Опасные грузы должны предъявлятьсяк перевозке только на местах необщего пользования.
Не допускается погрузка, выгрузка и перегрузка опасныхгрузов, перевозимых наливом, на местах, не имеющих соответствующих оснащении иприспособления для погрузки и выгрузки этих грузов.
·          Опасные грузы должны иметь тару иупаковку в соответствии с Правилами перевозок грузов и ГОСТ 26319-84 «Грузыопасные. Упаковка». Производство погрузочно-разгрузочных работ с опаснымигрузами при несоответствии тары и упаковки требованиям стандартов и техническихусловий на данную продукцию, при неисправности тары, а также при отсутствиимаркировки и знаков опасности не допускается.
·          Погрузка (выгрузка) опасных грузовдолжна производиться специально разрешенным к производству работ подъемнымтакелажем и приспособлениями из искронеобразующих материалов.
·          При погрузке и выгрузке опасныегрузы не должны подвергаться толчкам, ударам и тряске.
·          Места погрузки и выгрузки кислотдолжны быть оборудованы освещением электрическими лампами напряжением не более12 В во взрывобезо-пасном исполнении.
·          Погрузка и выгрузка промышленныхвзрывчатых материалов должны производиться на подъездных путях предприятий.Места стоянки таких вагонов до их отправления со станции должны быть удалены отжилых и производственных строений, тяговых подстанций, грузовых складов, общихмест погрузки, выгрузки и хранения грузов, от мест налива и сливалегковоспламеняющихся грузов, от главных станционных путей согласно СНиПП-39-76 «Нормы проектирования. Железные дороги колеи 1520мм» с изменениями ЕСТ№ 8 внесенными в 1983 г., но не менее чем на 125 м.
·          Все меры по ликвидации аварийныхситуаций с опасными грузами (загорание, утечка, просыпание опасного вещества,повреждение тары или подвижного состава) должны осуществляться с учетом ихсвойств и соблюдением мер безопасности, указанных в аварийной карточке наопасный груз, а также в соответствии с требованиями правил безопасности.

Заключение
В ходе написания дипломного проекта было проведенокомплексное обследование предприятия «Минскжелдортранс». Результаты данногоисследования представлены в разделах 2-7.
Во 2 разделе дана общая характеристика предприятия:история возникновения и развития, его организационная структура и структурауправления, а также основные технико-экономические показатели работы.
В 3 разделе рассмотрена рентабельность предприятия, атакже все показатели, которые на нее влияют. В данном разделе проанализированыдоходы предприятия от различных видов деятельности их структура и динамика.Неразрывно от доходов был произведен анализ эксплутационных расходовпредприятия, предложены мероприятия по их уменьшению. Так как, основнаядеятельность предприятия погрузочно-разгрузочные операции, в данном разделе былпроизведен анализ себестоимости переработки груза. Данные о себестоимостипереработки грузов используются для анализа производственно-финансовойдеятельности транспортных предприятий, выявления резервов и разработкимероприятий по повышению производительности труда и снижению себестоимостиработ. В заключении расчета рентабельности был произведен анализ прибылипредприятия, а также факторов влияющих на ее изменение.
Перед дипломным проектом была поставлена задачанаметить пути повышения рентабельности предприятия в современных условиях.
Данная проблема в проекте решается в 4 разделе, гдеприведены мероприятия по повышению рентабельности предприятия. Так как,производство товаров народного потребления, не является основной деятельностьюпредприятия «Минскжелдортранс» то и пути для повышения рентабельностипредприятия будут для него специфичны. В 1 главе данного разделапроанализированы мероприятия направленные на уменьшение эксплутационныхрасходов и увеличению доходов предприятия. Во 2 главе произведен расчет влиянияскорости движения подвижного состава на расход горюче смазочных материалов. Какговорилось ранее, транспортные предприятия являются крупными потребителямиэнергетических ресурсов, в следствии чего оптимизация скорости составовпринесет дополнительную прибыль предприятию и, соответственно, увеличитрентабельность его работы. В 3 главе предложено внедрение на предприятиизапорно-пломбирующего устройства необходимого для нормального функционированияпредприятия, сделан расчет экономической эффективности внедрения данногоустройства.
В 5 разделе предложены экономико-математические моделидля управления движением грузопотоков с помощью внедрения новейших знаний вобласти эконометрики и логистики.
В 6 разделе мной предложено усовершенствование схемынаружного освещения грузового двора позволяющее сэкономить предприятию 343 млн.руб. в год, что также уменьшает расходы предприятия и увеличиваетрентабельность его работы.
В 7 разделе проанализированы условия труда напредприятии и сформулированы основные требования по технике безопасности.Отдельной главой изложены требования по технике безопасности припогрузочно-разгрузочных операциях.
В соответствии с вышеизложенным, я считаю, что темадипломного проекта раскрыта, результаты полученных расчетов могут быть внедренына предприятии для повышения рентабельности его работы.

Литература
1.        Актуальные проблемы технологии,информатики и маркетинга на железнодорожном транспорте. Сборник научных трудов.Гомель.1999.- 210с.
2.        Анализ хозяйственной деятельностив промышленности. / Под ред. В.И. Стражева. — Мн.: Вышэйшая школа, 1999. — 398с.
3.        Безопасность жизнедеятельности.Учебник для вузов. / Под общ. ред. С.В. Белова. — М.: Высш. шк., 1999. — 448с.
4.        Борисевич. Е.А. Рентабельностьжелезнодорожных перевозок. — Мн: «Вышэйшая школа», 1991. — 323с.
5.        Гапеев В.К, Лукьянов В.Л. Минскоеотделение белоруской железной дороги. — Мн: «Полымя».1996. — 386с.
6.        Дмитриев В.А и др. Экономикапромышленного железнодорожного транспорта. — М: «Транспорт». 1989. — 489с.
7.        Жуков В.И. Охрана труда нажелезнодорожном транспорте. — М: «Транспорт». 1981. — 215с.
8.        Захаров С.М, Карачинский А.М.Персональные компьютеры и возможности их использования на железнодорожномтранспорте. — М: «Транспорт». 1988. — 378с.
9.        Игуменов Ю.С., Лученко К.Ф.Себестоимость и пути ее снижения в промышленности. — Киев: «Науковаядумка», — 1986. — 224с.
10.      Кистьянц Л.К, Юдаева Е.В. Экономиятоплива на предприятиях железнодорожного транспорта. — М:«Транспорт». 1984. — 345с.
11.      Крейнина М.Н. Финансовое состояниепредприятий. Методы оценки. — М.: Высш.шк., 1997. — 321с.
12.      Майданов А.Д., Шаройко А.В.Экономика, организация и планирование материально технического снабженияжелезной дороги. — М: «Транспорт» 1988 .- 345с.
13.      Мандриков. М.Е. Экономическиепроблемы повышения эффективности и качества железнодорожных перевозок. — М:«Транспорт» 1993. — 359.
14.      Мишарин А.С. Определениеэффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог. — М: «МПС».1999. — 120с.
15.      Налоги — 99: Нормативные акты. — Мн.:Информпресс. — 1999. — 680с.
16.      Новицкий Н.И. Методическое пособиепо дипломному проектированию для студентов инженерно-экономическойспециальности «Экономика и управление предприятием». – Мн: БГУИР. 1996. — 38с.
17.      Осипов В.Т. Применение ЭВМ на железнодорожныхдорогах. — М: «Наука» 1984. 297с.
18.      Охрименко А.И. Исследованиеэкономических резервов повышения эффективности перевозок на железной дороге. — М: «Транспорт».1998. — 410с.
19.      Разработка и оформлениеконструкторской документации РЭА: Справочник. / Под ред. Э.Т. Романычевой. — 2изд., перераб. и доп. — М.: Радио и связь, 1989. — 448с.
20.      Технико-экономическое обоснованиедипломных проектов. / Под ред. проф. В.К. Беклешова. — М.: Высш. шк., 1991. — 176с.
21.      Тихомиров В.И и др. Экономика,организация и планирование путевого хозяйства. — М: «Транспорт» 1994.- 421с.
22.      Усатенко С.Т. Выполнениеэлектрических схем по ЕСКД: Справочник. — М: Издательство стандартов.1985 — 354с.
23.      Шавыкин С.А. Экономиянефтепродуктов на железнодорожном транспорте. — М: «Металургия».1993. — 458с
24.      Экономика предприятия. Учебник дляэкономических вузов. — Издание 2-е перераб. и дополн. / Под ред. Руденко А.И. — Мн.: Вышэйшая школа, 1995. — 475с.

Похожие работы