1.Оперативное ТО. Основное назначение оперативного ТО —устранениевозникших в полете и на земле отказов вбортовых системах и подготовкасамолета к очередному полету.Существуют следующие формы оперативногоТО: работы по встрече самолета, пообеспечению стоянки самолета,по осмотру и обслуживанию, по обеспечениювылета.
Работыпо встрече выполняются непосредственно после каждой посадки самолета, а также припостановке его на стоянкуоперативного ТО. К этим работам, например, относятся: внешний осмотр самолета, одевание чехлов иустановка заглушек на приемники воздушныхдавлений, установка защитных заглушек навоздухозаборники, подключение аэродромныхисточников электроэнергии,получение от экипажа замечанийо работе авиатехники в полете и др.
Работы по обеспечению стоянкисамолета выполняются в случае передачи его от экипажа в АТБ, если продолжительность стоянкидо очередного вылета превышает 5 ч. К этим работам, например, относятся: проверка наличиячехлов и защитных заглушек на ПВД ина воздухозаборниках, установка всехвыключателей, реостатов, рычаговуправления в положение «выключено», отключение аэродромногоисточника электроэнергии, съем иперенос бортовых аккумуляторных батарей в теплое помещение при морознойпогоде и др.
Работы по осмотру и обслуживанию в своюочередь делятсяна несколько форм. Для ряда типов самолетов регламентами ТОустановлены формы А1 (илиА-транзитная), А2 (илиА-базовая),Б (илибазовая).
Работы по форме А1 выполняются: в транзитном и конечном аэропортахпосле каждой посадки самолета; после контрольно-испытательногополета;перед вылетомпосле проведения периодическогоТО; при очередных заправках самолетатопливом во время учебно-тренировочных полетов; передвылетом, если самолет не летал после любой формы ТО более 12… 24 ч В процессе выполненияформы А1 устраняютсяобнаруженные отказы, авосстановленные системы оборудования проверяются на работоспособность.Кроме того, проводятсяосмотры AT,проверка работоспособности отдельных систем в соответствиис регламентом ТО конкретного типасамолета.
Техническое обслуживание по форме А2(А-базовая)выполняется: в базовом аэропорту после каждой посадки рейсового самолета; в конце летного дняпри учебно-тренировочных полетах.Назначение формы А2 такое же, как и А1, однакообъемы работ, определяемые регламентомТО для этой формы, больше. После проведенияформы А2 обеспечивается готовностьсамолета к полету в течение 12 ч.
Техническое обслуживание по форме Бвыполняетсяв базовом аэропорту через назначенный календарныйпромежуток времени регулярнойэксплуатации самолета, если по налету часов не требуетсявыполнять очередное периодическое ТО. Так, для самолета Ту-154 этот период равен 15 сут. Объемработ, выполняемыхпо форме Б, превышает объемпредыдущих форм.
Работы по обеспечению вылета самолетапроизводятсяперед его вылетом после проведениясоответствующей формы ТО (Al,A2 или Б), а также повторно послезадержки вылета на время, превышающее 1 ч. Эти работы состоят изподключения аэродромных источников электроэнергии к борту ВСперед подготовкой к полету, съема с самолета защитных чехлов, заглушек, установкиаккумуляторных батарей, осмотра самолета по установленному маршруту, отключенияаэродромных источников питания, заземленияи др.
В настоящее время в разрабатываемых и вводимых в действие регламентахТО оперативные формы технического обслуживанияв соответствии с ГОСТ 18675—79 делятся на следующие формы: А—работы по встрече; Б, В, Г— работы по обслуживанию и осмотру; Д,ративныхформ технического обслуживания. Объем работ по форме А выполняется непосредственно после каждой посадки самолета, а при учебно-тренировочных полетах — при очередных заправках топливом.
Техническое обслуживание по формамвыполняется:Б — перед полетом, если не требуетсявыполнения более сложной формы ТО,перед вылетом после периодического ТО, в процессе учебно-тренировочныхполетов при очередных заправкахсамолета топливом; В — перед полетом(после посадки) по выполнении 1…5обслуживании по форме Б, 1 раз в сутки, в зависимости отфактических условий применениясамолета; в конце летного дня приучебно-тренировочных полетах; приподготовке самолета к использованиюв случае простоя его втечение 1…15 сут; после специального ТО; Г — при учебно-тренировочных полетах после 50…100 посадок; 1 раз в период Мсут регулярной эксплуатации самолета (при выполнении хотя быодного полета в сутки), еслипо налету часов не требуется выполнение очередного периодического ТО.Период M= N+K,где N— установленная для данного типа самолета периодичностьвыполнения формы Г(в сутках); К — допуск на изменение периодичности выполнения формы. Срок М на выполнение формы Г может быть увеличен на число нелетных суток, но не должен превышать 1,5Nсут; Д — непосредственно перед вылетом, если стоянка самолета не превышает 2 ч; Е —непосредственно перед вылетом, если длительность стоянкисамолета превышает 2 ч; Ж — припередаче самолета в авиационно-техническую базу (АТБ),если продолжительность стоянкидо очередного вылета превышает 2 ч, а также при перемещении самолета на другую стоянку.
Подготовка самолета к полету обеспечивается за счет выполнениякомплекса оперативных форм ТО.
2. Периодическое ТО. выполняется вбазовых аэропортах через определенное времяналета или определенноечисло посадок. Для самолета сотносительно малым налетом период выполнения таких работ определяется календарным временем.
Основное назначениепериодического ТО — проведение углубленного контроля технического состояния, выявлениеи устранение развивающихся неисправностейсистем, агрегатов, узлов идеталей самолета, проведениепрофилактических мероприятий по предотвращению возможностей возникновения неисправностей, отказов.
Число форм периодического ТО и периодичность их выполнениязависят оттипа самолетов, уровня развития ATи средств ее обслуживания, от условий и накопленного опыта эксплуатации, от применяемыхметодов и организации технического обслуживания.Так, для рядатипов самолетов установлены следующие формы периодического ТО:
форма 1 — через каждые (300 ± ±30) ч налета;
форма 2 — через каждые (900 ± ±30) чналета;
форма 3 — через каждые (1800± ±30) чналета.
При этом отсчет часов ведетсяот базовых цифр, кратных соответственно 300, 900, 1800 ч, независимо от того, в какой момент полядопуска производилось предыдущее обслуживание.
Для самолетов скалендарной периодичностью выполнения техническогообслуживания могут устанавливатьсяследующие формы переодического ТО
Для рядасамолетов с газотурбинными двигателямиустановлено число форм периодического ТО, достигающее19. На самолетах, предназначенных дляучебно-тренировочных полетов, периодическое ТО взлетно-осадочныхагрегатов и систем управления самолетом выполняетсяс периодичностью 300, 600, 900посадок.
Каждая форма периодического ТОподразделяетсяна следующие работы: предварительные (подготовка рабочих мест, открытие люков,подключение источников энергии и т. д.);смотровые (контрольные осмотры узлов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов);стандартные (демонтаж агрегатов, контрольих состоянияв лабораториях,выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работоспособности и регулировки бортовых систем); заключительные(закрытие люков, отсеков, щитков,контроль наличияинструментов и приспособлений, оформление документации, передача самолета в цех оперативного ТО).
3. Аэродромные средстваТО АО В зависимости от назначения аэродромные средстватехнического обслуживанияподразделяютсяна следующие: аэродромно-эксплуата-ционные машины имеханизмы; аэродромные средства обеспеченияполетов и управленияполетами; аэродромные средства непосредственного обслуживанияВС.
Аэродромно-эксплуатационные машины и механизмы предназначены дляподготовки, содержания и текущего ремонта аэродромов. В эту группу входятмашины и механизмы, используемые в народном хозяйстве для дорожного строительства и ремонта, а также специальные машины: вакуумно-уборочные В-63; комбинированные поливо-моечныеКПМ-64, АКПМ-3; маркировщики искусственных аэродромных покрытий Д-718 и др.
Аэродромные средства обеспечения полетов иуправления полетами включают: системы, светотехнических средств посадки ЛУЧ, СВЕЧА, М-1, Д-1 и др.; радиотехническиесистемы посадки; радиотехнические системы управления воздушнымдвижением; автоматические системы управления воздушнымдвижением (АСУ-УВД).-
По назначению средства непосредственного обслуживанияВС можно разделить надевять групп:
1. Средства заправки топливом, маслом и другими жидкостями:централизованные системы заправки топливомЦЗТ-4, ЦЗТ-5 и др.; топ-ливозаправщикиТЗ-150М, ТЗ-16, ТЗ-22, ТЗ-22М,ТЗ-200, ТЗ-8-225Б, ТЗ-7,5-500А;агрегаты заправки маслом АМЗ-53МС;агрегаты механизированной заправкиразличными жидкостями.
2. Средства подогрева и охлаждения кабин,подогрева авиадвигателей: аэродромные передвижныекондиционеры АПК-1713МП, АПК-1711 и др.; универсальные моторные подогреватели УМП-350-131; моторные подогревателиМПМ-85, МП-44БМ и др.
3. Средства созданиядавления в бортовых гидросистемах: автомобильные установки проверки гидросистем УПГ-250ГМ, УПГ-300 и др.
4. Грузоподъемные и транспортные средства, тягачи.
5. Средства доступа к высоко расположенным частямВС: самоходные площадки обслуживания
СПО-15,СПО-15М; аэродромные самоходные подъемники АСП-300; телескопическиестремянки ТС-8; раздвижные лестницы РЛ-12 идр.
6. Комплекты приспособлений длявыполнения демонтажных, монтажных, ремонтных и других работна авиационной технике: краны; подъемники самолетов; приспособления длямонтажа-демонтажа авиадвигателей, крыльев,хвостового оперения.
7. Вспомогательные машины и приспособления: пылесосы, смазко-нагнетатели, моечныемашины и др.
8. Средства запуска авиадвигателей иэлектроснабжения ВС: аэродромныеподвижные агрегаты воздушного запуска авиадвигателей А-86; аэродромныеподвижные электроагрегаты АПА различных типов;централизованные системы электроснабженияВС с распределительнымиколонками на стоянках ВС; аэродромные электромотор-генераторные установки АЭМГ; аэродромные выпрямительныеустановки; аэродромные аккумуляторные зарядные станции.
9. Средства обеспечения ВС жидким и газообразным кислородом идругими газами: кислородно-добывающие станции, автомобильные кислородно-зарядные станции, унифицированные газозарядные станции, воздухозаправщики.
4. ЦСЭСна стоянке ВС Притехническом обслуживании ВС и выполнении текущего ремонта их бортовогооборудования необходимо обеспечитьпитание бортовых сетей ВС всеми видами электроэнергии,которые используютс на борту. В стационарных аэропортах постоянные стоянкиВС оборудуются распределительнымиколонками централизованной системы электроснабжения,от которых с помощью специальныхэлектросиловых жгутов электроэнергия подводитсяк бортовым штепсельным разъемамаэродромного питания (ШРАП). При этомколонка должна, как правило, обеспечитьотбор от нее электроэнергии постоянноготока напряжением 28,5 В, трехфазного переменноготока напряжением 208/120 или 200/115в, частотой 400 Гц.
Для питания электроэнергией ВС на стоянках,не оборудованных распределительными колонками, используются автомобильные передвижные электроагрегаты(АПА). Если к стоянке ВС подведенатолько сеть переменного тока напряжением 380/220 В, частотой 50Гц, то дляпитания ВС могут использоваться передвижные аэродромные электрогенераторные установки (АЭМГ). В некоторых случаяхдля питания ВС постоянным током используются аэродромныеаккумуляторные батареи, комплекткоторых размещается на специальной тележке.
Основное требование к ЦСЭ— обеспечениеВС на стоянках всеми необходимымивидами электроэнергии достаточной мощности. При этом общая мощность источников электроэнергиидолжна быть оптимальной, расчет которой ведетсяметодами теории массового обслуживанияЦентрализованные системы электроснабжения делятся на стационарные и подвижные.
Стационарные ЦСЭ состоятиз трансформаторной подстанции, кабельной сети питания стоянок,распределительных колонокна стоянках.Трансформаторная подстанция обеспечивает преобразование напряженияпромышленной сети втрехфазное 380/220 В. На преобразовательнойподстанции электроэнергия промышленной частоты преобразуетсяв электроэнергию переменного тока с параметрами бортовой сети и постоянного тока напряжением 28,5 В. По двухпроводной и трехпроводной кабельным сетям напряжения постоянного и переменного тока подводятся к распределительным колонкам на стоянкахВС.
На преобразовательной подстанции вкачестве преобразователей электроэнергии используютсямотор-генераторные установки с соответствующими системамикоммутации, регулирования и защиты.
Передвижные ЦСЭ используютсяна временныхаэродромах, а также на дополнительных стоянках ВС стационарныхаэродромов, не оборудованных ещестационарными ЦСЭ. В такой ЦСЭпреобразовательная подстанция, комплект кабельной сети с распределительными коробками размещаются наодноосных автомобильных прицепах.Станция обеспечивает электроснабжение нескольких стоянокВС: постоянным током с напряжением28,5 В; запуск авиадвигателей по схеме 24/48 В с плавным повышением напряжения до 70В; переменным однофазным током напряжением 115 В, частотой 400 Гц и трехфазным током напряжением36 В, частотой 400 Гц. Подстанцияполучает питание от сети аэродромного питания380/ 220 В, 50 Гц.
Мотор-генераторные установки используютсяна нестационарных аэродромах, на необорудованных ЦСЭ стоянкахстационарных аэродромов, на преобразовательныхподстанциях. Широкое распространение нашли установки АЭМГ-50М и АЭМГ-60/ЗОМ.
АЭМГ-50М обеспечивает питание потребителейпостоянным током напряжением 28,5; 57 и 70 В, однофазнымпеременным током напряжением 115 В, 400 Гц,переменным трехфазным током напряжением 36В, частотой 400 Гц. Агрегат можетобеспечивать питанием одновременнодва ВС.
Установка представляетсобой четырехколесную платформу, на которой смонтированооборудование. Питание к установке подводится от промышленной сети переменноготока через штепсельный разъем ШР. С помощью понижающеготрансформатора и блока выпрямителей получаетсяпостоянный ток напряжением28,5 В, которое служит для питанияэлектромашинных преобразователейПО-6000 и ПТ-1000ЦС.Постоянныйток для питаниябортовых потребителей получается с помощью двигатель-генератора МГ-600-2М. Защитная,коммутационная и регулирующаяаппаратура, используемая в АЭМГ-50М, представляетсобой аппаратуру авиационного типа,котораяприменяетсяи на ВС.
Агрегат АЭМГ-60/ЗОМ смонтирован на четырехколесномприцепе ИАПЗ-738, крытом металлическим кожухом с дверцами. На его платформе установлены преобразователь ВПЛ-50, аппаратура управления,защиты, регулирования напряжения иконтроля.
Преобразователь ВПЛ-50 представляет собой электродвигатель переменноготока, вращающий синхронный генератор с возбудителем. Электродвигательполучает питание от трехфазной сети переменного тока напряжением 380 В, частотой 50 Гц. Двухступенчатый запуск электродвигателя преобразователяобеспечивается переключением двух частей каждой из его трех фазовых обмотокс последовательного соединенияна параллельное с помощью специальной схемыуправления пуском.
Синхронный генератор имеет мощность около 60 кВ-А.Регулированиеего напряженияосуществляетсяс помощью блока регулирования напряжения БРН-2-1М, составным элементом которого является угольный регуляторнапряжения,управляющийтоком в обмотке возбуждения возбудителя.
Отбормощности генератора производитсяпо трем фидерам на два ВС каждый:. В комплект АЭМГ-60/ЗОМ входят шесть кабелей,намотанных на металлическихкатушках и служащих для подключенияэлектроэнергии к борту ВС. Аппаратура управленияпреобразователем и контроля напряжений,токов, частоты располагается на распределительном щите, защищенном откидной дверцей кожуха.
5. Автомобильные передвижные электроагрегаты (АПА).Отличаются друг от друга видами, источниками и мощностямипроизводимой электроэнергии, типами автомобилей, электрическими схемами и составом аппаратуры управления: АПА-2МП, АПА-ЗМП,АПА-4, АПА-35-2М,АПА-50М. Основные энергетические характеристики АПА приведены втабл. 14.1.
Во всех АПА электроагрегаты смонтированы на шасси грузового автомобиляповышенной проходимости. В АПА-2МП, АПА-ЗМП основным источником электроэнергии являетсягенератор постоянного тока с приводом от двигателяавтомобиля.Генератор располагается под кузовом.Стабилизация напряжениягенератора осуществляется электромагнитным регулятором, которыйвоздействует на дроссельную заслонку двигателя, изменяя частоту вращения его приводного вала. Регулирование производится по отклонениюнапряженияи значению тока нагрузки. В качестве вспомогательного источника постоянноготока используютсячетыре аэродромные аккумуляторныебатареи.В качестве источников переменного однофазного тока в кузове АПА установлен авиационныйпреобразователь ПО-4500, который питается от генератора постоянноготока. АПА обеспечивает электро-стартерный запуск авиадвигателей по схемам 24 В и 24/48 В. При запуске по схеме 24/48 В последовательно с генератором включается блок аккумуляторныхбатарей.
В АПА-4 двухколлекторный генератор постоянного тока также имеет привод отавтомобильного двигателя.Однако регулирование напряжения осуществляется с помощью угольного регулятора. Дляполучения однофазногопеременноготока 115 В, 400 Гц в кузове АПА-4установлена двигатель-генераторнаясистема. В качестве электродвигателя этой системы используется самолетный генераторГС-12Т, а генератора — самолетныйоднофазный генератор СГО-8. Электродвигатель получает питание от генератора постоянноготока АПА. Регулирование частотыпеременного тока осуществляется стабилизацией частотывращения электродвигателя спомощью специального регулятора. Длястабилизации напряженияустановлен угольный регуляторРН-400Б. Задачи коммутации и защиты решаются с помощью коробки КРЛ-31. АПА-4 обеспечивает электростар-терный запуск авиадвигателей по схемам 24 В, 24…48 В сплавным повышениемнапряжениядо 70 В.
В АПА-35-2М двухколлекторный генератор постоянноготока имеет привод от автономного дизельного двигателя,установленного на месте кузова. Источникомпеременногооднофазного тока служит самолетный преобразователь ПО-6000. Стабилизациянапряжениягенератора постоянноготока обеспечиваетсяугольным регулятором РУТ-82. Для защиты и управлениясистемы электроснабжения постоянноготока используется самолетнаяаппаратура (АЗП-8М, ДМР-400Д,тугоплавкие предохранители, контакторыи реле).АПА-35-2М обеспечивает электростартерный запуск авиадвигателей так же,как и АПА-4.
В АПА-50Магрегаты электроэнергетической системы располагаются вспециальном металлическом кузове. Основными агрегатами системы постоянного тока являются двагенератора ГАО-36, регуляторы напряженияРН-120У, дифференциально-минимальныереле ДМР-800Д, автоматы защитыАЗП-8М, регулятор постоянноготока РПТ-1300, пус-корегулирующая коробка ПРК-36, два электромашинных реле времени ЭМРВ-27Б-1. Источники постоянного тока работают параллельно при питании потребителей ВС. С помощью ПРК-36 и РПТ-1300 осуществляется запуск авиадвигателей с переключением генератора с параллельного на последовательное соединение и с плавным повышениемнапряжениядо 70 В. При запуске двигателей по схеме 24/28 В к борту ВС подключаются электрокабели №1 и 2. При запуске. по схемеплавного повышения напряжения до70 В к борту подключается специальный кабель запуска 70 В (с разъемомШРА-800-10ВК) и кабель № 1 питаниябортсети ВС постояннымтоком напряжением 27 В. При этом один из генераторов АПА питает бортсеть, а второй— стартер-генераторы при запуске авиадвигателей.Системапеременного трехфазного тока 208 В, 400 Гц состоит изгенератора ГТ60ПЧ8АТВ, блока регулированиянапряженияБРН-208М7А, блока защиты и управленияБЗУ-376СБ, блока трансформаторов тока БТТ-40Б7. Дляполучения переменноготрехфазного тока напряжением36 В используетсятрансформатор ТС315С04Б. Блок БТТ-40Б используется всхеме дифференциальной защиты генератора и его фидера при коротких замыканиях в зоне защиты. Системапеременного однофазного тока напряжением 208 В, 400 Гц состоит из генератора СГО-ЗОУ,регулятора напряжения РН-600, коробки регулирования напряженияКРН-0, коробки включения и переключени