Отчёт о проведении экскурсии.Практика Модель авторской экскурсии «Вокзалы Санкт-Петербурга» С О Д Е Р Ж А Н И Е: 1. ВВЕДЕНИЕ 2. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТОВ ПОКАЗА 3. ОПИСАНИЕ ОБЪЕКТА – ВАРШАВСКИЙ ВОКЗАЛ 4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 5. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Введение Экскурсия для участников представляет собой прежде всего интеллек-туальное
удовольствие, а для экскурсовода – это сложный творческий про-цесс, требующий незаурядных знаний и умений педагога, владения навыками коммуникации. Тема авторской экскурсии – Железнодорожные вокзалы Санкт-Петербурга». В качестве объектов своей авторской экскурсии я выбрала железнодо-рожные вокзалы Санкт-Петербурга, так как они являются неотъемлемой ча-стью жизни города, его истории и культуры. Кроме того, вокзалы довольно редко являются объектами внимания экскурсоводов, хотя для многих
тури-стов именно с вокзала начинается процесс знакомства с городом, страной. Цель экскурсии – показать современные сооружения петербургских во-кзалов, которые представляют собой замечательные архитектурные и инже-нерные сооружения, являются важнейшим элементом инфраструктуры горо-да, его истории и культуры. Аудитория – старшие школьники и студенты. Библиография экскурсии включает следующие книги, пособия и мате-риалы:
Емельянов Б.В. Экскурсоведение. Учебник. – 5- изд. – М.: Советский спорт, 2004 216 с.; Дмитриева Е.В. Санкт-Петербург. Культура и быт: По-собие по истории города с заданиями и тестами. – 5-е изд СПб.:КОРОНА принт, 2005. – 384 с.; Долженко Г.П. Экскурсионное дело: Учебное пособие. (Серия «Туризм и сервис») – М.: ИКЦ «МарТ».
Ростов на Дону, 2005 272 с.; Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994 559 с.; История железнодорожного транспорта России. Т.1, 2. – СПб 1994, 1997; Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. – СПб.: Изд-во «Глагол», 2003. – 128 с.; материалы сайта: http://we.tkspb.ru/main.htm –
развлекательно-торговый комплекс «Варшавский экспресс». 2. Краткая характеристика объектов показа Объекты показа: Витебский вокзал, Московский вокзал, Варшавский вокзал, Балтийский вокзал, Финляндский вокзал, Ладожский вокзал. История первой железной дороги России связана с Санкт-
Петербургом. Она началась в 1835 году, когда австрийский профессор и предприниматель Ф.Герстнер направил Николаю I докладную записку «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское село и Павловск», где дока-зывал, что железная дорога является полезным предприятием для здоровья жителей столицы, «имеющих нужду в отдыхе». 30 октября 1837 состоялось торжественное открытие первой в
России общественной железной дороги. В этом же году вблизи пересечения Заго-родного проспекта с Введенским каналом было построено одноэтажное дере-вянное здание первого в стране железнодорожного вокзала – Царскосель-ского (Витебского). Нынешнее здание вокзала возведено в 1904 году (архитекторы С.А.Бржозовский, С.И.Минаш). Царскосельский вокзал стал одним из пер-вых общественных зданий города,
возведенный в стиле модерн. Здание Витебского (бывшего Царскосельского) вокзала уникально: в мире найдется очень немного сооружений, устроенных так, чтобы поезда прибывали к перронам, расположенным на втором этаже. Такое необычное инженерное решение было применено строительной компанией «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» в 1904 году из-за место-положения нового
Царскосельского (ныне Витебского) вокзала. Инженеры придумали все путевое развитие спроектировать на насыпях, чтобы «развес-ти» его с набережными канала и Боровой улицей. У Витебского вокзала есть и еще одно принципиальное отличие. Он был императорским, потому что именно с него начиналось путешествие в Царское село – главную официальную летнюю резиденцию императорского двора.
Этим статусом в большой степени определены и великолепные ин-терьеры вокзала – три зала ожидания для пассажиров и отдельно Император-ский павильон, где могли отдохнуть члены царской фамилии и двора. Историческая значимость ощущается уже при входе, где в перспективе главной лестницы на высоком пьедестале из красного порфира находится бюст Николая I, мраморные доски и живописное панно. Николаевский (Московский) вокзал (1847-1851 гг.).
Вокзал располо-жен по адресу: площадь Восстания, д.2. На первой магистральной российской железной дороге Санкт-Петербург – Москва было 34 станции и 2 вокзала. Оба вокзала – Московский в Петербурге и Петербургский в Москве – возводились по проекту Констан-тина Андреевича
Тона, известного архитектора, уже построившего к тому времени Екатерининскую церковь у Обводного канала в Санкт-Петербурге, комплекс Большого Кремлевского дворца и храма Христа Спасителя в Моск-ве. Департамент железных дорог предложил архитектору предварительный план сооружений, на основе которого он и начал в 1843 году работу над про-ектом.
Согласно замыслу архитектора вокзалы сооружались по единому про-екту. В результате в обеих столицах появились одинаковые двухэтажные здания в ренессансном стиле с круглыми декоративными колоннами, высо-кими венецианскими окнами и строгой часовой башней в центральной части. Варшавский вокзал – Варшавский вокзал явился третьим в Петербур-ге – после деревянного Витебского (1837г.) и
Московского (1851г.) вокзалов. Его строительство было осуществлено в несколько этапов на протяжении 1850- начала 1860-х годов. В 1853 году, к открытию постоянного движения на участке Петербург – Гатчина, по проекту К.А.Скражинского по обеим сто-ронам путей, параллельно им, построили два корпуса, пространство между которыми, занятое «путевым двором», было перекрыто кровлей. Третий, главный корпус Варшавского вокзала был обращен к
Обводному каналу. Варшавский вокзал с 2003 года стал историей и музеем. Петергофский (ныне Балтийский) вокзал появился в связи со строи-тельством железной дороги до Петергофа, начатым в 1853 году. Здание во-кзала (1855-1857 гг.), возведенное по проекту профессора архитектуры А.Кракау имеет два боковых двухэтажных флигеля с ризалитами. В левом флигеле располагались царские апартаменты, в правом – служебные.
Кракау возвел здание Балтийского вокзала в стиле ренессанс, очень модного в то время. Архитектор взял за основу наружную часть здания Восточного вокза-ла в Париже, но изменил форму кровли под шатром, сделав ее двухскатной. Именно с Балтийским вокзалом связано появление первой электрички. К 300-летнему юбилею города вокзал полностью отреставрирован, его открытие стало праздником для тысяч
горожан, которые выезжают с этого вокзала в Петергоф, полюбоваться знаменитыми фонтанами. Финляндский вокзал (пл. Ленина, 5) – самый молодой из пяти выше-перечисленных вокзалов. Но и его история насчитывает более ста лет. 11 сентября 1870 года – официальный день открытия всего станционного ком-плекса зданий и сооружений «Санкт-Петербург – Финляндский». Его строи-тельство связано с вводом первого участка железной дороги протяженностью 120
верст, соединившего Санкт-Петербург с Финляндией. Всего на этом уча-стке было построено 32 станции. Здание Финляндского вокзала построено по проекту архитектора П.С. Кулинского, а интерьеры вокзала отделаны по проектам финских инженеров В. Вестлинж и П. Дегенера. В годы Великой Отечественной войны Финляндский вокзал был един-ственным работающим вокзалом в блокадном
Ленинграде. Отсюда начина-лась знаменитая Дорога жизни. Об этом напоминает мемориальный столб № 1, установленный на перроне вокзала. Отсюда эвакуировались дети блокад-ного Ленинграда, сюда с Большой земли поступало продовольствие, горючее, вооружение. 7 февраля 1943 года в 10:00 на Финляндский вокзал пришел первый после прорыва блокады поезд из
Челябинска, который открыл посто-янное и регулярное сообщение с Ленинградом. В 1965 году по проекту архитекторов П.А. Ашастина, А.В. Баранова и Я.Н. Лунина началось строительство нового здания вокзала, которое завер-шилось в 1969 году. Его высота – 8 метров. Над зданием вокзала расположена башня со шпилем высотой 13 метров. На фасаде установлены бронзовые ба-рельефы, напоминающие о встрече
Ленина с солдатами и матросами Петро-града в апреле 1917 года. На перроне вокзала 20 апреля 1961 года установлен паровоз старой конструкции № 293. К 1980 году со стороны Финского переулка был построен второй фа-сад, в центре которого оставлен фрагмент старого вокзала. В 1994 году про-изведена реконструкция кассового зала «Экспресс-2», и установлено совре-менное оборудование для продажи железнодорожных билетов.
Ладожский вокзал – самый современный вокзальный комплекс Санкт-Петербурга, расположенный на Малой Охте рядом со станцией метро «Ла-дожская». Построен в 2001-2003 годах по проекту архитектора Никиты Явейна и потенциально рассчитан на приём 50 пар пригородных и 26 пар по-ездов дальнего следования. Он стал подарком российских железных дорог к 300-летнему юбилею города на
Неве. Идея строительства этого вокзала родилась в 70-е годы прошлого века. Важнейшими предпосылками для этого стали необходимость разгрузки ис-черпавших свои возможности увеличения объемов перевозок Московского и Финляндского (второго в стране по объемам пригородного движения) вокза-лов, а также бурное развитие правобережной части города – Невского и Красногвардейского районов. Созданный в концепции интеллектуального здания,
Ладожский вокзал является самым «умным» в Европе, а его электронная начинка обеспечивает повышенный комфорт, безопасность и высокое качество обслуживания кли-ентов. Вокзальный комплекс состоит из вокзала пригородных поездов и во-кзала поездов дальнего следования. Вокзал пригородных поездов расположен на подземном (нижнем) ярусе (соответственно, на эскалаторе нужно спус-титься вниз от уровня наземного вестибюля станции метро).
Там же работа-ют пригородные кассы и установлены турникеты для прохода к электропоез-дам. В посттурникетной зоне находится зал ожидания пригородных пассажи-ров. Вокзал поездов дальнего следования расположен над железнодорож-ными путями, занимая весь верхний ярус. Соответственно на эскалаторе не-обходимо подняться вверх от уровня наземного вестибюля станции метро. Основное пространство верхнего яруса на вокзале –
Световой зал – именно там расположены все необходимые для удобства пассажира службы, начиная от предварительных касс и заканчивая дежурным по вокзалу. 3. Описание объекта – Варшавский вокзал Датой рождения Варшавского вокзала можно считать 1851 год, когда было обнародовано «высочайшее повеление» императора Николая I: «Со-орудить железную дорогу от Санкт-Петербурга к Варшаве». Строительство комплекса
Варшавского вокзала на Обводном канале происходило в два этапа. В 1852-1853 гг. по проекту архитектора К.А. Скар-жинского было построено первое сооружение. Фасад, задуманный в стиле неоренессанс, с треугольным фронтоном и пятью высокими арочными окна-ми, нес особую градостроительную функцию, замыкая и оформляя перспек-тиву Измайловского проспекта. Здания с трех сторон охватывали платформы, которые перекрывала арочная конструкция
из металла и стекла. Второй этап строительства вокзала был связан с необходимостью его расширения: Петербургско-Варшавская железная дорога к 1859 г. дотянулась до Пскова, а к 1862 г. достигла Варшавы. По проекту архитектора П.О. Саль-моновича была произведена реконструкция вестибюля и путевого дебаркаде-ра. В основу проекта П.О.Сальмонович был положен принцип западноевро-пейских железнодорожных сооружений,
предусматривающий наличие в со-ставе вокзала отстойного парка для пассажирских вагонов с поворотными кругами, каких еще не существовало в России. Строительство велось под ру-ководством группы инженеров, как русских, так и иностранных. Большую часть работ выполнил французский инженер Ю.Фляша под руководством инженера А.С.Мерецкого. Новое здание вокзала (1859 года), по сравнению с первоначальным, было увеличено и получило новый архитектурный образ.
Он представлял собой П-образную в плане постройку с двумя боковыми 2-х этажными корпусами, между которыми были проложены пути для прохода поездов. Из 10-ти составов, которые могли подаваться одновременно к 5-и платформам, 3 подходили под дебаркадер. Входы были перенесены на боко-вые фасады: этим достигалось разделение пространства вокзала на «зону от-правления» и «зону прибытия». Фасад торцевой части, выходящий к Обводному каналу, был прорезан крупными арочными окнами, освещающими
крытый дебаркадер, и завершен небольшой часовой башенкой с флагштоком, традиционной для вокзалов то-го времени. В центральном высоком оконном проеме поместили витраж, бо-ковые окна декорировали «русско-византийскими» кокошниками, остальные – «ренессансными» архитравами и пилястрами. Однако транспортное назна-чение вокзала, его функциональные и конструктивные особенности были вы-ражены в облике этого здания ярче и убедительнее, чем в предшествующей постройке.
Особенно необычно и эффектно выглядел фасад вокзала со стороны железнодорожных путей, где перед взором раскрывались новаторские конст-рукции из металла и стекла – обширные платформы, дебаркадеры с остеклен-ным покрытием на легких железных стропилах – стало важным новшеством в развитии архитектуры России. Подвижной состав и локомотивы для Варшав-ской железной дороги были поставлены лучшими заводами Европы – Кайль, Шарп-Стюарт, Боргиз, Стефенсон и др.
Как и все новинки того времени, вокзалы привлекали живейшее вни-мание публики, и если сегодня мы видим в них лишь точку прибытия или от-правления, то в XIX веке вокзалы, которые возводились по проектам веду-щих архитекторов, были чем то вроде огромных клубов, в которых проводи-лись концерты и балы. Поезда Варшавской линии отличались удобными и богато обставлен-ными вагонами, которые в первую очередь, конечно, предназначались для пассажиров первого класса.
Они были похожи не на вагоны, а на маленькие комнаты с мягкими спальными местами и отделанными красным деревом и бронзой стенами, а в особенно роскошных вагонах пассажиры даже могли принять ванну. Наиболее комфортными и красивыми были вагоны импера-торского поезда, но кроме него по Варшавской линии ходили и другие «се-мейные» составы, принадлежащие самым богатым и влиятельным россий-ским фамилиям. Свой семейный поезд был, например, у князей
Юсуповых. Интересно, что на вокзале граждане были обязаны предъявлять особым чиновникам письменные виды проезжающих «званию их присвоенные, с надлежащим полиции удостоверением», то есть паспорта. От предъявления письменных видов освобождались едущие в загородные имения и на дачи, дети, крестьяне с продуктами на продажу и крепостные при своих господах. Чиновники, изучив предъявленные документы, записывали данные в специ-альную книгу, а на документ ставили
штемпель, означающий, что «к отъезду по железной дороге препятствий нет». С такой отметкой можно было идти в кассу за билетами. Поведение на вокзале было строго регламентировано. В кассе было не-зыблемое правило: «Раздача билетов начинается за час и прекращается за 10 мин. до отправления поезда, после чего никакие причины и ни от какого лица к получению билетов не приемлются».
Подобные жесткие паспортные ограничения и прочая регламентация на железной дороге существовали до осени 1857 г пока новый император Александр II их не отменил. Варшавский вокзал был свидетелем крупных исторических событий. Недалеко от него в 1904 году был убит министр внутренних дел и шеф жан-дармов Вячеслав Константинович Плеве. Во время октябрьской революции в здании вокзала прятались больше-вики,
а в дни Великой Отечественной войны к нему почти вплотную прибли-зилась фашистская армия. После войны здание, пострадавшее при артиллерийских обстрелах и бомбежках, потребовало серьезной реконструкции: некоторые его помеще-ния пришлось отстраивать заново. В 1949 году реставрационные работы были закончены, на главном фа-саде вокзала, в нише, установили бронзовую скульптуру В.И.Ленина (работы Н.В. Томского), а в конце 1960-х годов, при электрификации
Варшавской ли-нии, железнодорожные пути вынесли из-под дебаркадера, а остекленную крышу демонтировали. Вместе с Санкт-Петербургом Варшавский вокзал пережил все перипе-тии истории прошлого столетия – две революции, две войны, экономические трудности. Несмотря на многочисленные утраты, здание Варшавского вокза-ла по сей день обладает целым рядом архитектурных достоинств, изобилует интересными инженерными решениями. 15-го мая 2001 года, спустя почти 140 лет со дня своего открытия вокзал перестал
быть объектом транспортно-го значения, в конце 2003 года было принято решение о переводе поездов дальнего следования на Витебский вокзал. На базе комплекса «Варшавский Вокзал» предполагалось создать мно-гофункциональный Центр современной культуры, рассчитанный на широкие слои населения и предполагающий научную, выставочную, информационно-просветительскую деятельность с включением коммерческой периферии (отели, рестораны,
магазины, аттракционы и т.д.). В настоящее время проект носит название торгово-развлекательный комплекс «Варшавский экспресс», открытие которого намечено на январь 2006 года. 4. Заключение Железнодорожный вокзал – это всегда штрих к портрету города, и, по-жалуй, самый значительный. А поскольку дороги в России долгие, расстоя-ния большие, то и вокзалам надлежит быть комфортными, теплыми, наде-ленными всеми необходимыми услугами. Ведь по вокзалу можно судить о городе.
Вокзалы северной столицы – ее украшение и гордость. Два вокзала – Московский в Петербурге и Петербургский в Москве – сооружались по од-ному проекту выдающего русского архитектора Константина Тона. Вокзалы органично вписываются в богатую историю Санкт-Петербурга, ибо каждый из них несет печать времени и любви к своему го-роду.
Открытие нового Ладожского вокзала стало символом нового Санкт-Петербурга, города XXI века. 5. Список литературы 1. Дмитриева Е.В. Санкт-Петербург. Культура и быт: Пособие по истории города с заданиями и тестами. – 5-е изд СПб.:КОРОНА принт, 2005. – 384 с. 2. Долженко Г.П. Экскурсионное дело: Учебное пособие. (Серия «Туризм и сервис») –
М.: ИКЦ «МарТ». Ростов на Дону, 2005 272 с. 3. Емельянов Б.В. Экскурсоведение. Учебник. – 5- изд. – М.: Советский спорт, 2004 216 с. 4. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994 559 с. 5. История железнодорожного транспорта России. Т.1, 2. –
СПб 1994, 1997. 6. Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. – СПб.: Изд-во «Глагол», 2003. – 128 с. 7. http://we.tkspb.ru/main.htm.