СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Анализ показателей судна и его энергетическойсистемы
2. Обоснование состава главной энергетическойустановки
3.Расчет энергетической системы
4.Комплектация судовой электростанции
5.Рекомендации по эксплуатации энергетической системы
Вывод
Списокиспользованной литературы
Введение
Во́дный тра́нспорт— транспорт, использующий естественныеи искусственные водоёмы.Основным транспортным средством является судно.
По типу используемыхакваторий подразделяется на речной и морской.Морские суда должны обладать мореходностью,т. е. способностью не разрушаться и не тонуть при волнении; морские суда крупнееречных. Перевозки по озёрам обычно относят к речному транспорту (за исключениемсамых крупных озёр — таких, как Каспийское море).
Для погрузки ивыгрузки служат порты (морские и речные); для пассажиров сооружаютморские и речные вокзалы.
Водный транспортотличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозитьпочти любые крупногабаритные грузы. Далее, водный транспорт жизненно важен там,где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Важной разновидностью водного транспорта являются паромы.
Скорость движенияна водном транспорте относительно невысока, поэтому в настоящее время он почти неиспользуется для деловых пассажирских перевозок. Зато он очень популярен у туристови вообще любителей активного отдыха. Используются и большие туристические суда,и разнообразнейшие катера, яхты и лодки.
1. Внутренний водный транспорт
Водный транспорт делится надва вида: внутренний водный (речной) транспорт и морской транспорт.
Внутренний водный транспорт(он же — речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладаетбольшой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играетлибо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей иречных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России),либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативныхвидов транспорта (Север и Северо-восток страны). Внутренний речной транспорт располагаетсяв основном в течениях больших рек, главное требование, к которым — судоходность.
Внутренние судоходные водныепути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозоки грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского,Западносибирского и Северо-Западного. Волжско-Камский бассейн обслуживает экономическинаиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он являетсяглавным. На него приходится Ѕ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющаячасть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы.Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный),Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объемувыполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками.Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут,Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важности являетсяводнотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна являетсяСеверная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Ленаи расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово. Стержнем воднотранспортнойсистемы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы,Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское,Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общейпротяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочнойработы речного транспорта страны.
Протяженность эксплуатируемыхвнутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящеевремя составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте,так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта,и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнениис речным транспортом практически идентична — более того, речной транспорт практическипревращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70%перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозитьна дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающейдля минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов.Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращаетсяи в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 — 3 тыс. т, сухогрузытипа «Волга — Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не толькопо рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочнойработы на стыках река — море. Данный тип судов используется не только на внутреннихречных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющихВолгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран. Основным грузомдля перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглоголеса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможностиречные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительновелики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.
2. Морской транспорт
Морской транспорт играет важнуюроль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженностьморских границ России — 44 300 км (общая протяженность — 58 600 км)): он стоит натретьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортныегрузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные)перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и СеверногоЛедовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж,или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов.Большой каботаж — плавание судов между портами России, лежащими в разных морскихбассейнах, разделенных береговыми территориями других государств — имеет меньшеезначение.
Морской транспорт по многимтехнико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозкина большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаютсясамой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченнойпропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика. В то же времязависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзанияморской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящегопортового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районови центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами,расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.
Резко сократили возможностииспользования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическомположении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портовЧерноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам. По тоннажу российскийторговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая частьсудов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранныепорты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс.судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов — нефтетанкеры.Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы,суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальнойпогрузкой и выгрузкой).
Размещение водного транспортав целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократиливозможности применения морского транспорта в международной торговле изменения вгеополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенныхморских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшегоСССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долюприходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикциюдругих государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов Россиитолько на 1/2 удовлетворяет собственные потребности. Первое место в грузооборотеперешло к Дальневосточному бассейну (46,5% всех отправленных грузов морским транспортомРоссии). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионамиДальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японскогоморя: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупнымиугольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).
На втором месте — Черноморско-Азовскийбассейн (23,7% всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморскогобассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтянойНовороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать судагрузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе. Вбассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту — 15% грузов)выделяют два порта — Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Беломморе. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск- специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск — единственный незамерзающийпорт России на севере. Большое значение для обеспечения районов Крайнего СевераРоссии имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассеСеверного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северногоморского пути (Мурманск — Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичнаянавигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведетсяэпизодически. Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлениюгрузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5% всего грузооборота). Вего пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике- Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значениедля обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основнойтерриторией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортныхсвязей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектированостроительство нового крупного морского порта.
В Каспийском бассейне (0,4%грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенныйморской и речной Астраханский порты.
Судна представляют собой сложнуюавтоматизированную систему, одной из важнейшей составляющей является энергетическаясистема. На современный судах значение СЭС поднялось до значения главной энергетическойустановки, а иногда и превышает его. Параллельно с ростом и сложностью СЭС повышаетсяи её уровень автоматизации.
Целью данной работы являетсярасчет показателей судовой энергетической системы судна на примере проекта 630.
1. Анализ показателей судна и его энергетическойсистемы
Описание. Теплоходы типов ВЕЛИКИЙ (пр. 550) и ВОЛГОНЕФТЬ(пр. 550А, 558, 630 и 1577) — большие палубные наливные суда класса «река-море»,с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкойв кормовой части. Самая массовая серия танкеров такого класса, предназначенная дляперевозки сырой нефти и нефтепродуктов.
Модификации. Изначально суда строились по проектам550 и 558, практически идентичным по конструкции и характеристикам. Предположительно,пр. 550 — обозначение судов иностранной постройки. Суда двух проектов незначительноразличаются в деталях конструкции надстройки. Впоследствии проект был модифицирован(пр. 1577), была немного уменьшена грузоподъемность, изменена конструкция трубопроводов,предусмотрена более современная надстройка. Предположительно, за границей такиесуда строились под обозначением пр. 550А. Внешне суда пр. 1577 и 550А отличаютсяконструкцией мачт, суда более поздней постройки — формой дымовой трубы. Позднеебыли созданы суда (пр. 630), усиленные для морского плавания и плавания во льду.Они имеют увеличенную длину, осадку, мощность машин, трубопроводы большей производительностии современную надстройку. В качестве продолжения серии судов типа «Волгонефть»строились танкеры типа «Олег Кошевой»(«Каспий»).
Серийное строительство. Строительство теплоходов пр. 558 велосьв 1962-1967 гг. в СССР, теплоходов пр. 550 — в 1963-1971 гг. в Болгарии. Обоих проектовпостроено около 80 единиц. Судам советской и болгарской постройки присваивалисьсерийные номера (советские: 1 — 30 и возм. 52 — 66 номера; болгарские, завода вРусе: 31 — 45 номера, завода в Варне — с 46 номера). Строительство теплоходов пр.1577 велось в 1967 — 1979 гг. в СССР; построено не менее 70 единиц. Строительствотеплоходов пр. 550А велось в 1969-1982 гг. в Болгарии; построено 65 единиц. Изначальносуда получали номера в общем порядке серии с прибавлением к названию литеры «М».Впоследствии они были перенумерованы и начата новая нумерация: судам советской постройкиприсваивались серийные номера, начиная с 201; судам болгарской постройки — номераначиная с 101. Строительство теплоходов пр. 630 велось в 1984-1996 гг. в Болгарии;построено до 10 единиц.
Распространение. Теплоходы типа «Волгонефть»- основное самоходное наливное судно пароходства Волготанкер. Суда эксплуатируютсяв Волжском бассейне, на Каспийском, Черном, Азовском морях, на Балтике, на Красномморе и в Персидском заливе. Несколько теплоходов было поставлено на Енисей, Ленуи Амур. В 90-х гг. многие суда были проданы различным судоходным компаниям, в томчисле, компании Транспетро-Волга, входящей в концерн СФАТ, и зарубежным компаниям.Некоторые переведены под «удобные» флаги. В настоящее время суда раннейпостройки списаны; некоторые, возможно, работают в качестве бункеровочных баз. Покрайней мере одно судно затонуло в 1999 г.
Таблица 1
Характеристики судна проекта1565Параметры и единицы измерения Значение Тип Наливной танкер Класс М-СП
Размерность корпуса, м
Длина
Ширина
Высота борта
134,1
16,5
6,5 Водоизмещение, м 6984 Грузоподъемность, т 4620 Мощность ГД, кВт 1764 Осадка в грузу, м 3,7 Скорость в грузу, км/ч 19 Автономность плавания, сут 15 Число мест экипажа 19 Тип движителей ГВ Количество движителей 2
Габариты МО, м
Длина
Ширина
20
14
Таблица 2
Характеристика основных элементовЭУ судна 1565Элементы СЭУ и единицы измерений Значение Главные двигатели, кол-во 2 Марка 6НВД48АУ Номинальная эффективная мощность, кВт 736
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 375 Род топлива Моторно-дизельное Главная передача мощности, тип Прямая
Судовая электростанция
Количество дизель генераторов
Марка ДГ
Марка дизеля
3
ДГ 100/750
6418/22 Номинальная эффективная мощность (дизеля), кВт 165
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 750 Марка вала генератора –
Котельная установка
Марка
Количество
Теплопроизводимость, кг/ч
Марка утиль. Котла
Количество
Теплопроизводимость, кДж/ч
КСВВ250015
1
1050
КУП
2
2100
1. Эффективная мощность ЭУ
Py=x*Pe, кВт
x- количество главных двигателей СЭУ
Pe — номинальная эффективная мощность главныхдвигателей СЭУ
Py=2*736=1472 кВт
2. Энергоэффективность судна
q=Py/Q, кВт
Q- водоизмещение в полном грузу
q=1472/6984=0.211 кВт
3. Энергонасыщенность судна по отношениюк длине МО
lp=(Py+Pd*3)|lvj? rDn
Pe — мощность вспомогательной СЭУ
lp=(1472+175*3)/20=99,85 кВт/м
4. Энергонасыщенность судна по отношениюк площади МО
fp=(Py+Pв*3)/Sмо, кВт/м2
fp=(1472+175*3)/(20*14)=7,132 кВт/м2
5. Энергоемкость работы судна
e=3600*Py/(Mп*V), кДж/т*км
Мп=G
G-грузоподьемность
V-скорость судна в полном грузу
e=3600*1472/(4620*19)=60,36 кДж/т*км
6. Абсолютный КПД установки
ɳн=(3600*Зн+Йт).Йн*Иу
Qт — теплота затрачиваемая на техническиенужды
By и Qн – общий расход топлива и его низшая удельная теплота сгорания
Таблица 3
Показатели СЭУ проекта 1565Наименование показателя Значение
Ру, кВт 1472 q, кВт 0,211
lp, кВт/м 99,85
fp, кВт/м2 7,132 e, кДж/т*км 60,36
ɳy
/>судно энергетический установка двигатель
2. Обоснование составаглавной энергетической установки
Целью данного раздела являетсяобоснование и выбор главных двигателей.
Исходными данными при выбореглавных двигателей является:
— мощность главной энергетическойустановки (ЭУ) судна Ру
— количество и частота вращениядвижителей nд
Количество главных двигателейследует принимать равным числу их у судна, указанного в задании.
Требуемая мощность двигателейРт определяется делением суммарной мощности судна ЭУ на количество движителейили число главных двигателей судна.
Выбор марки дизелей производитсяпо их номинальной эффективной мощности. При этом следует ориентироваться на двигателиотечественного производства, отдавая предпочтение четырехтактным дизелям, имеющимменьшие удельный расходы топлива, масла и большой ресурс. На судах небольшого водоизмещенияи скоростных судах в качестве главных двигателей следует использовать высокооборотныедизели возможно меньшей массы и габаритов с достаточным уровнем надежности. Приравных или близких значениях показателей экономичности и надежности приоритет следуетотдавать дизелям, способным работать на недефицитных видах топлива, в частности,на моторном.
Для обоснования марки главногодвигателя необходимо в соответствии с указанными выше рекомендациями подобрать 2-3дизеля, мощность которых близка (в диапазоне (80-120%) Рт ) к требуемой,и сравнить их с установленным на судне по комплексному параметру качества.
Ko –a1*p/pmax+a2*mmin/m+a3*bemin/be+a4*bmin/b+a5*r/rmax+a6*j/1+a7*cmin/c
Где:
Ко – комплексныйпараметр качества дизеля
р – Ре/(l*s*h) – удельная мощностьдизеля, кВт/м3
Ре – номинальнаяэффективная мощность дизеля, кВт
l, s и h – длина, ширина и высота дизеля в метрах
Рmax – максимальное значение удельной мощностисреди рассматриваемых двигателей, кВт/м3
m –M/Pe – удельная масса дизеляв метрах
М – масса дизеля, кг
Mmin – минимальное значение удельной массысреди рассматриваемых двигателей, кг/кВт
be – удельный эффективный расход топливадизеля, кг/кВт*ч
bemin – минимальное значение удельного эффективногорасхода топлива среди рассматриваемых двигателей, кг/кВт*ч
b – удельный эффективный расход масла дизеля,кг/кВт*ч
bmin – минимальное значение удельного эффективногорасхода масла среди рассматриваемых двигателей, кг/кВт*ч
r – ресурс двигателя до капитального ремонта,тыс. ч.
rmax – максимальное значение ресурса средирассматриваемых двигателей, тыс. ч.
j– условный показатель рода топлива, используемогодизелем (для тяжелого топлива j-1, адля легкого (дизельного) – j-0)
С – 0,77*[(Pe0.87*r0.48)/(be1.58*b0.23)] – стоимость дизеля
Сmin – минимальное значение стоимости средирассматриваемых двигателей
ai(i – 1-7) – коэффициент весомости (∑ai – 1).
При работе двигателей длякрупных транспортных судов можно принимать a1 – 0,1; a2 – 0,12; a3 – 0, 24; a4 – 0,14; a5 – 0,19; a6 – 0,14; a7 – 0,07
Сопоставление удобно производитьв табличной форме (табл.4)
В качестве главного двигателясудна следует выбирать дизель, имеющий наибольшее значение комплексного параметра.
Таблица 4
Сопоставление параметров судовыхдизелейПараметры ед. измерения Значения Исходные данные Производитель SKL SKL SKL Заводская марка 64РН34/45 6ЧРН36/45 6ЧРН36/45 Обозначение ГОСТ 6-ВДС48А-2У 6ЧНСП18/26 8ЧНСП18/26 Эффективная мощность, кВт 883 662 736
Частота вращения коленчатого вала, мин-1 375 375 375 Род топлива Мот.; Диз. Мот.; Диз. Мот.; Диз. Удельный расход топлива, кг/кВт*ч 0,226 0,226 0,217 Удельный расход масла, г/кВт*ч 0,0031 0,0022 0,0034 Ресурс до капитального ремонта, тыс. часов 40 40 36
Габаритные размеры, м
длина
ширина
высота
5,8
1,78
3,7
5,6
1,78
3,7
6
1,78
3,7 Масса, кг 32165 31965 30178 Расчетные данные
Удельная мощность, кВт/м3 23,116 18,153 18,626 Удельная масса, кг/кВт 36,427 48,285 41,003 Стоимость, у.е. 15232 7589 13930 Относительные величины Удельная мощность 1 0,785 0,806 Удельная масса 1 0,754 0,888 Удельный расход топлива 0,96 0,96 1 Удельный расход масла 0,71 1 0,647 Ресурс 1 1 0,9 Род топлива 1 1 1 Стоимость 0,498 1 0,545 Комплексный параметр качества 0,91466 0,93938 1,93542 Тип главной передачи Прямая Прямая Прямая
В качестве главного двигателявыбираем дизель 6ЧРН36/45производства ОАО «SKL».
3. Расчет судовой энергетическойсистемы
При расчете нагрузки судовойэлектростанции учитываются следующие коэффициенты:
Использование мощности электродвигателейпотребителей
Kи = Рп/Рd,
Где Рпи Рd — номинальные мощности потребителя и егоэлектродвигателя, кВт, загрузки потребителя Kз (таб. 5), одновременности работы потребителей
Kо=nур/nу ,
Где nури nу – количество одноименных потребителей, работающих на режиме иустановленных на судне;
общей одновременности, которыйможно принимать равным:
Для постоянно работающих потребителейKос=0,9;
Для периодически работающихKоп=0,6;
Для эпизодически работающихпотребителей Kоэ=0,3.
Потребляемая мощность одноименныхпотребителей определяется:
активная
Р = Kи* Рd*nу/nd, кВт
nd-КПД
активная на режиме
Рреж = Ko* Kз * Р, кВт
реактивная
Й = Зв* тн*епв.в б кварю
реактивная на режиме
Qреж = Ko*Q, квар.
Суммарная мощность потребителейна режиме:
постоянно работающих
активная
Ррс= 0,9*Ррежс, кВт
реактивная
Qрс = 0,9*Qрежс, квар.
Периодически работающих
Активная
Ррп=0,6*Ррежп, кВт
Реактивная
Qрп =0,6*Qрежп, квар.
Эпизодически работающих
Активная
Ррэ=0,3*Ррежэ, кВт
реактивная
Qрэ =0,3*Qрежэ, квар.
Всех с учетом потерь в сети
активная
Робщ=1,05*(Ррс+Ррп+Ррэ), кВт;
реактивная
Qобщ=1,05*(Qрс+Qрп +Qрэ), квар,
где РрежсиQрежс, Ррежп и Qрежп, Ррежэ и Qрежэ — суммы активной и реактивной мощности постоянно, периодически,эпизодически работающих на режиме групп потребителей, соответственно в кВт и квар.
Полная мощность на режиме
Sобщ=/>, кВ*А
Таблица 5
Коэффициенты загрузки оборудованияГруппа оборудования Ходовой Стояночный Маневренный Аварийный Рулевая машина 0,4 – 0,5 0,6 Подруливающие устройство – – 1 1 Брашпиль – – 0,8 – Шпиль – – 0,6 – Грузовые механизмы – 1 – – Шлюпочные лебёдки – 0,8 – 0,8 Компрессор – 0,9 0,9 – Сепаратор 0,9 – 0,9 – Приемник питьевой воды 0,8 0,8 0,8 – Очистка сточных вод 0,7-0,8 0,7-0,8 0,8 – Система кондиционирования воздуха 0,8-0,95 0,8-0,95 0,8-0,95 – Холодильная установка 0,6-0,7 0,6-0,7 0,6-0,7 – Освещение 0,2-0,6 0,2-0,6 0,2-0,6 0,6 Камбузная плита 0,8 0,8 0,8 – Сигнализация и связь 0,2 0,2 0,2 0,2
4. Рекомендации по эксплуатации энергетическойсистемы
Техническое обслуживание включаетработы, связанные с обеспечением исправной работы оборудования установленного насудне, путём профилактических проверок и устранения возникающих повреждений, заменыизношенных деталей, наладки и регулировки аппаратов управления и защиты.
Работы по техническому обслуживаниюследует выполнять согласно плану-графику, разработанному применительно к даннойсерии судов, в котором должны быть указаны состав работ, их периодичность, трудоемкостьи исполнители.
Всё неисправности оборудования,выявленные во время технических обслуживаний, подлежат немедленному устранению.Выполнение технических обслуживаний и работ по устранению отказов необходимо фиксироватьв журнале по оборудованию. Устранение отказов оборудования выполняет механик судна(первый) или лицо его заменяющее с привлечением по мере необходимости работниковБПУ. Если повреждения оборудования угрожает безопасности судна, то администрациясудна оповещает об это ближайший БПУ ремонтно-эскплуатационной базы.
Правилами ремонта судов внутреннегоплавания Минречфлота РСФСР предусмотренно, что текущий ремонт всех видов судов самоходногои технического флота выполнятся силами судовых команд и организуется в соответствиис Положением по организации текущего ремонта судов речного флота силами судовыхкоманд. Внедрение прогрессивных методов техническойэксплуатации флота, применение ТО, выполнение ремонтных работ судовым экипажем,судовыми ремонтными бригадами (СРБ) и базы технического обслуживания (БТО) обеспечиваютподдержание судового оборудования в хорошем, рабочем состоянии, значительно уменьшаютобъем заводского ремонта и позволяют увеличить продолжительность периода между заводскимиремонтами судов.
Вывод
Из проделанной работы по расчёту параметров СЭЭС проекта 630 был сделан вывод. Что для улучшения параметров СЭЭСпроекта 630 судно по типу «Волгонефть» наиболее выгодно использовать двигатель 6ЧРН36/45, по его стоимости, номинальноймощности и по многим другим параметрам и качествам, он показывает себя лучше, чемпредставленные в данной курсовой работе.