Олег Черников
23 января 2003 г. с изменениями 7 декабря 2006 г и 15 февраля 2008 г.
Основные изменения по сравнению с предыдущей версией статьи:
-Добавлена история некоторых самолетов, о которых ранее автору не было известно.
-Количество выпущенных с завода машин по каждому году показано не из расчета заложенных на стапели в рассматриваемом году планеров, а из расчета фактического количества готовых лайнеров, сданных заказчикам в этом году.
-Добавлены новые исторические материалы, прямо или косвенно относящиеся к истории эксплуатации Ту-154.
Сложная задача писать о Ту-154. В основном потому, что за последнее время об этом самолете было сказано практически все. В последние 3-4 года был целый ряд статей, посвященных Ту-154, в АиК, в Крыльях Родины. Наилучшая статья, по моему мнению, Дмитрия Колесника в М-Хобби № 1 за 2000 год. Я ее знаю практически наизусть. Доступно, компактно, подходит, как для тех, кто впервые знакомится с этой машиной, так и для тех, кто думает, что знает о ней много. Лучшие чертежи Ту-154, какие я когда-либо встречал в периодической печати. В общем, фанатам Ту-154 рекомендую.
В этой статье постараюсь не повторяться, написать то, что ранее практически не публиковалось. Конструкции Ту-154 и его модификаций коснусь весьма поверхностно. Итак,
Часть 1-я. Начало.
Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 – машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией – всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Требования к новому самолету госкомиссией предъявлялись довольно жесткие: Транспортировка груза 16000 – 18000 кг (или 150 пассажиров) на расстояние 2850-4000 км со скоростью 950 км/ч и при этом эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса. И еще был ПУНКТИК. Проект должен был быть не хуже разрабатываемого в то время параллельно Боинга – 727. Предложения по проектировке были разосланы в разные КБ, и как сейчас модно говорить, тендер на разработку данного ВС выиграло ОКБ Туполева.
Первые эскизы новой машины появились на свет в 1965 году. В 1967 году были заложены, а в начале 1968 года построен первый опытный самолет, получивший название Ту-154 и регистрационный номер СССР-85000. Пробный полет опытной машины состоялся 3 октября 1968 года, в котором он показал отличные характеристики. Производство новых машин было поручено Куйбышевскому заводу № 18. В течение 1969 года, было изготовлено еще пять опытных самолетов №№ 85701, 85702, 85703, 85704 и 85005. Один из них – 85704 предназначался для статических испытаний в условиях лаборатории ЛИИ в подмосковном Жуковском. В дальнейшем, в 1969-1973 годах, опытные машины №№ 85701, 85702 и 85703 были перенумерованы соответственно в 85001, 85002, 85003. Важной отличительной особенностью Ту-154, от своих предшественников Ту-104, Ту-114, Ту-124 и даже Ту-134 было то, что 154-й впервые в истории КБ изначально проектировался как чисто пассажирский авиалайнер, без каких-либо уклонов в военную сторону. В 1969-1971 годах шли интенсивные испытания новой машины, а с 1970 года началось их серийное производство. В 1970 году было построено четыре, а в 1971 году – двенадцать самолетов, номера №№ 85006-85020 . Машины №№ 85006, 85007 и 85008 25 декабря 1970 года поступили во Внуковское ПО для опытной эксплуатации. В течение 1971 года на них было совершено более трех десятков грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь. По результатам испытаний самолет был допущен к пассажирским перевозкам. Пассажирскую эксплуатацию авиалайнера приказом Министра ГА было поручено начать двум подразделениям Аэрофлота: Внуковскому авиаотряду Московского транспортного управления ГА и Центральному управлению Международных Воздушных Сообщений. К 1 января 1972 года во Внуково были сосредоточено 12 Ту-154, бортовые номера: СССР-85007 – СССР-85011, СССР-85013-СССР-85019. Машина СССР-85012 после успешного показа на авиасалоне в Ле-Бурже в 1971 году, поступила в Шереметьево; вскоре туда же прибыла и СССР-85020. Самолеты 85009 и 85020 к пассажирским перевозкам так и не приступили; на 09-м продолжались испытания оборудования, а 020-й, вскоре переданный во Внуково, стал так называемой, лидерной машиной, на которой опробовались все новинки серии 154 вплоть до списания его в январе 1976 года. Ныне СССР-85020 украшает экспозицию Киевского музея авиации в Жулянах.
Свой первый рейс с пассажирами Ту-154 СССР-85016 совершил в день 49-летия Аэрофлота 9 февраля 1972 года по маршруту Внуково – Минеральные Воды, рейс № 709. В течение февраля 1972 года регулярными маршрутами на Ту-154 из Москвы стали также рейсы в Сочи и Симферополь. А 10 апреля 1972 года первый внуковский Ту-154 с пассажирами принял аэропорт города Омска. В 1972 году началась эксплуатация Ту-154 и на международных линиях, сначала по маршруту Москва-Берлин, а в дальнейшем в Прагу и в Париж.
В течение 1972 года для Аэрофлота было изготовлено 10 Ту-154, регистрационные номера в Аэрофлоте СССР- 85020 – СССР-85025, СССР-85028 – СССР-85031. Они распределились следующим образом: машины №№ 85025, 85028, 85029, 85030, 85031 достались Внуково, а №№ 85020 – 85024 – ЦУМВС. К 1 января 1973 года Внуковское ПО и ЦУМВС полностью заменили свои Ту-104 на более современные Ту-154.
В мае 1972 года первые два Ту-154 были поставлены на экспорт: машины с заводскими номерами 72А-026 и 72А-027 приобрела болгарская авиакомпания «Балкан», где они получили номера соответственно LZ-BTA и LZ-BTB.
Из двадцати машин, произведенных в 1973 году, в Советском Союзе осталось 12: СССР-85032 – СССР-85035 и СССР-85037 – СССР-85044. Ту-154 № СССР-85033 и СССР-85044 закреплены за Внуково, машины №№ 85034, 85037-85042 за Шереметьево. 85032 и 85035 остались в ЛИИ, 85043 – в ГосНИИ ГА. Начиная с машины 73А-043 (СССР-85043), внешний вид Ту-154 слегка видоизменился: вследствие установки новой радиостанции «Микрон», на вертикальном оперении, изменился контур обтекателя этой антенны, он стал более «жирным» и скругленным, а выхлопное сопло ВСУ теперь располагалось над выхлопом среднего двигателя. В дальнейшем, при проведении модернизаций ранних Ту-154 в вариант Ту-154Б (об этом будет сказано ниже), на большинстве старых машин сопло ВСУ было вынесено наружу, а обтекатель антенны так и оставался родной, вплоть до списания, что было отличительной особенностью «старичков» от более современных собратьев, даже при беглом взгляде на перрон, где стояли Ту-154.
В июне 1973 года на Ту-154 была открыта трасса Москва (Шереметьево) – Афины – Каир – Аден. В 1973 году Ту-154 стали принимать аэропорты Челябинска (17 января), Сухуми (01 апреля), Иркутска (14 июня) и Хабаровска (15 июня). 15 июня 1973 года Ту-154, пилотируемый шереметьевскими авиаторами, открыл новую международную трассу Аэрофлота по маршруту Хабаровск – Ниигата.
8 самолетов выпуска 1973 года было поставлено на экспорт: один приобрела авиакомпания «Балкан», три – венгерский Malév и четыре – египетская Egypt Air.
Часть 2-я. Ту-154А
Постепенно наращивая объемы производства, со стапелей завода № 18 в 1974 сошло 33 самолета Ту-154. В 1974 году появилась и первая модификация, названная конструкторами Ту-154А. Основным отличием новой модели стали двигатели НК-8-2У, с увеличенной тягой, вследствие чего количество пассажирских кресел возросло до 158. (на Ту-154 было 152 места.) Появление на свет Ту-154А совпало с введением в Аэрофлоте единого стандарта окраски самолетов, принятого летом 1973 года. Все Ту-154, предназначенные для работы в Аэрофлоте, с конвейера окрашивались по старой схеме, а Ту-154А пошли уже в новой, что на первоначальном этапе было одной из самых ярких отличительной особенностью машин двух серий. Однако, это различие очень скоро исчезло: если Ил-18, окрашенный по старой схеме можно было наблюдать на аэродромах страны до 1979 года, а Ту-134А в старых «ливреях» автор наблюдал в Ставропольском аэропорту аж в июне 1983 года, то «краснополосые» Ту-154 исчезли быстрее всех остальных гражданских самолетов СССР, точнее на рубеже 1976 и 1977 годов. Единичные экземпляры той схемы дожили до наших дней в ЛИИ и КИИГА, благодаря тому, что первые в принципе эксплуатировались мало и не перекрашивались, а вторые были выведены из эксплуатации до капитальных ремонтов 1974-1976 гг.
По моему личному впечатлению, первоначальная окраска 154-го была какая-то праздничная, что ли; харАктерная, так выглядели только Ту-154, и более никто; красная полоска под оконным поясом придавала самолету яркости, и, вечером, под лучами аэродромных прожекторов, особенно мокрый от дождя, Ту-154 был похож на новогоднюю ёлку.
Из тридцати трёх машин 1974 года, четыре было выпущено в старой версии, остальные двадцать девять – в модификации «А». Все четыре «старичка» были приобретены в период с января по март 1974 года египетской Egypt Air. В Аэрофлот же поступило 26 новых самолетов Ту-154А №№ 85056, 85057, 85059-85072, 85074-85076, 85078-85084. Три Ту-154А купила авиакомпания Балкан.
1974 год в истории Ту-154 интересен тем, что его эксплуатация впервые в истории шагнула за пределы Москвы и началась в региональных УГА. Первыми счастливчиками стали авиаторы Новосибирска: 3 июля 1974 года Ту-154А СССР-85070 приземлился в аэропорту Толмачево, а 28 августа рейсом 173-174 Новосибирск-Москва началась его регулярная эксплуатация в Западной Сибири. До конца года Толмачево получило еще пять машин: СССР-85071, СССР-85072, СССР-85081, СССР-85082 и СССР-85083, что позволило полностью заменить шумные Ту-104, Ту-114 и Ил-18 на линиях, связывающих Новосибирск с Москвой, Ленинградом, Минеральными Водами, Сочи и Симферополем.
Следующим эксплуатантом Ту-154 в 1974 году стало Бориспольское авиапредприятие. Первые два самолета №№ 85074 и 85075 появились в Киеве в первой декаде сентября 1974 года, а 12 сентября начались полеты с пассажирами из Киева в Хабаровск и Сочи. До конца года Киев получил еще машину № 85084.
Первый Ту-154А в Алма-атинском АП появился 9 октября 1974 года, машина с бортовым номером СССР-85076. До конца года в Алма-Ату прибыла ещё СССР-85079.
Последним хозяином Ту-154А в 1974 году стало Курумоченское АП. 27 ноября 1974 года в Куйбышев прилетел СССР-85080. А первый полет с пассажирами Куйбышевский Ту-154 совершил уже на следующий день рейсом 5415/5416 Куйбышев-Ленинград. Остальные машины 1974 года распределились между Внуковским отрядом (№№ 85056, 85057, 85059, 85069), ЦУМВС (85062-85068). Два самолета, СССР-85060 и СССР- 85061 поступили в 235-й Отдельный Авиаотряд для обслуживания первых лиц государства.
По состоянию на 1 сентября 1974 года самолетами Ту-154 из Московских аэропортов выполнялось семь ежедневных рейсов в Сочи, четыре в Сухуми, три в Минеральные Воды, два в Челябинск, один в Омск, один в Новосибирск и один рейс в неделю по маршруту Шереметьево – Омск – Иркутск – Хабаровск.
Тридцать пять самолетов Ту-154А произведено в 1975 году. Из них реализован через В/О «Авиа экспорт» один: в Болгарию, 34 машины осталась в СССР, бортовые номера СССР-85085 – СССР-85094, СССР-85096 – СССР-85119. Новыми эксплуатантами Ту-154 в этом году стали Кольцовское, Пулковское и Иркутское авиапредприятия.
14 февраля 1975 года первый Ту-154А прибыл в Свердловск. Это была совершенно новая машина СССР-85090. Чуть позже, в Кольцово были переданы два старых Ту-154: № 85011 из Внуково и № 85040 из Шереметьево. Полеты с пассажирами начались на линиях Свердловск – Москва, Свердловск – Хабаровск, Свердловск – Сочи и Свердловск – Минеральные Воды.
В Пулково первый Ту-154 появился 22 февраля 1975 года, машина СССР-85088. В марте прибыла СССР-85092, а в июле – СССР-85109. Регулярные рейсы Ту-154 Ленинградского УГА начали выполняться 15 апреля 1975 года по маршрутам Ленинград – Минеральные Воды и Ленинград – Симферополь.
12 апреля 1975 года первый Ту-154 появился в Иркутском АП, машина № 85093.
Остальные Ту-154А 1975 года распределились следующим образом: Новосибирск №№ 85087, 85094, 85110, 85112; Внуково №№ 85098, 85099; Киев №№ 85108; Шереметьево №№ 85100-85107, 85113-85119; Алма-Ата №№ 85085, 85111; 235-й отряд №№ 85096 и 85097. В августе 1975 года Курумоченские авиаторы получили из ЦУМВС Ту-154 СССР-85034.
В 1975 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Братска (1 января), Семипалатинска (29 января), Актюбинска (12 февраля), Кустаная (19 февраля), Чимкента (26 марта), Уральска (3 сентября), Целинограда (3 сентября) и Джамбула – (декабрь).
Часть 3-я. Ту-154Б.
Новая модификация Ту-154 1975 года получила индекс «Б». На новых машинах появился дополнительный топливный бак, изменена конструкция крыла. Из внешних отличий: появились аварийные выходы в хвосте 2-го салона, а аварийные люки над крылом стали одинакового размера. Число мест для сидения пассажиров возросло до 164.
Первый Ту-154Б СССР-85120 сошел с заводских стапелей в октябре 1975 г. До конца года было построено 12 машин серии «Б», СССР-85120 – СССР-85125, СССР-85130 и СССР-85131. 85120 был поставлен для нужд Министерства Обороны, 85121 ушел в ГосНИИ ГА на испытания, четыре машины поставлены на экспорт – три в Венгерскую Народную Республику, и один – Северокорейской авиакомпании Chosonminhang.
Для нужд Гражданской авиации СССР изготовлено 6 самолетов Ту-154Б. Первые Ту-154Б попали во Внуково №№ 85122, 85123; Толмачевцы получили машину № 85124, Алма-атинское АП – № 85125, Пулково – № 85130, Борисполь – № 85131. Самолет № 85120 впоследствии был передан для статических испытаний в СибНИА и разобран.
На судьбе самолета № 85131 я хотел бы остановится подробнее, так как это мой любимый с детства самолет (думаю не только мой) 9 января 1976 он поступил для работы в Борисполь, проработал там всего три года, летом 1979 года исполнил главную роль в фильме «Экипаж», а сразу после съемок был списан 5 октября 1979 года и с 9 октября по настоящее время находится в Криворожском училище ГА.
Кстати, в финальной сцене картины снимался хвост от настоящего Ту-154. Правда, это был не 85131, а другой самолет – СССР – 85087, поломанный годом ранее в АТБ Толмачево и списанный.
К 1976 году Куйбышевский АСЗ вышел на запланированную проектную мощность и построил 57 самолетов Ту-154. В этом году строились только самолеты модификации «Б». 5 самолетов приобретены иностранными заказчиками: три румынской а/к Tarom, одна болгарским Балканом, и одна ушла в Chosonminhang. Для нужд отечественной авиации построены самолеты №№ 85132-85142, 85145-85158, 85160, 85162-85174, 85176-85188. Распределение этих самолетов было следующее: 235-й отряд: №№ 85132, 85133, 85163, 85166, 85176; Внуково №№ 85134, 85140, 85142, 85154, 85160; Толмачево №№ 85135, 85136, 85141; Борисполь №№ 85137, 85152; Алма-Ата №№ 85138, 85151, 85173, Кольцово №№ 85148, 85171, 85183; Пулково № 85139, 85153, 85188; Иркутск №№ 85145, 85155, 85167, 85172; Шереметьево №№ 85156, 85157, 85162, 85164, 85165, 85177, 85178, 85179, 85180, 85181, 85182; Курумоч №№ 85146, 85158.
Хочется отметить, что в преддверие Московской Олимпиады 1980 года, официальным перевозчиком которой стал Аэрофлот, с 1976 года на все машины, поступавшие в ЦУМВС, наносилась надпись красным цветом «Official Olympic Carrier» и эмблема Олимпиады-80 рядом. Эмблема просуществовала до конца Олимпиады и была практически сразу закрашена в конце лета 1980 года, а машины, переданные из Шереметьево в другие управления до окончания Олимпиады, несли эту надпись вплоть до начала 1981 г.
В 1976 году эксплуатантами Ту-154 стали Тбилиси (с 30 апреля 1976 г, первая машина № 85150). Кроме этой, в Тбилиси направлены №№ 85168, 85170, 85186. Баку (с 26.08.1976, первая машина № 85147, ошибочно занесенная в Реестр, как правительственная) №№ 85147, 85162, 85169; Красноярск ( с 28.10.1976 г., первая машина № 85174). В декабре 1976 года в Красноярск пришла № 85184. Последним новым владельцем Ту-154Б В 1976 году стало Хабаровское АП, 28 декабря 1976 года получившее самолеты №№ 85185 и 85187.
В предыдущей редакции статьи мною для уменьшения материала не были указаны передачи самолетов из управления в управление в течение срока их службы. Сегодня я этот пробел восполняю.
1976 год можно считать началом массовой замены старой техники в столичных авиаподразделениях (можно ли по современным меркам назвать самолет старым, если ему едва исполнилось четыре года?) Тем не менее, по установившейся еще в пятидесятые годы традиции, с завода новые самолеты в первую очередь распределялись в два авиационных подразделения: правительственный авиаотряд и управление международных линий; а, проработав там от трех до семи лет, машины отправлялись в региональные отряды, и парк обновлялся полностью.
Итак, за 1976 год произошли следующие передачи Ту-154 всех модификаций:
Из Внуково в Свердловск (Кольцово): 85014, 85015
Из Шереметьево во Внуково: 85039
из Шереметьево в Иркутск: 85037, 85063
из Шереметьево в Куйбышев (Курумоч): 85042
В 1976 году самолеты типа Ту-154 стали принимать аэропорты Оренбурга (7января), Гурьева (3 марта), Якутска (12 апреля), Тюмени (2 июня), Анапы (1 июня), Горького (1 июня), Усть-Каменогорска(23 июня), Барнаула (август), Душанбе (10 ноября), Владивостока (28 декабря).
В 1977 году изготовлено 42 машины модификации Ту-154Б, пять из которых ушли за рубеж – в КНДР и Румынию, а 37 самолетов переданы в Аэрофлот: №№ СССР-85189 – СССР-85190, СССР-85192 – СССР-85207, СССР-85210 – СССР-85223, СССР-85226 – СССР-85230. Эти самолеты переданы: во Внуково №№ 85189, 85190, 85192, 85201, 85207; в Баку №№ 85198, 85211, 85214 (последний успел пару месяцев проработать в Ленинграде, причина столь скорой передачи в Баку неизвестна); 235-й отряд № 85216; Свердловск №№ 85193, 85212; Тбилиси № 85203; Шереметьево № 85127 – 85223; Иркутск № 85204; Красноярск №№ 85194, 85202, 85213; Хабаровск №№ 85205, 85206; Борисполь № 85197; Курумоч №№ 85199, 85228; Пулково № 85229. В 1977 году новыми эксплуатантами стали авиапредприятия Еревана (апрель) машины №№ 85196, 85200, 85210. До конца года из других управлений Ереван получил совсем свежие Ту-154Б №№ 85192 (из Внуково), 85196 (из Ульяновской ШВЛП), 85197 (из Борисполя)
Авиаторы Киргизии получили первый Ту-154Б 12 марта1977 г, СССР-85195. В июне во Фрунзенский аэропорт Манас прилетел еще один самолет – СССР-85206.
В течение 1977 года были осуществлены следующие передачи «старых» самолетов:
Из Внуково в Куйбышев (Курумоч): 85019
из ГосНИИ ГА в Иркутск: 85043
из Иркутска в Киев (Борисполь): 85093
из Шереметьево в Баку: 85162
из Шереметьево во Внуково: 85101
из Шереметьево в Иркутск: 85021, 85024
из Шереметьево в Киев (Борисполь): 85065, 85068, 85117
из Шереметьево в Ленинград (Пулково): 85107
из Шереметьево в Новосибирск (Толмачево): 85062, 85064
В 1977 году Ту-154 стали принимать аэропорты Томска(1 января), Донецка(27 января), Петропавловска-Камчатского(2 февраля), Уфы(7 апреля), Норильска(26 апреля), Кемерово(31 октября).
Серия «Б» самолета Ту-154 оказалась самой удачной. В разных вариациях она выпускалась до 1985 года общим тиражом 486 самолетов. А все машины предыдущих серий (Ту-154 и Ту-154А) постепенно переделывались в Ту-154Б. Последний чистый Ту-154 я наблюдал в 1984 году, Ту-154А в 1985 году.
Часть-4-я. Ту-154Б-1.
Изменения в следующей модификации 1977 года коснулись агрегатов топливной системы, кондиционирования воздуха, электрооборудования и шасси. Поскольку новый самолет незначительно отличался от своего предшественника – Ту154Б, ему было присвоено наименование Ту-154Б-1. Количество мест в салоне осталось прежним – 164.
В 1977 году Аэрофлот получил 24 машины Ту-154Б-1 №№ 85231-85238, 85240-85255, которые были направлены в следующие АП:
235-й Отряд № 85255; Борисполь №№ 85232, 85244; Алма-Ата № 85240, Курумоч № 85233, Внуково №№ 85234, 85241, 85243; Толмачево №№ 85235, 85243; Пулково №№ 85236, 85238, 85242; Фрунзе № 85252;
28 сентября 1977 г. Ту-154Б-1 СССР-85231 Минераловодского авиапредприятия вылетел в первый самостоятельный рейс с пассажирами по маршруту Минеральные Воды – Внуково – Ростов – Внуково – Минеральные Воды. Этим полетом открылась эра Ту-154 в Северо-Кавказском УГА.
Одним из первых счастливых обладателей Ту-154Б-1 стало Ашхабадское авиапредприятие, получившее в конце декабря 1977 года самолет СССР-85250, и пустившее его с 1 января 1978 года на линию Ашхабад-Москва. С 1 января начали полеты Ту-154Б-1 Узбекского УГА, машины №№ 85245, 85248 и 85249 поступали в Ташкент в течение декабря 1977 г. Машина с заводским номером 77А-239 была приобретена румынской авиакомпанией Tarom.
В 1978 году изготовлены еще 39 самолетов в варианте Ту-154Б-1 №№ 85256, 85257, 85259-85261, 85263-85269, 85271-85276, 85279-85294. Распределение этих машин было следующим:
Толмачево №№ 85256, 85261, 85289, 85291, 85292; Фрунзе №№ 85259, 85268, 85294; Горький № 85263; Курумоч № 85267; Борисполь №№ 85269, 85288; Алма-Ата №№ 85257, 85271, 85276, 85290; Ташкент № 85272; Иркутск №№ 85280, 85285; Шереметьево №№ 85279-85281, 85285-85287; Пулково №№ 85260, 85274; 235-й отряд: №№ 85255, 85275, 85282-85284.
В 1978 году новыми эксплуатантами стали АП: Уфа (с 16 мая) №№ 85265, Ростов на Дону (с января) № 85253 1977 г., а также №№ 85264, 85273 и 85293; Душанбе (март) № 85266.
Передачи 1978 года:
235-й ОАО – Ленинград: 85060, 85096, 85097
235-й ОАО – Ереван: 85166
235-й ОАО – Тбилиси: 85163
Алма-Ата – Фрунзе: 85257
Внуково – Алма-Ата: 85230, 85290
Внуково – Ашхабад: 85241
Внуково – Баку: 85134
Внуково – Иркутск: 85123
Внуково – Куйбышев: 85018
Внуково – Новосибирск: 85243, 85289
Внуково – Уфа: 85265
Иркутск – Минавиапром: 85024
Куйбышев – Ереван: 85158
Куйбышев – Тбилиси: 85199
Ленинград – Тбилиси: 85188
Ростов на Дону – Баку: 85293
Ростов на Дону – Горький: 85253
Шереметьево – Алма-Ата: 85066, 85067
Шереметьево – Иркутск: 85038, 85041, 85280
Шереметьево – Новосибирск: 85115
Шереметьево – Свердловск: 85104, 85119, 85180
Часть 5-я. Ту-154Б-2.
Лирическое отступление. Кто помнит времена конца 70-х – 80-х годов: билеты на самолеты были очень дешевыми, и от желающих слетать куда-нибудь отбоя не было. Особенно остро вставала проблема летом. В кассы – длиннющие очереди, люди приходят за билетами к 6 утра – за 2 часа до открытия. Билеты тогда продавались за 30 дней до вылета. Из Ставрополя в Москву летом ежедневно летали два Ту-154 ВПО и два наших Ан-24. Так вот, на внуковские рейсы билеты распродавались утром за три часа. В Сибири, на Дальнем Востоке и на направлениях в Сочи, Симферополь, Одессу, Минеральные Воды дела обстояли, бывало и хуже. Самолетов и пассажиро – мест тогда катастрофически не хватало. В рассматриваемом нами промежутке времени – 1977-1978 гг., Ил-86 еще только испытывался и самым вместительным самолетом на средне – магистральных линиях был Ту-154. Естественно и то, что его еще раз решили дополнить пассажирскими креслами. В новой модификации Ту-154 было предложено сделать легкосъемными переднюю перегородку второго салона и буфет – кухню, чтобы на этом пространстве можно было установить дополнительные ряды кресел. В такой компоновке самолет мог поднимать в воздух уже 180 пассажиров. Причем, чтобы переделать салон из 164 -х местного в 180-и местный, не требовалось гнать самолет на АРЗ, такая переделка осуществлялась силами собственных АТБ за 3-4 часа. Новый вариант получил название «конвертируемый», и даже были предложения (в 1977 году) назвать его Ту-154К, но поскольку ничем более количества сидений он от своего предшественника не отличался, то, в конце концов, получил название Ту-154Б-2. К слову, все Ту-154Б-2 с завода выпускались только 164-х местные, 180 мест им давали уже по месту работы. В 180-и местные варианты были переделаны все внуковские Ту-154Б-2, а также большинство машин Ростовского, Минераловодского, Пулковского, Курумоченского и Кольцовского авиапредприятий. Сто восьмидесяти местные машины встречались также в авиапредприятиях Тюмени, Новосибирска, Иркутска, Ташкента, Алма-Аты, Киева, Одессы, Еревана, Баку, Тбилиси, Фрунзе, Ашхабада, Хабаровска. Только 164-х местные Ту-154Б-2 работали в Рижском АП и ЦУМВС. В процессе эксплуатации, 180-и местный Ту-154Б-2 получил от пассажиров едкое прозвище «скотовоз», за чрезвычайно стеснительные условия полёта; однако в летние месяцы летали на нём с большим удовольствием, а пассажиры, приезжающие без билета в аэропорт «на подсадку» с глубоким облегчением вздыхали, когда на их рейс давали стовосьмидесяти – местную машину: шансы попасть на свободные 16 кресел существенно увеличивались.
В 1978 году было изготовлено 22 самолета Ту-154Б-2 №№ 85295-85316. Все, как один, они были направлены на работу в Аэрофлот в те подразделения, где дефицит свободных мест был наиболее острым.
Внуковское предприятие получило их в числе первых и в самом большом количестве: 7 штук. Это были СССР-85295, СССР-85296, СССР-85297, СССР-85299, СССР-85301, СССР-85302 и СССР-85304. Далее их направили в Ростов №№ 85305, 85306, 85308, Минеральные Воды №№ 85303, 85307, 85309; Пулково №№ 85298, 85300; Ташкент № 85311; Борисполь № 85316; Фрунзе №№ 85310, 85313; Душанбе № 85312.
Летом 1978 года впервые в истории советской гражданской авиации было принято решение поставить на ряд внутренних направлений самолеты с салонами первого класса. Для ближних рейсов были выбраны Ту-154Б, а для дальневосточных – Ил-62. Переоборудование салонов осуществили на двух Ил-62 ДПО: 86649 и 86459. Внешне эти самолеты можно было отличить от остальных по большой красной надписи «Дальневосточный» по верхнему борту фюзеляжа, эмблеме Олимпиады-80 со строкой «салон 1-го класса» рядом с ней. Однако, поскольку Ил-62М с салонами первого класса в большом количестве были в ЦУМВС, то в на чале 80-х годов именно они полетели на Дальний Восток, а две Домодедовские машины были переоборудованы в обычный вариант с в эконом-компоновке и передали в другие управления страны. С 1 августа 1978 года самолеты 235-го, правительственного, авиаотряда (в которых, по понятным причинам, первый класс тоже был) стали выполнять регулярные рейсы в курортные города СССР: №№ 987/988 Внуково – Сухуми, 1011/1012 Внуково – Сочи, 1213/1214 Внуково – Минеральные Воды и 1645/1646 Внуково – Симферополь. Первый класс на этих рейсах не был таким, как его принято было понимать за рубежом, но, тем не менее, он обладал рядом огромных достоинств по сравнению с общепринятыми компоновками: кресла в нем располагались не по три, а по два в ряд; увеличен шаг между креслами, пассажирам предлагалось легкое питание (на обычных рейсах питание полагалось только в полетах продолжительностью более четырех часов), а самое главное – стоимость билета в такой салон всего на 20 процентов превышала стоимость обычного билета. Нетрудно догадаться, что отбоя от желающих лететь первым классом не было никогда. «Первоклассные» рейсы просуществовали в СССР двенадцать лет и были отменены в 1990 году.
Стоит отметить также, что, начиная с 1978 года, самолеты Ту-154 и Ту-154А стали проходить планомерную реконструкцию в варианты Ту-154Б и Ту-154Б-1. 19 июня 1978 года сошел со стапелей первый такой Ту-154Б – СССР-85056. До конца года было переделано еще два самолета, в 1979 году – девять, в 1980 году – семь, в 1981 году – пятнадцать, в 1982 году – три, в 1984 году – два, в 1985 году – один и 10 декабря 1986 года машиной СССР-85091 процесс переделки Ту-154 завершился. Несколько не переделанных машин некоторое время ещё работали в подразделениях Министерства Обороны, МАП, МРП и МОМС. На пассажирских же линиях Ту-154 и Ту-154А не осталось.
Часть самолетов, переоборудованных в 1983-1986 гг. в грузовой вариант Ту-154С (о нем речь пойдет ниже) проходили одновременную модернизацию планера по типу Ту-154Б.
Начиная с 1979 года, завод выпускал только Ту-154Б-2. В 1979 году Аэрофлот получил машины №№ 85318, 85319, 85321-85324, 85327-85341, 85343-85388, которые попали в следующие подразделения: 235-й отряд № 85359; Ташкент №№ 85322, 85344, 85370; Кольцово №№ 85319, 85328, 85337, 85357; Баку № 85330; Минеральные Воды №№ 85329, 85340, 85371, 85373, 85382; Шереметьево №№ 85346, 85347, 85349, 85358, 85363 – 85367, 85377 – 85379; Пулково №№ 85331, 85334, 85372, 85381; Хабаровск №№ 85321, 85336, 85341; Красноярск №№ 85324, 85327, 85338, 85343, 85352, 85384, 85386; Ашхабад №№ 85345, 85349, 85383; Иркутск №№ 85323, 85332, 85339, 85348; Борисполь №№ 85350, 85362, 85368; Душанбе №№ 85333, 85385; Толмачево № 85351; Алма-Ата №№ 85355, 85387; Фрунзе № 85369. Машину № 85318 получил ГосНИИ ГА; № 85388 – Ульяновское ВЛУ ГА, а №№ 85335, 85353, 85360 и 85380 ушли в различные подразделения Министерства Обороны в основном для обслуживания высших чинов Советской Армии.
Отдельной строкой выделяется самолет с бортовым номером СССР- 85317 Поступивший на рубеже 1978-1979 гг. в ЛИИ он был впоследствии оснащен двигателями Д30КУ-154-II и явился первым прототипом нового самолета Ту-154М.
Передачи 1979 года.
235-й ОАО=>Уфа: 85275
235-й ОАО=>Хабаровск: 85176, 85216
Внуково=>Хабаровск: 85207
Куйбышев=>Иркутск: 85146
Ростов на Дону=>Алма-Ата: 85231
Ростов на Дону=>Новосибирск: 85273
Шереметьево=>Ашхабад: 85349
Шереметьево=>Куйбышев: 85347
Шереметьево=>Ленинград: 85346
Шереметьево=>Свердловск: 85219
Шереметьево=>Тбилиси: 85222
В 1979 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Певек (25 февраля), Кызыл (июнь), Ленинабад (29 декабря).
В 1980 году было построено рекордное количество самолетов Ту-154 – 73 самолета. Больше в таких количествах его не выпускали никогда.
Аэрофлот тогда получил Ту-154Б-2 с регистрационными номерами 85389-85407, 85409-85414, 85416-85419, 85421, 85423-85427, 85429-85446, 85448-85461. Новыми машинами укомплектовали авиапредприятия Фрунзе № 85391, 85444. Баку № 85405. Толмачево №№ 85389, 85392, 85402, 85421, 85461. Минеральных Вод №№ 85393, 85457. Ашхабада № 85394. Борисполя №№ 85395, 85407, 85424, 85460. Алма-Аты №№ 85418, 85431. Шереметьево №№ 85396 – 85400, 85409 – 85414. Ташкента №№ 85401, 85416, 85438, 85449. Душанбе №№ 85406, 85440. Красноярска №№ 85417, 85458. Кольцово №№ 85432, 85439, 85459. Внуково № 85419, 85433. Самолет с бортовым номером СССР-85419 мне особенно дорог, так как, именно на нем я первый раз в жизни прокатился на Ту-154. Это было 1 августа 1984, рейсом 1258 Ставрополь-Москва. Далее о поставках: Иркутск №№ 85429, 85453. Тбилиси № 85430. Ростов №№ 85425, 85437, 85454. Пулково №№ 85390, 85423, 85441, 85455. 235-го ОАО №№ 85435, 85436, 85456. В 1980 году самолеты Ту-154Б-2 стало эксплуатировать Тюменское УГА. Первый самолет Ту-154 № 85427 прилетел в Тюмень 1 июля 1980 года, а первых пассажиров повез 19 июля того же года по маршруту Тюмень-Москва. В 1980 году Тюменское УГА получило кроме 85427 новые машины №№ 85434, 85450, 85451. В 1980 году началась эксплуатация Ту-154 летчиками Читы (Иркутские машины) и Горького (Куйбышевские машины).
Передачи 1980 года:
235-й ОАО=>Ульяновское ВЛУ ГА: 85061
Внуково=>Ульяновское ВЛУ ГА: 85008, 85013, 85016
ГосНИИ ГА=>Внуково: 85318
Ростов на Дону=>Куйбышев: 85264
Фрунзе=>Хабаровск: 85206
Шереметьево=>Внуково: 85182
Шереметьево=>Душанбе: 85281
Шереметьево=> Ереван: 85105
Шереметьево=>Иркутск: 85285
Шереметьево=>Киев: 85118, 85179, 85218
Шереметьево=>Новосибирск: 85103, 85106
Шереметьево=>Свердловск: 85114
Шереметьево=>Ташкент: 85286
Шереметьево=>Хабаровск: 85157, 85164, 85178
В 1980 году Ту-154 стали принимать аэропорты Анадыря (с 5 января), Кировабада (с июня), Нукуса (12августа), Андижана (22 ноября), Бухары (22 ноября).
В 1981 году для Аэрофлота изготовлены Ту-154Б-2 №№ 85462-85472, 85475-85482, 85485-85487, 85489-85492, 85494-85500, 85502-85516, 85518. Эти самолеты попали в авиапредприятия Иркутска №№ 85462, 85503. Внуково № 85465, 85466, Душанбе №№ 85487, 85511. Курумоча №№ 85475, 85500. Борисполя №№ 85476, 85490, 85499, 85513. Хабаровска № 85477. Шереметьево №№ 85478, 85479, 85495-85498. Красноярска №№ 85468, 85480, 85489, 85505. Кольцово № 85508. 235-й ОАО №№ 85482, 85486. Толмачево №№ 85471, 85472, 85485, 85504. Тюмень №№ 85481, 85502. Ашхабад №№ 85492. Минеральные Воды № 85494, Ростов № 85469. Тбилиси № 85518. Ульяновское ВЛУ ГА № 85470. ГосНИИ ГА № 85512.
На службу в Советскую армию ушли машины №№ 85463, 85464, 85510.
В 1981 году новыми эксплуатантами Ту-154Б-2 стали авиапредприятия Челябинска (1 марта) машины №№ 85467, 85514. Магадана (27 ноября) № 85509. Риги (30 ноября) №№ 85515, 85516. Новым эксплуатантом Ту-154 в 1981 году стало и Одесское АП (с 9 января 1981) но получило исключительно старые машины. Первым в Одессе 9 января 1981 года появился Ту-154Б № 85179, ранее работавший в ЦУМВС, 2 июля 1981 в Одессу прибыли Ту-154А № 85117, 85118, Ту-154Б № 85137 из Борисполя.
В 1981 году Ту-154 стали принимать аэропорты: Ставрополя (1 июня), Караганды (1 января); Улан-Удэ (17 января), Нижневартовска (19 мая), Перми (июнь). Оренбурга (июнь), Чарджоу (15 июня), Надыма (10 ноября).
Передачи 1981 года:
235-й ОАО=>Свердловск: 85282
235-й ОАО=>Уфа: 85283
235-й ОАО=>Пермь: 85284
Борисполь=>Одесса: 85117, 85137, 85179
Внуково=>Ростов на Дону: 85295
Душанбе=>ГосНИИ ГА: 85333
Шереметьево=>Алма-Ата: 85221
Шереметьево=>Баку: 85367
Шереметьево=>Иркутск: 85217, 85358
Шереметьево=>Новосибирск: 85116
Шереметьево=>Ташкент: 85364
Шереметьево=>Хабаровск: 85220
1982 год был последним годом массового выпуска самолета Ту-154Б-2. В этом году Аэрофлот получил из Куйбышева машины №№ 85519-85540, 85542, 85544-85564. Распределение этих самолетов было в следующие авиапредприятия:
235-му ОАО: 85538, 85560.
Ашхабадскому АП, № 85532, 85549.
Бакинскому АП, №№ 85548.
Бориспольскому АП, №№ 85526, 85535.
Внуковскому ПО, № 85528.
Ереванскому АП, № 85536.
Красноярскому АП, № 85529.
Куйбышевскому АП, № 85547.
Магаданскому АП №№ 85520, 85540, 85557, 85562.
Рижскому АП, № 85524, 85539, 85546, 85556, 85558.
Ростовскому, № 85527.
Ташкентскому АП, №№ 85533.
Тюменскому АП, №№ 85522, 85550.
Уфимскому АП, № 85525.
ЦУМВС, №№ 85519, 85530, 85531, 85542, 85544, 85545, 85551-85553, 85564.
В ВВС поступили самолеты 85534, 85554, 85555, 85559, 85561 и 85563. Ту-154Б-2 СССР-85523 передали ОКБ Туполева.
В 1982 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Карагандинское авиапредприятие, куда поступили свежие самолеты №№ 85521 и 85537.
В 1982 году Ту-154 стали принимать аэропорты Орджоникидзе (с 23 февраля), Винницы (с 6 июля) и Карши.
Передачи 1982 года:
235-й ОАО=>Одесса: 85132.
235-й ОАО=>Тбилиси: 85359.
ГосНИИ ГА=>Иркутск: 85512
Свердловск=>ГосНИИ ГА: 85119.
Шереметьево=>Алма-Ата: 85113, 85478.
Шереметьево=>Душанбе: 85378.
Шереметьево=>Ереван: 85479.
Шереметьево=>Караганда: 85396.
Шереметьево=>Ленинград: 85377, 85497.
Шереметьево=>Ростов на Дону: 85495.
Шереметьево=>Свердловск: 85374.
Шереметьево=>Тбилиси: 85496.
Шереметьево=>Тюмень: 85498.
В 1983 году для Аэрофлота изготовлены самолеты с регистрационными номерами 85565-85568, 85570-85572, 85574, 85575, 85577-85592. Их первоначальное распределение было следующим:
235-й ОАО №№ 85567, 85578.
Алма-Ата № 85589.
Ереван № 85566.
Куйбышев № 85585.
Магадан №№ 85584, 85588.
Пулково № 85590.
Ташкент № 85575.
Шереметьево №№ 85565, 85570, 85579, 85580, 85591, 85592.
Новыми эксплуатантами – счастливыми обладателями Ту-154Б-2 стало Якутское АП, получив новые машины № 85568, 85577 и Минское АП, №№ 85581-85583.
Остальные машины 1983 года попали в ВВС.
В 1983 году на базе самолета Ту-154 была разработана грузовая модификация, названная Ту-154С. Для этой цели были отобраны старые Ту-154 и Ту-154А 1971 – 1974 годов выпуска, снятые с пассажирской эксплуатации. Первым таким самолетом стал Ту-154А СССР-85081, переоборудованный 1 февраля 1983 года. Он поступил на работу в ЦУМВС для обслуживания зарубежных грузовых линий. 3 марта 1983 года был выпущен второй Ту-154С – СССР-85067. От постройки он также был передан в Шереметьево.
В 1983 году Ту-154 стали принимать аэропорты Гурьева (с 01 июля) и Шевченко (с 01 июля).
Передачи 1983 года:
235-й ОАО=>Рига: 85133, 85456
235-й ОАО=>Ростов: 85435
235-й ОАО=>Тюмень: 85255
Алма-Ата=>Шереметьево: 85067
Иркутск=>Якутск: 85348
Киев=>Одесса: 85068
Минеральные Воды=>Ростов на Дону: 85309
Новосибирск=>Тюмень: 85314
Новосибирск=>Шереметьево: 85081
Свердловск=>Пермь: 85212.
Шереметьево=>Киев: 85379, 85399.
Шереметьево=>Свердловск: 85375.
Шереметьево=>Иркутск: 85413.
Шереметьево=>Красноярск: 85519.
1984 год стал предпоследним для серийного выпуска Ту-154Б-2. В этом году для Советского Союза построено всего 7 самолетов этого типа, их номера: 85593-85598, 85600.
Машины этого года попали в следующие АП:
235-й ОАО № 85600.
Магадан № 85596.
Минск №№ 85593, 85598.
Курумоч № 85595.
Якутск № 85597.
СССР-85594 ушла на службу в ВВС.
В 1984 году пять Ту-154Б были переоборудованы в Ту-154С: 85019 – 11 мая 1984, 85037 – 20 июля 1984, 85060 – 30 марта 1984, 85063 – 30 марта 1984, 85084 – 27 сентября 1984. Новые места их работы смотри в разделе «Передачи 1984 года».
В 1984 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Краснодара (с 1января), Благовещенска и Орджоникидзе.
Передачи 1984 года. Обратите внимание, что многие передачи носили чисто обменный характер. Видимо, это связано с разницей между ресурсами по налету и ресурсами по посадкам, либо вследствие унификации парка по технологическим или конструкционным характеристикам.
235-й ОАО=>Якутск: 85486
Алма-Ата=>Баку: 85138
Баку=>Красноярск: 85134
Баку=>Ереван: 85162
Баку=>Ленинград: 85293
Баку=>Минеральные Воды: 85329
Баку=>Ташкент: 85367
Баку=>Тбилиси: 85198
ГосНИИ ГА=>Минеральные Воды: 85457
Душанбе=>Тюмень: 85378
Ереван=>Баку: 85158
Иркутск=>Хабаровск: 85037
Иркутск=>Шереметьево: 85063
Киев=>Внуково: 85084
Киев=>Одесса: 85152
Куйбышев=>Хабаровск: 85019
Куйбышев=>Тбилиси: 85547
Ленинград=>Ереван: 85274
Минеральные Воды=> Баку: 85330
Новосибирск=>Хабаровск: 85062
Новосибирск=>Внуково: 85071
Рига=>Горький: 85456
Ташкент=>Баку: 85364
Тбилиси=>Баку: 85199
Тбилиси=>Куйбышев: 85150
Фрунзе=>Баку: 85391
Шереметьево=>Ереван: 85279
В 1985 году изготовлено четыре последних Ту-154Б-2, получившие регистрацию СССР-85602 – СССР-85605. Эти самолеты изготовлены специально для обслуживания высших государственных и военных чинов СССР и поступили в 235-й ОАО (85602-85604) и 223-й Летный Отряд Министерства Обороны СССР. А Ту-154Б-2 уступил место на конвейере в Куйбышеве более современной машине.
1 июля 1985 года Ту-154 стало эксплуатировать Новокузнецкое, а 19 октября 1985 года – Казанское авиапредприятия. А прием 154-к начал осуществляться в аэропортах Львова, Запорожья и Волгограда.
Передачи 1985 года:
Алма-Ата=>Минавиапром: 85085
Внуково=>Минск: 85465, 85528
ГосНИИ ГА=>Алма-Ата: 85121
Ереван=>Баку: 85192
Куйбышев=>Казань: 85347
Новосибирск=>Минавиапром: 85083
Новосибирск=>Новокузнецк: 85289, 85351, 85392
Ташкент=>Якутск: 85367
Ульяновское ВЛУ ГА=>Внуково: 85215
Список литературы
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://aviahistory.ucoz.ru/
Дата добавления: 29.10.2013