Технология обработки поездов в парке приема скачать бесплатно на Диплом IQ

Введение
Железнодорожный транспорт вступает в новый этап структурной реформы, без которой невозможно освоение возрастающих объемов перевозок, техническое перевооружение отрасли и ее развитие. Основу реформирования составляет централизация управления отраслью, а одним из его базовых принципов – сохранение и развитие сети железных дорог как единого производственно-технологического комплекса.
В современных условиях большое внимание уделяется внедрению новой техники и автоматизированных систем управления в сфере грузовых перевозок. Огромное значение имеет автоматизация осмотра поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношениях на сортировочных станциях с большим объемом работы. Одной из таких современных систем является Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ).
Применение АСКО ПВ при приеме и отправлении поездов обеспечивает улучшение качества коммерческого осмотра вагонов, грузов и контейнеров на них, что способствует повышению безопасности движения поездов, улучшению условий труда и повышению техники личной безопасности работников, связанных с выполнением операций по коммерческому осмотру поездов и вагонов.
Эксплуатация АСКО ПВ в обслуживающем режиме обеспечивает фиксируемые системой параметры коммерческого состояния контролируемых вагонов; зонального габарита погрузки, коммерческие неисправности вагонов и состояние погрузки на открытом подвижном составе, контроль правильности загрузки вагонов и полноты их выгрузки.
Пропускная способность ПКО, оснащенного системой АСКО ПВ составляет не менее пяти поездов в час.
1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Анисовка и примыкающих участков
1.1 Техническая характеристика станции и примыкающих участков
Станция Анисовка работает на 3 направления: Урбах, Саратов, Покровск, а по объему и характеру работы является внеклассной сортировочной станцией (приложение к заданию 3).
К станции примыкают перегоны:
Анисовка – Сазанка – двухпутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой по каждому пути;
Анисовка – Лебедево – двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути;
Анисовка – разъезд 8км. – однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой.
Станция имеет – четыре парка: три парка приемо – отправочных (парки А, В, Г) и Сортировочно – отправочный парк Б. Парки А и Б расположены параллельно, последовательно с ними расположены парки В и Г.
Приемо – отправочный парк А — имеет 11 путей, из них IА и IIА главные пути специализированы для приема, отправления, пропуска пассажирских и грузовых поездов со всех направлений; 3А путь приемо – отправочный для приема и отправления пассажирских поездов со всех направлений; 4А, 6А пути приема и отправления транзитных поездов без переработки для возможности проведения безотцепочного ремонта вагонов в транзитных поездах с применением передвижного ремонтного комплекса; 7А-10А приемоотправочные пути для приема и отправления грузовых поездов со всех направлений. Путь №27 – выставочный. Путь № 101/103П – для отстоя пригородных поездов.
Приемо – отправочный парк В — имеет 12 путей, 4В-11В пути специализированы для приема и отправления грузовых поездов четного и нечетного направлений; 2 путь для приема и отправления длинносоставных транзитных поездов для возможности проведения безотцепочного ремонта вагонов с применением передвижного ремонтного комплекса. 12 путь — для отстоя вагонов, в том числе для стоянки вагонов при ликвидации пожаров и аварийных ситуаций с опасными грузами; 11Т и 13Т для стоянки путевых машин, для отстоя локомотивов, вагонов.
Сортировочно – отправочный парк Б — включает 24 пути, разделенных на три пучка по 8 путей в каждом. Вначале сортировочного парка расположена третья тормозная позиция для прицельного торможения вагонов, обслуживаемая регулировщиками скорости движения вагонов. Башмакосбрасыватели полукрестовинного типа установлены на расстоянии 60-90 метров от предельных столбиков в глубину сортировочного парка.
Приемо – отправочный парк Г — имеет 3 пути, 4Г и 5Г специализированны для пропуска четных и нечетных грузовых поездов из (в) парка В и выставки групп вагонов, а 7Т- для обгона локомотивов.
В сортировочном парке имеется двухсторонняя громкоговорящая связь.
Для производства маневровой работы во 2-м маневровом районе используется вытяжной путь № 2Т, где круглосуточно работает маневровый локомотив по формированию поездов.
Стрелки во всех парках станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией, а в подгорочной горловине парка Б – горочной автоматической централизацией.
Управление стрелками осуществляется:
— для стрелок парков В, Г нечётной горловины парка А и подгорочной горловины парка Б при отправлении поездов с 11Б по 18Б пути — с поста ЭЦ (ДСП — 1);
— для стрелок чётной горловины парка А и горловины района формирования парка Б — с поста ЭЦ (ДСП-2);
— для перевода стрелок подгорочной горловины парка Б при маневровой работе — с поста ЭЦ (оператор горки).
Сортировочная горка — оборудована устройствами горочной автоматической централизацией (ГАЦ), механизированная, имеет два пути надвига и один путь роспуска.
Сортировочная горка имеет следующий комплекс обустройств:
— горочную автоматическую централизацию (ГАЦ);
— устройство для контроля прохождения длиннобазных вагонов на базе фотоэлементов перед стрелками №№ 302, 340, 356, 342, 366, 358;
— горочную двухстороннюю связь и парковую оповестительную двухстороннюю связь;
— маневровую радиосвязь дежурного по горке с машинистами горочных маневровых локомотивов;
— устройства для пневматической обдувки стрелок;
— устройства для торможения вагонов из трех тормозных позиций:
— 1-ая тормозная позиция — 2 вагонных замедлителя №№ 1, 2 типа КВЗ-72;
— 2 -ая тормозная позиция -6 вагонных замедлителей: 1 пучок — №№ 3, 4; 2-й пучок -№№ 5, 6; 3-й пучок — №№ 7, 8;
— 3-ая тормозная позиция — башмакосбрасыватели полукрестовинного типа, установленные в начале у каждого сортировочного пути.
Стрелки подгорочной горловины парка Б оборудованы быстродействующими электроприводами типа – СПГ. Управление замедлителями и стрелками осуществляется из эркера поста ЭЦ операторами сортировочной горки.
На территории станции расположено локомотивное депо, вагонное депо.
Для разворота и экипировки локомотивов имеется пункт технического обслуживания локомотивов с экипировочными обустройствами и складом топлива.
Для посадки и высадки пассажиров имеются две пассажирские платформы длиной 180 метров: около 3А пути парка А и между 3А — IIА. Для оповещения пассажиров о прибытии и отправлении поездов в билетной кассе имеется громкоговорящая оповестительная связь.
1.2 Характеристика эксплуатационной работы станции
Станция Анисовка выполняет по пассажирскому и грузовому движению следующие операции:
— прием, отправление и безостановочный пропуск пассажирских поездов, согласно расписания движения пассажирских поездов;
— прием и отправление пригородных поездов, согласно расписания движения пригородных поездов;
— прием и отправление грузовых поездов;
— расформирование и формирование грузовых поездов в соответствии с планом формирования и графиком движения поездов;
— прием и отправление транзитных поездов без переработки, с изменением и без изменения веса и длины состава;
— прием к перевозке, выдача, а также сортировка контейнеров на контейнерной площадке;
— погрузка и выгрузка вагонов на путях необщего пользования, местах общего и не общего пользования.
Для производства грузовых работ станция имеет:
— контейнерную площадку с фронтом работ 52 вагона;
— тяжеловесную площадку с фронтом работ 28 вагонов;
/>
Рисунок ПЗ.1 Схема станции Анисовка
1.3 Ведомость парков и путей
Таблица 1.1 Ведомость парков и путей
Номера
путей
Назначение путей
Стрелки, ограничивающие путь–PAGE_BREAK—-PAGE_BREAK—-PAGE_BREAK—-PAGE_BREAK—-PAGE_BREAK—-PAGE_BREAK—-PAGE_BREAK—-PAGE_BREAK–
1
2
3
4
1 Грузовой двор
дорога
Стрелка №534 к пути №56.
Предельный столбик стрелки № 534.
сбрасывающий башмак №544а
2 База
дорога
Стрелка №506 к пути №56.
Сигнальный знак «Граница подъездного пути», установленный у стыка рамного рельса № 506.
сбрасывающий башмак №544а
3 Завод
Владелец
Стрелка №540 к пути №56.
Предельный столбик стрелки № 540.
сбрасывающий башмак №544а
4 Склад
Владелец
Стрелка №536 к пути №56.
Предельный столбик стрелки № 536.
предохранительный тупик №1, Колесо-сбрасывающий башмак №544а
Для предприятий, не имеющих своих путей необщего пользования, приказом начальника станции выделены станционные пути №№ 4 и 5 на территории грузового двора для погрузки и выгрузки грузов.
Для взвешивания повагонных отправок и проведения контрольных перевесок вагонов на территории контейнерной площадки установлены весы вагонные тензометрические ТС- СД- ЖД «Стрела».
1.4 План формирования поездов на станции
Станция формирует поезда на 10 направлений: Урбах, Саратов-3, Ртищево, Трофимовский-2, Сенная, Из общего вагонопотока 23% составляет транзит без переработки, 75%-транзит с переработкой, 2%-местный вагонопоток.
Таблица 1.3 План формирования поездов
Назначение
Категория
Количество групп
М. Горького
сквозной
одногруппный
Ершов
сквозной
одногруппный
Озинки
сквозной
одногруппный
Сенная
участковый
одногруппный
Кр.Кут + Астрахань-2 + Палласовка
сборный
двухгруппный
Урбах
сборный
одногруппный
Саратов-3
передаточный
одногруппный
Князевка + Нефтянная
передаточный
двухгруппный
Покровск
передаточный
одногруппный
Наливная
вывозной
одногруппный
1.5 Характеристика местной работы на станции
Местная работа на станции включает:
— маневровую работу с вагонами, поступающими под выгрузку, погрузку, сортировку;
— выполнение грузовых операций на контейнерной и тяжеловесной площадках.
Характеристика грузовых фронтов, затрата времени на погрузку, выгрузку определяется договором на обслуживание пути необщего пользования. Подача и уборка вагонов производится в соответствии с Инструкцией по обслуживанию данного пути необщего пользования, ТРА станции и паспортом на обслуживаемый путь необщего пользования. Данные о вагонах приемосдатчик вносит в АСУ станции.
Номера вагонов, выводимых с погрузо-разгрузочных фронтов путей необщего пользования списываются оператором и передаются в СТЦ. Номера вагонов, выводимых с остальных грузовых фронтов и порядок их расположения, проверяются составителем поездов непосредственно перед началом маневровой работы с ними и передаются маневровому диспетчеру. Номера вагонов, выводимых с контейнерной площади проверяются дежурным по горке или первым оператором при вытягивании вагонов в парк В.
Все вагоны, выводимые с мест грузовых работ, а также с контейнерной площадки направляются на любой свободный путь парка “В” с последующим их роспуском с горки.
При повреждении вагонов во время проведения грузовых операций приёмосдатчик обязан немедленно сообщить об этом работникам ближайшего ПТО, составить акт общей формы ГУ-23 с описанием повреждения и не снимать с ответственного простоя до выяснения обстоятельств повреждения вагона грузополучателем.
2. Организация работы системы «Парк приема-горка»
2.1 Технология обработки поездов в парке приема
При подходе поезда дежурный по станции, предварительно согласовав с маневровым диспетчером парк и путь приема, извещает работников станции по громкоговорящей оповестительной связи о прибытии поезда на станцию при этом указывает номер поезда, парк и путь приема, а также предупреждает о наличии в составе вагонов, требующих особых условий следования. Отдельно дежурный по станции извещает оператора СТЦ по списыванию вагонов с указанием, кроме сведений перечисленных выше, индекса поезда, а также сообщает приемщику поездов (по обработке документов по прибытию) о номере и пути приема поезда. Оператор при ДСП оформляет в АСУ станции прибытие поезда, а также контролирует правильность формирования графика исполненного движения поездов по станции Анисовка и в случае отражения на графике недостоверной информации производит корректировку.
После остановки поезда на пути приема дежурный по станции дает указание сигналисту парка В, сигналистам парка А (в зависимости от парка прибытия поезда) или дежурному по парку поста №7 (при отсутствии сигналиста) о закреплении состава на пути станции с указанием номера пути, количества осей в составе поезда и количества тормозных башмаков, необходимого для закрепления.
Закрепление производится в соответствии с ТРА станции и Регламента переговоров работников станции Анисовка. Сигналисты парков А, Б и В через каждые 2 часа проверяют наличие тормозных средств на путях парков, о чем докладывают дежурному по станции соответствующего района. После закрепления состава и отцепки локомотива дежурным по станции, по запросу оператора ПТО, производится ограждение состава. Действия оператора ПТО и дежурного по станции регламентированы Инструкцией о порядке пользования устройствами дистанционного ограждения составов на станции Анисовка. До снятия централизованного ограждения производить какие- либо перемещения состава запрещено.
Маневровый диспетчер после ограждения состава, предъявляет его к осмотру оператору ПТО, приемщику поездов (по обработке документов) и фиксирует время предъявления на графике исполненной работы. Количество, одновременно предъявляемых к обработке составов, не должно превышать количество бригад в соответствующем парке. В случае сверхнормативной обработки состава маневровый диспетчер предъявляет его по истечению нормы времени на обработку ранее предъявляемого состава. В случае предъявления состава к осмотру на путях парка А дежурный по парку оформляет предъявление в журнале формы ВУ-14.
Приемщик поездов (по обработке документов) по прибытию предъявляет состав к коммерческому осмотру приемщикам поездов парка В и регистрирует время начала осмотра в «Журнале предъявления поездов к коммерческому осмотру».
Перевозочные документы по пневмопочте доставляются в СТЦ. продолжение
–PAGE_BREAK–
Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:
— контрольной проверки состава во входной горловине;
— технического осмотра вагонов;
— коммерческого осмотра вагонов;
— проверки наличия и обработки перевозочных документов.
В парке В работают три бригады приемщиков поездов и три бригады осмотрщиков ПТО, в каждой бригаде по 2 человека.
В случае длительного простоя состава, поступившего в расформирование в парке А закрепление его, техническое обслуживание и коммерческий осмотр осуществляется в парке А по указанию маневрового диспетчера аналогичным порядком.
В процессе технического обслуживания производится меловая разметка всех дефектов вагонов, в том числе отсутствии или неисправности фитинговых упоров платформ, для устранения их на путях станции при безотцепочном ремонте. О вагонах, требующих отцепочного ремонта, осмотрщики вагонов сообщают по телефону оператору СТЦ по прибытию и оператору ПТО для последующей выдачи уведомления формы ВУ-23. При отцепке груженого вагона в текущий ремонт оператор СТЦ, по запросу осмотрщика вагонов, обязан передать особенности погруженного в вагоне груза (легкогорючий, опасный, взрывчатые материалы, в соответствии с отметкой в перевозочном документе). Полученные от оператора СТЦ сведения о грузе в вагоне осмотрщик вагонов передает по телефону вагонному оператору, который в правом верхнем углу уведомления формы ВУ-23 делает отметку: легкогорючий, опасный, взрывчатые материалы, то есть сведения, которые передал осмотрщик вагонов. После оформления ВУ-23 вагонный оператор вручает его ДСПП для передачи в СТЦ. Старший оператор СТЦ переносит все сведения о неисправном вагоне в «Журнал учета неисправных вагонов». В случаях, если вагон груженый, оператор ПТО уведомляет дополнительно старшего приемщика поездов.
На вагоны, имеющие неисправности, явно угрожающие передвижению по станции с установленной скоростью и не обеспечивающие безопасности при роспуске с горки, в уведомлении указывается скорость передвижения вагонов по станции и при необходимости запрещение спуска с горки. О таких вагонах вагонный оператор уведомляет маневрового диспетчера по телефону.
Работники ПТО при обнаружении, в результате технического осмотра, вагонов для перевозки нефтебитума с неочищенными от битума колесными парами по кругу катания, а также вагонов, колеса которых залиты смазкой битумом или покрыты краской делают отметку и передают сведения о таких вагонах оператору СТЦ по прибытию для отметки этих вагонов на размеченном натурном листе. Дежурный по горке оповещает регулировщиков скорости движения вагонов о наличии в составе выше перечисленных вагонов. Операторы сортировочной горки и регулировщики скорости должны с максимальным вниманием и тщательностью регулировать скорость движения таких вагонов.
В начале дежурства маневровый диспетчер дает указание работникам ПТО на отбор порожних вагонов под погрузку грузов на станциях Анисовка, Покровск, станции четвертого отделения Приволжской железной дороги, а также под погрузку контейнеров на контейнерную площадку с указанием количества и рода подвижного состава. Порожние вагоны должны быть исправными в техническом отношении. Работники ПТО передают сведения о таких вагонах маневровому диспетчеру и оператору СТЦ по прибытию, который в свою очередь делает отметку на размеченном натурном листе, а также вводит в АСУ станцию назначения порожнего вагона.
Оператор СТЦ по прибытию, получив сообщение от оператора ПТО, делает отметку в натурном листе о наличии неисправного вагона и мерах предосторожности при производстве маневровой работы (если это требуется) и уведомляет маневрового диспетчера.
В случае выявления у груженого вагона, предназначенного для перевозки большегрузных контейнеров, отсутствия или неисправности фитингового упора приемщик поездов (по обработке документов) направляет приемщиков поездов для осмотра вагона.
По результатам осмотра работниками ПКО составляется акт общей формы ГУ-23 и приемщик поездов (по обработке документов) дает телеграмму об отсутствии или неисправности фитингового упора у груженого вагона (платформы) в адреса согласно сборнику ЦМ-360, а также принимает решение о возможности дальнейшего следования вагона.
О принятом решении приемщик поездов (по обработке документов) уведомляет маневрового диспетчера и оператора ПТО.
В процессе подготовки составов к расформированию одновременно с техническим обслуживанием осуществляется соединение или постановка цепочек расценочного рычага, закрепление расцепочных рычагов автосцепочных устройств. Производится отпуск тормозов, разъединение рукавов в местах расцепов в соответствии с данными сортировочного листка, а также выявление вагонов со свежеокрашенными и замазученными колесами с передачей номеров выявленных вагонов оператору СТЦ по прибытию.
В ходе коммерческого осмотра поездов выявляются вагоны, имеющие коммерческие неисправности согласно перечня, установленного сборником ЦМ-360, а также угрожающие безопасности движения.
В процессе коммерческого осмотра приемщики поездов проверяют целостность запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), правильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, исправность реквизитов крепления и погрузочно – разгрузочных устройств, соответствие фактического количества мест, погруженных на вагоне с данными перевозочного документа. Коммерческий осмотр вагонов, контейнеров производится без подъема работников на крыши вагонов.
При обнаружении вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов или сохранности перевозимых грузов приемщик поездов (по обработке документов) оформляет акт общей формы ГУ-23 и передает оперативное донесение на ответственность последнего ПКО в адреса согласно сборника ЦМ-360. Кроме того, о факте обнаружения вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности перевозимых грузов приемщик поездов (по обработке документов) уведомляет оперативного дежурного линейной милиции.
На вагоны, требующие отцепки для устранения коммерческой неисправности приемщик поездов (по обработке документов) дает наряд маневровому диспетчеру, а о вагонах, требующих особых мер предосторожности при роспуске с горки и производстве маневровой работы уведомляет маневрового диспетчера. Дальнейшее направление таких вагонов производится в зависимости от характера неисправности и места ее устранения. В каждом конкретном случае это определяется приемщиком поездов (по обработке документов) совместно с маневровым диспетчером.
Порядок коммерческого осмотра подробно описан в Технологическом процессе работы ПКО станции Анисовка.
Закрытие дверей порожних крытых вагонов, бортов платформ, торцевых дверей полувагонов, выгрузочных люков специального подвижного состава в транзитных поездах и поездах, прибывших для расформирования в парк В производят работники ПТО, а в сортировочно-отправочном парке Б закрытие производится регулировщиками скорости движения вагонов или работниками ПТО по решению принятому маневровым диспетчером совместно со сменным мастером ПТО.
Об окончании осмотра состава оператор ПТО и приемщики поездов уведомляют маневрового диспетчера, который в свою очередь фиксирует на графике исполненной работы время окончания осмотра каждой бригадой отдельно.
После окончания технического и коммерческого осмотра состава оператор ПТО, по согласованию с маневровым диспетчером, производит снятие ограждения. После прицепки горочного маневрового локомотива дежурный по станции дает указание сигналисту парка В на уборку тормозных башмаков с указанием номера пути.
Запрещается дежурному по станции готовить маршрут для маневрового локомотива на огражденный путь до снятия сигнала.
После завершения технического обслуживания и коммерческого осмотра состава оператор ПТО по указанию дежурного по станции снимает централизованное ограждение.
Машинист горочного локомотива заезжает и прицепляет локомотив к составу, подлежащему к роспуску.
По указанию дежурного по станции сигналист парка В снимает средства закрепления состава (тормозные упоры или тормозные башмаки).
В 19-00 и 07-00 старший оператор СТЦ сверяет с оператором ПТО количество отцепленных за дежурство вагонов и проверяет наличие на них в документах уведомлений ВУ-23. При отсутствии ВУ-23 требует его досылки. Аналогично производится сверка количества вагонов, задержанных по коммерческим неисправностям и другим причинам при наличии актов ГУ-23.
В случае отцепки вагона, неисправного в коммерческом отношении и следующего под таможенным контролем уведомление таможенного органа производит приемщик поездов (по обработке документов) по телефону.
В целях контроля за состоянием парка длиннобазных платформ и обеспечения безопасности движения поездов отправительский маршрут, состоящий из длиннобазных платформ, имеющих длину по осям сцепления 26 метров принимается на 1,2,4,6-9 пути приемо – отправочного парка А, поезда, прибывающие в расформирование, и имеющие в своем составе данные вагоны, принимаются на 2, 4-10 пути приемоотправочного парка В. Маневровый диспетчер предъявляет данные поезда к техническому и коммерческому осмотру, установленным порядком.
Техническое обслуживание данных отправительских маршрутов длится из расчета 6,3мин. вагон на 1 человека, а на техническое обслуживание поездов, имеющих в своем составе данные вагоны выделяется дополнительное время из расчета, приведенного выше.
При расформировании поездов, в составе которого имеются длиннобазные платформы с длиной по осям сцепления 26 метров, роспуск таких вагонов с сортировочной горки производится не сцепами, а одиночными вагонами.
Осмотрщики вагонов, удостоверяя своей росписью, проведение технического осмотра данного состава (вагонов в составе), в журнале формы ВУ-14 делают отметку о проведенном осмотре с пролазкой.
2.2 Технология обработки транзитных поездов
Обработка транзитных поездов без изменения веса и длины.
К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой (изменение веса и (или) длины поезда). Транзитные поезда принимаются на 4, 6 пути парка А (при занятости данных путей — 7-9 А) или, если поезд длинносоставный, на 2 путь парка В. Допускается пропуск транзитных поездов через парк В в отдельных случаях (массового проведения путевых работ, закрытие для движения отдельных путей и стрелочных улиц, недостаточной длины путей парка А).
При подходе поезда дежурный по станции, предварительно согласовав с маневровым диспетчером парк и путь приема, извещает работников станции по громкоговорящей оповестительной связи о прибытии поезда на станцию при этом указывает номер поезда, парк и путь приема, а также предупреждает о наличии в составе вагонов, требующих особых условий следования. Отдельно дежурный по станции извещает оператора СТЦ по списыванию вагонов с указанием, кроме сведений перечисленных выше, индекса поезда.
Маневровый диспетчер после ограждения состава, предъявляет его к осмотру оператору ПТО, приемщику поездов (по обработке документов) и фиксирует время предъявления на графике исполненной работы. Дежурный по парку производит оформление предъявления состава к техническому и коммерческому осмотру. продолжение
–PAGE_BREAK–
Информацию о прибытии на станцию транзитного поезда с «гарантийной ответственностью» маневровый диспетчер получает от поездного диспетчера, а также дежурного по парку, в случае наличия соответствующей отметки на обратной стороне натурного листа. Транзитные поезда с «гарантийной ответственностью» к обработке работникам ПТО не предъявляется.
Приемщик поездов (по обработке документов) по прибытию предъявляет состав к коммерческому осмотру приемщикам поездов парка В и регистрирует время начала осмотра в «Журнале предъявления поездов к коммерческому осмотру».
В приемо – отправочном парке А не разрешается размещение транзитных поездов, а также поездов своего формирования, переставленных из парка Б, за пределами полезной длины пути. Подробный порядок работы с такими поездами описан в разделе 7 настоящего технологического процесса работы станции.
Осмотр составов планируется и ведется с использованием данных, полученных из АСУ станции. Информация о составах, прибывающих транзитных поездов, получается аналогично информации о составах, поступающих в переработку.
Оператор при дежурном по станции оформляет в АСУ станции факты прибытия и отправления поезда со станции. В случае работы по изменению веса и длины изменение информации в АСУ станции производит оператор СТЦ по указанию маневрового диспетчера.
Обработка транзитного поезда состоит из следующих операций:
— контрольной проверки состава;
— закрепление и ограждение состава поезда;
— технического осмотра и ремонта вагонов с применением передвижного ремонтного комплекса;
— коммерческого осмотра вагонов;
— проверки наличия и обработки перевозочных документов;
— смены локомотивов и локомотивных бригад.
Перевозочные документы дежурный по парку получает непосредственно от локомотивной бригады. Дежурный по парку пересылает перевозочные документы по пневмопочте в СТЦ.
Контроль технического состояния вагонов в составе поезда начинается на подходе к станции с использованием средств технической диагностики.
При техническом осмотре состава поезда выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, устранение которых может быть выполнено за время стоянки поезда.
При отцепке от транзитного поезда неисправных вагонов, маневровый диспетчер принимает меры к пополнению состава поезда до установленной нормы длины или веса вагонами того же назначения. Маневровый диспетчер и дежурный по станции принимают все меры к тому, чтобы маневры по отцепке и прицепке вагонов не вызывали нарушение графика движения поездов. Оператор СТЦ по отправлению отбирает документы на отцепленные вагоны, а оператор — накопитель вносит необходимые изменения в натурный лист. В случае прицепки группы вагонов оператор СТЦ по отправлению конвертирует перевозочные документы на прицепляемую группу в отдельный пакет, не вскрывая основной.
О необходимости проведения безотцепочного ремонта вагона в транзитном поезде сменный мастер ПТО (старший осмотрщик вагонов), уведомляет, через оператора ПТО, дежурного по станции поста №1 или №2, в зависимости от парка прибытия поезда и сообщает о необходимости проезда передвижного ремонтного комплекса (далее ПРК) к месту производства работ на специализированное междупутье и обратно.
Разрешив передвижение ПРК к месту производства работ дежурный по станции оповещает работников станции по громкоговорящей оповестительной связи о проявлении особой бдительности. Проезд ПРК к месту производства работ осуществляется: в парке А — по специально оборудованному настилу, расположенному возле помещения обогрева осмотрщиков поездов, выезд по настилу, расположенному возле помещения компрессорной; в парке В — заезд ПРК осуществляется по специально оборудованному настилу, расположенному возле ворот ДОП-4, выезд в районе поста списывания №1.
При приеме отправлении и проследовании поездов и других подвижных единиц по пути во время работы во время работы в смежном междупутье ПРК, дежурный по станции соответствующего района заблаговременно оповещает об этом машиниста локомотива.
Открытие и закрытие шлагбаумов, и пропуск ПРК осуществляет сменный мастер ПТО (ст. осмотрщик вагонов). Ключи от навесных замков шлагбаумов хранятся у ответственных работников ВЧД-14.
Ответственность за сохранность и исправное действие навесных замков шлагбаумов несет работник ПТО, назначенный приказом.
После проезда ПРК на специализированное междупутье сменный мастер ПТО (старший осмотрщик вагонов) докладывает дежурному по станции, через оператора ПТО, о проследовании техники на специализированное междупутье и наличии габарита по соседнему пути.
Дежурному по станции запрещается пропускать подвижной состав в местах переезда ПРК до получения уведомления сменного мастера ПТО (старшего осмотрщика вагонов) о проезде ПРК и наличии габарита.
Сменный мастер ПТО (старший осмотрщик вагонов), через оператора ПТО, согласовывает с маневровым диспетчером необходимость заезда маневрового локомотива ВЧД на путь приема транзитного поезда для производства расцепов между вагонами.
Маневровый диспетчер обеспечивает проведение маневровой работы с привлечением сигналистов парков А или В (в зависимости от парка приема поезда).
Об окончании ремонтных работ сменный мастер ПТО докладывает, через оператора ПТО, маневровому диспетчеру.
При срабатывании системы САКМА сменный мастер ПТО (ст. осмотрщик вагонов) через оператора ПТО уведомляет маневрового диспетчера о необходимости проезда маневрового локомотива ВЧД на путь прима транзитного поезда для производства расцепа между вагонами.
В случае отцепки от состава неисправных вагонов оператор СТЦ по прибытию проверяет последовательность вагонов с составе поезда и отбирает перевозочные документы, которые передает: при технической неисправности — старшему оператору СТЦ, при коммерческой неисправности — приемщику поездов (по обработке документов). При отцепке неисправных вагонов от состава отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, старший оператор СТЦ вносит необходимые изменения в групповые накладные и дорожные ведомости с приложением к ним акта общей формы о причинах отцепки вагонов. Порядок выполнения указанных операций изложен в местной Инструкции по организации работы СТЦ. После внесения изменений перевозочные документы конвертируются и отправляются ДСПП.
Одновременно с техническим обслуживанием осуществляется коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей порядком аналогичным для поездов своего формирования.
Об окончании технического и коммерческого осмотра дежурный по парку докладывает маневровому диспетчеру, после чего, тот дает команду оператору ПТО на снятие ограждения. Поездной локомотив прицепляется к составу после снятия ограждения с соответствующего пути.
После прицепки поездного локомотива дежурный по станции дает указание сигналистам парка А на уборку тормозных башмаков, после чего осмотрщики — автоматчики производят опробование автотормозов, вручают машинисту справку о тормозах формы ВУ-45 и уведомляют оператора ПТО и дежурного по станции через дежурного по парку о готовности поезда к отправлению.
Дежурный по станции, убедившись в готовности поезда в техническом и коммерческом отношениях, дает указание дежурному по парку вручить пакет перевозочных документов и бланк предупреждения машинисту поездного локомотива.
Изменение веса или длины транзитного поезда производится на основании приказа службы Д. При необходимости проведения работы по изменению веса и длины транзитного поезда маневровый диспетчер намечает план работы, с составом руководствуясь данными, полученными из системы АСУ станции. Согласно составленному плану он передает задание дежурному по горке на отцепку группы вагонов или подготовку прицепляемой группы с указанием назначения, количества вагонов, номеров первого и последнего вагонов, места отцепки (прицепки) — с головы или хвоста, номера пути и парка, на который должна быть выставлена эта группа вагонов. Кроме того, диспетчер дает задание оператору СТЦ по прибытию (отправлению) на прием (подготовку) перевозочных документов на отцепляемые (прицепляемые) вагоны.
На основании информации, полученной от поездного диспетчера о предстоящем прибытии поезда, требующего изменения веса и длины, ДСП оповещает работников СТЦ, ПТО, ПКО, сигналистов, дежурный по парку с указанием номера поезда, пути приема, времени его прибытия и планом предстоящей работы (отцепка, прицепка).
Прицепляемая к поезду группа вагонов заблаговременно осматривается в техническом и коммерческом отношении.
При невозможности заблаговременно осуществить осмотр прицепляемой группы вагонов, допускается ее предъявление к осмотру после прицепки к транзитному поезду. В этом случае прицепляемая группа вагонов может прицепляться к транзитному поезду до или после осмотра основного состава. В случае прицепки группы вагонов после осмотра основного состава, состав повторно ограждается и выполняется осмотр только прицепляемой группы.
Одновременно с техническим осмотром оператор СТЦ (при отцепке — оператор по прибытию, при прицепке — оператор по отправлению) проверяет наличие перевозочных документов, изымает (вкладывает) документы на отцепляемую (прицепляемую) группу вагонов, вносит соответствующие изменения в натурный лист, заверяет их штемпелем станции, после чего документы в установленном порядке вручаются локомотивной бригаде. При отцепке вагонов оператор СТЦ по отправлению, проверив предварительно целостность пакета перевозочных документов, бечевы и контрольного бланка, вскрывает пакет, сверяет номера документов с данными натурного листа, после чего отбирает документы на отцепляемые вагоны. Во всех случаях при вскрытии пакета осуществляется проверка наличия всех документов и соответствия их натурному листу.
Маневровый диспетчер дает команду дежурному по горке на отцепку группы вагонов от транзитного поезда с указанием количества вагонов и номеров «хвостового» вагона отцепляемой группы и «головного» остающегося в составе, который, в свою очередь, передает эту информации составителю поездов при передаче указания на производство маневровой работы. Отцепка может производиться либо горочным локомотивом, либо локомотивом второго маневрового района. О выполнении маневровой работы составитель поездов докладывает дежурному по горке с указанием количества вагонов в отцепляемой группе, а также номеров «хвостового» вагона отцепляемой группы и «головного», остающегося в составе.
При пополнении отправительского маршрута на прицепляемую группу вагонов составляется отдельный натурный лист, в котором указывается место прицепки ее к маршруту (голова, хвост). Документы на прицепленные вагоны конвертируются в отдельный пакет.
Категорически запрещается: производить отцепку по уменьшению веса и длины от отправительских маршрутов, кроме случаев выявления вагонов с техническими и коммерческими неисправностями. продолжение
–PAGE_BREAK–
Дежурный по парку вручает перевозочные документы локомотивной бригаде установленным порядком, как при отправлении транзитного поезда без изменения веса и длины, а также выдает имеющиеся предупреждения.
/>
Таблица 2.1 График обработки транзитного поезда со сменой локомотива
ОПЕРАЦИЯ
До прибытия
По прибытию поезда, мин
Исполнитель

10
20
30
40
50
60
70
80

/>/>Получение от поездного диспетчера сообщения о номере, времени прибытия и назначении поезда

ДСП
/>/>Извещение работников СТЦ, ПТО и ПКО о номере, времени и пути приема поезда

ДСП

/>Выход на пути приема работников, участвующих в обработке поезда

Работники ПТО, ПКО
/>Закрепление состава тормозными башмаками

Сигналист парка А
/>Отцепка поездного локомотива, отпуск автотормозов

Локомотивная бригада, ПТО
/>Прием перевозочных документов от лок. Бригады и пересылка в СТЦ

ДСПП
/>Техническое обслуживание состава и ремонт вагонов

Работники ПТО
/>Коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей

Приемщики поездов
/>Снятие ограждения и прицепка поездного локомотива

Локомотивная бригада, ПТО
/>Уборка тормозных башмаков

Сигналист парка А
/>Опробование автотормозов

ПТО продолжение
–PAGE_BREAK–
/>Вручение пакета с перевозочными документами и отправление

ДСПП, ДСП
/>Общая продолжительность обработки поезда

2.3 Определение потребного числа бригад ПТО
Задача разработки возможных вариантов организации технического осмотра в парке приема сводится к определению возможных продолжительностей технического осмотра составов в зависимости от числа бригад в парке и числа групп осмотрщиков в бригаде.
Число бригад ПТО, обрабатывающих составы в парке, определяем из условия:
/>, (2.1)
где: />среднесуточное количество поездов, прибывающих в парке приема со всех направлений в расформирование, 54 поезда;
/>средняя продолжительность обработки состава бригадой ПТО, зависящая от числа групп осмотрщиков в бригаде:
/>, (2.2)
где:  — среднее время на осмотр одного вагона, ч.;
m — средний состав прибывающего поезда;
а — время, необходимое на подготовительно – заключительные операции, ч.
В соответствии с исходными данными:
при х = 2:
/>= 0,498 ч.;
/>;
Б = (2; 3);
при х = 3
/>= 0,349 ч.;
/>;
1,57 Б  0,78;
Б = 2;
при х = 4
/>= 0,274 ч.;
/>;
1,23 Б  0,62;
Б = 1.
Загрузка бригад ПТО определяется по формуле:
/>, (2.3)
При х = 2, Б = 2 />= 0,56;
При х = 2, Б = 3 />= 0,37;
При х = 3, Б = 2 />= 0,39;
При х = 4, Б = 1 />= 0,62;
Вариант при х = 2, Б = 3 к рассмотрению не принимается, т.к. загрузка в нем занижена.
На рисунке 2.1 приведены схемы обработки составов в парке приема с различным числом групп осмотрщиков в бригаде ПТО.
1 2
/>/>/>/>/>

/>х = 2, бр = 0,56, tобр = 0,498;
/>/>1 2
/>/>/>3 2 1
/>/>/>

/>/>/>/>х = 3, бр = 0,39, tобр = 0,349;
3 2 1
1 2 3 4
/>/>/>/>/>/>/>

/>/>/>/>/>/>х = 4, бр = 0,62, tобр = 0,274;
1 2 3 4
Рисунок 2.1 Схемы обработки составов в парке прибытия
2.4 Расчет потребного числа путей в парке прибытия
Потребное число путей в парке приема определяется по формуле (без учета ходового пути для горочного локомотива):
/>(2.4)
где: />число поездов, прибывающих в парк приема со всех направлений в расформирование; />поездов;
/>среднее число составов, находящихся в парке в ожидании и в процессе технического осмотра;
/>среднее число составов, ожидающих расформирования;
/>– количество средних квадратичных отклонений числа поездов, находящихся в парке, относительно среднего значения этого числа поездов; />= 1,5;
/>— принимается равное нулю;
/>принимается 0,5;
Из формулы определим />:
/>=/>(2.5)
где: />коэффициент вариации интервалов прибытия поездов на станцию, /> продолжение
–PAGE_BREAK–
/>технический осмотр всех составов выполняется одной бригадой, число групп в бригаде />
/>— коэффициент вариации времени, затрачиваемого на технический осмотр отдельных составов, />=0,25;
/>=/>
/>=/>(2.6)
где: />среднее значение горочного интервала, />= 0,28 ч.;
/>— коэффициент вариации горочного интервала, />= 0,4;
/>— коэффициент вариации готовности составов к расформированию, />= 0,72;
/>
В соответствии с формулой потребное число путей в парке приема равно (без ходового пути):
/>,
а с учетом ходового пути для горочных локомотивов – 4 пути.
Потребное число путей в парке не превышает наличного.
2.5 Организация работы сортировочной горки
Сортировочная горка станции Анисовка — механизированная с горочной автоматической централизацией (ГАЦ). ГАЦ предназначена для автоматизации перевода стрелок по маршруту следования отцепов. При этом задание маршрутов возможно для пяти отцепов заблаговременно (программный режим) или для каждого отцепа (маршрутный режим). Каждую стрелку можно переводить индивидуально (ручной режим). Предварительный набор и ввод маршрутов можно осуществлять путем нажатия маршрутных кнопок или с помощью программно-задающего устройства (ПЗУ), куда записаны маршруты скатывания отцепов согласно сортировочному листку.
Также в процессе роспуска должны решаться следующие задачи:
Автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов (АРС) для поддержания необходимых интервалов между следующими друг за другом отцепами (интервальное регулирование), обеспечения необходимой дальности пробега отцепов при безопасной скорости соударения (прицельное регулирование). Автоматически управляемые замедлители расположены на трех тормозных позициях: в головной части горки, перед каждым пучком и в начале сортировочных путей. На основании информации о весовой категории, длине, ходовых свойствах каждого отцепа и данных о маршрутах следования отцепов определяют и реализуют скорости выхода отцепов из тормозных позиций.
Технологическое время на расформирование – формирование одного состава с горки:
/>(2.7)
где: />среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;
/>среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки;
/>среднее время роспуска состава с горки;
/>среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка;
/>время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки.
Среднее время на заезд локомотива:
/>(2.8)
где: />затраты времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом перемены направления движения (0,15 мин);
/>величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приема.
/>(2.9)
где: />– длины полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава, />
Vз – средняя скорость заезда горочного локомотива, Vз=/>км/час.
/>мин.
Величину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находим по эмпирической формуле:
/>(2.10)
где Nпр – число прибывающих за сутки поездов со стороны входной горловины парка приема; Nпр= 54 поезда.
/>мин.;
/>мин. Принимаем 8 мин.
Время надвига состава:
/>(2.11)
где: />– расстояние от границы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки, />= 270 м;
Vн – средняя скорость надвига состава на горку, Vн=/>км/час;
/>мин. Принимаем 3 мин.
Время роспуска состава с горки:
/>(2.12)
где: />– длина вагона, 14,7м.;
Vр – средняя скорость роспуска, зависящая от количества вагонов в отцепе, m/g;
g – среднее количество вагонов в отцепе, 12;
/>, тогда Vр=6,95 км/час;
/>— увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива, />= 4,4 мин.;
/>— доля составов с вагонами ЗСГ; />=0,2.
/>мин. Принимаем 8 мин.
Время на осаживание:
/>(2.13)
/>мин.
При оборудовании горки устройствами автоматизации торможения отцепов />сокращается в 3-4 раза, следовательно, />мин.
Среднее время на окончание формирования состава со стороны горки:
/>(2.14)
где nс – среднесуточное количество сортируемых вагонов, приходящиеся на один сформированный состав. продолжение
–PAGE_BREAK–
/>мин. Примем 3 мин.
/>мин.
При работе на горке одного горочного локомотива />мин.
Количество маневровых локомотивов, работающих на горке должно быть таким, чтобы загрузка горки />не превышала 0,85.
/>(2.15)
/>Вариант исключается.
При работе двух горочных локомотивов.
/>мин.;
/>Вариант может быть.
При работе трех горочных локомотивов.
/>мин.;
/>Вариант может быть.
При работе четырех горочных локомотивов.
/>мин.;
/>мин.
Вариант исключается, так как загрузка горочного локомотива незначительна.
Таблица 2.2 Варианты работы горочных локомотивов
Мг
tг
/>
Вывод
1
2
3
4
1
26
0,91
Вариант исключается
2
22
0,60
Вариант может быть
3
18
0,49
Вариант может быть
4
14
0,38
Вариант исключается
Для работы на горке принимаем 2 горочных локомотива.
Горочный технологический интервал определяем по формуле:
/>(2.16)
где /> — число составов, распускаемых за время цикла, 3 состава;
/>мин.
Суточная перерабатывающая способность горки определяется по формуле:
/>(2.17)
где: /> — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности передвижений, 0,97;
/>— коэффициент, учитывающий отказы технических устройств />=/>;
/>— время на содержание и ремонт горочных устройств, 30 мин.;
/>— число повторно распущенных на горке местных вагонов и поступивших из ремонта за время />;
/>— коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей, 1,02;
/>
/>вагон.
Резерв горки определим по формуле:
/>(2.18)
/>вагонов;
5981 — 100%
2621 — х
х =/>
Таблица 2.4 График обработки поезда, поступившего в расформирование
ОПЕРАЦИЯ
До прибытия
поезда
Продолжительность операции, мин
Исполнитель

10
20
30
40
50
60
70
80

/>/>Получение ТГНЛ маневровым диспетчером, оператором СТЦ и ПТО

Оператор СТЦ по прибытию
/>/>Извещение работников СТЦ, ПТО и ПКО о времени и пути прибытия поезда продолжение
–PAGE_BREAK—-PAGE_BREAK–
Чет.

Анисовка–Лебедево(Урбах)
ВЛ 10
2

АБ
3000
3700
40
50
2ТЭ10М
Анисовка–Сазанка(Саратов-3)
ВЛ 80 Т
2
АБ
4200
3500
56
56
ВЛ 80С
Анисовка- 8км(Покровск)
ВЛ 8
1
АБ
2600
2500
30
35
2ТЭ10У
3. Организация работы сортировочного парка
3.1 Расчет потребного числа путей в сортировочном парке и их специализация
Общее число путей в сортировочном парке складывается из необходимого числа путей для обеспечения технологии работы Птехн и дополнительного числа путей Пдоп.
/>(3.1)
При выделении по одному сортировочному пути для каждого назначения плана формирования, 2 пути для местных нужд станции и 2 отсевного пути минимальное число путей составит:
/>путей.
/>(3.2)
где: Мман –минимальное число маневровых локомотивов, Мман=2;
/>коэффициент вариации интервалов между моментами завершения накопления составов на группе сортировочных путей, Vн = 0,72;
Nф – общее число формируемых поездов на вытяжке;
tоф – средняя длительность формирования, включая время на перестановку состава и возвращение локомотива;
/>коэффициент вариации длительности окончания формирования, равен 0,4;
Загрузку каждого из локомотивов определим:
/>(3.3)
/>
При />и коэффициентах вариации />и />;
Потребное число дополнительных путей в сортировочном парке составит:
/>путь;
Общее потребное число путей в сортировочном парке составляет:
/>/>путей;
Потребное число путей в сортировочном парке менее наличного числа путей.
3.2 Организация работы с вагонами в сортировочном парке
Расформирование – формирование составов осуществляется дежурным по горке под руководством маневрового диспетчера в соответствии с намеченным планом работы с учетом наличия и расположения вагонов в сортировочном парке, подходах поездов к станции, данных натурных листов составов: о весе и количестве вагонов, разложении по роду подвижного состава и по назначениям по плану формирования, характеристик перевозимых грузов, подвязке поездных локомотивов и прочих (в том в том числе особых) условий перевозки.
Дежурный по горке на основе плана очередности роспуска составов, данных номерного учета наличия вагонов на путях сортировочного парка, сортировочного листка обеспечивает до начала роспуска подготовку путей сортировочного парка (осаживание, соединение вагонов, их перестановку).
Для сокращения времени отвлечения горочных локомотивов на осаживание вагонов на путях сортировочного парка дежурный по горке применяет подтягивание вагонов маневровым локомотивом второго маневрового района.
Перед расформированием состава дежурный по горке, подготовив сортировочный лист, убеждается в возможности размещения вагонов в пределах вместимости сортировочных путей и сообщает всем причастным работникам план роспуска. Первый оператор при дежурном по горке делает в сортировочном листке необходимые отметки о режиме роспуска и торможении отцепов, об особых условиях роспуска отдельных отцепов, наличии длиннобазных вагонов и заблаговременно набирает на накопителе пульта ГАЦ маршруты следования отцепов. Второй и третий (при наличии) операторы отмечают в сортировочном листке отцепы, требующие особого внимания, и определяют режим их торможения.
Для защиты стрелок от перевода под длиннообазными вагонами маршруты для пропуска с горки отцепов, в составе которых имеются такие вагоны, устанавливаются оператором вручную (без использования ГАЦ).
До начала роспуска вагонов дежурный по горке лично или первый оператор по двухсторонней парковой связи передает составителю первого маневрового района и регулировщикам скорости сортировочный листок, информирует регулировщиков скорости о количестве отцепов и вагонов в отцепах, порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, требующих при торможении особой осторожности. После чего составитель поездов 1-го маневрового района, по выделенной телефонной линии, сверяет сортировочный листок с дежурным по горке.
Для более полного использования вместимости сортировочных путей, равномерного распределения работы между регулировщиками скорости, а также обеспечения безопасности движения и техники безопасности старший регулировщик скорости в зависимости от объема работы, и степени заполнения путей вагонами, в необходимых случаях осуществляет перестановку регулировщиков скорости по путям сортировочного парка.
О готовности регулировщиков скорости к роспуску регулировщик (старший смены) сообщает дежурному по горке.
Связь между регулировщиками скорости и операторами горки осуществляется по двухсторонней парковой связи непосредственно с тормозных позиций или по прямому телефону, расположенному на посту регулировщиков скорости движения вагонов.
По запросу дежурного по горке дежурный по станции готовит маршрут для заезда горочного маневрового локомотива на путь парка В, с которого будет производиться надвиг состава на горку. После доклада сигналиста парка В об изъятии тормозных башмаков или уборке тормозных упоров дежурный по горке дает команду машинисту горочного маневрового локомотива, лично или через первого оператора, о надвиге состава на горку с указанием пути и скорости надвига. Надвиг состава на горку производится без сопровождения состава составителем поездов.
О подходе состава к горбу горки и начале роспуска работники извещаются дежурным по горке (первым оператором) по парковой оповестительной связи.
В целях повышения производительности работы горки и сокращения интервалов между роспуском составов применяется параллельный надвиг составов на горку. Дежурный по горке дает указание машинисту горочного локомотива на параллельный надвиг составов с указанием пути надвига, скорости надвига, предупреждает об особой бдительности и лично контролирует, по показаниям пульта- табло, ход надвига.
При роспуске состава составитель поездов обязан обращать внимание на наличие в распускаемом составе:
— вагонов с замазученными колесными парами;
— длиннобазных вагонов;
— вагонов с не отпущенными тормозами;
— вагонов, угрожающих безопасности движения и личной безопасности работников станции;
вагонов, имеющих трафарет «с горки не спускать». продолжение
–PAGE_BREAK–
О таких вагонах составитель поездов немедленно сообщает дежурному по горке или первому оператору для изменения режима роспуска.
Первый оператор горки при проходе отцепом второй тормозной позиции убеждается в соответствии номера головного вагона отцепа номеру, указанному в сортировочном листке.
При роспуске состава дежурный по горке или первый оператор наблюдает за правильностью расцепки и следовании отцепов. В случае необходимости по парковой оповестительной связи информирует операторов и регулировщиков скорости движения вагонов об изменении направления следования отцепа, а также об отцепах, требующих при торможении соблюдения особых мер предосторожности (рефрижераторные вагоны, вагоны с опасными грузами, с проводниками, с живностью и другими).
Для наиболее полного использования вместимости сортировочных путей и обеспечения соударения отцепов со стоящими на пути вагонами со скоростью не выше допустимой применяется прицельное торможение вагонов. Прицельное торможение отцепов осуществляется операторами горочного поста с использованием вагонных замедлителей на второй тормозной позиции и регулировщиками скорости движения вагонов с помощью ручных тормозных башмаков на третьей тормозной позиции, оборудованной башмакосбрасывателями в начале сортировочных путей.
Порядок обеспечения безопасности и обязанности работников при расформировании – формировании составов поездов осаживании и подтягивании вагонов на сортировочных путях подробно изложены в местной Инструкции по работе сортировочной горки, а также Инструкциями о порядке пользования устройствами ЭЦ, ГАЦ.
Наличие вагонов запрещенных к роспуску с горки (далее ЗСГ) усложняет расформирование – формирование на сортировочной горке, которое может осуществляться двумя способами. Первый – при роспуске состава одним из работающих на горке локомотивов, вагоны ЗСГ отцепляют от состава на вершине горки другим горочным локомотивом и переставляют на путь сортировочного парка. Второй — горочный локомотив осаживает через горку распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на путь сортировочного парка по назначению, а затем вытягивает состав на горку, и процесс расформирования продолжается.
С целью ускорения процесса сортировки вагонов составы следует распускать с переменной скоростью с учетом обеспечения сохранности вагонов. Переменная скорость роспуска задается дежурным по горке или первым оператором, который в зависимости от величины отцепов, условий прохождения их в стрелочной зоне, чередовании отцепов по пучкам, степени заполнения путей сортировочного парка дает по радиосвязи указания машинисту горочного локомотива об изменении скорости надвига состава, а в необходимых случаях меняет показания горочного светофора.
Наименьшее время занятия горки, приходящееся на один расформированный состав, достигается за счет ускорения непосредственно процесса роспуска, максимального сокращения межоперационных перерывов, подтягивания накопившихся вагонов локомотивом второго маневрового района.
Среднее время выполнения основных технологических операций установлено графиком работы горки.
Маневры с вагонами, занятыми людьми, грузами отдельных категорий и с подвижным составом, требующим особой осторожности, производится с соблюдением правил, предусмотренных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инструкцией по работе по работе механизированной сортировочной горки на станции Анисовка.
Операции по окончанию формирования отдельных составов (соединение групп вагонов, накапливающихся на разных путях, перестановка отдельных групп вагонов с целью пополнения или уменьшения веса, постановка вагонов прикрытия, отцепка неисправных вагонов и других) как правило, выполняются локомотивом второго маневрового района по указанию дежурного по горке. Такие указания передаются по маневровой радиосвязи машинисту и составителю второго маневрового района. При передаче распоряжений о производстве маневровой работы во втором маневровом районе дежурный по горке сообщает составителю поездов первого маневрового района, а последний машинисту лично о наличии на пути вагонов с людьми, взрывчатые материалы, цистерн со сжиженными газами и др. и меры предосторожности при работе с ними.
Об окончании накопления состава оператор – накопитель на основании накопительных ведомостей информирует маневрового диспетчера с указанием номера пути и назначения вагонов, наличия в составе вагонов, требующих соблюдения особой осторожности при производстве маневровой работы (с опасными, негабаритными грузами, с проводниками, рефрижераторные секции), наличии вагонов требующих сопровождения.
По полученным из АСУ станции итоговым данным о положении на путях сортировочного парка маневровый диспетчер контролирует процесс накопления и дает указание дежурному по горке на окончание формирования составов.
3.3 Расчет количества маневровых локомотивов для расформирования – формирования поездов
Оптимальное число маневровых локомотивов на горке и на вытяжках формирования поездов определяем совместным расчётом по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:
/>/>/>(3.4)
где: Еваг — суточные эксплуатационные расходы, связанные с межоперационными простоями вагонов в части, зависящей от числа маневровых локомотивов;
Еман — суточные эксплуатационные расходы, связанные с часами работы маневровых локомотивов.
Рассмотрим 4 варианта.
Вагоно-часы межоперационных простоев вагонов:
1 вариант />ваг-ч.;
2 вариант />ваг-ч.;
3 вариант />ваг-ч.;
4 вариант />ваг-ч.;
Локомотиво — часы работы маневровых локомотивов за сутки:
/>, (3.5)
1 вариант />лок-ч.;
2 вариант />лок-ч.;
3 вариант />лок-ч.;
4 вариант />лок-ч.;
Значения Еваг и Еман будут равны:
/>/>(3.6)
где />/>эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-ч и 1 локомотиво — ч маневровой работы.
/>руб.; />руб.;
Суммарные среднесуточные эксплуатационные расходы равны:
1 вариант Есут = />руб.
2 вариант Есут = />руб.
3 вариант Есут = />руб.
4 вариант Есут = />руб.
Результаты расчетов по вариантам сведем в таблицу 3.1.
Таблица 3.1 Суммарные среднесуточные эксплуатационные расходы
Вариант
1
2
3
4
Mг
2
2
2
3
Мф
2
3
2
3
/>
0,73
0,62
0,51 продолжение
–PAGE_BREAK–
0,4
/>
0,35
0,23
0,35
0,23
/>мин.
18
13
2
1
/>мин.
9
5
8
4
/>вагоно-ч
1453,5
969,0
538,33
269,17
/>локомотиво-ч
96
120
120
216
Есут, руб
157835,25
187543,5
182590,8
320615,46
Оптимальным является 1 вариант, так как по этому варианту эксплуатационные расходы минимальны.
4. Организация переработки местных вагонов
4.1 Расчет продолжительности выполнения операций в пунктах местной работы
Общее руководство местной работой на станции осуществляется заместителем начальника станции по грузовой и коммерческой работе.
Оперативное руководство маневровой работой по подаче и уборке местных вагонов и контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки за смену осуществляет маневровый диспетчер.
При вступлении на дежурство маневровый диспетчер от ответственного руководителя станции получает план работы на смену, знакомится: с наличием местных вагонов на путях станции и грузовых пунктах, состоянием фронтов погрузки, выгрузки и по маневровой связи или по телефону доводит его до сведения работников, обеспечивающих его выполнение.
В процессе дежурства маневровый диспетчер, имея данные о положении на фронтах погрузки, выгрузки и наличии вагонов под грузовыми операциями, составляет по 3 — 4-х часовым периодам план работы:
— для составителей поездов на подачу, уборку и перестановку вагонов с грузовых пунктов;
— для приемосдатчиков — на организацию погрузки, выгрузки вагонов с учетом выполнения твердого графика обработки грузовых фронтов.
Очередность подачи и уборки вагонов с погрузо — выгрузочных пунктов устанавливается маневровым диспетчером с учетом наименьшего простоя вагонов и лучшего использования локомотивов.
Маневровая работа по расстановке вагонов на контейнерной площадке производится под руководством составителя поездов по указанию маневрового диспетчера в соответствии со специализацией путей и участков контейнерной площадки.
При подаче вагонов на пути необщего пользования, примыкающие к разъезду 8км. дежурный по разъезду 8км., регистрирует номера всех подаваемых вагонов в специальном журнале с указанием времени подачи.
По окончании подачи и расстановки вагонов на грузовые фронты составитель поездов, используя радиосвязь или телефонную связь ближайшего грузового пункта, докладывает о времени подачи вагонов маневровому диспетчеру, который информирует об этом приемосдатчика груза.
Приёмосдатчик груза совместно с маневровым диспетчером обеспечивает:
— выполнение сменного плана грузовой работы;
— текущее планирование и оперативный контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки;
— планирование и контроль своевременной подачи, расстановки и уборки вагонов с мест погрузки, выгрузки;
— оперативный учёт грузовой и маневровой работы с местными вагонами;
— согласование оперативного плана работы с мастером производственного участка механизированной дистанции погрузочно-выгрузочных работ, сменными руководителями путей необщего пользования.
При вступлении на дежурство приёмосдатчик выясняет наличие местных вагонов на путях станции и местах погрузки, выгрузки, устанавливает соответствие их данным учёта, наличие перевозочных документов, выясняет наличие заявок на вагоны под погрузку, знакомится с оперативными приказами и распоряжениями, устанавливает потребность в порожних вагонах под погрузку, совместно с маневровым диспетчером намечает план маневровой работы по подаче и уборке вагонов с учетом выполнения графика работы маневровых локомотивов.
В процессе выполнения грузовых операций приемосдатчики информируют маневрового диспетчера о ходе операций и предполагаемом времени их окончания, а по окончании погрузки сообщают данные о погруженных вагонах и выписывает наряд на производство маневровой работы с ними.
Все данные о погруженных и выгруженных вагонах приемосдатчик вносит в АСУ станции. Порядок ввода указанной информации подробно описан в «Организации местной работы станции в условиях функционирования АСУ станции».
На основании полученного наряда маневровый диспетчер дает указание составителю поездов на производство работ с вагонами и извещает приемосдатчика груза о предстоящем выезде маневрового локомотива.
Номера вагонов, выводимых с погрузочно – разгрузочных фронтов путей необщего пользования четвертого маневрового района, а также примыкающих к разъезду 3км., в порядке их расположения, списываются оператором по списыванию и передаются в СТЦ в момент прохода вагонами поста списывания №2. Номера вагонов, выводимых с остальных грузовых фронтов и порядок их расположения, проверяются составителем поездов непосредственно перед началом маневровой работы с ними и передаются маневровому диспетчеру. Номера вагонов, выводимых с контейнерной площади проверяются дежурным по горке или первым оператором при вытягивании вагонов в парк В.
Все вагоны, выводимые с мест грузовых работ, а также с контейнерной площадки направляются на любой свободный путь парка В с последующим их роспуском с горки. Технический и коммерческий осмотр таких вагонов производится обычным порядком, в соответствии с разделом технологического процесса станции.
При повреждении вагонов во время проведения грузовых операций приёмосдатчик обязан немедленно сообщить об этом работникам ближайшего ПТО, составить акт общей формы ГУ-23 с описанием повреждения и не снимать с ответственного простоя до выяснения обстоятельств повреждения вагона грузополучателем.
В процессе роспуска составов с горки местные вагоны направляют на специализированные пути сортировочного парка и затем подают к грузовым фронтам отдельными группами. Обработка местных вагонов помимо операций, выполняемых с транзитными перерабатываемыми вагонами, включает подборку вагонов по грузовым фронтам, их подачу, расстановку на пунктах погрузки — выгрузки, сборку вагонов и вывод их в сортировочный парк, сортировку по путям накопления.
Оператор СТЦ по списыванию вагонов, во время прибытия поезда в АСУ станции, используя функцию “Списывание по прибытию”, расположенную на закладке “Технологические операции”, передает номера вагонов, прибывающего поезда на печатающее устройство оператора СТЦ по обработке документов на прибывшие составы.
Оператор при дежурном по станции для регистрации факта прибытия поезда в АСУ станции, не позднее чем через 15 минут после прибытия, отмечает на экране парк и путь приема поезда, выбирает функцию “Прибытие поезда”, с помощью закладки “Операции с поездами” и вводит всю необходимую информацию о прибывшем поезде.
После оформления в АСУ станции факта прибытия поезда, на печатающее устройство оператора СТЦ по прибытию, в автоматическом режиме, выходит натурный лист поезда размеченный по назначениям плана формирования и справка о вагонах, требующих обязательного постоянного или сменного сопровождения.
При наличии в составе местных вагонов, прибывших на ст. Анисовка под выгрузку оператор СТЦ по обработке документов на прибывшие составы проверяет целостность перевозочных документов, проставляет в вагонном листе дату, время прибытия и передает перевозочные документы, через доставщика документов, приёмосдатчику груза, а также уведомляет, о прибывших местных вагонах, маневрового диспетчера и приёмщика поездов (по обработке документов).
После расформирования состава оператор накопитель оформляет факт расформирования в АСУ станции, при помощи функций “Сортировочный лист” и “Расформирование составов”, расположенных на закладке “Операции с поездами”, после чего местный вагон попадает на сортировочный путь. продолжение
–PAGE_BREAK–
Маневровый диспетчер, выполнив маневровую работу по подаче вагона на путь необщего пользования, сообщает об этом оператору- накопителю и приемосдатчику груза;
Оператор-накопитель, после получения сообщения от маневрового диспетчера о подаче вагона на путь необщего пользования, осуществляет в АСУ станции перестановку вагона с пути сортировочного парка в парк 10 на 5 путь, используя функцию “Маневровые операции” на закладке “Операции с поездами”.
Приемосдатчик груза, получив сообщение маневрового диспетчера о времени подачи вагона на путь необщего пользования, заводит в АСУ станции памятку приемосдатчика формы ГУ-45. Функция ГУ-45 работает от пути (необходимо пометить область номера пути) на закладке “Приемосдатчик”.
Приемосдатчик груза, на основании устного сообщения грузоотправителя, а затем письменного уведомления, поданного в течение 30 минут с момента окончания грузовых операций, составляет наряд для маневрового диспетчера на уборку вагонов с путей необщего пользования.
Маневровый диспетчер, выполнив маневровую работу по уборке вагонов с путей необщего пользования, сообщает об этом оператору-накопителю и приемосдатчику груза.
Оператор-накопитель получив сообщение от маневрового диспетчера об уборке вагонов с пути необщего пользования на путь станции, осуществляет в АСУ станции перестановку вагонов из парка 10 с 5 пути на путь, где фактически находятся вагоны.
Старший оператор СТЦ формирует в АСУ станции группу, выведенных с пути необщего пользования вагонов, используя функцию “Маневровые операции”, расположенную на закладке “Операции с вагонами”. После чего распечатывает размеченный натурный лист, проверяет последовательность расположения вагонов в выводимой группе и сверяет соответствие сведений перевозочных документов с натурным листом.
После расформирования группы вагонов дежурным по горке оператор-накопитель оформляет факт расформирования в АСУ станции при помощи функций “Сортировочный лист” и “Расформирование составов”, расположенных на закладке “Операции с поездами”, после чего местный вагон попадает на сортировочный путь в соответствии с назначением плана формирования.
Дежурный по парку, при отправлении поезда со станции, проверяет последовательность расположения вагонов и отправление поезда в полном составе, с докладом дежурному по станции.
Оператор при дежурном по станции для регистрации факта отправления поезда в АСУ станции, не позднее чем через 15 минут после отправления, отмечает на экране парк и путь отправления поезда, выбирает функцию “Отправление поезда”, расположенную на закладке “Операции с поездами” и вводит необходимую информацию об отправленном поезде.
4.2 Расчет продолжительности выполнения операций в пунктах местной работы
Время, связанное с подачей вагонов на грузовой двор определяем по формуле:
/>(4.1)
где: />время на подборку вагонов в сортировочном парке, мин.;
/>время на подачу вагонов, мин.;
/>время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки, мин.; 1 мин. на вагон;
/>время возвращения локомотива в сортировочный парк, мин.
Время на подборку:
/>(4.2)
где: /> — технологическое время на сортировку вагонов; если она производится со стороны вытяжки;
/>— технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей.
/>(4.3)
где: />среднее число групп в подаче, />
/>число вагонов в подаче, равное вместимости фронта,15.
/>мин.
/>(4.4)
/>(4.5)
/>вагонов;
р = 5-1 = 4;
/>мин.
/>мин.
Время на подачу:
/>мин;
Время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки приблизительно принимается 1 минута на вагон. />мин.
Время возвращения локомотива:
/>мин;
/>мин; Принимаем 47 мин.
Общие затраты времени, связанные с уборкой вагонов с грузового двора:
/>(4.6)
где: />время следования локомотива на грузовой двор; />мин.;
/>время сборки вагонов, 1 мин на вагон; />мин.;
/>время следования маневрового состава с пункта местной работы, мин.; />мин;
/>время сортировки вагонов по путям накопления;
/>мин;
/>мин. Принимаем 30 мин.
Минимальное число подач и уборок определим по:
/>(4.7)
где: /> — суточное поступление вагонов к данному фронту;
/>— вместимость фронта в вагонах;
Грузовой двор:
/>подачи; Принимаем 2 подачи;
База:
/>подачи; Принимаем 2 подачи;
Склад:
/>подачи; Принимаем 1 подачу;
Завод:
/>подачи; Принимаем 2 подачи;
Таблица 4.1 Общие затраты времени на маневры с местными вагонами
Наименование
маневровых операций
Продолжительность, мин продолжение
–PAGE_BREAK–
Количество операций за сутки
Время работы локомотивов, мин
1
2
3
4
Подача вагонов на ГД
47
2
94
Уборка вагонов с ГД
30
2
60
Продолжение таблицы 4.1
1
2
3
4
Подача вагонов на базу топлива
24
2
48
Уборка вагонов с базы топлива
24
2
48
Подача вагонов на завод
48
2
96
Уборка вагонов с завода
48
2
96
Подача вагонов на склад
13
1
13
Уборка вагонов со склада
13
1
13
Подача вагонов в ВРД
21
2
42
Уборка вагонов из ВРД
21
2
42
Итого

552
4.3 Расчет количества маневровых локомотивов для местной работы
Количество маневровых локомотивов для нужд станции должно удовлетворять следующему условию 0,4
/>(4.8)
где: /> — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений, 0,93;
/>— простой маневрового локомотива в связи его экипировкой и сменой бригад, 60 мин.;
Мм — возможное количество маневровых локомотивов для местных нужд станции;
/>— среднесуточный объём маневровой работы в мин.
/>Принимаем 1 локомотив.
Так как достаточны резервы времени в работе маневровых локомотивов, то эти локомотивы будут привлекаться для подачи и уборки местных вагонов.
Таблица ПЗ.4 План формирования грузовых поездов
Назначение
Категория
Количество групп
М. Горького
сквозной
одногруппный
Ершов
сквозной
одногруппный
Озинки
сквозной
одногруппный
Сенная
участковый
одногруппный
Кр.Кут + Астрахань-2 + Палласовка
сборный
двухгруппный
Урбах
сборный
одногруппный
Саратов-3
передаточный
одногруппный
Князевка + Нефтянная
передаточный
двухгруппный
Покровск
передаточный
одногруппный
Наливная
вывозной
одногруппный
Сортировочная станция Анисовка формирует поезда на 10 назначений, из них: 3 сквозных, 1 участковое, 2 сборных, 3 передаточных, 1-вывозное.
5. Организация работы парка отправления
В парке отправления обрабатываются транзитные поезда и поезда своего формирования.
Обработка транзитного поезда заключается в следующем.
Технический осмотр состава, безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов; коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей; смене локомотива и локомотивной бригады.
Обработка поезда своего формирования включает следующие операции.
Контрольный технический осмотр и мелкий ремонт вагонов; коммерческий осмотр и мелкий ремонт вагонов, включение и опробование автотормозов. продолжение
–PAGE_BREAK–
Норма времени на технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов:
/>(5.1)
где: />средняя длительность технического осмотра, />мин.;
/>средний состав отправляемых поездов, 60 вагонов;
/>доля составов, требующих трудоемкого безотцепочного ремонта, />
/>средняя длительность этого ремонта, />мин.;
/>мин. Примем 25 мин.
5.1 Технология обработки поездов своего формирования
С составами своего формирования производятся следующие операции:
— технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт;
— коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;
— подготовка и сдача перевозочных документов локомотивной бригаде;
— прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов;
— контрольная проверка состава при отправлении поезда.
После доклада дежурного по горке маневровому диспетчеру и дежурному по станции об окончании формирования состава дежурный по станции дает задание составителю поездов второго маневрового района (сигналисту парка Б) на закрепление состава на пути парка Б с указанием номера пути, количества осей в составе и количества тормозных башмаков, необходимого для закрепления. Закрепление производится в соответствии с ТРА станции и регламентом переговоров работников станции Анисовка.
Маневровый диспетчер сообщает оператору ПТО и первому оператору горки о возможности ограждения пути. Пути парков А и Б оборудованы дистанционным ограждением. Ограждение путей парка А и четной горловины парка Б производится дежурным по станции, а подгорочной горловины парка Б — оператором сортировочной горки по запросу оператора ПТО в соответствии с Инструкцией о порядке пользования устройствами дистанционного ограждения составов на станции Анисовка.
Контрольный технический осмотр и мелкий ремонт вагонов, коммерческий осмотр, включение и опробование тормозов. Прицепка локомотива к составу производится не позднее чем за 10 минут до отправления.
Запрещается дежурному по станции и оператору горки производить приготовление маршрутов на ограждаемый путь до снятия ограждения. Снятие ограждения обязан производить только оператор ПТО.
После закрепления и ограждения состава маневровый диспетчер предъявляет состав к осмотру работникам ПТО, ПКО и ставит об этом в известность дежурного по станции, сообщая при этом о наличие в составе вагонов, требующих особых условий пропуска (с грузом негабаритным, взрывчатыми материалами, длинносоставные поезда), после чего делает отметку на графике исполненной работы о времени начала осмотра. Сведения о составе поезда маневровый диспетчер получает из АСУ станции после окончания формирования состава.
Дежурный по парку производит оформление предъявления состава к техническому и коммерческому осмотру записью в книге формы ВУ-14 с указанием номера пути, номера поезда, номера головного и хвостового вагонов и времени предъявления к осмотру. Запись заверяется подписями ДСПП, осмотрщика вагонов и приемщика поездов. Книги ВУ-14 ведутся раздельно: одна “для служебного пользования” при предъявлении поездов, имеющих в составе вагоны с грузом взрывчатыми материалами, одна для осмотра вагонов, подаваемых под погрузку опасных грузов, и две других для осмотра составов, предъявляемых к техническому и коммерческому осмотру.
Порожние вагоны, следующие под погрузку на станции Саратовского отделения предъявляются маневровым диспетчером через дежурного по парку к техническому осмотру работникам ПТО. Дежурный по парку оформляет предъявление вагонов к осмотру в Книге формы ВУ-14. После осмотра вагонов осмотрщик вагонов, производивший осмотр, в книге формы ВУ-14 напротив каждого вагона проставляет отметку о пригодности порожних вагонов под погрузку и заверяет своей подписью.
После ограждения состава работники ПТО производят технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов.
Техническое обслуживание производится тремя бригадами, в каждой бригаде 2 осмотрщика вагонов, 2 слесаря по ремонту автотормозов и 2 осмотрщика- автоматчика. Кроме того, в подготовке составов к отправлению участвуют 2 бригады осмотрщиков автоматчиков по два человека в каждой для опробования тормозов.
При обнаружении неисправностей, требующих безотцепочного ремонта, осмотрщики вагонов и автоматчики наносят на вагоны меловые разметки, а идущие вслед слесари производят необходимый ремонт.
После устранения неисправностей автоматчики приступают к опробованию тормозов. Для составов своего формирования производится сокращенное опробование тормозов от централизованного пункта УЗОТа продолжительностью-15мин. При невозможности опробования от УЗОТ производится полное опробование тормозов от локомотива, продолжительностью-25мин.
По окончании ремонта вагонов осмотрщики вагонов производят приемку выполненных работ, снимают с вагонов все меловые надписи, ранее нанесенные ими при осмотре состава. Убедившись в отсутствии работников между вагонами, осмотрщик вагонов сообщает оператору ПТО об окончании технического обслуживания состава, и докладывает по двухсторонней парковой связи дежурному по парку о готовности состава с последующей росписью в книге формы ВУ-14.
При обнаружении в процессе технического осмотра вагонов с неподходом центров автосцепок оператор ПТО извещает об этом маневрового диспетчера для организации работы по устранению разности и направления составителя поездов к соответствующему пути. Устранение разности центров автосцепок производится методом перестановки вагонов в составе.
Технический и коммерческий осмотр составов поездов, отправляемых по жестким ниткам графика, должен производиться заблаговременно для обеспечения отправления по установленной нитке графика.
Одновременно с техническим осмотром состава и ремонтом вагонов приемщиками поездов производится коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов. Коммерческий осмотр производится двумя бригадами приемщиков, по два человека в каждой бригаде. Координирует работу бригад ПКО приемщик поездов (по обработке документов) по отправлению, рабочее место которого расположено в помещении СТЦ. Порядок коммерческого осмотра подробно описан технологическом процессе организации работы ПКО станции Анисовка.
О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов докладывают приемщику поездов (по обработке документов) с последующей записью в книге формы ГУ-98 и росписью в книге формы ВУ-14 у ДСПП, одновременно приемщик поездов (по обработке документов) по отправлению фиксирует окончание осмотра в “Журнале предъявления поездов к коммерческому осмотру”.
Допускается дежурному по парку принимать сообщения от осмотрщиков вагонов и приемщиков поездов о готовности состава в техническом и коммерческом отношениях и передавать задание на осмотр нового состава по телефону (не более чем на два состава) с докладом об этом маневровому диспетчеру.
Об окончании технического и коммерческого осмотра дежурный по парку докладывает маневровому диспетчеру, после чего тот отмечает на графике время окончания осмотра и дает команду оператору ПТО о снятии ограждения. Маневровый диспетчер дает команду оператору ПТО на снятие ограждения с пути только после доклада ему дежурным по парку об окончании обработки состава работниками ПТО и ПКО.
После прицепки поездного локомотива дежурный по станции дает указание составителю поездов второго маневрового района (сигналисту парка Б) на уборку тормозных башмаков с пути парка Б с последующим докладом об этом дежурному по станции в соответствии с регламентом переговоров работников станции Анисовка. После уборки тормозных башмаков осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту локомотива с последующим докладом об этом оператору ПТО и дежурному по парку.
Пакет перевозочных документов на готовый к отправлению поезд оператор СТЦ по отправлению пересылает дежурному по парку района, соответствующего направлению отправления поезда. Дежурный по парку регистрирует перевозочные документы в “Книге приема и сдачи документов из СТЦ” с указанием номера пути, индекса поезда, количества пакетов и времени приема (сдачи) документов из СТЦ. Перед передачей документов машинисту локомотива дежурный по парку должен убедиться в принадлежности документов данному поезду, проверить наличие всех пакетов с перевозочными документами, после чего, указывает в “Книге сдачи документов машинисту”, кроме сведений перечисленных выше, номер поезда, номер локомотива с последующей росписью машиниста в приеме документов и предупреждения формы ДУ-61.
Дежурный по станции, убедившись установленным порядком в уборке тормозных башмаков и готовности маршрута отправления, извещает по громкоговорящей связи об отправлении поезда с указанием номера пути и номера поезда.
После отправления поезда оператор при дежурном по станции передает поездному диспетчеру номер поезда и время его отправления и оформляет в АСУ станции факт отправления поезда со станции, а также контролирует правильность формирования графика исполненного движения поездов по станции Анисовка в системе ГИД «Урал- ВНИИЖТ» и в случае отражения на графике недостоверной информации производит корректировку.
При отправлении поезда со станции дежурный по парку сверяет с натурным листом номера вагонов и последовательность их расположения в составе, после чего докладывает дежурному по станции об отправлении поезда со станции в полном составе и отправляет натурный лист в СТЦ. В случае несоответствия номеров вагонов отправляющегося поезда с указанными в натурном листе, отсутствия вагонов или отправлению лишних вагонов немедленно уведомляет об этом маневрового диспетчера и старшего оператора СТЦ. Маневровый диспетчер принимает решение об остановке поезда и осаживании на путь станции.
Движение маневрового состава пассажирскими вагонами вперед должно осуществляется со скоростью не более 10км/ч и только при нахождении составителя поездов в тамбуре. При отсутствии возможности составителя поездов находится в тамбуре первого по ходу движения вагона и невозможности применения стоп-крана при экстренной остановке, заезды на пути необходимо производить только при нахождении составителя поездов в поле видимости машиниста с применением ручных сигналов. При работе с пассажирскими вагонами или составами составитель поездов обязан остановить маневровый состав, двигающийся вагонами вперед, более 50метров до стоящих пассажирских вагонов или поездов с дальнейшим движением со скоростью не более 3км/ч. продолжение
–PAGE_BREAK–
5.2 Проверочный расчет потребного числа бригад ПТО в парке отправления
Число бригад определим из условия:
/>(5.2)
где />общее число отправленных из парка за сутки поездов;
/>(5.3)
где: />общее число транзитных поездов, 19 поездов;
/>число поездов своего формирования, 36 поездов;
/>
/>
Определим загрузку бригады:
/>(5.4)
/>
Средний простой составов в ожидании технического осмотра:
/>(5.5)
/>мин.
Так как загрузка бригады высокая и простой составов в ожидании технического осмотра продолжительный, то в приемо – отправочном парке 2 будет работать 3 бригады.
5.3 Расчет потребного числа путей в парке отправления
Потребное число путей в парке отправления определяется по формуле:
/>(5.6)
где />число путей для обработки составов по технологическому процессу (с учетом ходового).
/>(5.7)
где: />и /> — число транзитных поездов и поездов своего формирования;
/>время занятия пути одним поездом в связи с его приемом, обработкой по техпроцессу и отправлении.
/>(5.8)
где />/>/> — время занятия пути транзитным поездом и поездом своего формирования (по технологическому процессу).
/>/>/>
/>
/>
/>число дополнительных путей, на которых поезда ожидают отправления на участки.
/>(5.9)
где: />коэффициент вариации интервалов между моментами появления в парке отправления составов всех поездов (транзитных и своего формирования), отправляемых на все участки;
/>коэффициент вариации интервалов между нитками отправления грузовых поездов на участок;
/>загрузка участка; при смене локомотивов у транзитных поездов.
/>(5.10)
Nграф = 122.
/>
/>
/>
/>
Потребное число путей в парке отправления менее наличного.
5.4 Определение времени на окончание формирования одногруппных, двухгруппных и сборных поездов
Время на окончание формирования одногрупного поезда:
/>, (5.11)
где: /> — технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки;
/>— технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов согласно ПТЭ.
Технологическое время на подтягивание вагонов:
/>, (5.12)
где Тф – среднее количество вагонов в формируемом составе, 60 вагона.
/>мин.
Технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов согласно ПТЭ:
/>, (5.13)
где В, Е — нормативные коэффициенты зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов, nо.
при nо=0,30; В=0,96; Е=0,06;
/>мин.;
/>мин.; Принимаем 9 мин.
Время на окончание формирования двухгрупного поезда:
/>, (5.14)
/>, (5.15)
где Ж, И — нормативные коэффициенты значения которых зависят от величины nо.
В=113 вагонов Е=131 вагон;
Для первой группы:
m’=/>вагонов;
Для второй группы:
m”=/>вагона;
Определяем значение nо для первой группы:
nо=/>
Определяем значение nо для второй группы:
nо=/> продолжение
–PAGE_BREAK–
при nо=0,14; В=0,48; Е=0,030;
при nо=0,16; Ж=2,13; И=0,342;
/>мин.;
/>мин.;
/>мин.; Принимаем 18 мин.
Время на окончание формирования сборного поезда:
/>, (5.16)
где: /> — время на сортировку вагонов на вытяжке, мин.;
/>— время на сборку вагонов, мин.
/>, (5.17)
где: А, Б — нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование-формирование составов с вытяжных путей.
/>/>
g – среднее число отцепов сборного поезда, g=19 ваг.;
mс – среднее число вагонов в составе сборного поезда, 60 ваг.
/>мин.
/>, (5.18)
где /> — количество вагонов, переставляемых на путь сборки.
/>, (5.19)
где: /> — среднее количество поездных групп в одном составе;
р – количество путей, с которых вагоны переставляются
/>
/>число промежуточных станций участка, 5;
/>
/>вагона;
/>
/>мин.;
/>мин.; Принимаем 45 мин.
Норма времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк:
/>(5.20)
где: />время на выполнение полурейса, мин.;
/>время на включение и опробование автотормозов в маневровом составе, равное (3+0,14 n);
где n – количество вагонов, тормоза которых включаются (можно принять n = 5-10 вагонов).
/>(5.21)
где: />коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и торможении, />с/км/ч;
/>— коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и торможении; />с/км/ч;
m — количество вагонов в маневровом составе, 60 ваг.;
U — допустимая скорость движения при манёврах, км/ч;
Lnp-длина полурейса.
/>(5.22)
/>мин.;
Тпер = 5,493 + 4,4 = 9,893 мин Принимаем 10 мин
Средневзвешенное время нахождения вагона в процессе окончания формирования (с учётом перестановки).
/>(5.23)
где />суточное количество формируемых одногруппных, двухгруппных и сборных поездов.
N1 = 27 поезда; N2 = 5 поездов; Nсб= 4 поезда.
/>мин.
Число маневровых локомотивов для формирования поездов в выходной горловине сортировочного парка Мф должно быть таким, чтобы их загрузка находилась в приделах: 0,4
Загрузку рассчитываем по формуле:
/>(5.24)
где: Nф — число формируемых за сутки поездов, 36 поездов;
/>— коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (0,93 — 0,95);
/>/>простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и по другим причинам; />90 мин.
/>Вариант возможен
/>Вариант исключается
/>Вариант возможен
Таблица ПЗ.5 Размеры местной работы
п/п
Пункты погрузки,
выгрузки
Выгрузка,
вагоны
Погрузка,
вагоны
Баланс порожних вагонов

избыток
недостаток
1
Грузовой двор
30
20 продолжение
–PAGE_BREAK–
10
–
2
База
15
10
5
–
3
Завод
10
–
10
–
4
Склад
15
19
–
4
Итого:
70
49
25
4
6. Организация управления работой станции расчет основных измерителей
6.1 Оперативное планирование работы станции
Целью оперативного планирования работы станции является обеспечение выполнения заданий по приему, расформированию формированию и отправлению поездов и вагонов (в том числе порожних вагонов по регулировочному заданию), погрузке, выгрузке, а также выполнения графика движения, плана формирования поездов и установленных качественных показателей работы.
Оперативное планирование работы станции производится на сутки, смену и по четырех часовым периодам в течении смены.
Основой для сменного планирования является сменное задание и информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов и расчет их предполагаемого наличия на станции к началу планируемого периода.
Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены, обеспечивающих выполнение суточного плана работы с учетом сложившегося положения с поездной и грузовой работы на станции и на подходах к ней.
Сменным заданием, передаваемым начальнику станции в форме диспетчерского приказа не позднее, чем за 1 час до начала смены, устанавливаются те же показатели поездной и грузовой работы, что и суточным планом.
План работы станции на смену составляется начальником станции или его заместителем, исходя из положений суточного плана работы станции по всем его показателям, задания отделения дороги на смену, графика движения и плана формирования поездов, положения станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузах, подводе порожних вагонов под погрузку, технологических норм на обработку поездов, вагонов и грузовых фронтов, а также полученных специальных заданий.
План работы смены, вступающей на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы, полученного из ДЦУ. Сменный план объявляется работникам вступающим на дежурство.
Итоги выполнения сменного задания рассматриваются по окончании дежурства начальником станции или его заместителем По результатам разбора дается оценка работы и намечаются необходимые меры по устранению недостатков.
Для выполнения сменного плана, своевременной переработки вагонов, отправление их со станции в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов, а также с учетом подхода поездов и наличия на станции вагонов и локомотивов осуществляется текущее планирование работы станции по 4-х часовым периодам. В процессе текущего планирования работы станции на дорожном уровне выполняются:
— разработка плана приема поездов станцией при условии соблюдения необходимого чередования подвода на станцию длинносоставных поездов и поездов нормальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, приемо — отправочных парков станции и горки;
— расчет плана составообразования для группы взаимодействующих станций;
— корректировка пономерного назначения поездов, установленного суточным планом, с прикреплением к ниткам графика составов по назначениям, локомотивов по номерам и локомотивных бригад, а также нарядов военизированной охраны для сопровождения грузовых поездов.
При расчете плана составообразования устанавливаются:
— назначения поездов и включаемых групп из числа допустимых по вариантному плану формирования;
— время окончания накопления вагонов по назначениям в соответствии с минимальными и максимальными нормами веса и длины составов;
— время завершения операций по формированию составов;
— время готовности к отправлению.
Откорректированный по четырех часовым периодам сменный план является документом, на основании которого учитывается выполнение графика движения поездов. Изменения и исправления плана после его утверждения руководителем диспетчерской смены не допускается, кроме исключительных случаев (природные или техногенные явления).
Руководитель диспетчерской смены передает маневровому диспетчеру приказ о назначении поездов. В приказе указываются:
— номера и индексы назначаемых поездов;
— время отправления со станции;
— назначение, количество вагонов, вес брутто и условная длина поездных групп;
— номер локомотива и фамилия машиниста.
Текущее планирование на станции предусматривает:
— уточнение порядка подготовки составов для обеспечения выполнения заданного дорожным уровнем управления плана отправления поездов по ниткам графика, включая транзитные разборочные поезда, вагоны из которых должны быть, включены в каждый отправляемый поезд;
— порядок операций с вагонами, находящимися на станции вне поездов, в том числе под грузовыми операциями;
— уточнение контрольного времени завершения накопления и готовности составов к отправлению; составление плана местной работы станции;
— определяющего времени окончания формирования внутристанционных передач, очередность и сроки подачи и уборки вагонов с мест погрузки и выгрузки.
На этапе текущего диспетчерского регулирования (на 1,5-2часа) разрабатываются планы очередности роспуска и окончания формирования составов, позволяющие компенсировать отклонения, возникающие в ходе реализации текущего плана отправления поездов.
Ответственным за разработку и реализацию текущих планов работы станции является маневровый диспетчер.
Задачи текущего планирования работы на станции и диспетчерского регулирования решаются с использованием АСУ станции. Исходными данными для решения комплекса соответствующих задач являются нормативно- справочная информация и данные текущих оперативных сообщений.
6.2 Информация о подходе поездов и планирование поездообразования
Нормативно- справочная информация содержится в АСУ станции и включает в себя:
— установленные для станции назначения плана формирования поездов, сетевые разметки станций, включаемые в каждое из этих назначений;
— графиковые и максимальные нормы веса и длины поездов, установленные приказом по дороге;
— технологические нормативы времени на выполнение операций и по обработке, расформированию, формированию, и отправлению поездов;
— специализацию путей и коды парков станции.
Нормативно-справочная информация корректируется при вводе нового плана формирования, нового технологического процесса работы станции, изменениях в техническом оснащении станции.
Текущая оперативная информация поступает в АСУ станции со станций передачи информации (станций формирования, отправления, проследования поездов) и из АСОУП в виде телеграмм-натурных листов, а также формируются на станции и включают сведения:
— о наличии составов, ожидающих расформирования в парке прибытия;
— о наличии составов своего формирования и транзитных в парке прибытия;
— данные о наличии вагонов на путях сортировочного парка по назначениям плана формирования;
— данные о наличии и предполагаемом поступлении локомотивов для обеспечения вывоза поездов; продолжение
–PAGE_BREAK–
— данные о количестве, назначении и предполагаемом времени уборки вагонов с мест погрузки, выгрузки после окончания грузовых операций.
На основе получаемой оперативной и нормативно-справочной информации АСУ станции выполняет по запросу расчет составообразования. Маневровый диспетчер оценивает возможные затруднения в работе станции и вместе поездным и локомотивным диспетчерами принимает меры к их устранению или смягчению. С учетом принятых мер план составообразования, выдаваемый АСУ станции, корректируется.
На основе полученного плана маневровый диспетчер обеспечивает координацию работы станции, локомотивного и вагонного депо. Запрос и получение плана составообразования и отправления производится маневровым диспетчером с персонального компьютера, установленного на его рабочем месте и включенного в АСУ станции.
Маневровый диспетчер доводит план работы на 4-6часов до исполнителей: дежурных по станции, горке, паркам, локомотивному депо, оператора ПТО, приемосдатчика груза, старшего оператора СТЦ. В процессе дежурства маневровый диспетчер дает задание по работе на 1-2часа и организует работу по выполнению плана.
Для принятия оперативных решений маневровый диспетчер использует информацию, имеющуюся в АСУ станции и ЦУМР: подход поездов с разложением составов по назначениям плана формирования, положение парков, наличие вагонов особой категории (с опасными грузами, взрывчатыми материалами, негабаритными грузами).
6.3 Диспетчерское руководство работой станции
В основу технологии работы станции положен метод диспетчерского руководства расформированием – формированием поездов и местной работой, обеспечивающий наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции.
Оперативное руководство работой по расформированию – формированию составов базируется на текущей информации, обрабатываемой АСУ станции, и на решаемых системой задачах.
Руководители смен – маневровый диспетчер, дежурный по горке имеют на своих рабочих местах персональные ЭВМ для непосредственного получения информации из АСУ станции. Оперативное руководство работой станции полностью базируется на оперативной информации, обрабатываемой АСУ станции и на задачах, решаемых системой ЦУМР.
Маневровый диспетчер обеспечивает оперативное взаимодействие работы станции с работой локомотивного и вагонного депо, увязку работы станции и прилегающих участков на основе рассчитываемых в АСУ текущих планов поездной и маневровой работы. При принятии оперативных решений маневровый диспетчер пользуется оперативной информацией, выдаваемой ЭВМ по запросу: об ожидаемом прибытии поездов и их составе, о наличии поездов и вагонов в парках и на путях станции, о результатах работы по выполнению оперативных планов. Маневровый диспетчер организует свою работу на основе подготавливаемых АСУ текущих планов поездной и маневровой работы. Пользуясь данными, полученными из АСУ о наличии вагонов в сортировочном парке по каждому пути и формируемому назначению, о составе каждого подлежащего расформированию поезда обеспечивает своевременное расформирование, накопление по назначениям плана формирования и формирование составов поездов и маневровых передач. Оперативную информацию о ходе перевозочного процесса маневровый диспетчер получает из АСУ станции и ЦУМР:
— план прибытия и отправления поездов;
— разложение составов по плану прибытия поездов;
— информация о специальном подвижном составе;
— итоговые сведения о работе сортировочных горок;
— итоговые данные о наличии на станции порожних и транзитных с переработкой вагонов.
Кроме того, из АСУ станции маневровый диспетчер, в процессе контроля за ходом работы и реализации планов расформирования- формирования составов, имеет возможность: получить натурный лист на прибывший поезд, информацию о составе прибывающего поезда, предварительно размеченный натурный лист, предварительный сортировочный листок, откорректированные в СТЦ натурный лист и сортировочный листок, накопительные ведомости, сведения о перестановке вагонов и корректировке наличия вагонов по путям, натурный лист на отправленный поезд.
При сгущенном подходе поездов в переработку с интервалами, меньшими времени расформирования состава, маневровый диспетчер принимает меры к обеспечению беспрепятственного приема поездов путем:
— организации ускоренной обработки составов в приемо – отправочном парке по прибытию работниками ПТО и ПКО;
— быстрейшего освобождения путей для приема поездов за счет соединения на одном пути коротких составов, групп вагонов, отцепленных от транзитных поездов, повышения темпа работы сортировочной горки, максимального сокращения межоперационных перерывов;
— чередование приема поездов в зависимости от количества вагонов в поездах по назначениям плана формирования, руководствуясь при этом данными предварительной информации о подходе поездов;
— освобождение сортировочной горки от переработки групп мастных вагонов, вагонов из ремонта и др. и преимущественного роспуска составов прибывающих поездов;
— освобождение горочных локомотивов от выполнения операций по осаживанию вагонов за счет максимального использования локомотивов, работающих на вытяжных путях, для подтягивания вагонов;
— заблаговременные подготовки путей сортировочного парка (ликвидация «окон» между отцепами, перестановка местных вагонов, неисправных).
К концу дежурства маневровый диспетчер должен создать заступающей смене необходимые условия для нормальной работы, в том числе:
— обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов;
— подготовить составы к роспуску;
— подготовить составы для отправления в соответствии с оперативным планом работы и графиком движения поездов;
— подготовить составы для отправления в начале работы последующей смены в соответствии с оперативным планом работы и графиком движения поездов.
Рабочее место маневрового диспетчера оборудовано:
— персональной ЭВМ, включенной в АСУ станции;
— селекторной связью с поездными диспетчерами Саратовского узла и участка Анисовка – Александров Гай;
— прямой телефонной связью с дежурным по горке, дежурными по паркам первого и второго маневровых районов, сигналистом второго маневрового района, оператором ПТО, начальником станции и его заместителем по оперативной работе;
— радиосвязью с машинистом маневрового локомотива третьего и четвертого маневровых районов;
— парковой громкоговорящей связью.
Дежурный по горке обеспечивает расформирование и формирование составов на основе сортировочных листов, рассчитанных автоматически в АСУ станции, при необходимости производит корректировку. При организации расформирования составов дежурный по горке руководствуется планом формирования грузовых поездов, графиком движения поездов, заданиями маневрового диспетчера на очередность роспуска, фактическим наличием вагонов на путях сортировочного парка, наличием ограничений при роспуске, погодными условиями. Система АСУ станции обеспечивает дежурного по горке и операторов сортировочной горки текущей информацией о наличии в сортировочном парке вагонов по каждому пути и по каждому формируемому назначению, о составе каждого, подлежащего расформированию поезда, количестве вагонов в отцепах и их весе, наличии в вагонах опасных грузов и вагонах, требующих особых мер предосторожности при роспуске.
С целью наиболее рационального использования путевого развития сортировочного парка и предупреждения возможных задержек в роспуске составов из-за недостаточной емкости специализированных путей в случае не равномерного поступления вагонопотока и вывоза со станций составов отдельных назначений на станции применяется скользящая специализация путей сортировочного парка с соответствующей корректировкой нормативно- справочной информации в АСУ станции.
К концу дежурства дежурный по горке должен подготовить пути сортировочного парка для роспуска очередных составов вступающей на дежурство сменой, а при необходимости произвести перестановку сформированных составов из парка Б в парк А.
6.4 Организация работы станции в условиях АСУ-СТ
АСУ-СТ управляющая система, которая решает следующие задачи:
— сменно-суточное планирование погрузки/выгрузки по станциям линейного района, клиентам, подъездным путям с учётом обеспечения погрузки подвижным составом;
— текущее планирование составообразования на опорной станции; подготовка плана отправления поездов (с привязкой локомотивов и локомотивных бригад);
— текущее планирование развоза местного груза и порожних, передаточного движения в узле, сбора погруженных вагонов;
— диспетчерское руководство ведением планов, ведение графиков исполненной работы (по каждому диспетчеру) с оперативным расчётом показателей работы; подсчёт итогов работы смен и комплексных бригад.
/>
Рисунок 6.1 Функциональный состав задач информационно-планирующего уровня
Функциональный состав задач, решаемых информационно планирующим уровнем, может быть разделен на два класса:
1 — информационно-управляющие задачи;
2 — задачи информатизации технологических операций.
Для решения этих классов задач с системой взаимодействует соответствующий состав сотрудников.
/>
Рисунок 6.2 Информационно-управляющие задачи
Информационно-управляющие задачи решаются руководством опорной станции, в том числе заместителями ДС по оперативной и грузовой работе, а также диспетчерским аппаратом опорного центра.
Для всех указанных категорий сотрудников созданы соответствующие автоматизированные места, обеспечивающие решение задач управления. продолжение
–PAGE_BREAK–
/>
Рисунок 6.3 Задачи информатизации технологических операций
Задачи информатизации технологических операций решаются работниками массовых профессий в соответствии с установленной технологией организации перевозочного процесса.
Все указанные работники обеспечиваются соответствующими АРМами для решения задач информатизации технологических операций.
В основной состав задач данного класса входит информатизация следующих технологических операций:
— организация поездной работы;
— организация поездообразования и маневровой работы;
— организация грузовой и коммерческой работы;
— контроль подготовки вагонов под погрузку;
— учет вагонов нерабочего парка;
— организация работы локомотивов и локомотивных бригад;
— оперативно-статистический учет.
Функциональные подсистемы информатизации технологических операций.
Можно выделить следующие подсистемы, используемые для решения основных задач комплекса информатизации технологических операций (серым цветом выделены задачи, которые не ведутся в АСУ-СТ).
/>
Рисунок 6.4 Эффект от решения информационно-управляющих задач.
/>
Рисунок 6.5 Общие сведения об уровне железнодорожной автоматики
Уровень железнодорожной автоматики системы АСУ-СТ представляет собой уровень взаимодействия АСУ-СТ со следующими средствами:
— диагностическими комплексами;
— устройствами идентификации подвижного состава;
— средствами станционной автоматики.
Уровень железнодорожной автоматики обеспечивает управление стрелками, сигналами, замедлителями, маневровыми локомотивами, указателями количества вагонов в отцепах УКВ, УТС и компрессорными установками на сортировочной станции. В перечень решаемых задач включены функции контроля технологии обработки составов и мониторинга подвижных единиц в зоне контроля и управления.
/>
Рисунок 6.6 Общая схема автоматизации сортировочной станции
На рисунке представлены зоны действия функциональных подсистем управления и средств автоматизации работы станции. В комментариях к блокам вы более подробно узнаете о назначении отдельных подсистем и средств.
Регламент информационного взаимодействия АСУ-СТ с указанными подсистемами определяется в соответствие с взаимно необходимым для систем составом данных и режимом их получения по оговоренным событиям.
Взаимодействие с АСКО ПВ. Контроль состояния подвижного состава и груза осуществляется в аналогичных точках, оборудованных устройствами автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), предназначенной для:
— визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов на открытом подвижном составе в процессе движения;
— контроля габаритов грузов, погруженных в вагоны в зональном габарите, на ходу поезда;
— протоколирования данных о прибывающих (выставляемых) поездах;
— создания архивов видеоизображений и протоколов контроля составов;
— печати видеоизображений вагонов с выявленными коммерческими браками.
Информация с указанных пунктов (АСКО ПВ) поступает на соответствующее автоматизированное рабочее место (АРМ ПКО).
/>
Рисунок 6.7 Эффект от решения задач автоматизированного управления
/>
Рисунок 6.8 Схема взаимодействия информационно-планирующего уровня с уровнем железнодорожной автоматики
На рисунке представлена общая схема взаимодействия информационно-планирующего уровня с уровнем железнодорожной автоматики, представленного техническими средствами автоматического съема.
6.5 Разработка суточного плана-графика работы станции
Суточный план-задание работы станции разрабатывается отделением дороги совместно с ДЦУ и передается на станцию за 2 часа до начала планируемых суток.
Он содержит следующие данные:
— общее количество поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и разборочные;
— общее количество поездов, которое должно быть отправлено со станции на каждое направление с указанием количества поездов своего формирования, в том числе поездов повышенного веса и длины и соединенных;
— задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава;
— размеры погрузки, выгрузки с выделением важнейших грузов;
— другие задания.
В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.
Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана задания отделения дороги составляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю по основным родам грузов и грузополучателю по выгрузке вагонов, определяет объем работы по подготовке вагонов под погрузку.
Исходными данными для составления плана грузовой работы являются:
— месячный план погрузки;
— заявки грузоотправителей на погрузку;
— данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;
— технологические нормы времени на выполнение погрузо — выгрузочных операций, подачу и уборку вагонов.
План работы станции на сутки уточняется и корректируется с начала второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки и результатов работы за первую половину суток.
Суточным планом–графиком называют графическое изображение работы станции приема поездов, их обработки в парках и отправления.
На плане–графике отражена обработка местных вагонов, включая подачи на грузовые пункты, погрузку, выгрузку вагонов, сортировку контейнерных и мелких отправок.
Цель суточного плана–графика – согласовать, увязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий, уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов, определить нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий обработки. На плане-графике наглядно видны “узкие” места, межоперационные интервалы, простои из-за неравномерности прибытия поездов, недостаточности путевого развития, числа маневровых локомотивов.
6.6 Определение показателей суточного плана-графика работы станции
Средний простой транзитного вагона, без переработки:
/>(6.1)
где: />— общие вагоно – часы нахождения транзитных поездов без переработки на станции;
/>— общее число вагонов в транзитных поездах.
/>ч.;
Средний простой транзитного вагона с переработкой:
/>(6.2)
где />средний простой вагона в парке прибытия:
/>(6.3)
где: />среднее технологическое время обработки состава по прибытию, 0,25 ч.;
/>средняя продолжительность межоперационных простоев в парке прибытия.
/>(6.4)
где: />суммарные вагоночасы межоперационных простоев в парке прибытия за 12 часовой период;
/>общее за 12-часовой период число транзитных вагонов с переработкой, поступивших в парк приема; продолжение
–PAGE_BREAK–
/>ч.
/>среднее время нахождение вагона в процессе расформирования.
/>(6.5)
/>мин.
где />средний простой вагона в сортировочном парке.
/>(6.6)
где: />средний простой вагона в ожидании формирования состава;
/>среднее время простоя вагона под накоплением.
/>(6.7)
где: />число назначений плана формирования, 18;
/>количество вагонов, отправленных в поездах своего формирования за сутки;
/>среднее время нахождения вагона в процессе окончания формирования />ч.;
/>средний простой вагона в парке отправления;
/>параметр накопления.
/>
/>
/>ч.;
/>ч;
/>(6.8)
где: />среднее технологическое время обработки состава по отправлению, 24 мин.=0,44ч.;
/>средняя продолжительность межоперационных простоев в парке отправления.
/>ч.;
/>ч.;
/>ч.
Общий простой транзитного вагона:
/>(6.9)
/>ч;
Средний простой местного вагона.
/>, (6.10)
где: />ч.;
/>ч.;
/>средний простой местного вагона в сортировочном парке в ожидании подачи;
/>среднее время на подачу местного вагона;
/>средний простой местного вагона в ожидании начала грузовых операций;
/>среднее время простоя местного вагона под погрузкой- выгрузкой;
/>соответственно время на ожидание уборки и уборку вагона с фронтов погрузки- выгрузки с учётом сборки вагонов и сортировки по назначениям плана формирования.
/>
/>ч.;
/>
/>ч.;
/>ч.;
/>ч.;
/>ч.;
/>ч.;
/>ч.;
/>ч.;
Коэффициент сдвоенных операций:
/>(6.11)
где: />число погруженных вагонов за сутки;
/>число выгруженных вагонов за сутки;
/>количество порожних вагонов, поступивших под погрузку, /> продолжение
–PAGE_BREAK–
/>
Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией.
/>(6.12)
/>ч;
Рабочий парк вагонов на станции.
/>(6.13)
/>ваг;
Вагонооборот станции.
/>(6.14)
/>ваг.;
Коэффициент использования маневровых локомотивов:
/>(6.15)
где />общее время занятия локомотива маневровой работой за 12-ти часовой период, мин.
/>
/>
/>
/>
/>
Коэффициент использования горочных механизмов:
/>(6.16)
/>
Таблица ПЗ.6 Расписание движения транзитных поездов
№ поезда
Время прибытия
Время отправления
Направление
1
2
3
4
2203
06-00
07-00
У — С
2205
07-10
08-10
У — С
2433
08-30
09-30
У — С
2201
09-40
10-40
У — С
2207
11-02
12-02
У — С
2807
13-50
14-55
У — С
3004
15-20
16-20
У — К
2635
16-00
17-00
У — С
2417
17-10
18-15
У — С
2164
17-30
18-30
С — У
2721
19-35
20-35
С — К
2152
21-00
22-15
С — У
2805
21-20
22-20
У — К
1418
22-40
23-40
С — У
2437
22-50
23-50
У — К
2431/2617
23-28
01-30
У — У
2651/2635
08-45
10-15
У — У
2628/2404
12-48
14-11
С — С
2504/2420
18-10
19-40 продолжение
–PAGE_BREAK–
С — С
2709
01-00
02-00
У — С
2511
02-15
03-15
У — С
3105
03-50
05-05
К — У
3006
05-00
06-00
С — У
7. Внедрение автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ)
К средствам автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах относится автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), разработанная ВНИИЖТ-ВНИИАС совместно с НПП «Альфа-Прибор» (город Тула) и ИВЦ Московской железной дороги.
АСКО ПВ предназначена для выявления в процессе движения поезда коммерческих браков, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегруз вагонов).
Внедрение АСКО ПВ для автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов (приемосдатчиков).
Эксплуатация АСКО ПВ в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок железных дорог возлагается на приемщиков поездов, находящихся в штате железнодорожной станции.
Состав, назначение и принцип действия АСКО ПВ включает в себя:
— средства контроля в составе телевизионной системы видеоконтроля (ТС), электронных габаритных ворот (ЭГВ), весов-рельса тензометрического для взвешивания железнодорожных составов (ВР);
— напольное оборудование;
— средства вычислительной техники в составе рабочего места оператора автоматизированного (АРМ О ПКО) и автоматизированного рабочего места приемосдатчика (приемщика поездов) (АРМ ПС ПКО);
— несущую конструкцию.
Телевизионная система видеоконтроля предназначена для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов (на открытом подвижном составе) в процессе движения поезда, а также состояния открытого подвижного состава в части очистки от остатков ранее перевозимых грузов и качества крепления грузов. Система предназначена для применения как в составе АСКО ПВ, так и автономно.
Телевизионная система видеоконтроля обеспечивает регистрацию видеосигналов в режимах:
— комплексной записи информации от четырех ТВ-камер при следовании контролируемого поезда по одному пути. Запись сопровождается информацией текущее время, дата, номер состава, порядковый номер вагона;
— воспроизведения видеозаписи в замедленном темпе для детального выявления коммерческих неисправностей вагона;
— создания архива дежурств;
— одновременного просмотра видеозаписи (сверху и с боков) на мониторе или по выбору одного из четырех видов на полном экране монитора. Осмотр пломб на люках цистерн возможен только в полноэкранном режиме;
— стоп-кадра при воспроизведении для распечатки на принтере изображения вагона с коммерческими неисправностями;
— масштабирования произвольной области экрана;
— детального осмотра ЗПУ на люках цистерн (с помощью четвертой телевизионной камеры);
— создания архива на электронных носителях (CD или DVD дисках).
Электронные габаритные ворота предназначены для бесконтактного выявления негабаритности погрузки вагонов при прохождении состава в зоне контроля. Система предназначена для использования как в составе АСКО ПВ, так и автономно.
Электронные габаритные ворота обеспечивают:
— круглосуточный непрерывный контроль негабаритности подвижного состава с помощью девяти пар датчиков негабаритности ДНГ;
— счет вагонов с головы состава;
— световую и звуковую индикацию срабатывания каждого ДНГ;
— формирование, индикацию порядкового номера вагона в поезде;
— сопряжение с АРМ О ПКО;
— прием от АРМ О ПКО данных о номере первого с головы состава вагона;
— выдачу на АРМ О ПКО данных о состоянии девяти пар датчиков ДНГ и значения порядкового номера вагона;
— работу как в режиме взаимодействия с АРМ О ПКО, так и автономно;
— контроль работоспособности датчиков;
— формирование импульсов счета вагонов для телевизионной системы видеоконтроля.
Весы-рельс (далее ВР) тензометрический для взвешивания в движении железнодорожных составов предназначен для взвешивания вагонов в процессе движения поезда. Возможна установка взвешивающего устройства другого типа, при условии интеграции его в систему АСКО ПВ.
ВР обеспечивает:
— автоматический весовой контроль и выявление при движении поезда общего, продольного и поперечного перегруза вагонов сверх установленной грузоподъемности, а также нормативов загрузки по тележкам и осям;
— автоматическую регистрацию результатов контроля.
Напольное оборудование системы АСКО ПВ включает в себя:
— оборудование системы освещения, предназначенное для обеспечения работы телевизионной системы видеоконтроля в темное время суток. Включение освещения (при наступлении темного времени суток) и выключение (при наступлении светлого времени суток) осуществляется автоматически;
— оборудование системы оповещения, предназначенное для предупреждения вандализма, порчи оборудования, попытки его демонтажа. Включение звуковой сирены производится оператором из рабочего помещения системы.
Средства вычислительной техники предназначены для автоматизации сбора, обработки и хранения информации, полученной от средств контроля, а также взаимодействия с АСОУП.
Автоматизированное рабочее место оператора пункта коммерческого осмотра (АРМ О ПКО) предназначается для сбора, обработки и хранения информации полученной от средств контроля системы (ТС, ЭГВ и т.д.). Программа выполняет следующие функции:
— управление блоком индикации и согласования (далее БИС) по интерфейсу RS-232;
— прием от БИС информации о нарушении габарита погрузки вагонов проходящего состава;
— вывод на печать справки о коммерческих неисправностях вагонов;
— протоколирование в журнале данных о проходящих составах;
— редактирование данных о составах и вагонах;
— вывод на экран видеоизображения проходящего состава с трех телевизионных камер;
— выбор одной из четырех телекамер для полноэкранного просмотра;
— запись на сетевое хранилище сжатого видеоизображения с четырех телевизионных камер;
— хранение в архиве видеоизображений, ограниченное только размером сетевого хранилища;
— просмотр видеоархива на экране ПЭВМ в оконном или полноэкранном режимах;
— воспроизведение изображения с произвольной скоростью в прямом и обратном направлении;
— покадровый просмотр и режим стоп-кадра;
— отображение на экране ПЭВМ негабаритностей проходящего подвижного состава;
— печать видеоизображения;
— поиск видеоинформации и данных о негабарите по времени прохождения состава, номеру состава, порядковому и инвентарному номеру вагона; продолжение
–PAGE_BREAK–
— масштабирование произвольных областей изображения в режиме стоп-кадра;
— выявление наличия пломб на люках цистерн (с помощью 4-ой телекамеры);
— тестирование БИС;
— получение по локальной сети данных из натурного листа проходящего состава;
— индикация на экране инвентарных номеров проходящих вагонов;
— звуковая индикация начала состава и нарушения габарита погрузки вагонов;
— получение по локальной сети из АРМ ПС ПКО информации на подходящий состав;
— передача по локальной сети сообщения с информацией о составе;
— идентификация операторов по индивидуальным электронным ключам;
— обработка сигналов тревоги от датчиков вскрытия шкафов с записью видеоизображений;
— изменение интерфейса программы в зависимости от состава оборудования АСКО ПВ;
— ведение журнала событий;
— экспорт видеофрагментов в формат AVI;
— архивирование на CD диски видеоизображения целого состава (не более одного на диск), фрагментов состава и информации по составу;
— информационное взаимодействие с ВР.
Автоматизированное рабочее место приемосдатчика пункта коммерческого осмотра (АРМ ПС ПКО) предназначено для составления отчетно-учетной документации. При этом автоматизировано решение следующих задач:
— составление актов общей формы ГУ-23 на вагоны с коммерческими неисправностями (оформление, печать акта, корректировка и повторная распечатка, удаление составленного акта);
— выдача оперативных донесений на составленные акты общей формы;
— ведение журналов регистрации передачи телефонограмм о вагонах с коммерческими неисправностями в линейной милиции и военизированной охране;
— поиск информации по различным атрибутам в базе данных;
— формирование сообщения 273 о криминогенных коммерческих неисправностях для передачи в АСОУП дороги;
— автоматическое ведение книги регистрации коммерческих неисправностей вагонов в поездах в пунктах коммерческого осмотра формы ГУ-98;
— автоматическое ведение журнала сдачи вагонов с коммерческими неисправностями под охрану формы ХУ-5;
— ведение отчета о вагонах с коммерческими неисправностями формы КНО-5, за различные временные интервалы;
— сброс информации в архив.
Несущая конструкция предназначена для размещения средств контроля, напольного оборудования и кабелей.
Несущую конструкцию составляют заглубленные в грунт типовые железобетонные опоры длиной 13,6м. или закрепленные на фундаменте (установленные в «стаканы») опоры длиной 10,4м. На опорах монтируется жесткая поперечина (ферма), служащая, как и опоры, местом размещения средств контроля, напольного оборудования и кабелей. Расстояние от нижнего пояса жесткой поперечины до уровня верха головок рельсов при новом строительстве должно быть не менее 9600мм. Не допускается крепление на несущей конструкции проводов контактной сети и воздушных линий всех напряжений.
Жесткая поперечина должна обустраиваться настилом и ограждением, а опоры несущей конструкции — лестницами, используемыми для осуществления монтажа и технического обслуживания оборудования.
В случае перекрытия жёсткой поперечиной нескольких путей, допускается в качестве промежуточных опор применять стальные трубы диаметром не менее 168мм с толщиной стенок не менее 8мм.
7.1 Требования по размещению средств контроля
Система может применяться как на электрифицированных, так и на не электрифицированных линиях железных дорог.
Несущая конструкция системы АСКО ПВ должна устанавливаться во входных горловинах приемоотправочных парков железнодорожных станций.
При выборе места установки должны учитываться факторы возможного вандализма, порчи оборудования, попытки его демонтажа. В связи с этим, при выборе места строительства, помимо увязки с технологией обработки поездов, рекомендуется несущую конструкцию размещать вблизи служебно-технических зданий, постов, охраняемых переездов и других объектов станции.
К несущей конструкции системы АСКО ПВ, ВР и рабочему помещению системы должно быть подведено электропитание напряжением 220В и частотой 50Гц по первой категории надежности, предусмотрена установка электрических шкафов с АВР, приборов учета электрической энергии и автоматов защиты от короткого замыкания.
Для выбора места размещения системы АСКО ПВ на конкретной железнодорожной станции создаётся комиссия. Комиссия возглавляется главным инженером службы грузовой и коммерческой работы железной дороги. В состав комиссии, на основании приказа главного инженера отделения железной дороги, должны входить начальник отдела грузовой и коммерческой работы отделения железной дороги, главный инженер станции, главные инженеры ШЧ, ПЧ, ЭЧ, ВЦ и дистанции гражданских сооружений.
По результатам работы комиссии составляется и подписывается членами комиссии акт, в котором указываются:
— конкретные места установки несущей конструкции, осуществляется привязка этих мест к километровому столбу, пикету или стрелочному переводу (указывается расстояние от них и направление отсчета);
— расстояние между осями контролируемого и смежного путей;
— расстояние между осями опор несущей конструкции, которые должны быть предусмотрены в рабочем проекте несущей конструкции;
— источники основного и резервного электроснабжения по I-ой категории надёжности оборудования, размещённого на несущей конструкции, в рабочем помещении;
— установленная скорость движения поездов в местах установки несущей конструкции.
Акт должен утверждаться главным инженером отделения дороги.
Руководством отделения железной дороги дается задание на разработку технических условий на установку системы АСКО ПВ. Эти технические условия передаются в службу грузовой и коммерческой работы железной дороги и организацию-исполнителя по внедрению АСКО ПВ.
На основании указанных акта и технических условий организация-исполнитель разрабатывает рабочий проект конкретной несущей конструкции для данной станции, который передаётся в службу грузовой и коммерческой работы железной дороги.
На основании указанных акта, технических условий и рабочего проекта несущей конструкции служба грузовой и коммерческой работы железной дороги формирует техническое задание на разработку проекта привязки АСКО ПВ для данной станции, который выполняет проектная организация железной дороги.
На основании указанного акта, технических условий и рабочего проекта несущей конструкции организация-исполнитель формирует техническое задание на проект размещения средств контроля, напольного оборудования и средств вычислительной техники, который выполняет предприятие-изготовитель системы АСКО ПВ.
Система не может быть установлена:
— если по своим фактическим параметрам (расстояния – от оси контролируемого пути до внутреннего края опор несущей конструкции системы и от уровня верха головок рельсов до нижнего пояса поперечины, перекрывающей контролируемый путь) несущая конструкция системы не удовлетворяет требованиям габарита приближения строений «С», установленного ГОСТ 9238-83, т.е. если расстояние от оси пути до внутреннего края устанавливаемой опоры на станции или перегоне составляет менее 3100мм. В особо трудных условиях расстояние от оси пути до внутреннего края устанавливаемой опоры допускается не менее: 2450мм – на станциях и 2750мм – на перегонах (все указанные размеры установлены для прямых участков пути и должны увеличиваться на кривых участках в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети);
— на электрифицированных участках железных дорог, если расстояние от уровня верха головок рельсов до нижнего пояса поперечины, перекрывающей контролируемый путь, составляет менее 9600мм;
— на электрифицированных участках железных дорог на расстоянии менее двух пролетов контактной подвески от нейтральных вставок и отсасывающих трансформаторов;
— при отсутствии заземления средств контроля и напольного оборудования на несущей конструкции, а также средств вычислительной техники, расположенных в помещении оператора системы.
Требования по выбору места установки несущей конструкции системы.
Участки железнодорожного пути в каждую сторону от несущей конструкции должны быть прямолинейными на длине не менее 30м. В случае расстояния между несущей конструкцией, меньшем 120м., требования к длине прямолинейных участков.
Расстояние между осями смежных путей (ширина междупутья) в месте установки опор несущей конструкции системы на станции не должно быть менее 5300мм с учетом диаметра железобетонной опоры, равного 400мм).
Оптимальным вариантом для работы ТС является расстояние между осями опор несущей конструкции, равное 7600мм.
Несущая конструкция системы должна размещаться в местах, где скорость движения контролируемых поездов не превышает 40км/ч. продолжение
–PAGE_BREAK–
Несущая конструкция системы в месте ее размещения на станции не должна ограничивать установленные скорости движения поездов и не вызывать осложнений в поездной и маневровой работе на станции.
При выборе места размещения несущей конструкции системы следует исходить из необходимости обеспечения минимальной длины линий электропитания и связи (управления) между средствами контроля, напольным оборудованием и средствами вычислительной техники.
В случае невозможности установки опор несущей конструкции при узком междупутье должны приниматься меры по обеспечению выполнения требований ПТЭ в части безусловного соблюдения габарита приближения строений «С» (например выбор другого места, сдвижка рихтовка пути).
Несущая конструкция системы должна размещаться таким образом, чтобы при выполнении работ на ней исключалось приближение работающих, имеющихся у них предметов и инструмента на расстояние менее 2м к проводам контактной сети и воздушных линий электропередачи.
Несущая конструкция системы должна размещаться на расстоянии не менее 15м от стрелочного перевода.
Требования по размещению веса — рельс (ВР).
Участки железнодорожного пути в каждую сторону от ВР должны быть прямолинейными на длине 150м.
Не допускается наличие стрелочных переводов на расстоянии ближе 50м от ВР.
Общий уклон прямолинейных участков подходных путей и ВР не должен быть более 1‰.
Допускается отклонение подходного пути в плане от прямолинейности до 15мм, при этом должно выполняться условие обязательного совпадения осей подходных путей ВР.
Рекомендуемое место установки ВР в середине звеньевого пролета.
Требования к содержанию пути в местах расположения несущей конструкции системы и ВР.
Путь в месте расположения несущей конструкции системы и подходах к ВР должен содержаться в исправном состоянии работниками дистанции пути.
Путь в месте расположения несущей конструкции системы и ВР должен соответствовать Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, а в местах размещения ВР также Инструкции по монтажу ВР УГИ.404522.003ИМ.
В случае проведения путевых работ в месте расположения несущей конструкции системы АСКО ПВ (подбивка, рихтовка и т.д.) необходимо провести юстировку датчиков электронных габаритных ворот в соответствии с паспортом, входящего в комплект технической документации на систему АСКО ПВ.
Зазоры между весовыми и подходными рельсами должны составлять — не менее 5мм летом и не более 14мм зимой.
Рельсы каждой нити весового и подходного участков по уровню должны находится в одной плоскости, отклонение от горизонтали (превышение одной рельсовой нити относительно другой) должно быть не более 4мм.
Головки ВР должны находиться в горизонтальной плоскости и на одном уровне с головками рельсов подходного пути.
Требования по размещению средств вычислительной техники.
Для размещения технологических стоек, электрических шкафов, мебели и средств вычислительной техники должно использоваться служебное помещение площадью не менее 16м2. По возможности, удаленность служебного помещения от несущей конструкции должна составлять не более 3км.
В помещении АСКО ПВ должны быть установлены розетки с заземляющим контактом (в количестве не менее 3шт.) для подключения средств вычислительной техники. Если по технологии работы необходимо включение дополнительных устройств (зарядные устройства для радиостанций) количество розеток соответственно должно быть увеличено.
В помещении также должно быть установлено типовое заземление по ГОСТ 12.1.030-81, для обеспечения электробезопасности находящегося в помещении обслуживающего персонала и нормальной работы оборудования. Категорически запрещается использовать в качестве контура заземления паропроводные, водопроводные, газовые, отопительные и другие трубы, радиаторы.
Помещение должно быть оборудовано системой вентиляции, кондиционирования и отопления.
В помещении должны быть предусмотрены средства связи и подведен информационный канал подключения к СПД.
7.2 Эксплуатация системы АСКО ПВ
Средства контроля, напольное оборудование, а также средства вычислительной техники автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов рассчитаны на эксплуатацию в непрерывном, круглосуточном режиме работы. Перерывы в работе системы регламентированы разделом 7 настоящей Инструкции.
Средства контроля системы могут применяться при скорости прохождения контролируемого состава через створ несущей конструкции не более 40км/ч. В случае установки в составе системы АСКО ПВ взвешивающего устройства скорость прохождения состава ограничивается исходя из его технических характеристик.
Средства контроля, напольное оборудование и средства вычислительной техники системы АСКО ПВ должны содержаться в исправном состоянии.
За состоянием средств контроля, напольного оборудования и средств вычислительной техники системы АСКО ПВ ответственны работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители подразделений служб, на техническом обслуживании которых находятся устройства системы АСКО ПВ.
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями систематически проверяют состояние устройств системы АСКО ПВ и обеспечивают надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта.
К работе на системе АСКО ПВ допускаются лица, прошедшие соответствующее обучение и подготовку к работе с оборудованием системы.
Дежурные операторы (приемщики поездов) системы АСКО ПВ содержат в чистоте и порядке свои рабочие места и вверенное им оборудование.
Оператором системы АСКО ПВ ведется «Журнал по эксплуатации системы АСКО ПВ». При заступлении на дежурство оператор заполняет графы 1, 2, 3, 13 журнала.
При выходе из строя какого-либо из узлов или оборудования системы дежурный оператор сообщает об этом диспетчеру соответствующей дистанции для вызова специалиста по ремонту, а так же делает соответствующие записи в графы 4-9, 13 в зависимости от предполагаемой неисправности.
Специалист по ремонту на основании проведенных работ по выявлению и устранению возникшей неисправности заполняет графы 10, 11, 12, 14 журнала по эксплуатации системы АСКО ПВ.
По окончании смены оператор производит передачу журнала оператору заступающей смены.
Видеосигналы от четырех телевизионных камер, входящих в состав телесистемы, поступают на входы оптических передатчиков видеосигналов и далее по оптико-волоконному кабелю через устройства согласования на входы соответствующих оптических приемников. С выхода оптических приемников видеосигналы поступают на входы плат видеозахвата специализированного системного блока (ССБ) АРМа О ПКО.
Сигналы от ЭГВ с выходов приемников датчиков негабаритности (ДНГ), датчиков счета вагонов (ДСВ) и датчика начала состава (ДНС) через распределительную коробку поступают на оптический передатчик и далее по оптико-волоконному кабелю через устройство согласования на вход оптического приемника, с выхода которого на вход блока индикации и согласования (БИС), выход которого подключается к ССБ по стыку RS-232.
При получении информации о подходе поезда к зоне контроля, оператор вводит в ССБ с клавиатуры номер (индекс) контролируемого состава и количество локомотивов в нем или получает вышеуказанную информацию в автоматическом режиме из АСОУП.
Информация о начальном порядковом номере вагона передается в БИС, в котором загружается внутренний счетчик вагонов и начинается циклический опрос сигналов от датчиков.
При входе состава в зону контроля локомотив пересекает луч датчика начала состава. Сигнал с выхода приемника ДНС поступает в БИС, который формирует сигнал начала обработки и передает его в ССБ. При этом начинается процесс записи информации о коммерческом состоянии вагонов и грузов на «жесткий» диск, а информация от телевизионных камер и датчиков электронных габаритных ворот отображается на экране монитора ССБ.
При пересечении лучей обоих датчиков счета вагонов БИС осуществляет счет вагонов от головы состава с индикацией порядкового номера вагона на передней панели БИС, а так же на экране монитора ССБ.
При перекрытии любого датчика негабаритности БИС и ССБ формируют световой (с индикацией сектора негабаритности на передней панели БИС и монитора ССБ) и звуковой сигналы.
При прохождении состава в зоне контроля на экране монитора ССБ формируется изображение в режиме «Полиэкран»: в первом, втором и третьем секторах отображается информация от телевизионных камер, соответственно, в четвертом секторе — информация от ЭГВ (зоны негабаритности). При этом на ССБ формируется протокол осмотра состава.
Оператор при необходимости использует режим просмотра на весь экран монитора информации только от одной выбранной из четырех телекамер. Кроме того, нажатием функциональной клавиши он производит маркировку кадра изображения вагона с замеченной неисправностью. Кадры изображения вагона с негабаритностью погрузки маркируются автоматически.
После прохождения состава происходит архивирование записанной информации с «жесткого» диска ССБ на «сетевое хранилище» с возможностью просмотра оператором записанной информации. При этом параметры поиска в архиве, записанном в сетевом хранилище, задаются с клавиатуры ССБ (номер состава, время, дата, номер вагона, маркер неисправного вагона). Выбранный для просмотра файл может отображаться на экране монитора и просматриваться в замедленном режиме. В случае выявления кадра с неисправным вагоном оператор включает режим «СТОП-КАДР» и при необходимости печатает сформированное изображение (твердую копию) на принтере. В режиме «СТОП-КАДР» оператор может увеличить масштаб изображения для детального просмотра.
Обмен информацией между ССБ и сетевым хранилищем осуществляется через сетевой коммутатор. По окончании контроля состава данные из ССБ передаются в локальную сеть АСКО ПВ. ССБ выдает информацию о состоянии состава на ПЭВМ АРМ ПС ПКО, где формируются отчетно-учетные документы (ГУ-23, ГУ-98, КНО-5, оперативное донесение). продолжение
–PAGE_BREAK–
Техническое обслуживание (ТО) устройств входящих в систему, производится с целью поддержания их исправного состояния в процессе эксплуатации, предупреждения появления неисправностей и сохранения стабильности работы системы.
ТО системы должны производить специалисты, имеющие необходимую квалификацию, прошедшие специальную подготовку по обслуживанию системы, изучившие эксплуатационную документацию устройств, входящих в систему, и знающие правила техники безопасности при работе с электроустановками напряжением до 1000 В.
Инструмент, принадлежности и контрольно-измерительные приборы, применяемые при выполнении работ по ТО, должны быть испытаны в соответствии с существующими правилами и нормами.
После проведения ТО устройство (оборудование) необходимо привести в состояние, соответствующее дежурному режиму, а также сделать записи о проведенных операциях в соответствующих формулярах устройств и системы.
Периодичность обслуживания серийно выпускаемых устройств (блоков) входящих в состав системы АСКО ПВ регламентируется их технической документацией, поставляемой в комплекте (руководство по эксплуатации, паспорт).
Контрольно-профилактические работы проводятся с целью обеспечения работоспособности ВР в процессе эксплуатации. В объем работ входят:
— контроль параметров сети питания электрооборудования;
— осмотр ВР в части очистки и проверки целостности антикоррозийного покрытия;
— контроль за чистотой в помещении оператора.
При обнаружении неисправностей их следует устранить, подтянуть ослабленные гайки и болты, заменить дефектные детали.
Средний ремонт включает все операции, выполняемые при осмотре ВР, а также замену, при необходимости, отдельных деталей.
При капитальном ремонте производится полная ревизия ВР, технический осмотр отдельных узлов и деталей, восстанавливаются или заменяются быстроизнашивающиеся узлы и детали.
Ежедневно необходимо проверять, что зазоры между весовыми и подходными рельсами составляют не менее 5мм летом и 14мм зимой.
Для системы предусматривается плановое выполнение профилактических работ в объеме регламентов:
— регламент ТО-1 – ежемесячное ТО;
— регламент ТО-2 – годовое ТО;
— регламент СО – полугодовое (сезонное) ТО.
Результаты выполнения регламентов заносятся в соответствующие разделы формуляра на систему и паспорта (формуляры) на устройства.
Трудоемкость на выполнение регламентов дана без учета на подготовку к проведению регламентов.
Техническое обслуживание производится в следующей последовательности:
— завершить работу ПО «Видеоинспектор» и АРМ ПС ПКО, а также работу операционных систем;
— выключить «сетевое хранилище»;
— выключить ИБП, мониторы, принтеры и звуковые колонки;
— очистить наружные поверхности стойки и стола оператора с помощью салфетки. Сильно загрязненные места протереть салфеткой, смоченной водой с добавлением чистящего средства и протереть насухо;
— очистить корпуса мониторов, принтеров и звуковых колонок;
— очистить экраны мониторов;
— очистить наружные поверхности системного блока ПЭВМ АРМ ПС ПКО;
— очистить клавиатуры, манипуляторы «мышь»;
— включить ИБП, мониторы, принтеры и звуковые колонки;
— включить «сетевое хранилище»;
— включить ССБ и запустить программу «Видеоинспектор»;
— включить системный блок ПЭВМ АРМ ПС ПКО.
Перечень принятых сокращений и терминов:
АВР — автоматический выключатель резерва
АРМ — автоматизированное рабочее место
АСКО ПВ — автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов
АСОУП — автоматизированная система организации управления перевозками
АСУ — автоматизированная система управления
БИС — блок индикации и согласования (устройство первичной обработки информации ЭГВ)
ВЛ — воздушная линия
ВР — весы-рельс тензометрический для взвешивания в движении железнодорожных составов
ВЦ — вычислительный центр
ДНГ — датчик негабаритности
ДСВ — датчик счета вагонов
ДСО — датчик счета осей
ЗПУ — запорно-пломбировочное устройство
КТП — комплектная трансформаторная подстанция
КСАРМ — комплекс автоматизированных рабочих мест
МЧ — механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций
ПЧ — дистанция пути
ПЭВМ — персональная электронно-вычислительная машина
СПД — система передачи данных
СС — сортировочная станция
ССБ — специализированный системный блок
ТГНЛ — телеграмма-натурный лист
ТС — телевизионная система видеоконтроля
ШЧ — дистанция сигнализации и связи
ЭГВ — электронные габаритные ворота
ЭЧ — дистанция электроснабжения
AVI — формат хранения цифрового мультимедиа
CD диск — цифровой носитель информация
JPG — точечный формат хранения изображения
RS-232 — последовательный интерфейс передачи данных
Весовая зона – часть железнодорожного пути, которая включает в себя ВР, весовой участок и подходной путь.
Весовой участок – прямолинейный участок подходного железнодорожного пути на длине 25м с каждой стороны от ВР.
Подходной путь – прямолинейный участок железнодорожного пути в каждую сторону от ВР.
Рельсы подходные – рельсы, которые непосредственно походят к ВР.
В целях обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимого груза, для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов в поездах, прибывающих с направления станции Урбах в нечетной горловине парка Г на расстоянии 15,1м от маневрового сигнала М11 в сторону станции, установлена автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). Системой АСКО ПВ производится коммерческий осмотр нечетных поездов, прибывающих на 4Г,5Г пути парка Г и 4В-10В пути парка В.
Таблица ПЗ.7 Расписание прибытия и отправления пассажирских поездов
№ поезда
Время прибытия
№ поезда
Время прибытия
1
2
3 продолжение
–PAGE_BREAK–
4
342
06-37
85
12-41
94
09-18
387
15-30
640
15-58
7
17-49
8
17-16
339
20-13
148
19-03
639
22-05
86
20-28
107
23-40
6486
07-02
6485
08-02
6490
09-29
6489
10-00
6492
10-19
6491
10-59
6494
14-09
6493
14-49
6470
16-17
6469
16-47
6420
19-17
6419
20-00
6424
21-27
6423
22-10
6476
22-02
6475
22-45
6480
01-15
6479
01-55
6482
03-12
6481
03-50
6486
07-07
6427
08-26
6424
21-30
6451
22-46
6459
06-58
6460
08-19
6519
16-10
6514
17-39
6501
22-52
6502
00-59
374
00-26
373
02-34
90
03-26
93
04-10
8. Технико-экономическая эффективность внедрения основных технических решений, применения устройств АСКО ПВ
Совершенствование средств автоматизации управления технологическими процессами железнодорожного транспорта привело к созданию, и использованию нового класса радиотехнических систем и устройств.
Современный железнодорожный транспорт в условиях рыночной экономики вынужден изыскивать резервы повышения перерабатывающей способности станций и роста производительности труда за счет совершенствования технологии работы на базе комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, применения технических средств.
Основными направлениями использования АСКО ПВ на железнодорожном транспорте являются: обзор сортировочных станций и пассажирских платформ, вокзальных залов, переездов и контейнерных площадок; списывание и передача информации о прибывающем составе; дистанционное наблюдение и управление экипировкой локомотивов и так далее.
В настоящем дипломном проекте предлагается внедрение на сортировочной станции Анисовка автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ).
АСКО ПВ предназначена для выявления в процессе движения поезда коммерческих браков, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегруз вагонов и другое).
Системой АСКО ПВ производится коммерческий осмотр нечетных поездов с параллельной записью ПК, прибывающих на 4Г,5Г пути парка Г и 4В-10В пути парка В. Она установлена в нечетной горловине парка Г на расстоянии 15,1 м от маневрового сигнала М11 в сторону станции, для осмотра прибывающих поездов с направления Урбах на станцию.
Комплект АСКО ПВ для дистанционной визуальной проверки вагонов в составах, прибывающих в парк Г и 4В-10В пути парка В состоит из:
— передающих телевизионных камер;
— блок коммутации и управления;
— щит коммутации прожекторов;
— блок обогрева;
— радиоканал;
— два видеоконтрольных устройства; продолжение
–PAGE_BREAK–
— ПДУ видеокамерами.
Внедрение АСКО ПВ для автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов (приемосдатчиков).
9. Организация безопасных условий труда на рабочем месте оператора АСКО ПВ, оборудованном ПЭВМ
Выше описан технологический процесс работы станции, но главное – человеческий фактор. Нужно уделить особое внимание правильной организации рабочих мест. Государство заботится об охране труда. Федеральный закон «Об основах охраны труда в Российской Федерации», который устанавливает правовые основы регулирования отношений в области охраны труда между работодателями и работниками и направлен на создание условий труда, соответствующих требованиям сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Статья 4 «1. Основными направлениями государственной политики в области охраны труда являются: обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников;…». Статья 14 «Обязанности по обеспечению безопасных условий труда и его охраны в организации возлагаются на работодателя.
Рассмотрим рабочее место оператора АСКО ПВ, оборудованное ПЭВМ. Работа с использованием персонального компьютера относится к категории работ, связанными с опасными и вредными условиями труда. В процессе работы на дежурного оказывают воздействие следующие опасные и вредные производственные факторы:
Физические:
— повышенный уровень электромагнитного излучения;
— повышенный уровень статического электричества;
— повышенный уровень шума;
— повышенный или пониженный уровень освещенности;
— повышенный уровень блесткости и пульсации светового потока;
— неравномерность распределения яркости в поле зрения;
Химические:
Повышенное содержание в воздухе рабочей зоны двуокиси углерода, озона, аммиака, фенола, формальдегида и полихлорированных бифенилов.
Психофизиологические:
Напряжение зрения и внимания, интеллектуальные и эмоциональные нагрузки, длительные статические нагрузки, нерациональная организация рабочего места.
Существует нормативные документы, в которых устанавливаются правила и нормы, направленные на сохранение жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.
Санитарные правила и нормы (Сан ПиН 2.2.2.542-96)– это не рекомендательный, а обязательный нормативный документ для всех учреждений в соответствии с законом Российской Федерации.
П.1.3. «Визуальные эргонометрические параметры ВДТ являются параметрами безопасности и их неправильный выбор приводит к ухудшения здоровья пользователей. Все ВДТ должны иметь гигиенический сертификат, включающий оценку визуальных параметров».
П.1.7. «Руководители предприятий, организаций и учреждений вне зависимости от форм собственности и подчиненности в порядке обеспечения производственного контроля обязаны привести рабочие места пользователей ВДТ и ПЭВМ в соответствие с требованиями настоящих санитарных правил».
П.4.1. «Помещения с ПЭВМ должны иметь естественное и искусственное освещение».
П.4.2. «Естественное освещение должно осуществляться через светопроемы и обеспечивать коэффициент естественной освещенности (КЕО) не ниже 1,2 % в зонах с устойчивым снежным покровом и не ниже 1,5% на остальной территории».
П.4.4. 2Площадь на одно рабочее место с ПЭВМ должна составлять не менее 6 кв.м., а объем не менее 20 м\куб».
П.7.3. «освещенность на поверхности с тола в зоне размещения рабочего документа должна быть 300-500 ЛК».
П.8.11. «Рабочие места с ПЭВМ должны располагаться так, чтобы естественный свет падал сбоку, преимущественно слева».
/>
Рисунок 9.1 Расположение рабочего места
П.8.12. «Схемы размещения рабочих мест с ПЭВМ должны учитывать расстояния между рабочими столами и видеомониторами не менее 2м, а расстояния между боковыми поверхностями видеомонитора не менее 1-2м2.
П.8.13. « Экран видеомонитора должен находиться от глаз на оптимальном расстоянии 600-700мм».
П. 8.21. «Высота поверхности стола должна регулироваться в пределах 680-800мм. Рабочий стол должен иметь пространство для ног высотой не менее 600мм, шириной не менее 500мм, глубиной на уровне колен не менее 450мм, на уровне вытянутых ног – не менее 650мм».
П.8.24. «Рабочий стул должен быть подъемно-поворотным и регулироваться по высоте и углам наклона сиденья и спинки, а также конструкция должна обеспечивать:
ширину и глубину поверхности сиденья не менее 400мм;
поверхность сиденья с закругленным передним краем;
регулировку высоты поверхности сиденья в пределах 400-550мм и наклон вперед до 15 градусов и назад до 5 градусов;
стационарными или съемными подлокотниками длинной не менее 250мм и шириной 50-70мм».
П.8.25. «Рабочее место должно быть оборудовано подставкой для ног, имеющей ширину не менее 300мм, глубину не менее 400мм, регулировку по высоте в пределах о 150мм и по углу наклона опорной поверхности подставки до 20 градусов».
П.8.28. «Клавиатуру следует располагать на поверхности стола на расстоянии 100-300мм от края, обращенного к пользователю» (см. рис.9.2).
П.10.3. «Женщины со времени установления беременности и в период кормления ребенка грудью к выполнению всех видов работ, связанных с использованием ВДТ и ПЭВМ, не допускаются».
/>
Рисунок 9.2 Рабочее место оператора АСКО ПВ
Согласно статье 14 ФЗ «Об основах охраны труда в РФ» проводится аттестация рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ по охране труда в организации. В декабре 2007года на станции была проведена аттестация рабочих мест, из которой следует (продолжительность воздействия 4 часа):
Таблица 9.1 Результаты аттестации рабочих мест операторов
Фактор
Отклонение от нормы
СанПиН
2.2.2.542-96
Напряженность магнитного поля электрической составляющей в 50 см вокруг дисплей (в\м) в диапазоне частот:
— 5 Гц – 2 кГц
40 раз
2,5
— 2 кГц – 400 кГц
3,68 раза
2,5
Плотность магнитного потока в 50 см вокруг дисплея (НТЛ) в диапазоне частот:
— 5 Гц – 2 кГц
3 раза
250
— 2 кГц – 400 кГц
4,12 раза
25
Поверхностный электростатический потенциал (В)
11,24
500
Неравномерность распределения яркости между рабочей поверхностью стола и поверхностями стен и оборудования
норма

ПЭВМ, находящаяся на рабочем месте ДСП не имеет защитного заземления. Огнетушители в помещении ОХП-10, «Малыш» имеются. Провода пульта ПЭВМ повреждений изоляции не имеют, розетки исправны.
Рекомендации по оборудованию рабочих мест операторов:
— защитные заземления ПЭВМ произвести путем прокладки трехпроводного кабеля от 3-х контактной розетки к групповому щитку;
— для устранения повышения уровня электромагнитных излучений от ПЭВМ необходимо обеспечить заземление ПЭВМ;
— подобрать оптимальную планировку расположения ПЭВМ по возможности на максимальном удалении от положений кабелей электросети;
— для снижения электростатического потенциала и переменных электрополей необходимо обеспечить надежность заземления (с периодическим контролем) монитора ПЭВМ;
— ежедневно протирать экран монитора антистатическим материалами. продолжение
–PAGE_BREAK–
Для уменьшения влияния вредных воздействий перечисленных выше факторов необходимо выполнять инструкции по установке компьютеров и требования безопасности как перед началом работы, в процессе и по окончании работы, а именно:
— содержать монитор и клавиатуру в чистоте, протирать специальной салфеткой поверхность экрана и защитного фильтра;
— температура воздуха должна быть не ниже 19°С в помещении. Где находится компьютер;
— монитор должен устанавливаться так, чтобы не было бликов и ДСП смотрел на него под углом 90°, а не сбоку; не ближе 70см от экрана и 1,2м от стенок дисплея;
— через каждый час работы необходимо делать перерыв 5-10 мин.;
— для защиты от статического электричества пол помещения, где установлена ПЭВМ, должен иметь антистатическое покрытие.
Для предотвращения утомления необходимо:
— делать перерывы в работе и специальные физические упражнения;
— исключать неудобные позы;
— не делать более 10-12 тыс. касаний клавиши в час;
— не обращать видеотерминал в сторону окна;
— не допускать бликов и отражений от стен.
В аварийных ситуациях необходимо выполнять следующие требования:
— во всех случаях обнаружения обрыва проводов питания, неисправности заземления и других повреждений электрооборудования, появления запаха гари немедленно отключить питание и сообщить об аварийной ситуации руководителю или дежурному электрику;
— при обнаружении человека, попавшего под напряжение, немедленно освободить его от действия тока путем отключения электропитания и до прибытия врача оказать потерпевшему первую медицинскую помощь;
— при любых случаях сбоя в работе тех.оборудования или программного обеспечения немедленно вызвать представителя инженерно-технической службы эксплуатации вычислительной техники;
— в случае появления рези в глазах, резком ухудшении видимости – невозможности сфокусировать взгляд и навести его на резкость. Появление боли в пальцах и кистях рук. Усилении сердцебиения немедленно покинуть рабочее место, сообщить о происшедшем руководителю и обратиться к врачу;
— при возгорании оборудования отключить питание и принять меры к тушению пожара при помощи углекислотного или порошкового огнетушителя, вызвать пожарную команду и сообщить о происшедшем руководителю.
Запрещается приступать к работе при отсутствии на ПЭВМ гигиенического сертификата. Включающего оценку визуальных параметров; отсутствии информации о результатах условий труда на рабочем месте или при наличии информации о несоответствии параметров данного оборудования требованиям санитарных норм; отсутствии защитного экранного фильтра класса «полная защита»; отключенном заземляющем проводнике защитного фильтра; обнаружении неисправности оборудования; отсутствии защитного заземления устройств ПЭВМ, отсутствии углекислотного или порошкового огнетушителя и аптечки первой помощи.
Для того, чтобы обезопасить здоровье, поможет защитный фильтр (экран), который является наиболее распространенным средством дополнительной защиты.
Защита зрения – основная функция этого экрана. Зрение больше всего страдает от повышенной яркости экрана и недостаточного контраста изображения. Защитный экран уменьшает общую яркость изображения, вместе с тем темные участки остаются хорошо различимыми. Поскольку сильно увеличивается общий контраст и устраняются блики.
Основными защитными свойствами фильтров являются:
улучшение контрастности изображения;
уменьшение общей яркости;
ослабление электростатического поля;
ослабление рентгеновского излучения;
подавление бликов;
ослабление низкочастотного излучения;
ослабление ультрафиолетового излучения.
Все указанные свойства выражаются в % отношении к исходному уровню воздействия (без применения защитного фильтра).
По степени защиты фильтры делятся на 3 класса:
частичная защита зрения;
частичная защита зрения, частичная защита здоровья;
полная защита зрения, полная защита здоровья (таблица 9.2).
Таблица 9.2 Характеристики защитных свойств некоторых типов экранов
Модель
Тип
Улучш контрастности, %
Умен общей яркости, %
Ослаб эл.стат поля, %
Ослаб рентг. излучения, %
Подав бликов, %
Ослаб низкочастот. излуч., %
Ослаб ультрафиол. изл-я, %
Частичная защита зрения
Defender NF-14N
Сетка
40-50
50
–
–
87,5
–
–
Частичная защита зрения, частичная защита здоровья
Polaroid
Пленка
70-80
57
–
–
92,2
–
23,4
Defender GL-14
Стекло
45-55
55
75,2
99,6
97,2
–
18,7
Полная защита зрения, полная защита здоровья
UNUS AC 143\196
Стекло
90-95
65
97,9
99,6
99,3
99,9
99,9
Русский щит
Стекло
92-95
55
100
99,6
99,1
99,5
100
UNUS MP 196
Стекло
95-99
68
99,9
99,6
99,3
99,9
100 продолжение
–PAGE_BREAK–
При интенсивной работе с компьютером рекомендуется использовать защитные фильтры класса «Полная защита» (Total shield), обеспечивающие практически полную защиту от всех вредных воздействий монитора в электромагнитном спектре излучения, позволяющие уменьшить блик от электронно-лучевой трубки, а также повысить читаемость символов.
Но даже в том случае. Если на мониторе установлен высококачественный фильтр, не нужно забывать. Что излучение от компьютера идет не только с экрана. Но и со всех сторон, и при неправильной организации рабочих мест эффективность защитных средств снижается. Кроме того, при интенсивной работе с компьютером необходимо разумно распределять рабочее время, делая периодические паузы для отдыха.
Правильное размещение ПЭВМ относительно светопроемов, согласно норм СанПина, установка заземления, использование защитного экрана приведет к значительному снижению электромагнитного излучения.
Заключение
В дипломном проекте на тему: «Организация работы сортировочной станции Анисовка» произведена специализация путей парков станции, кратко описана технология работы парков прибытия и отправления, а также технология работы сортировочной горки.
Сортировочная станция Анисовка является внеклассной сортировочной станцией. Она играет большую роль в переработке поездо- и вагонопотоков, формировании поездов на три направления. На станции выполняется большой объем работы с транзитными без переработки, с переработкой и местными вагонами.
Внедрение на станции АСКО ПВ является своевременной и необходимой мерой для повышения эффективности работы станции в современных условиях и рассчитан экономический эффект от внедрения.
В пояснительной записке произведены все расчёты, необходимые для выполнения плана-графика работы станции.
Список литературы
Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте /Под ред. П.С. Грунтова. — М.: Транспорт, 1994. – 544 с.
Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. — М.: ТЕХИНФОРМ, 2003. – 275 с.
Бородин А.Ф., Биленко Г.М., Олейник О.А., Бородина Е.В. Технология работы сортировочных станций: Уч.пос./ под ред. А.Ф.Бородина. – М.: РГОТПС, 2002. – 192 с.
Биленко Г.М., Олейник О.А. Организация работы сортировочной станции. Задание на курсовой проект с методическими указаниями. — М.: РГОТУПС, 2008.
Абрамов А.А. Математическое моделирование транспортных процессов. Учебное пособие. – М.: РГОТУПС, 2002. – 128 с.
Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности работников на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов. МПС РФ, 1993.
Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм МПС — М.: ТЕХИНФОРМ, 2001. – 255 с.
Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колей 1520 мм — М.: ТЕХИНФОРМ, 2003. – 168 с.
Правдин Н.В., Шубко В.Г. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 2002. – 386 с.
Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. — М.: Маршрут, 2005. – 501 с.
Давыденко В.Г., Олейник О.А. Справочная книга начальника станции. — М.: Транспорт, 1992. — 191 с.
12.Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1998. – 84 с.
Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». — М.: ТЕХИНФОРМ, 2007. — 555 с.
Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ Тулупов Л.П, Лецкий Э.К., Шапкин И.Н., Самохвалов А.И.; Под ред. Л.П.Тулупова. — М.: Маршрут, 2005. — 467 с.
Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ В.А.Гапанович, А.А.Грачев и др.; Под ред.В.И.Ковалева, А.Т.Осьминина, Г.М.Грошева. – М.: Маршрут, 2006. – 544 с.
Биленко Г.М., Бородин А.Ф., Епрынцева Н.А., Хомов А.В. Информационные технологии на транспорте: Уч.пос./ Под ред. Г.М.Биленко. – М.: РГОТУПС, 2006. – 220 с.
Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990. – 232 с.

Похожие работы