Дипломная работа на тему «Легковаяавтомобильная промышленность России»
Содержание
Л
TOC o «1-2» … PAGEREF _Toc513573947 h
IИстория развития автомобильной промышленности России… PAGEREF _Toc513573948 h
I.1Российская автомобильная промышленность в довоенный период… PAGEREF _Toc513573949 h
I.2Российская автомобильная промышленность в послевоенный период… PAGEREF _Toc513573950 h
I.3Российская автомобильная промышленность в эпоху перемен… PAGEREF _Toc513573951 h
IIСовременное состояние российского легкового автомобилестроения… PAGEREF _Toc513573952 h
II.1Современная ситуация в российской легковой автомобильной
промышленности… PAGEREF _Toc513573953 h
II.2Состояние российского легкового автопарка в современное время… PAGEREF _Toc513573954 h
II.3Иностранный капитал и новые тенденции развития легкового
автомобилестроения России… PAGEREF _Toc513573955 h
III АО‘‘АвтоВАЗ’‘… PAGEREF _Toc513573956 h
III.1Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ в современный период… PAGEREF _Toc513573957 h
III.2Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ за рубежом… PAGEREF _Toc513573958 h
III.3Дилерская сеть АО ‘‘АвтоВАЗ’‘… PAGEREF _Toc513573959 h
III.4Поставщики АО ‘‘АвтоВАЗ’‘… PAGEREF _Toc513573960 h
IVПерспективы развития АО ‘‘АвтоВАЗ’‘… PAGEREF _Toc513573961 h
IV.1Сотрудничество АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ и корпорации ‘‘Дженерал Моторс’‘… PAGEREF _Toc513573962 h
IV.2 Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ пореформированию производственно–хозяйственной деятельности… PAGEREF _Toc513573963 h
Заключение… PAGEREF _Toc513573964 h
Списокосновных информационных источников… PAGEREF _Toc513573965 h
Приложение А Производство легковыхавтомобилей в России
за 1999 и 2000 годы… PAGEREF _Toc513573966 h
ПриложениеВ Список основных дилеров АО ‘‘АвтоВАЗ’‘… PAGEREF _Toc513573967 h 92
Приложение С Список лучших поставщиков АО‘‘АвтоВАЗ’‘ по итогам работы
за 2000 год.… PAGEREF _Toc513573968 h
ПриложениеD Календарь знаменательных дат АО ‘‘АвтоВАЗ’‘… PAGEREF _Toc513573969 h
Приложение Е Цены на автомобили ‘‘ВАЗ’‘ вмаксимальной комплектации на
апрель 2001 года… PAGEREF _Toc513573970 h
ПриложениеF Модельный ряд АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ на 2001 год.… PAGEREF _Toc513573971 h
ПриложениеG Карты… PAGEREF _Toc513573972 h
Введение
Автомобильнаяпромышленность играет очень важную роль в российской экономике, будучи одним изсамых крупных источников рабочих мест. С точки зрения налоговых сборов автомобильнаяпромышленность является третьим по величине, после производства алкогольной итабачной продукции, источником дохода от налоговых поступлений вгосударственный бюджет. Она опирается на прогресс в основных и прикладныхнауках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.
В первой главе дипломнойработы описана история развития автомобильной промышленности в период с 1896 по1994 год. Были описаны основные тенденции развития отрасли в рассматриваемомпериоде.
Во второй главе дипломнойработы рассмотрена ситуация в российской автомобильной промышленности всовременный период (с 1995 года). Также рассмотрено состояние российскогоавтопарка на 2001 год и оценены новые тенденции развития отрасли.
Третья глава дипломнойработы полностью посвящена работе АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ – крупнейшего производителялегковых автомобилей в Российской Федерации. Работа предприятия была оценена последующим пунктам: работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ в современный период (работа автозаводаза последние пять лет) и работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ за рубежом (дана оценка работе заводав странах дальнего и ближнего зарубежья).
Отдельно рассмотреныследующие аспекты: сотрудничество АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ и ‘‘Дженерал Моторс’‘(совместный выпуск нового внедорожника ‘‘Нива’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2123); развитие дилерскойсети АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ (описана работа завода по созданию дилерской сети ипредоставлена география дилеров (Приложение В)); работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ споставщиками (описаны критерии подбора заводом поставщиков, а такжепредоставлена география поставщиков (Приложение С)).
Также описана работа АО‘‘АвтоВАЗ’‘ по реформированию производственно–хозяйственной деятельности –создании на предприятии системы логистики и формировании на базе автозаводасамостоятельных бизнес–единиц.
I История развития автомобильной
промышленности РоссииI.1 Российская автомобильная промышленность
в довоенный период
В 1996 году исполнилось100 лет первому русскому автомобилю. В 1896 году русские изобретатели из СанктПетербурга Е.А.Яковлев и П.А.Фрезе сконструировали самый первый русскийавтомобиль. Произошло это спустя лишь год после того, как Генри Форд сконструировалсамый первый в мире легковой автомобиль, основанный на двигателе внутреннего сгорания.Примерно через 10 лет на заводе Лесснера в Петербурге впервые в России освоилисерийное производство автомобилей. Среди двух десятков отечественных кампаний,экспериментировавших в области автомобильного производства, были каретные ивелосипедные фабрики, заводы сельскохозяйственных машин, станкостроительныепредприятия и машиностроительные предприятия в Москве, Смоленске,Ростове–на–Дону, Орле, Одессе. Самую значительную роль в развитии российскогоавтомобилестроения до первой мировой войны сыграл Русско–Балтийскийвагоностроительный завод ‘‘Руссо–Балт’‘ в Риге. За период с 1909 по 1915 годына этом заводе было произведено более 400 автомобилей.
Первая мировая война даламощные импульсы для автомобилизации России. Для нужд армии пришлось закупить зарубежом многие тысячи автомобилей. Необходимость создания собственнойсовременной автомобильной промышленности была осознана на правительственномуровне. В соответствии с государственной программой началось форсированноестроительство шести специализированных автомобильных заводов общейпроизводительностью 7.5 тысяч машин в год. Это были: ‘‘Руссо–Балт’‘ в Филях подМосквой, ‘‘Русское Рено’‘ в Рыбинске, ‘‘Аксая’‘ в Ростове–на–Дону, ‘‘В.А.Лебедев’‘ в Ярославле, ‘‘Бекоса’‘ в подмосковных Мытищах и ‘‘АМО’‘ в Москве. Кконцу 1917 года ни один из этих заводов не был полностью отстроен. В наилучшемположении был московский ‘‘АМО’‘, где работы были выполнены на две трети.Революция и последовавшие следом гражданская война и экономический хаос нанеслиноворожденной автомобильной промышленности сильнейший удар, от которого она немогла оправиться долгие годы.
Отсчет истории российскогоавтомобилестроения традиционно ведут с 1924 года, когда на Московском заводе‘‘АМО’‘ выпустили первую партию грузовых автомобилей. В последующие годы ихначали выпускать также и в Ярославле, на бывшем заводе ‘‘В.А. Лебедев’‘. Чтокасается легковых автомобилей, то их начали выпускать малыми сериями наМосковском заводе ‘‘Спартак’‘. С конца девятнадцатого века и до периода Нэпавключительно автомобильное производство в Советском Союзе носило полукустарныйи мелкосерийный характер. Потребности страны в автомобильной техникепрактически на 90% приходилось покрывать путем закупок по импорту. К концудвадцатых годов в нашей стране выпускали ежегодно менее 2000 автомобилей, а почисленности автомобильного парка она уступала таким странам, как Португалия и Румыния.
Массовоеавтомобилестроение в Советском Союзе было создано в тридцатые годы в рамкахпрограммы ‘‘социалистической индустриализации’‘. Буквально за шесть лет, с 1931по 1937 год, производство автомобилей в стране выросло в 50 раз – до 200 тысячединиц в год. Советский Союз вошел в пятерку ведущих автомобилестроительныхдержав мира. Причем по выпуску грузовых автомобилей, составлявших до 90% отобщего объема производства автомобилей, он вышел на второе место в мире, послеСоединенных Штатов Америки. Общее число автомобилей в стране приблизилось кдовольно внушительной по тем временам цифре – одному миллиону единиц. Изхронического импортера автомобилей СССР превратился в их экспортера. В отраслипроизошла революция, связанная с введением конвейерного производства – веяниепрогресса, впервые воплощенного Генри Фордом на своем заводе в Детройте,позволившее ускорить сборку автомобиля и сократить затраты на нее.
Основу автомобильнойпромышленности страны составили два завода – гиганта: Горьковский АвтомобильныйЗавод ‘‘ГАЗ’‘ и Московский ‘‘АМО’‘, который в 1931 году переименовали в ‘‘ЗИС’‘(ныне ‘‘АМО ЗИЛ’‘). При содействии американской корпорации ‘‘Форд’‘ в НижнемНовгороде (с 1932 по 1993 год – город Горький) в 1932 году был построенкрупнейший автомобильный завод, рассчитанный на производство 100 тысячавтомобилей в год. Выбор Нижнего Новгорода был обусловлен несколькимипричинами: наличием квалифицированной рабочей силы, дешевизной подвоза сырья поВолге, близостью уральской металлургической базы и значительной удаленностью отгосударственной границы. Московский завод ‘‘ЗИС’‘ после проведеннойреконструкции многократно увеличил свои мощности: до семидесяти тысяч машин вгод.
В 1930 в столице также былпостроен автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи‘‘КИМ’‘ (позже ‘‘АЗЛК’‘, а ныне АО ‘‘Москвич’‘), рассчитанный на годовой выпускболее 20 тысяч машин в год. Существенно выросли мощности Ярославского автозавода,выпускавшего тяжелые грузовые автомобили. В Горьком, на ‘‘ГАЗе’‘, производилилегкие грузовички – ‘‘полуторки’‘ и легковые автомобили среднего класса, на‘‘ЗИСе’‘ – средние (по меркам тех лет) грузовики и правительственныепредставительские легковые автомобили. Перед самой войной московский завод имени‘‘КИМа’‘, собиравший прежде грузовики ‘‘ГАЗ’‘, был перепрофилирован напроизводство легковых автомобилей.I.2 Российская автомобильная промышленность
в послевоенный период
В годы ВеликойОтечественной войны производство автомобилей в Союзе сократилось почти в шестьраз. Все заводы были основательно перепрофилированы на выпуск военной техники.Колоссальную роль сыграли поставки от союзников по антигитлеровской коалиции:из Соединенных Штатов Америки, Канады и Великобритании по ‘‘ленд–лизу’‘Советский Союз получил более 400 тысяч автомобилей. За годы войны количествоавтозаводов в стране выросло с четырех до семи. Эвакуация московского ‘‘ЗИСа’‘на восток породила два новых автомобилестроительных центра: в Ульяновске в 1942году и на Урале в 1944 году. В оккупированном Минске немцами был построенавторемонтный завод фирмы ‘‘Даймлер–Бенц’‘. После освобождения белорусскойстолицы в его корпусах начали сборку автомобилей, поступавших в СССР по‘‘ленд–лизу’‘.
В военные годы началосьгеографическое рассредоточение предприятий автомобильной промышленности. Этотпроцесс продолжался и в последующие десятилетия. Автомобильная промышленностьРоссийской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объемвыпуска продукции, так и свой научно–технический потенциал, постоянно уменьшаяразрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежнымианалогами.
Четверть века после войны– период стабильного эволюционного развития советской автомобильнойпромышленности. С 1949 года, когда был превышен довоенный уровень производства,и по 1969 год выпуск автомобилей в СССР вырос в среднем в три раза: грузовых –в два раза, легковых – более чем в шесть раз, автобусов – более чем на порядок.Некогда исключительно ‘‘грузовая’‘ отрасль все более приобретала пассажирскуюнаправленность. Легковые автомобили стали поступать в свободную продажу.Началась вялотекущая автомобилизация населения. Настоящий бум переживалоавтобусное сообщение.
Бурно развиваласьдецентрализация производства: в СССР появилось 14 новых центров автостроения, аколичество автозаводов выросло втрое. Как правило, это были предприятия среднейвеличины или сравнительно небольшие (по советским меркам). Большинство из нихорганизовано на базе уже действующих заводов: Запорожский ‘‘Коммунар’‘ и заводв Кременчуге прежде выпускали комбайны, завод в Ликино – оборудования длялесной промышленности, завод в Павлово – шоферский инструмент, Рижскаяавтобусная фабрика выросла из авторемонтного предприятия, Брянскийавтомобильный завод был создан на базе машиностроительного комбината сдореволюционной историей, Луцкий машиностроительный завод (в последствии‘‘ЛуАЗ’‘) выпускал рефрижераторные фургоны, во Львове изготавливались автокраны,Курганский завод колесных тягачей и ‘‘БелАЗ’‘ прежде производили строительныемашины и механизмы, Могилевский автозавод вырос из завода металлоконструкций. Использованиестарой производительной инфраструктуры позволило вводить в строй новыеавтозаводы в массовом порядке: в среднем каждые полтора года.
Период с конца сороковыхдо шестидесятых годов стал периодом форсированного развития автомобильнойпромышленности в союзных республиках, то есть ‘‘выноса’‘ производства изРоссии. С 1947 по 1961 года автомобильная промышленность была создана вБелоруссии (города Жодино, Могилев и Минск), в 1951 году – в Грузии (городКутаиси), в 1961 году произошло второе рождение автомобильной промышленности вЛатвии (город Рига), с 1957 года по 1967 год – на Украине (город Луцк и городЗапорожье), в 1966 году – в Армении (город Ереван). Доля всех этих республик впроизводстве автомобильной техники выросла с нуля до почти 20% к концушестидесятых годов. Все новые автозаводы были узкоспециализированнымипредприятиями. По существу, в СССР, как и в Западной Европе, происходила дезинтеграциястарых автомобильных комбинатов с последующим выносом отдельных производств впригороды: Ликино–Дулево под Москвой, Павлов–на–Оке неподалеку от Горького; атакже дальше – в союзные республики и за Урал (Курган). Россия лишиласьпроизводства тяжелых грузовиков, передав их производство в Минск и Кременчуг. С1959 года Ярославский завод стал изготавливать двигатели.
1967 год стал переломным вгеографии советского автомобилестроения. Город Луцк на Украине, где в 1967 годуначали производить внедорожники ‘‘ЛуАЗ’‘, стал последним в ряду центровавтомобильной промышленности, созданных в союзных республиках. С 1967 года новыеавтозаводы строились только в России. Первым из них стал в 1967 году завод‘‘ИжМаш’‘ в городе Ижевске. Вопреки общемировым тенденциям, когда с 1973 годатемпы роста мирового автомобилестроения резко замедлились, советскаяавтомобильная промышленность в семидесятые годы переживала бум. С вводом встрой Волжского Автомобильного Завода – ‘‘ВАЗа’‘, с завершением реконструкциизавода ‘‘АЗЛК’‘ и расширением мощностей в Ижевске легковое автомобилестроениестало лидирующим сектором в отрасли, а общее производство автомобилей в СССР в1971 году впервые за всю историю существования советского автопрома перешагнулоза миллионный рубеж.
За десятилетие производстваавтомобилей в нашей стране выросло почти в два с половиной раза, в том числелегковых автомобилей – в четыре раза, грузовиков и автобусов – в полтора ипочти в два раза соответственно. Как и в тридцатые годы, двигателем перемен сталостроительство двух новых автомобильных заводов – гигантов: ‘‘ВАЗа’‘ в Тольяттии ‘‘КамАЗа’‘ в Набережных Челнах. ‘‘ВАЗ’‘, наряду с ‘‘Фольксвагеном’‘ воВольфсбурге (ФРГ), стал крупнейшим заводом легковых автомобилей в Европе.‘‘КамАЗ’‘ – крупнейший завод тяжелых грузовиков в мире. ‘‘Контракт века’‘ ситальянским ‘‘Фиатом’‘ по строительству ‘‘ВАЗа’‘, подписанный в конце 1966года, сыграл революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но ивсей отечественной промышленности.
Завод в Тольятти стал непросто лидером отрасли, но и крупнейшим (до 10% Валового Внутреннего Продукта)экспортным машиностроительным предприятием СССР. По цепочке кооперационныхсвязей он поднял уровень и собственно автомобильной промышленности, и смежныхотраслей. В отечественном автомобилестроении окончательно победило крупномасштабноепоточное производство, называемое ‘‘фордизм’‘. Произошло это на закате эры ‘‘фордизма’‘,определявшего мировое промышленное развитие с двадцатых годов. Суть этой технологическоймодели – в максимальном снижении производственных издержек путем увеличениямассовости производства однотипной продукции. В легковом автомобилестроении оптимальныеобъемы производства на отдельно взятом предприятии составляют 250 – 300 тысячмашин в год.
При дальнейшем увеличенииобъемов производства снижении издержек замедляется, и в пределах до 700 тысячавтомобилей в год эта тенденция себя исчерпывает. Таким образом, до ‘‘ВАЗа’‘легковое автомобилестроение в СССР не было в полном смысле слова массовым. Ссередины семидесятых годов в мировой промышленности начался переход к новомутехнологическому укладу, получившему название ‘‘постфордизма’‘, к гибкойорганизации системы производства. Как и много десятилетий назад, отраслью,породившей новую технологическую модель, стала автомобильная промышленность.СССР стал, пожалуй, последней страной, успевшей ‘‘под занавес’‘ уходящей эпохиподнять свое автомобилестроение до мирового уровня.
В семидесятые годыавтомобильная промышленность ‘‘вернулась’‘ в Россию. Со строительствомИжевского (в 1967 году), Волжского (в 1971 году) и Камского (в 1976 году) автозаводовсложился единственный в стране гигантский Волго–Камский район автомобильной промышленностиевропейского значения. Он имеет форму почти правильного треугольника состороной 500 – 550 километров, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти ивнутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Производственныйпотенциал Волго–Камского треугольника – полтора миллиона автомобилей в год –полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения. Такимобразом, в семидесятые годы процесс районообразования был завершен,географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрелазаконченный вид.
В 1980 году производствоавтомобилей в СССР вышло на рекордный для себя уровень – 2.2 миллиона штук вгод, но это было меньше, чем Соединенные Штаты Америки выпустили в 1920 году.Наступившее десятилетие стало эпохой застоя в отрасли: производство стагнировало,новые заводы не строились. К концу восьмидесятых годов СССР занимал пятое местов мире по выпуску автомобилей, причем по выпуску легковых автомобилей Союз былна восьмом месте (в конце 1989 года был изготовлен двадцатипятимиллионныйсоветский легковой автомобиль), по грузовикам – на третьем месте, по автобусам– на первом месте. Около 20% всей продукции автопрома шло на экспорт. Доля СССРв мировом автомобилестроении превысила 4.7%.
В автомобильнойпромышленности СССР в восьмидесятые годы было занято более полутора миллионовчеловек. Основное производство осуществлялось на 24 автозаводах, получавших покооперации от поставщиков от 2/3 до 4/5 комплектующих деталей, узлов и полуфабрикатов,необходимых для сборки машин. Отрасль имела асимметричную двойственнуюструктуру: с одной стороны – предприятия России, а с другой – союзныхреспублик. Предприятия России производили 6/7 продукции советского автопрома, втом числе 2/3 приходилось на Волго–Камский ‘‘треугольник’‘ и 16% на Московскийрегион (Москва – Ликино). Только в России был обеспечен полный производственныйцикл автостроения. В других республиках были представлены преимущественно еговерхние ‘‘этажи’‘. До 70% закупок они осуществляли в России. За ее пределамипроизводство было вдвое более специализированным, а средняя величина автозаводов– в пять раз меньше (всего их там было одиннадцать).
Начавшее формироваться в50 – 60 годы внутрисоюзное разделение труда в автомобилестроении окончательносложилось в последующие 10 – 15 лет. В восьмидесятые годы в межреспубликанскомобмене участвовала треть продукции российского автопрома и более 3/4 продукциииз других республик. Только для России баланс межреспубликанского обмена былположительным. Автомобильное производство в других республиках было не простокомпактным (меньше, чем в Москве), но качественно иным, дополняющей российское.I.3 Российская автомобильная промышленность
в эпоху перемен
1990 год стал последнимгодом стабильного развития отечественной автомобильной промышленности. Началсяновый этап – этап фундаментальных преобразований. С распадом СССР на карте мирапоявилось семь независимых государств, производящих автомобили: Россия,Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей,четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое – по автобусам.За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в сувереннойРоссии сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку ведущихавтомобилестроительных держав.
В автомобилестроительномпроизводстве было занято, по данным за 1991 год, 1114336 человек, чтосоставляет 97.2% занятых в 1990 году, в том числе численность промышленно –производственного персонала равнялась 963386 человек (97% к 1990 году), из нихрабочих 771241 человек (96.8% к 1990 году). Рентабельность (доходность)автомобилестроительного производства в 1991 году составила 39.3% (в процентах ксебестоимости). Автомобилестроение в данный период оставалось одной извысокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.Таким образом российское легковое автомобилестроение в то время было самымблагополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. Спадпроизводства в 1990 – 1993 годах не превысил в нем 30% и остался вконъюнктурных рамках. В Тольятти производственные мощности были загружены на72% (связано это было с выпуском первых вазовских переднеприводных моделей –‘‘ВАЗ’‘ 2108 и ‘‘ВАЗ’‘ 2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на‘‘АЗЛК’‘ – менее чем наполовину (фактически у ‘‘Москвича’‘ выпускалась толькоодна модель – переднеприводный ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘).
В Ижевске произошлочетырехкратное падение производства. Связано это было с тем, что ‘‘ИжМашАвто’‘производил лишь слегка видоизмененную модель завода ‘‘АЗЛК’‘ – ‘‘Москвич’‘21412, изготавливаемую без изменений более четверти века, морально устаревшую,снятую с производства на ‘‘АЗЛК’‘ очень давно. Также завод выпускал грузовойвариант ‘‘Москвича’‘ 21412 (так как в то время конкурентов ему не было) и новуюмодель ‘‘ИЖ’‘ ‘‘Орбита’‘ (в то время только поставленную на конвейер) имотоциклы. Выпуск внедорожников в Ульяновске был стабильным. Наилучшиепоказатели в то время показывал Нижний Новгород – Горьковский автозаводувеличил выпуск ‘‘Волг’‘ на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5производственной программы Горьковского автозавода – одного из крупнейшихзаводов в мире по выпуску грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Долялегковых автомобилей в производстве ‘‘АвтоГАЗа’‘ достигла 3/4.
Список производителейлегковых автомобилей пополнился ‘‘КамАЗом’‘ и автозаводом в Серпухове(‘‘СеАЗ’‘), который прежде специализировался на выпуске мотоколясок для инвалидов.C 1994 года ‘‘АвтоВАЗ’‘ прекратил выпуск автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 1113 ‘‘Ока’‘ –первого российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СССРвыпускал ‘‘ЗАЗ’‘ на Украине – модели ‘‘Запорожец’‘) и окончательно передал ихпроизводство на ‘‘КамАЗ’‘ и в Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и20 тысяч автомобилей в год соответственно (‘‘КамАЗ’‘ выпускал микролитражки сконца 80 годов, правда в очень маленьких количествах). Таким образом ‘‘КамАЗ’‘,бывший самым крупным заводом в мире по производству тяжелых грузовыхавтомобилей стал главным изготовителем легковых автомобилей малого литража вРоссии, тем более, что с уходом с российского рынка ‘‘ЗАЗа’‘ эта ниша не былазанята никем.
Легковоеавтомобилестроение вытесняет грузовое и на заводском уровне, и в масштабах всейотрасли. С 1991 по 1994 год доля его сектора в российской автомобильнойпромышленности выросла с 60 до 80%. При общем сокращении производства вавтомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами:почти на 10% ежегодно. С 1991 по 1994 год количество легковых автомобилей врасчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук. Происходит бурнаяавтомобилизация населения (рисунок 1).
Рисунок 1
Рост численности легкового автопарка Россиив период с 1980 по 2000 год (в тысячах штук)
Источник – база данных ГИБДД
Основных источников автомобильного бумабыло два:
1. Российскаяавтомобильная промышленность с каждым годом все более перестраивается всоответствии с запросами внутреннего российского рынка. За четыре года общийвывоз автомобилей и автобусов из России сократился почти в четыре раза. Причинаэтого – распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населенияв странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом(отечественные автомобили продавались, в основном, в социалистических странах,а с распадом Советского Союза и падением ‘‘железного занавеса’‘ в эти страныоткрылся свободный доступ для иностранных автопроизводителей, предлагавшихболее качественные и экологически безопасные автомобили, нежели российскиепроизводители, практически по такой же цене). В результате экспортность российскойавтомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутреннийрынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства вРоссии вырос практически на 40%.
2. Важнейшимрынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года Союз ежегодноввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифравозросла на порядок. По оценкам журнала ‘‘За Рулем’‘, в 1990 году в Россию поступилооколо 170 тысяч иномарок, в 1991 году – в два раза больше. По официальнымданным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч тольколегковых автомобилей, а в 1993 году – 182 тысячи. А ведь есть еще инеофициальные данные. Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половинуи таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной.
Благодаря открытиювнутреннего рынка и переориентации отечественной автомобильной промышленностина внутреннее потребление в первой половине девяностых годов в России ежегоднореализовывалось в среднем на 300 – 350 тысяч легковых автомобилей больше, чемдесять лет назад.
В силу своего‘‘гигантизма’‘ российское грузовое автомобилестроение всегда было наименееконкурентным сектором в бывшей советской автомобильной промышленности. С 1990по 1994 года производство грузовиков в России сократилось почти в пять раз, аего доля в продукции всей отрасли снизилась с 35 до 15%. Рынок не в состояниипереварить сотни тысяч однотипных грузовиков средней и большой грузоподъемности– ‘‘ГАЗ’‘, ‘‘ЗИЛ’‘ и ‘‘КамАЗ’‘, тем более что с распадом СССР этот рыноксузился на треть: в прежние времена в бывших союзных республиках ежегоднореализовывали до 200 тысяч грузовиков российского производства, а в 1994 году –только 11 тысяч. Кризис в российском грузовом автомобилестроении – кризисперепроизводства. Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных масштабах,связывают с производством малотоннажных грузовичков (которые по классификацииГосударственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения – ГИБДДпринадлежат к категории ‘‘В’‘, то есть к легковым автомобилям). Спрос на нихформируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к себестоимостиперевозок.
Летом 1994 года в НижнемНовгороде запустили в производство серию автомобилей марки ‘‘ГАЗель’‘ –полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля‘‘Волга’‘. Под этот автомобиль отведено три из четырех грузовых конвейераГорьковского автозавода. Грузовое отделение ‘‘АвтоГАЗа’‘ полностью меняетпрофиль и становится на 80% ‘‘малотоннажным’‘. Здесь же, в Нижнем Новгороде,подготовлено к запуску в производство целое семейство автомобилей ‘‘Бурлак’‘: пикапыи фургоны на базе ‘‘Волги’‘.
В Тольятти малыми партиямизапущены в производство семейство ‘‘Бизонов’‘ – легкие грузовики и пикапы набазе внедорожника ‘‘Нива’‘. ‘‘ИжМашАвто’‘ – наименее конкурентоспособныйпроизводитель легковых автомобилей в бывшем Союзе – становится более ‘‘грузовым’‘.Сегодня пикапы и фургоны на базе ‘‘Москвич’‘ 21412 – его основная продукция,которая прежде составляла лишь треть от его производственных мощностей.Грузовые варианты легковых автомобилей составляют до 80% объема производства вИжевске.
Акционерное Общество‘‘Москвич’‘ (бывший ‘‘АЗЛК’‘) также стало выпускать пикапы на базе автомобиля‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘’ – единственного переднеприводного микрогрузовика вРоссии. Но его высокая стоимость по сравнению с старой, но дешевой, модельюИжевского завода затрудняет продвижение данной модели на рынок, хотя у неегораздо больше преимуществ, чем у конкурента – передний привод, пятиместныйкузов, меньший расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объемгрузового отделения. Включая в производственную программу выпускмикрогрузовиков на базе легковых автомобилей заводы легкового и грузовогоавтомобилестроения пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотныесредства.
Общая нестабильнаяэкономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распадаСССР, к концу 1994 года привела к существенному сокращению производстваавтомобильной техники (таблица 1), объема выполняемых научно–исследовательскихи опытно–конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой внаучно–исследовательских институтах отрасли: они практически полностьюпрекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальныхмашин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровненаших автомобилей.
Стремительный рост ценвследствие их либеризации в 1992 году вызвал неплатежеспособность предприятий,привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства идестабилизации их финансового положения. В автомобильной промышленностиусилились центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами,рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались разделеннымиграницами вновь образовавшихся независимых государств.
Таблица 1
Производство автомобилей в России в период с1990 по 1995 год
Год выпуска
Производитель
1995
1994
1993