Содержание
1. Делимитация идемаркация морских пространств
2. Договор морскогокруиза, проформы чартеров
3. Международно-правовые средстваобеспечения безопасности судоходства
Список литературы
1. Делимитация идемаркация морских пространств
Международные сухопутные границыустанавливаются, как правило, соглашениями между пограничными государствами ина основании заключенных договоров проводятся на местности.
Границы по рекам устанавливаются подоговоренности между соседними государствами. Иногда они проводятся по берегу,чаще по так называемому тальвегу — линии наибольших глубин, иногда — посередине реки. Такие границы подвержены изменениям, так как зависят от размывови наносов. При постепенных изменениях русла граница проходит по берегу,тальвегу или по срединной линии реки по состоянию на данный момент. В случае жевнезапных и значительных изменений русла реки граница, как правило, сохраняется на прежнем месте до заключения сторонамисоответствующего соглашения о ее изменении.
Государственная граница может такжеустанавливаться по внутренним озерам и внутренним морям. Тогда она проводитсяпо соглашению между государствами либо по срединной линии, либо по фарватеру,либо по прямой, соединяющей точки выхода границы на побережье.
Установлениемежгосударственной сухопутной границы проходит две стадии. Первая — делимитацияграницы — это определение в договорном порядке общего направления прохождениялинии государственной границы с обозначением ее на картах, схемах и планах. Приделимитации составляется подробное описание прохождения линии границы,исключающее двоякое толкование, с нанесением ее на карты и схемы по специальновыбранным и согласованным естественным или искусственным точкам или ориентирам(рекам, ручьям, горным вершинам, хребтам и т.д.); вторая — демаркация границы —это проведение линии государственной границы на местности с обозначением ееспециальными пограничными знаками (пирамидами, столбами, буями, створнымизнаками, маяками и т.п.). При демаркации составляется протокол – подробноеописание прохождения линии границы на местности со схемами, фотографиями иописанием каждого пограничного знака и его отличительных характеристик(размеры, цвет, характеристики огней и т.д.). Для демаркации создается пограничнаядемаркационная комиссия, состоящая из представителей сопредельных государств. Вее задачи входит обозначение границы на местности, установление пограничныхзнаков, составление подробного протокола с описанием прохождения линии границы,пограничных знаков и с приложением соответствующих схем, фотоснимков и т.п.Повторные демаркации государственной границы, проводимые в случаенеобходимости, носят название редемаркации.
Государства, располагающие морскимпобережьем, имеют морскую государственную границу, которая устанавливается полинии внешнего предела территориальных вод.
Граница территориальных вод — морскаягосударственная граница — проходит на определенномрасстоянии от линии самого низкого уровня воды на побережье моря (внутренняяграница территориальных вод), т.е. от линии наибольшего отлива при обычномотливе. Если берег извилист, внутренняя граница территориальных вод можетпроводиться по-разному: вдоль берега или от мыса к мысу, с учетом такназываемых базисных линий.
Территориальные воды за пределамиморских гаваней начинаются от наружных портовыхсооружений. Если же они граничат с бухтами или устьями рек, то их началомявляются наружные границы этих внутренних (национальных) вод. Если перед самымберегом расположены острова, то территориальные воды начинаются за их пределамии часть моря между материком и островами относится к внутренним водамгосударства. Другие, принадлежащие государству острова, имеют своитерриториальные воды, принадлежащие одному государству, группы островов имеют,как правило, общие территориальные воды.
Внешняя и внутренняя границытерриториальных вод устанавливаются законодательством государства с учетом и наоснове общепризнанных международно-правовых норм. Ширина пояса территориальныхвод может варьироваться, согласно современному международному праву, в пределахот 3 до 12 морских миль.
Поверхность, образованная движениемвертикали вдоль линии сухопутной и водной границ в воздушном пространстве,составляет воздушную государственную границу. Продолжение этой поверхности внедра образует государственную границу недр.
До сих пор государства неустанавливали верхнего предела воздушного пространства, составляющегогосударственную территорию.
Государственная территорияпредставляет собой, таким образом, пространство, расположенное в трех средах.Сухопутные, водные и воздушные государственные границы определяют его пределы.
2. Договор морскогокруиза, проформы чартеров
Украиназанимает выгодное географическое положение, она находится на стыке Европы иАзии, а также имеет выход в Черное и Азовское моря. Морское право Украинынуждается в фундаментальных научных разработках договора морского круиза. Цельданной работы – более детально разобраться в проблемах договора морскогокруиза, а также изучить его правовую природу.
Договорморского круиза регламентируется ст.ст. 195-202 Кодекса торгового мореплаванияУкраины. Следует отметить, что данный договор используется не во всехнациональных правовых системах. Так, например, он отсутствует в Кодексеторгового мореплавания Российской Федерации, а в национальном морском правеУкраины получил своё отражение лишь в 1995 г. с принятием КТМ Украины. Отсутствуют и международные нормативные акты, регулирующие отношения, возникающие впроцессе морского круиза. По договору морского круиза одна сторона – организаторкруиза обязуется осуществить коллективное морское путешествие (круиз) поопределённой программе и предоставить участнику круиза все связанные с этимуслуги (морская перевозка, питание, бытовое и экскурсионное обслуживание и томуподобное), а другая сторона — участник круиза физическое лицо обязуетсяуплатить за это установленную плату.
Подорганизатором круиза следует понимать юридическое или физическое лицо, которымили от имени которого, заключён договор морского круиза. Доказательствомналичия договора морского круиза является именная путёвка или другойприравненный к ней документ, выданный организатором круиза.
Участникомкруиза признаётся любое физическое лицо, заключившее договор морского круиза.Участник имеет право в любое время до начала морского круиза отказаться отдоговора. В случае увеличения срока круиза в силу непредвиденных обстоятельстворганизатор круиза должен нести все дополнительные расходы, связанные спредоставлением услуг участнику круиза.
В процессекруизного рейса пассажирское судно совершает рейс по особому расписанию,рассчитанному на чередование морских переходов с длительными стоянками впортовых городах для ознакомления с ними. Таким образом, круизные рейсы как быпревращают судно в плавучий отель с соответствующим обслуживанием, включающим,помимо захода в порты по туристическому маршруту, организацию береговыхэкскурсий, а также питание и отдых пассажиров на судне. Поэтому кроме основногоусловия, предусматривающего перемещение пассажира, договор перевозки пассажираможет содержать дополнительные, но играющие решающую роль в его заключенииусловия, предоставление во время рейса организованного питания, включение вмаршрут заходов в определённые порты в удобное для пассажиров время и т.д.
Дляиспользования пассажирского судна под круиз между организатором круиза исудовладельцем может заключаться договор фрахтования судна на рейс или наопределённое время. Однако этот договор следует отличать от договора перевозкипассажира, заключаемого с каждым из пассажиров.
По своейюридической природе договор морского круиза является комплексным договором,включающим в себя элементы договоров морской перевозки пассажиров, бытового иэкскурсионного обслуживания, найма и т.п. Поэтому основные права и обязанностисторон по данному договору, а также ответственность сторон аналогичны тем,которые предусмотрены этими договорами.
Нормы,регулирующие отношения, возникающие из договора морского круиза, носятдиспозитивный характер, что следует из ст. 197 КТМ Украины. Однако любоесоглашение сторон, ограничивающее права участника круиза, предусмотренныеглавой 4 раздела V КТМ Украины, недействительно.
По нашемумнению, договор морского круиза вполне основательно отнесён к институту морскойперевозки, поскольку именно морская перевозка участника круиза организаторомкруиза является объектом этого договора. Комплексный характер договора морскогокруиза также бесспорен. Разумеется, из этого договора могут возникатьгражданские правоотношения, которые возникают из сделок, опосредствующихотношения по поводу не только морской перевозки, но также и иных услуг,предусмотренных программой круиза. Ответственность за вред, причтенный смертьюили повреждением здоровья участника круиза, возлагается на организатора круизапо тем же правилам, которые регулируют ответственность перевозчика в договореморской перевозки пассажира.
Актуальностьизучения договора морской перевозки в Украине обусловлена её выгодным с точкизрения туризма положением и требует глубокого изучения с учётом нормнационального законодательства и международной практики. Договор морского кризаносит комплексный характер и тесно связан с другими договорами в сфере морскойперевозки.
Проформы чартеров
Понятие чартера. Под чартером в самомшироком смысле понимается договор фрахтования транспортного средства, всоответствии с которым одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другойстороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или несколькихтранспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза,пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также формауказанного договора устанавливается транспортными уставами и кодексами. Вчартере обычно подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозкигруза, а также условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующиеперевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Условиячартера становятся обязательными с момента его подписания, а не с моментафактической подачи судна под погрузку судна. Фрахтовщик-судовладелец несет предусмотреннуючартером ответственность за неподачу судна или опоздание.
Проформы чартеров. Длительнаяпрактика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это вдальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящеевремя известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны под эгидой старейшихи авторитетных организаций — Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийского Международного морского Совета (БИМКО), основанной в 1905г.
Существуют проформы чартеров,предназначенные для пассажирских перевозок, перевозки угля, кокса, зерна, риса,арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны понесколько чартеров в зависимости от направления грузопотоков. Перевозки грузов,для которых нет специальных проформ, как правило, осуществляются на базечартера “Дженкон”. Преимущество проформ чартеров заключается в том, что ониучитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из такихчартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результатедлительных переговоров. Применение проформ чартеров в значительной степениоблегчает технику фрахтования судов. Практически все условия чартера сегодняможно согласовать по телефону, факсу и электронной почте. Стороны прифрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения.Впечатанный на машинке текст в проформе чартера имеет преимущество передтипографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый кпроформе чартера так называемый аддендум (от англ. addendum — приложение,дополнение). Хотя фразеология некоторых статей чартеров кажется архаичной и несовсем ясной, в судебной практике не встречается затруднений в их толковании, асам факт наличия именно таких формулировок свидетельствует об их жизненности.
3. Международно-правовые средстваобеспечения безопасности судоходства
Становление субъекта международногоправа — суверенного независимого государства, развитие его внешних торговыхсвязей во многом зависит от его транспортно-географического положения иэффективной, налаженной транспортной системы. Геостратегическое расположениеУкраины позволяет ей быть выгодным транзитным государством, по территориикоторого осуществляются, в том числе и речным транспортом, перевозки товаров ипассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. ВхождениеУкраины в мировую экономическую систему ведет к росту товарообменных операциймежду сотрудничающими странами.
Транспортная система – одна из составляющихуспеха современного государства, к которой должны предъявляться высокиетребования в отношении качества, регулярности, надежности транспортных связей,сохранности грузов, безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимостидоставки. В Украине регламентация отношений в сфере обеспечения безопасностисудоходства относится к приоритетным направлениям внутренней и внешней политикигосударства. Безопасное функционирование транспорта и, в частности, водного –один из наиболее важных факторов развития экономики государства, общества вцелом; положительно влияет на национальную безопасность, обеспечиваетосуществление внешнеэкономических связей государства. Правовая регламентациябезопасности торгового судоходства на внутренних водных путях международногозначения, как и в море, осуществляется путем принятия международно-правовых инационально-правовых актов, а также соблюдения международно-правовых обычаев. Исследованияпоказали, что международному морскому праву присуща „специализация” правовойрегламентации, которая заключается в следующем.
Принят целый рядмеждународно-правовых и национально-правовых актов, регламентирующихбезопасность торгового судоходства в море, которые можно классифицироватьследующим образом: 1) акты, регламентирующие проектирование, постройку иэксплуатацию судов; 2) международно-правовые акты, регламентирующие подготовкуи дипломирование морских специалистов; 3) международно-правовые акты,устанавливающие правила международного сигналопроизводства; 4)международно-правовые акты по охране человеческой жизни на море; 5)международно-правовые акты по защите окружающей среды от загрязнения с судов;6) международно-правовые акты по спасанию на море. Из этого перечня следует,что вышеперечисленные акты регламентируют отношения в какой-то конкретнойсфере. Следовательно, для обеспечения безопасности торгового судоходства в моренеобходимо соблюдать целый ряд международно-правовых и национально-правовыхактов, а также сложившиеся обычаи. Из вышеизложенного следуют такие выводы: 1.Принят целый ряд международно-правовых и национально-правовых актов,регламентирующих безопасность торгового судоходства в море. Этим актам присуща„специализация”, то есть они регламентируют отношения в какой-то конкретнойсфере. Практическое значение.
Внутренние водные пути по своимфизико-географическим и правовым характеристикам разделяются на реки, озера,каналы, водохранилища. Реки и другие водные пути могут быть международными инациональными, судоходными и несудоходными, открытыми для иностранных судов илизакрытыми, соединенными с морем или нет, такими, что имеют, и такими что неимеют систему отводных или соединительных каналов, шлюзованых или нет и т.д.
Это понятие впервые было использованов Барселонской конвенции и в Статуте относительно режима судоходных водныхпутей международного значения 1921 года. Правила плавания: по фарватерам вводах Германии состоят из 476 правил; по водному пути Св. Лаврентия – 382; а пореке Парана и ее основным притокам – 312. Правила МАКО, ІМО, Еврорегистра,классификационного товарищества Регистр судоходства Украины, РоссийскогоРегистра морского судоходства, Американского бюро судоходства, АнглийскогоЛлойда, Германского Ллойда, Норвежского Веритаса, Италийского Ллойда и т.д.Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с изменениями 1995 г. (ПДМНВ-78/95); Международный Кодекс о подготовке и дипломированииморяков и несении вахты 1995 г. (Кодекс ПДМНВ-95) и т.д. Соглашениеотносительно морских сигналов (Лиссабон, 1930 г.); Международный свод сигналов 1965 г.; МППСС-72 и т.д. СОЛАС-74/98; Конвенция МОТ №147 „О минимальных нормах наторговых судах” 1976 г.; Международная конвенция по подавлению противоправныхдействий в отношении безопасности морского судоходства 1988 г.; десятки Резолюций сессий Ассамблеи и комитетов ИМО и т.д… МАРПОЛ-73/78; Резолюция ІМОМЕРС.54(32); Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судови предотвращению загрязнения 1993 г.; и т.д. Международная конвенция дляунификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79); Международная конвенция по спасанию 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1990 г.; Международный кодекс по спасательным средствам 1995 г. (ЛСА-95); Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) 1995 г. и т.д.
Список литературы
1. Кодекс Торгового МореплаванияУкраины
2. Кодекс торгового мореплаванияРоссийской Федерации.
3. Шемякин А. Н. Морское право: Учеб.пособие.- X.: Одиссей, 2006.4.Анцелевич Г.А. Международное морское право: Учебник для вузов. — ИД Слово,2004.
5. Бекяшев К.А. Международное право. Учебник для вузов. – М.: ИНФРА,2005.
6. Гуцуляк В.Н. Морское право. Учебник, М.: «РосКонсульт», 2001.
7. Бирюков П.Н. Международное право: учеб. — Москва, 2000.