Содержание
Введение……………………………………………………………………3
1. Устройствопередней подвески………………………………………..4
2. ТО и ремонтпередней подвески………………………………………10
2.1 ТО переднейподвески………………………………………………10 2.2 Ремонт переднейподвески…………………………………………10
3. Технологическийпроцесс замены нижнего рычага………………….13
4. Организацияработы погрузочно-разгрузочных пунктов……………14
Заключение…………………………………………………………………17
Литература………………………………………………………………….18
Введение
Передняя подвеска предназначенадля обеспечения затухания колебаний, создающихся при движении по неровнойдороге, а также для устойчивости а/м на дороге. Существует несколькоразновидностей:
1. Одно-рычажная подвескапередних колес типа «качающая свеча», применяемая на переднеприводныха/м.
2. Двухрычажная бесшкворневаяподвеска колес а/м ВАЗ 2105 и ИЖ 21251.
3. Шкворневая подвеска,устанавливаемая на автомобиль ГАЗ-31029.
Их отличие состоит в том, что преимуществом подвески переднихколес типа «Марк-Ферсон» является простота ее конструкции, компактность, значительноерасстояние между опорами пружин, снижающее передаваемое от них на кузов усилие,минимальное число шарнирных соединений в подвеске.
На автомобилях с классической схемой компоновки устанавливаютсябесшкворневая (ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) или шкворневая(ГАЗ-31029) подвески.
В данной выпускной работе описывается работа, устройство и ремонтпередней подвески автомобиля ВАЗ-2105.
Достоинствопередней подвески в том, что она снимает усилие, передаваемое от передних колесна кузов, тем самым обеспечивает комфорт при вождении автомобиля идолговечность всех узлов подвески и кузова.
1. Устройство передней подвески
Связывающимзвеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля.Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие вподвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошуюустойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющееустройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характердвижения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колесак кузову. К этому устройству относятся верхний 33 и нижний 6 рычаги подвески ишарнирно связанный с ними поворотный кулак 29.
Верхний рычаг соединен осью 42 со стойкой передкакузова при помощи резинометаллических шарниров. Ось, выполненная в виде болта сшестигранной головкой, проходит через проушины рычага 33 и через втулку стойкипередка кузова. В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллическиешарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки 49, запрессованноймежду внутренней 47 и наружной 48 металлическими втулками с большим натягом.Наружная втулка 48 запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя 47насажена на ось 42. Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага иупорной шайбой 50. Качание верхнего рычага происходит в пределах деформациирезиновой втулки 49. Резиновая втулка не должна проскальзывать относительнометаллических втулок или шарнира на оси и в рычаге. Такая конструкция шарнираобеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески.
К верхнемурычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора 34 неразъемнойконструкции. В корпусе опоры расположен подшипник 32, основа которого — смола,а поверхность трения — тефлоновая ткань, плотно облегающая сферическую поверхностьпальца 31. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения резиновым армированнымчехлом 19. Палец 31 установлен в коническое отверстие поворотного кулака 29 изакреплен самоконтрящейся гайкой. В процессе эксплуатации автомобиля деталишаровой опоры не смазываются.
Нижний рычаг 6подвешен на оси 5, которая двумя болтами 7 крепится к поперечине 46 подвески.Последняя крепится к лонжеронам кузова. Между осью и поперечиной установленыдистанционная 44 и регулировочные 43 шайбы. Изменением количества шайб 43регулируют продольный угол у наклона оси поворота и угол развала переднихколес. Резинометаллические шарниры нижнего рычага такой же конструкции, как иверхнего, отличаются только размерами и формой втулок. Снизу к рычагу подвескитремя болтами крепится нижняя шаровая опора. Ее конструкция отличается отверхней опоры.
В корпусенижней шаровой опоры расположен палец 22 с полусферической головкой. Настержень пальца надет подшипник 21 с полусферической поверхностью. В нижнюючасть корпуса вставлен с натягом вкладыш 20, изготовленный из маслостойкойрезины. На его поверхности, контактирующей с полусферой пальца 22,привулканизирован пластмассовый слой (смесь нейлона с сульфидом молибдена). Засчет резинового вкладыша выбираются зазоры между деталями шаровой опоры, а подшипник21 поджимается к полусферической поверхности верхней части корпуса опоры.Снизу в корпусе опоры имеется отверстие, через которое смазывается шарнир. Отверстиезакрывается конической пробкой. Детали шаровой опоры защищены от загрязнениязащитным чехлом 19. Нижняя шаровая опора соединена с поворотным кулаком так же,как и верхняя.
Нижний рычагподвески соединен с нижней головкой амортизатора с помощью кронштейна 13 иболта 12. Кронштейн 13 крепится к рычагу подвески двумя болтами 11. Штокамортизатора проходит через отверстие опорного стакана 37, приваренного кстойке передка кузова, и закрепляется гайкой. Между кожухом амортизатора истаканом, а также между опорной шайбой 39 и стаканом установлены изолирующиерезиновые подушки 38.
Рычагиподвески шарнирно соединены с поворотным кулаком 29, на цапфе которогоустановлена ступица 17 переднего колеса. К фланцу поворотного кулака крепитсякронштейн крепления суппорта и защитный кожух тормозного механизма, а также поворотныйрычаг рулевого привода.
Упругиеэлементы подвески — это пружины 8, работающие совместно с амортизаторами истабилизатором поперечной устойчивости. Пружина подвески верхним концомупирается через опорную чашку 41 с резиновой прокладкой 40 в стойку передкакузова. Нижний конец пружины упирается в опорную чашку 14 нижнего рычагаподвески. Пружины передней подвески сортируют по длине под нагрузкой 4350 Н(435 кгс) на группы А и Б и для отличия маркируют: группа А — желтой полосой,группа Б — зеленой. Полосы наносят краской с внешней стороны витков.
Ход переднего колеса вверх ограничен упором верхнегорычага 33 в резиновый буфер 35 хода сжатия, установленный своим хвостовиком вотверстие кронштейна 36, который приварен к стойке передка кузова.
Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковойкрен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу 3, изготовленнуюиз пружинной стали. Изогнутые концы штанги прикреплены к кронштейнам нижнихрычагов подвески обоймами 9 через резиновые подушки 2, надетыми на концыштанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами 1 с резиновыми подушками 2к лонжеронам кузова. При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колесаувеличивается, на другую уменьшается; при этом штанга стабилизатораскручивается и начинает работать как торсион. Скручиваясь, она передаетнагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова.
Ступица 17 переднего колеса установлена на цапфе 26поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках 18, которые поджимаютсярегулировочной гайкой. Между гайкой и наружным подшипником установлена упорнаяшайба с усиком, входящим в паз цапфы. Усик удерживает шайбу от проворачиванияпри завертывании гайки. Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе — правая резьба, на правой — левая. Гайка зафиксирована на резьбовом конце цапфывдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы. С внутренней стороны в гнездеступицы установлен самоподжимной сальник 27, рабочая кромка которого охватываетшлифованную поверхность пояска цапфы. Снаружи внутренняя полость ступицы защищенаколпаком 23, запрессованным в расточку ступицы. Подшипники 18 смазываютсясмазкой Литол-24, которая закладывается при сборке в ступицу и в колпак. К фланцуступицы крепятся двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимноекольцо. На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится кступице четырьмя болтами.
Шестигранные головки этих болтов имеют коническиепояски, которые плотно заходят в конические отверстия диска колеса, обеспечиваяплотную их посадку.
Большое влияние на устойчивостьавтомобиля, износ шин и расход топлива оказывают углы установки управляемыхколес. Угол развала (р) — это наклон колес в вертикальной плоскостиотносительно средней линии автомобиля. Угол р в основном влияет наравномерность износа протектора шин. Если он будет нарушен, то произойдетповышенный износ внутренних или наружных дорожек протектора. Если угол развалаодного колеса положительный (наклон наружу), а другого — отрицательный (наклонвнутрь), то автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой. Уголразвала регулируется изменением количества шайб 43.
Схождение колес (L2-L1) — эторазница в расстоянии между боковыми поверхностями шин сзади (L2) и спереди (L1). Недостаточное или отрицательное схождение колесвызывает преждевременный износ внутренней части протектора шин, большоесхождение износ наружной части протектора. Схождение колес регулируетсяизменением длины боковых тяг рулевого привода.
Угол продольного наклона оси поворота а- это наклон оси, относительно которой происходит поворот колеса. Он долженбыть положительным, т. е. нижняя часть оси наклонена вперед. При положительномзначении угла улучшается самовозврат рулевого колеса в среднее положение послеповорота. Угол продольного наклона оси поворота регулируется перестановкойшайб 43 с одного болта на другой.
Угол поперечного наклона оси (у)повороте не регулируется и задан конструктивно.
Углы установки передних колес должнысоответствовать следующим данным:
Угол развала 0° -1 °101 (0°30’±20′)*
Схождение 1 — 7 мм (2 — 4)*
Угол продольного наклона оси поворота 2°30′ — 5°(4°±30′)*
Изменение величины угла развала и продольного наклонаоси поворота колеса в зависимости от толщины и количества, изымаемых или добавляемыхшайб 43 приведены в таблице.
Таблица 1Число шайб, добавленных в пакет (знак «+») или изъятых из него (знак «-») Изменение развала колеса Изменение угла наклона оси поворота колеса передним болтом Задним болтом В зависимости от толщины шайб, мм 0,5 0,8 0,5 0,8 +1 +1 -(7-9) -(11-14) -1 -1 +(7-9) +(11-14) +1 -(18-20) -(29-32) -1 (18-20) +(29-32) +1 -(7-9) -(11-14) (18-20) +(29-32) -1 +(7-9) +(11-14) (18-20) -(29-32) -1 +1 -(7-9) -(11-14) +(36-40) +(58-64) +1 -1 +(7-9) +(11-14) -(36-40) -(58-64)
* У автомобиляпосле пробега 2000-3000 км и более
2. ТО и ремонт передней подвески
2.1 ТО передней подвески
После первых2000 км, а затем через каждые 10000 пробега, а также после сильных ударов опрепятствия на дороге (попадание в ямы, удары о случайные предметы или камни ит.п.), проверяют состояние деталей передней подвески осмотром снизу а/м послеустановки его на подъемнике, эстакаде или на смотровой яме.
Осмотромпроверяют, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожныепрепятствия или кузов, деформаций рычагов, растяжек штанги стабилизатора, еестоек и элементов передка кузова в мостах крепления узлов и деталей подвески.Деформация деталей подвески и, прежде всего растяжек, реактивных штанг идеталей передка кузова нарушает углы стыковки колес и может привести кневозможности их регулировки. При обнаружении таких деформаций необходимо проверитьуглы установки колес.
2.2 Ремонт передней подвески
Ремонт передней подвески включаетв себя проверку ее технического состояния, разборку, замену и ремонт деталей,сборку и регулировку углов установки передних колес. Ремонт деталей подвескивключает обычно ремонт амортизационной стойки или амортизатора, а также перепрессовкусайлент-блоков рычагов подвески. Проверка технического состояния передней подвескипроизводится как при появлении, так и в профилактических целях (обычно приочередном техническом обслуживании а/м), поскольку исправность подвескинепосредственно связана с безопасностью движения.
Проверка состояния переднейподвески состоит в осмотре ее элементов для обнаружения их повреждений(деформаций, трещин, износов), в проверке и подтяжке креплений ее элементов, впроверке состояния шаровых шарниров и верхних опор телескопических амортизаторныхстоек, в проверке амортизаторов или амортизаторных стоек, а также в проверкеуглов установки колес.
Осмотр подвески производитсяснизу а/м, для чего удобнее всего вывесить его на подъемнике или установить наканаву с подъемником. При наличии деформаций и трещин на рычагах и другихэлементах подвески, повреждении защитных чехлов шаровых шарниров(сайлент-блоков), а также подтекание жидкости из амортизаторных стоек и амортизаторов.При наличии деформаций и трещин на рычагах и других элементах подвески,повреждения защитных чехлов шаровых шарниров, а также повышенном износе упругихэлементов, они подлежат замене. Износ резинометаллических шарниров определяетсяпо их проседанию и выпучиванию из них резины. При осмотре одновременнопроизводится проверка креплений элементов подвески путем их подтяжки.
Проверка шаровых шарниров рычаговпередних подвесок производится по люфтам в шарнирах при покачиваниивывешенного колеса в вертикальной плоскости. На переднеприводных (кромеЗАЗ-1102) люфт контролируется по изменению расстояния между нижним рычагом и защитнымкожухом тормозного ушка при вывешенном и снятом со ступицы колесе.
Проверка осадки пружин переднейподвески производится после установки а/м на ровной горизонтальной площадке приполной его нагрузке. При этом измеряется расстояние от поверхности площадки допередней балки или поперечины кузова.
Проверка амортизаторов иамортизаторных стоек на а/м на специальном диагностическом стенде, при егоотсутствии можно проверить амортизатор, раскачав кузов руками нажатием сверхуна край крыла со стороны проверяемого амортизатора. После прекращенияприложения усилий руками положение кузова должно стабилизироваться за 1-2 хода.
3. Технологический процесс заменынижнего
рычага
Если при ремонте подвескинеобходима замена нижнего рычага, то это удобнее начать непосредственно на а/м.Для чего нужно:
— поднять автомобиль наподъемнике
— открутить и снять колесо
— снять амортизатор, открутивверхнюю гайку штока амортизатора и два нижних крепления его
— с помощью съемника сжатьпружину и извлечь ее
— открутить нижнюю шаровую опорыи выпрессовать ее из нижнего рычага с помощью съемника 67.801.9513, после чегонижний рычаг останется висеть на оси привернутой к балке
— открутить ось, снять с балкинижний рычаг вместе с осью и выпрессовав саленблоки с помощью съемника67.7801.9514 снять ось.
Сборка производится в обратнойпоследовательности, причем, запрессовывая сайлент-блоки, нужно соблюдатьсоосность.
4. Организация работы погрузо-разгрузочных пунктов.
Организациядвижения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от организацииработы погрузочно-разгрузочных пунктов, чья пропускная способность должна бытьдостаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.
Повиду выполнения работы пункты разделяются на погрузочные, разгрузочные ипогрузочно-разгрузочные.
Взависимости от характера работы пункты бывают, постоянными, регулярноработающими длительное время (торговые базы, элеваторы), и временными, работакоторых носит регулярный, но сезонный характер или выполняется непрерывно, носравнительно недолго, после чего пункт перебазируют в другое место (склады строительныхобъектов).
Поназначению пункты делят на универсальные, предназначенные для широкогоассортимента грузов, и специализированные для отдельных грузов или группыгрузов. Для выполнения операций по приемке, переработке (подбору, сортировке),отправлению и оформлению грузов пункты имеют посты, но группируют на одной илинескольких площадках. В пределах каждой площадки автомобили могут иметь различнуюрасстановку
/>/>/>/>А)
/>
/>/>/>/>Б)
/>В)
Преимуществобоковой расстановки (рис.А) автомобилей – сокращение маневрированияавтомобилей. Такая расстановка наиболее благоприятна для авто подъездов. Однакопри такой расстановке значительно увеличиваются фронт погрузо-разгрузочныхработ и вместе с тем необходимая длина погрузочной площадки. Глубина фронта погрузки(разгрузки) при этом небольшая.
Торцоваярасстановка (рис.Б) автомобилей широко применяется, так как она сокращает фронтработ. Однако погрузка /разгрузка при такой расстановки неудобны ималопроизводительны, так как они могут осуществляться только через заднюю частькузова. При ступенчатой расстановке автомобилей (рис. В) погрузка/разгрузкаосуществляется через борт и заднюю часть кузова, что облегчает и ускоряетработу.
Площадкидолжны иметь твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное время.Пропускная способность каждого поста зависит от степени оснащения егопогрузо-разгрузочными средствами, уровня механизации.
Простейшиепогрузо-разгрузочные устройства снижают трудоемкость работ по сравнению сзатратой физического ручного труда на 15-40%.
При выполнениипогрузочно-разгрузочных операций необходимо соблюдение правил техникибезопасности при работе с каждым механизмом.
Заключение
В данной выпускной работе рассмотрены вопросы, связанные с устройством,техническим обслуживанием и ремонтом передней подвески.
Также в основном вопросе имеется пояснение на определение неисправностейотдельных узлов передней подвески. Согласно заданию описан техпроцесс заменынижнего рычага.
Кроме основных вопросов дается описание организации работ погрузочно-разгрузочныхпунктов.
Выпускная работа выполнена в соответствии с требованиями ЕСКРи в соответствии с требованиями оформления текстовой документации согласно ГОСТР6.30-97.
К работе приложен макет передней подвески.
Литература
1. Игнатов А.П., Новокшонов К.В., Пятков К.Б. «Устройство иэксплуатация»- Ярославль: изд. «Третий Рим», 1996г.
2. Роговцев В.П., Пузанков А.Г., Олдфильд В.Д. «Устройство иэксплуатация автотранспортных средств» -Москва: «Просвещение», 2000г.
3. Шестопалов С.К. «Устройство и техническое обслуживание, иремонт легковых автомобилей»- Москва: изд. Центр «Академия», 2000г.