МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра “Эксплуатация морских портов”
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине “ВНУТРИПОРТОВОЕ ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ”
натему: «Управлениеобслуживание судов в порту»
Выполнила: студентка
IV курса 4 группы ФТТС
Усова Е. И.
Руководитель: преподаватель
Макаренко А. Е.
Одесса– 2008
Введение
В мировойпрактике торгового мореплавания под стивидорным сервисом (стивидорнымобслуживанием) подразумевают комплекс услуг, представляемых судам в периодпребывания их в порту. При этом понятие «обслуживание» используется в широкомсмысле – как деятельность по оказанию судам и грузам разнообразнейших услуг, включая поддержание навигационной обстановки, лоцманскую и буксирную проводку,предоставление причала, выполнение грузовых и складских операций, бункеровкутопливом и водой, материально-техническое и продовольственное снабжение,межрейсовый ремонт, санитарно-карантинные мероприятия, культурно-бытовые имедицинское обслуживание и др. Большинство из перечисленных операцийвыполняется портами непосредственно, либо при их активном участии.
Основнаязадача проектирования состоит в выполнении расчетно-аналитических проработок,связанных с планированием, организацией и анализом результатов стивидорногообслуживания судна по заданным исходным данным с использованием дополнительнойрасчетно-аналитической информации, черпаемой из справочной литературы.
1. КОНКОЕТИЗАЦИЯУСЛОВИЙ ЗАДАНИЯ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
1.1 Определениерасчетной загрузки судна
Для решенияданной задачи следует предварительно фиксировать объемно-массовыехарактеристики заданного груза, в том числе массу его «подъема», сиспользованием данных Приложения 3.
По заданномусудну указывается группа судна, его чистая грузоподъемность, грузовместимость иколичество грузовых люков, которое принимается равным числу грузовых отсековсудна (Приложение 4).
Для судна вцелом и каждого его грузового люка (отсека) определяется расчетная загрузка.
Полнаязагрузка судна находится из соотношения
/>
/> Dч , если u/>;
W/u в противном случае
где Q – расчетная загрузка судна, т;
Dч – чистая грузоподъемность судна, т;
W – грузовместимость судна
/> – удельная грузовместимость судна, м3/т (/>);
U – удельный погрузочный объем груза,м3/т.
Q=Dч=11260 т
Загрузкагрузовых отсеков судна задается условно (в долях от расчетной загрузки судна) иопределяется по формуле
Qi=kiQ , (1)
где i – шифр (номер) грузового люка судна(i=/>);
ki – коэффициент, учитывающий весовуюдолю люка i от полной загрузки судна.
Q1=0,12*11260=1351,2
Q2=0,18*11260=2026,8
Q3=0,4*11260=4504
Q4=2026,8
Q5=1351,2
Полученныерезультаты фиксируем по схеме:
Q={Q5}={1351,2;2026,8;4504;2026,8;1351,2}
Далее поданным 1.2 фиксируется предел концентрации технологических линий на люках суднас учетом возможного снижения производительности ТЛ при их совместной работе наодном люке.
Таблица №1.Предел концентрации ТЛ на люках.
Количество
грузовых
люков Показатели
Значения
показателей по люкам 1 2 3 4 5 5 Предел концентрации ТЛ 1 1 2 1 1 Коэффициент, учитывающий снижение производительности ТЛ 1 1 0,9 1 1
По группесудна определяем валовую норму (интенсивность) грузоперевалочного процесса извыражения
M=KвКр/>, (2)
где М –расчетное значение валовой нормы;
/> — базисное значение валовой нормы
Кв– поправочный коэффициент, учитывающий группу расчетного судна;
Кр=1,15– коэффициент, учитывающий рабочий режим порта
М=1,22*1,15*1350=1894,05т/сут
1.2 Выбортехнологии грузоперевалки:
В курсовомпроекте предполагается, что перевалка груза должна производиться в определенномпорту, который выбирается студентом самостоятельно, по трем вариантам (d = 1,2,3): судно – вагон (d = 1), судно – склад (d = 2) и склад – вагон (d = 3) при разгрузке судна, а призагрузке судна – по тем же вариантам, но в обратном направлении. Предполагаетсятакже, что в каждом грузовом отсеке груз размещается как на просветах люков,так и в подпалубных пространствах.
Из рабочейтехнологической карты (РТК) порта выбираются по две технологические схемы (h = 1,2) для вариантов судно – вагон(обратно) и судно – склад (обратно), одна из которых (h = 1) обеспечивает выполнение судовой операции на просветахгрузовых люков, а другая (h = 2)– в подпалубных пространствах. Для варианта склад – вагон (обратно) фиксируетсяодна технологическая схема (h =1)/
Выбранныетехнологические схемы грузоперевалки и их показатели фиксируются в табличнойформе, в которой приняты следующие обозначения технологических операций:
ВГН –вагонная;
ВПТ –внутрипортовая транспортная;
СКЛ –складская;
КРД –кордонная;
СДВ –судовая.
Извышеизложенного следует, что загрузка-разгрузка судна должна производится подвум вариантам и четырем технологическим схемам, производительность которых можетбыть различной. В силу этого возникает необходимость в расчете средневзвешеннойпроизводительности ТЛ, по которой далее определяется расчетная интенсивностьгрузоперевалочного процесса.
Эту задачуудобно решать в два этапа: вначале определить средневзвешенную потехнологическим схемам производительность ТЛ в рамках как прямого, так искладского вариантов (/>), а заетм –средневзвешенную по обоим вариантам грузоперевалки (/>).
Таблица №2.Технологические схемы грузоперевалки.
Технологические
схемы Расстановка докеров/машин по технологическим операциям
Произ-
Водитель-
ность ТЛ, т/смену Шифры
Наимено-
вания ВГН ВПТ СКЛ КРД СДВ Всего Судно-вагон 1 4/4 2/2 – 3/1 3/- 12/7
/> 2 4/4 2/2 – 3/1 3/2 12/9
/> Судно-склад 1 – 2/2 – 3/1 2/- 7/3
/> 2 – 2/2 – 3/1 3/2 8/5
/> Склад-вагон 1 6/- 2/2 – – – 82
/>
Первыйпоказатель для обоих вариантов рассчитывается по формуле:
/>, d=1,2, (3)
где Pd1 и Pd2– производительность ТЛ при работе по технологическим схемам h=1 (на просветах люков) и h=2 (в подпалубных пространствах)прямого (складского) вариантов грузоперевалки;
/> – доля груза, перегружаемого потехнологической схеме h=1;
(1-/>) – доля груза,перегружаемого по технологической схеме h=2.
/> т/ч
С цельюупрощения расчетов показатель /> принимаетсяв курсовом проекте равным коэффициенту лючности, который задается как средняявеличина по судну для всех вариантов и технологических схем грузоперевалки. Притаком условии его величина фиксируется по группе судна:
Группа судна
IV
V-VI
VII-VIII
Коэффициент лючности
0,33
0,36
0,39
Средневзвешеннаяпо вариантам грузоперевалки производительность ТЛ (/>)определяется по формуле:
/> (4)
где КТ-коэффициенттранзитности.
/> т/ч
В курсовомпроекте величина коэффициента транзитности принимается исходя из категориипереваливаемого груза:
Грузы впакетах и паллетах — 0,75
Катно-бочковыегрузы — 0,35
Киповыегрузы — 0,50
Мешковыегрузы — 0,40
Ящичныегрузы — 0,45
Найденноезначение показателя /> принимается вкачестве производительности кордонных ТЛ и обозначается в курсовом проектесимволом Р. Производительность ТЛ по варианту склад – вагон (обратно) исоответствующей ему технологической схемы (Р/) фиксируется потаблице 1.1.
Всоответствии с принятой технологией грузоперевалки выбираются типыперегрузочных машин для формирования кордонных ТЛ с указанием ихгрузоподъемности, адекватной принятой массе «подъема» груза, и с учетомэкономических характеристик машин. При этом с одинаковой производительностью видентичных условиях.
Выбираемтехнико-эксплуатационные и экономические перегрузочные машины.
Портальные:Ганц Дч=6, Sт=67
Авто и Эл-и: МитсубисиДч=7, Sт=48
Средствавнутрипортовые: Роллтрейлер – Дч=15, Sт=16
1.3Определение расчетного количества технологических линий
В курсовомпроекте эта задача решается из условия обязательного обеспечениязагрузки-разгрузки судна в сроки (с экономией) сталийного времени, котороерассчитывается по формуле
Т0=Q/M (5)
При такомусловии потребное количество ТЛ (n)находится из соотношения
N=M/P (6)
Отметим, чтопри некратности показателей М и Р параметр n может иметь дробное значение, которое следует округлять доцелого числа в большую сторону.
T0=11260/1894,05=5,94*24=143 часа
n=1894,05/502,5=3,76=4
1.4 Определениеплановых расходов порта по грузоперевалке.
Решениеданной задачи заключается в расчете удельной себестоимости грузовых работ потехнологическим схемам и вариантам грузоперевалки с последующим определениемрасходов порта по обслуживанию судна.
Расчетудельной себестоимости грузовых работ начинается с определения ее величины длякаждой технологической схемы прямого и складского вариантов грузоперевалки поформуле:
Sdh=(S1+S2+S3+S4+S5)dh, d=1,2; h=1,2 (7)
Sd1=2,2+0,14+0,234+11,18+37,82=51,57
Sd2=2,23+0,15+0,238+11,27+38,19=52,08
где S1,S2,S3 – расходы по заработной плате соответственно докеров,тальманов и стивидора;
S4 – расходы по содержанию перегрузочных машин и средстввнутрипортового транспорта;
S5 – накладные расходы
Статьисебестоимости S1-S5 рассчитываются по следующимформулами:
S1=K0Kдflд(КБ+Nд)/Pdh; (8)
S1=1,4*1,25*44,7(0,03+2)/(504/7)=2,2
S2=fлn/Pdh; (9)
S2=10,4*1/72=0,14
S3=Kc(S1+S2); (10)
S3=0,1(2,2+0,14)=0,234
S4=(SkNk+SпNп+STNT)/Pdh; (11)
S4=(67*1+48*4+16*2)/72=4,04
S5=KH(S1+S2+S3+S4) (12)
S5=2,75(2,2+0,14+0,234+4,04)=18,19
где Sk, Sп, ST – расходы на содержаниесоответственно кордонных перегрузочных машин, погрузчиков и средстввнутрипортового транспорта.
Далее дляпрямого и складского вариантов определяется средневзвешенная по технологическимсхемам удельная себестоимость грузоперевалки (/>)по формуле
/> , d=1,2 (13)
/>
Приопределении расходов порта только по загрузке (разгрузке) судна удельнаясебестоимость грузовых работ (/>)находится из соотношения
/> (14)
/>
Общие расходыпорта по грузоперевалке (Rг) рассчитываются по формуле:
/> (15)
Rг=[0,45*37,82(1-0,45)(38,19+37,82)]11260=8010967,54
1.5 Краткие выводы:
Приведемобобщающие результаты по выполненным выше расчетам:
Таблица №3. Выводы.Наименование груза Трикотаж в фанерных ящиках Тип судна СГ-06 ( судно универсального назначения) Загрузка судна общая, т 11260 ( с учётом, что u Необходимо отметить, что расчеты,проведенные выше были выполнены с целью отыскания оптимального с точки зрения портаплана, обслуживания судна на основе эффективного использования портовыхпроизводственных ресурсов. После расчетов мы рассчитали, что будем использовать3 кордонных ТЛ. Из перегружаемой техники используем кран Ганц и погрузчикиМитсубиси и Роллтрейлеры.
2. РАЗРАБОТКАТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПЛАНА-ГРАФИКА ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДНА
2.1 Основныеположения методики
Втехнологическом плане-графике обслуживания судна (ТПГОС) моделируетсяпланируемый процесс загрузки-разгрузки судна, «расписанный» в календарномвремени, с выделением суток и рабочих смен. В нем фиксируется плановыепоказатели процесса обслуживания судна, основными среди которых являются:
Расчетнаяпродолжительность обработки судна и его люков;
Последовательностьи календарные сроки начала-окончания обработки загрузки-разгрузки судна;
Количество ТЛи способы их распределения между люками в процессе загрузки-разгрузки судна;
Сменно-суточныесоставления ТПГОС соответствует решение в общем случае многовариантнойоптимизационной задачи с использованием следующей математической модели:
/>; (2.1)
/> />; (2.2)
/>; (2.3)
/> />. (2.4)
i – шифр (номер) люка судна />
/> – шифр (номер) расстановки ТЛ насудне />
/> — промежутки времени, на протяжениикоторых используется вариант /> расстановкиТЛ на судне (параметры управления модели);
/>-расходы порта по загрузке(разгрузке) судна при условии, что грузоперевалка осуществляется по вариантамвагон-судно с склад-судно (или обратно);
/> -расходы порта в единицу времени приобработке судна по варианту /> расстановкиТЛ;
/>-интенсивность обработки судна,определяемая по люкам и вариантам расстановки ТЛ;
/> -плановая загрузка люка i;
/>-сталийное время обслуживания судна.
Модель(2.1)-(2.4) «читается» следующим образом: необходимо минимизировать расходыпорта (2.1) при обязательном соблюдении плановой загрузки люков судна (2.2) исталийного времени (2.3). Условием (2.4) обеспечивается неотрицательностьпеременных модели, что вытекает из их экономического смысла.
Отметим, чтоключевым элементом характеризуемой модели является принятие вариантарасстановки ТЛ на судне, под которым подразумевается любое допустимоезакрепление ТЛ за люками без перемены их местами на причале с учетом пределаконцентрации линий на люках.
Следует иметьв виду, что в курсовом проекте множество допустимых вариантов расстановки ТЛ наудах с четырьмя и пятью люками формируется для расчетного количества ТЛ (n), а на судах с тремя люками – для n и (n-1) ТЛ.
Послесоставления полного множества допустимых вариантов расстановки ТЛ на суднерассчитываются величины /> и /> по следующим формулам:
/> /> /> (2.5)
/> /> (2.6)
Где Рi-производительность ТЛ при обработкелюка i;
/> — количество ТЛ, одновременно работающих на люке i по варианту /> расстановки ТЛ на судне;
/>-предел концентрации ТЛ на люке i;
/>-коэффициент, учитывающий снижениепроизводительности ТЛ при совместной работе двух и более ТЛ на люке i по варианту /> расстановки ТЛ.
В результатереализации модели (2.1)-(2.4) находится оптимальный план />, компонентам которогосоответствуют отрезки времени /> , напротяжении каждого из которых расстановка ТЛ на судне остается неизменной.
Модель(2.1)-(2.4) является линейной и подается решению симплексным методом по схеме,характеризуемой ниже.
2.2.Подготовка исходных данных для разработки ТПГОС
Таблица №4.Исходные данные.Параметры процесса ПОС Обозначения Значения параметров по люкам 1 2 3 4 5 Загрузка отсеков судна, т
Qi 1331,2 2026,8 4504 2026,8 1331,2 Передел концентрации ТЛ на люках
ri 1 1 2 1 1 Производительность ТЛ, т/смена
Pi 20,94 Коэффициент снижения производительности ТЛ
Ki 1 1 0,9 1 1 Средневзвешенная удельная себестоимость грузоперевалки, грн/т
/> 52,09 Количество ТЛ n 4 Сталийное время
T0 143
Прежде всего,необходимо определить множество допустимых вариантов расстановки ТЛ на судне.Эта операция выполняется путём перебора комбинаций распределения ТЛ междулюками в определённой последовательности, например, от носа к корме судна, либов обратном направлении с соблюдением ограничений на предел концентрации ТЛ налюках.
Таблица №5.Допустимые варианты расстановки ТЛ на судне.Номера люков судна Предел концентрации ТЛ на люках Варианты расстановки ТЛ по люкам 1 2 3 4 5 6 7 1 1 1 1 1 1 – – – 2 1 2 2 2 2 1 1 – 3 2 3 3-4 3 – 2 2-3 1-2 4 1 4 – – 3 3 4 3 5 1 – – 4 4 4 – 4
Располагаяданными таблиц 4 и 5, можно рассчитать по формулам интенсивность обработкилюков для каждого варианта расстановки ТЛ:
Для люка №1:
D11=D12=D13=D14=71,78
D15=D16=D17=0
Аналогично рассчитываются величины Піd для люков №2-№5.
Результатырасчетов по всем люкам сводятся в таблицу №6.
Таблица №6. Номера люков судна Интенсивность обработки люков по вариантам расстановки ТЛ, т/ч 1 2 3 4 5 6 7 1 20,94 20,94 20,94 20,94 2 20,94 20,94 20,94 20,94 20,94 20,94 3 20,94 129,2 20,94 20,94 129,2 129,2 4 20,94 20,94 20,94 20,94 20,94 5 20,94 20,94 20,94 20,94
С/> 4362,22 8909,85 4362,22 4362,22 4362,22 8909,85 8909,85
Записываемматематическую модель в развернутом виде:
Rc=4362,22Х1+8909,85Х2+4362,22Х3+4362,22Х4+4362,22Х5+8909,85Х6+
+8909,85Х7/>min
20,94Х1+20,94Х2+20,94Х3+20,94Х4+0Х5+0Х6+0Х7=1351,2
20,94Х1+20,94Х2+20,94Х3+20,94Х4+20,94Х5+20,94Х6+0Х7=2026,8
20,94Х1+129,2Х2+20,94Х3+0Х4+20,94Х5+129,2Х6+129,2Х7=4504
20,94Х1+0Х2+0Х3+20,94Х4+20,94Х5+20,94Х6+20,94Х7=2026,8
0Х1+0Х2+20,94Х3+20,94Х4+20,94Х5+0Х6+20,94Х7=1351,2
X1+X2+X3+X4+X5+X6+X7≤To
х1≥0;х2≥0; …; х114≥0
Дляреализации данной задачи необходимо располагать программой симплекс – метода изMicrosoft Excel
Используяэтот метод и данные мат.модели определим продолжительность ТПГОС:
Таблица №7.Результаты Excel. № Переменные Решение 1 X3 12 2 X4 7 3 X5 7 4 X6 10 5 Х7 15 6 T 50
ПродолжительностьПОС составляет 50 часов и достигается при использовании 3й, 4й , 5й, 6й и 7й расстановок ТЛ на судне втечение 12; 7; 7; 10; и 15 часов соответственно.
ТПГОС вобобщенной форме представлена в следующем виде:
Таблица №8.ТПГОС в обобщенной формуле.Отрезки времени Расстановка ТЛ на судне Номер Продолжи-тельность, ч люк №1 люк №2 люк №3 люк №4 люк №5 3 12 1 2 3 4 4 7 1 2 3 4 5 7 1 2 3 4 6 10 1 2-3 4 7 15 1-2 3 4
2.4. Формирование рабочей формы ТПГОС.
Данная задачарешается с использованием алгоритма, в основе которого лежит итеративная процедура,на каждом шаге которой производится сопоставление величин отрезков времени,соответствующих продолжительности использования некоторого варианта расстановкиТЛ на судне /> и длительности синхроннойс ним рабочей смены /> ч, />, либо в случае некратности этих величин их /> и />.
В результатетакого сопоставления на каждом шаге фиксируется время работы на протяжениисмены по той или иной расстановке ТЛ – />:
/>, (16)
где /> – количество полных сменработы при использовании варианта расстановки ТЛ на судне />.
Шаг 1.
Как видно изуказанной таблицы разгрузка судна должна начаться по 3 расстановки ТЛ (/>=3) с момента начала первойрабочей схемы (/>=1). Изсопоставления величин />=12 Т />=7 вытекает, чтовремя работы по этой расстановке ТЛ на протяженности первой смены Т31составляет:
Т31=Т1=7ч. т.к. />=12/>Т1=7
Причем должныучитываться также вспомогательные операции, которые не могут быть совмещены свыполнением основных грузовых операций.
Сменныезадания определяются по формулам:
/>, />; /> (17)
/>, /> (18)
Пример расчета:
/>=29*7=204 т.
/>=204+204+204=612 т.
Таблица №9. Планновые сменные задания по грузоперевалке.
Номер вари-анта расста-новки ТЛ(/>) и время работы по ней (/>) Но-мер шага алго-ритма
Временные
характеристики, ч
Время работы по варианту расстановки ТЛ/> в смену />
Номер рабочей смены
(/>)
/>
/>
/>/>
/>/>/>
/>=3
/>=12 1 12 7 7 1 2 5 7 5 2
/>=4
/>=7 3 7 2 2 4 5 7 5 3
/>=5
/>=7 5 7 2 2 6 5 7 5 4
/>=6
/>=10 7 10 2 2 8 8 7 7 5 9 1 7 1 6
/>=7
/>=15 10 15 6 6 11 9 7 7 7 12 2 7 2 8
В таблице 14приведена рабочая форма ТПГОС, адекватная его обобщенной форме:
Таблица №10.
Отрез-ки време-ни (/>), ч Кален-дарное время в часах Рабочие смены Расстановка ТЛ на судне
Объемы грузоперевалки (/>), т/смену
Порядко-вый номер (/>)
Время работы (/>), ч /> люк №1 люк №2 люк №3 люк №4 люк №5 Q1
Х3=12 0 –8 1 7 ТЛ №1 497 ТЛ №2 497 ТЛ №3 497 ТЛ №4 497 1988
9-14 2 5 ТЛ №1 355 ТЛ №2 355 ТЛ №3 355 ТЛ №4 355 1420
Х4=7 15-17 2 ТЛ №1 144 ТЛ №2 144 ТЛ №3 144 ТЛ №4 144 576
18-23 3 5 ТЛ №1 355 ТЛ №2 355 ТЛ №3 355 ТЛ №4 355 1420 />
Х5=7 24-26 2 ТЛ №1 144 ТЛ №2 144 ТЛ №3 144 ТЛ №4 144 576
27-32 4 5 ТЛ №1 355 ТЛ №2 355 ТЛ №3 355 ТЛ №4 355 1420 />
Х6=10 33-35 2 ТЛ №1 144 ТЛ №2-3 259 ТЛ №4 144 547 /> 36-43 5 7 ТЛ №1 497 ТЛ №2-3 894 ТЛ №4 497 1888 /> 44-45 6 1 ТЛ №1 71 ТЛ №2-3 127 ТЛ №4 71 269 />
Х7=15 46-52 6 ТЛ №1-2 777 ТЛ №3 432 ТЛ №4 432 1641 /> 53-60 7 7 ТЛ №1-2 894 ТЛ №3 497 ТЛ №4 497 1888 /> 61-63 8 2 ТЛ №1-2 259 ТЛ №3 144 ТЛ №4 144 547 />
2.5. Выводы.
В результатерасчетов был разработан ТПГОС. Для разработки ТПГОС было выполненомоделирование процесса обслуживания судна, которое состояло из следующихрасчетов :
расчётпродолжительности обработки судна и его люков;
расчетпоследовательность и календарные сроки начала-окончания обработки люков судна;
расчетколичества ТЛ и способы их распределения между люками в процессе производствастивидорных операций;
сменно-суточныезадания (объёмы грузоперевалки) по люкам и судну в целом.
Былиподготовлены исходные данные для составления ТПГОС, произведено решение задачисоставления ТПГОС на ПЭВМ.
При такойТПГОС весь объем груза будет перегружен.
3. ОПЕРАТИВНЫЙАНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДНА
3.1. Основныеположения методики
Данная задачарешается в предположении, что процесс ПОС завершился. При таком условиистановятся известными фактические значения параметров-показателей ПОС, к числукоторых относятся:
· продолжительностьобработки судна (Тф),
· загрузка судна (Qф),
· производительностьТЛ (Рф),
· количество ТЛ (nф),
· уровеньорганизации ПОС, оцениваемый коэффициентом Uф≤1.
Перечисленныепоказатели ПОС связываются зависимостью
/>. (19)
Аналогичноопределяется связь между плановыми показателями ПОС:
/>. (20)
Rп= Cп∙Pп∙nп∙Uп∙Tп, (21)
Rф= Cф∙Pф∙nф∙Uф∙Tф, (22)
где Uп =1, так как ТПГОС является оптимальнымпланом.
Задачаанализа результатов ПОС состоит, с одной стороны, в сопоставлении планового ифактического значений продолжительности ПОС, а с другой стороны, в оценкевлияния на ее приращение факторных показателей.
Величиныотклонений показателей – факторных (∆Q, ∆P, ∆n, ∆U,∆C) ирезультативных (∆T, ∆R) – определяются как разность междуих фактическими и плановыми значениями по формулам:
∆Q =Qф-Qп; ∆ P= Pф-Pп; ∆n= nф-nп; (23)(24)(25)
∆U = Uф-Uп; ∆C= Cф-Cп; (26)(27)
∆T= Tф-Tп; ∆R=Rф-Rп; (28)(29)
3.2. Версияреализации ТПГОС
В курсовомпроекте фактические значения показателей ПОС определяются расчётным путём поформулам:
Qф=К1Qп; (30)
Рф=К2Рп; (31)
nф=К3nп; (32)
Uф=К4Uп; (33)
(4.1)
где К1,К2, К3, К4, К5 – коэффициенты, спомощью которых имитируется уровень выполнения плановых показателей;
К1=1,05;К2=1,1; К3=1,15; К4=0,9, К5=1,05.
3.3. Анализпродолжительности обслуживания судна
Qф = 1,05*11260 = 11823т;
Рф =1,1*20,94 =23,03 т/ч;
nф = 1,15*4 = 4,6;
Uф=0,9*1 = 0,9.
Сф= 1,05*52,09 =54,69 грн
ТТф = 11823 =124,01 ч. 23,03*4,6*0,9
ТТп = 11260 =134,43 ч. 20,94*4*1
Таблица №11. Анализ результатов ПОС.Показатели Обозначе-ния Значения Отклонения (Δ) план факт Загрузка судна, т Q 11260 11823 -563 Производительность ТЛ, т/ч P 20,94 23,03 2,09 Количество ТЛ n 4 4,6 0,6 Коэффициент, учитывающий уровень организации ПОС U 1 0,9 -0,1 Продолжительность ПОС, ч T 124,01 134,43 -10,42
Сиспользованием данных этой таблицы определяются частные отклонениярезультативного показателя по факторам из соотношения:
Rп= 52,09*20,94*4*1*124,01 =541062,87грн.
Rф =54,69*23,03*4,6*0,9*134,43=700968,33грн
ΔТQ =
ΔQ(ТфQп+ТпQф)
2QфQп
ΔТР =
— ΔР(ТфРп+ТпРф)
2РфРп
ΔТn =
– Δn(Тфnп+Тпnф)
2nфnп
ΔТU =
— ΔU(ТфUп+ТпUф)
2UфUп
ΔТ=ΔТQ+ΔTP+ΔTn+ΔTU. (38)
ΔТQ = -563*(134,43*11260+124,01*11823) =- 6,3ч. 2*11823*11260
ΔТР = -2,09*(134,43*20,94+124,01*23,03) = -12,29ч. 2*20,94*23,03
ΔТn = -0,6*(134,43*4+124,01*4,6) = -18,07ч. 2*4*4,6
ΔТU = –(–0,1)*( 134,43*1+124,01*0,9) = 13,7 ч 2*0,9*1
ΔТ =-6,3-12,29-18,07+13,7=-22,96ч.
Вывод:
Вследствие уменьшения плановогоколичества ТЛ и повышении уровня организации ПОС время обработки суднауменьшилось. В итоге фактическая продолжительность ПОС под совокупнымвоздействием всех четырех факторов уменьшилась на -22,96 ч.
3.4. Анализ расходов порта пообслуживанию судна
При решении задачи частичноиспользуются полученные в предыдущем разделе результаты.
Таблица №12. Анализ расходов порта по обслуживанию судна.Показатели Обозначения Значения Отклонения (Δ) план факт Производительность ТЛ, т/ч P 20,94 23,03 2,09 Количество ТЛ n 4 4,6 0,6 Коэффициент, учитывающий уровень организации ПОС U 1 0,9 -0,1 Продолжительность ПОС, ч T 124,01 134,43 -10,42 Стоимость содержания ТЛ, грн/ч С 52,09 54,69 2,6 Расходы порта по обслуживанию судна, грн R 541062,87 700968,33 159905,46
Определяютсячастные отклонения результативного показателя по факторам из соотношений:
ΔRp =
ΔP(RфPп+RпPф)
2PфPп
ΔRn =
Δn(Rфnп+Rпnф)
2nфnп
ΔRu =
ΔU(RфUп+RпUф)
2UфUп
ΔRc =
ΔC(RфCп+RпCф)
2CфCп
ΔRT =
ΔT(RфTп+RпTф)
2TфTп
ΔRp = 2,09*(700968,33*20,94+541062,87*23,03) =58808,71грн. 2*23,03*20,94
ΔRn = 0,6*(700968,33*4+541062,87*4,6) =269156,34грн. 2*4,6*4
ΔRu = (-0,1)*(700968,33*1+541062,87*0,9) = -65995,83грн. 2*0,9*1
ΔRc = 2,6*(700968,33*52,09+541062,87*54,69) = 30017,28 грн. 2*54,96*52,09
ΔRт = (-10,42)*(700968,33*124,01+541062,87*134,43) = 49898,42 грн. 2*124,01*134,43
ΔR=ΔRP+ΔRn+ΔRu+ΔRc +ΔRT (44)
ΔR =58808,71+269156,34+(-65995,83) +30017,28+(-49898,42)=
-242088,08грн
Вывод:
Послерасчетов по каждому фактору мы пришли к уменьшению расходов порта на 242088,08грн.
3.5. Выводы
Как показалирасчеты, в результате увеличения производительности с 20,94 т/ч до 23,03 т/ч,и уменьшением кол-ва ТЛ с 4 до 4,6 — уменьшилось время обслуживания судна впорту на 22,96 ч, в свою очередь это привело к уменьшению стоимости содержанияТЛ и, в итоге, к уменьшению общих расходов порта, связанных с обслуживанием судна,которые составили 242088,08 грн.
Заключение
Как известновысокий уровень обслуживания в порту является важнейшим фактором при выборесудовладельцем или грузовладельцем порта перевалки для перевозимого груза. Приэтом учитывается наличие в порту технологий (перегрузочной техники,высококвалифицированного рабочего состава), способной быстро и в срокиобеспечить сохранную и наиболее рациональную погрузку/ выгрузку.
Целесообразностьорганизации обслуживания судов на основе ТПГОС состоит в нахожденииоптимизационной задачи, т.е. в обеспечении наиболее оптимального сочленениядвух процессов: загрузки люков судна и работы используемых для этой цели ТЛ сучетом соблюдения экономических и технологических требований. В качествекритерия оптимальности задачи составления ТПГОС принимаются расходы порта,идущие на осуществление ПОС.
Список рекомендуемой литературы:
1. Ветренко Л.Д.,Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов вморских портах. – М.: Транспорт, 1989. – 270 с.
2. Козырев В.К.Грузоведение. – М.: Транспорт, 1991. – 288 с.
3. Луговцов А.Ф.Управление стивидорными операциями в зарубежных портах. – Одесса, 1985, — 57 с.
4. Магамадов А.Р.Оптимизация оперативного планирования работы порта. – М.: Транспорт, 1979. –184 с.
5. Механик Л.А.,Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы (планирование, организация итехнология). – И.: Транспорт, 1983. – 285 с.
6. Снопков В.И.перевозка грузов морем. – М.: Транспорт, 1986. – 312 с.
7. Управлениестивидорными работами: методические указания к изучению дисциплины. – Одесса,ОИИМФ, 1993. – 34 с.