Влияние метеорологических условий на авиакатастрофы

Оглавление
 
Введение
1. Типичныеавиационные происшествия, связанные с условиями погоды
1.1 Основные виды АП,связанные с условиями погоды
1.2 Действия службаэропорта при возникновении АП, причиной которого могут быть метеорологическиеусловия
2. Десять крупнейшихавиакатастрофы СССР и России
3. Природныеявления, способствующие возникновению авиакатастроф
3.1 Основныевиды природных явлений, способствующие возникновению авиакатастроф
3.2 Анализвлияния природных условий на авиакатастрофы
4. Турбулентностькак причина авиакатастроф
5. Авиакатастрофа вСамаре
Заключение
Приложение

Введение
Авиакатастрофы начали происходитьс того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летальном аппаратеблагодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла наместе, постоянно совершенствуясь как в деле производства летальных машин –самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю. Однимииз главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называютсяприродные факторы – погодные условия.
В нашей стране всегдапридавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализаметеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов. Натерритории всей страны, в каждом отдаленном уголке, были оборудованыметеостанции, которые анализировали состояние погоды для нужд авиаиндустрии.Ведь чем больше количество метеорологических станций, тем точнее возможноопределить метеоусловия и, соответственно, тем выше безопасность полётов.
В настоящее время темаавиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствахмассовой информации. И по-прежнему погодные условия, а в особенности такоеявление, как гроза, являются основополагающими факторами при оценке причинпадения самолетов. Ученые всего мира признают важность и необходимостьтщательного детального исследования окружающей среды, влияния анализа метеорологическихфакторов на обеспечение безопасности полетов, особенно в условиях глобальногопотепления климата.
Первые авиакатастрофыпроизошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще вконце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв былоотносительно невелико до начала массового применения самолетов в боевыхдействиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международныхавиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий,началась выработка международных стандартов авиабезопасности.
С началом эры массовыхавиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертвначали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышениестандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в странытретьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишьк середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежныереактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всехстранах мира.
Своего пика ежегодноечисло авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибшихпришлось на 1972 год[1][2]). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок,так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором сниженияавиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупныхавиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля засостоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотромпассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако,оно снова выросло — от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результатеавиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько сувеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовымраспространением широкофюзеляжных самолетов.
В последнее десятилетие,несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как числоавиакатастроф, так и число погибших в них людей.
Цель – выявление влияний атмосферныхусловий на авиакатастрофы.
Задачи:
1.  Определить и систематизироватьпричины авиационных происшествий.
2.  Установить необходимые действия службаэропорта при авиационных происшествиях.
3.  Выявить самые крупные авиационныепроисшествия СССР и России.
4.  Определить природные явления, которыеспособствуют возникновению авиационных катастроф.
5.  Дать понятие турбулентности, а так жевыявить причины её появления.
6.  Привести в пример авиакатастрофу,которая произошла по причине атмосферных условий.
Источники. При выполнении данной работы быливзяты различные материалы из Интернета, из научных работ, из книг, посвященныхавиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.

1. Типичныеавиационные происшествия, связанные с условиями погоды
 
1.1 Основныевиды АП, связанные с условиями погоды
1.Ошибки, связанные срасчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега ипробега, траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания илистолкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чащевстречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а такжебывают связаны как с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и сотсутствием достаточной информации или игнорированием имеющийся информации.
2.Ошибки в оценке высотыполёта из-за ошибок установки альтиметра по значению давления на аэродромахпосадки, которые при снижении сопровождались условиями плохой видимостиподстилающей поверхности. Эти ошибки могут привести к касанию или столкновениюс Землёй вне ВПП; чаще всего такие ошибки происходят в горной местности иприводят к тяжёлым АП.
3.Ошибки в выборенаправления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибкивозможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологическойинформации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра нааэродроме. Это может привести к АП – выкатыванию ВС за торец ВПП.
4.Ошибки в оценкезначения предельно-допустимой боковой составляющей скорости ветра привыполнении взлёта или посадки. Такие ошибки возможны как при отсутствии упилота ВС данных о ветре у Земли, так и при игнорировании этих данных. Припосадке они могут приводить как к выкатыванию ВС с ВПП, так и к касанию Землиза пределами ВПП. При выполнении взлёта эти ошибки могут привести к нарушениямустойчивости полёта после отрыва, резкому боковому крену и повторному касаниюВПП или поверхности Земли вне ВПП.
5.Ошибки пилотирования ВСпри выполнении снижения для посадки или набора высоты после взлёта, вызванныеотсутствием информации о сдвигах ветра в нижнем слое атмосферы. Такие ошибкипочти всегда приводят к тяжёлым АП. Для предотвращения этих АП необходимотщательно учитывать предупреждения АМСГ о возникновении метеорологическихусловий, способствующих усилением сдвигов ветра, а также оборудовать аэродромысистемами постоянного оперативного мониторинга поля ветра по району аэродрома ипредставлять эту информацию диспетчерской службе и экипажам ВС.
6.Затруднения и ошибки впилотировании из-за сильной болтанки или бросков ВС, вызванных турбулентностью.Они могут происходить как при пересечении оси струйных течений, так и в зонахнеустойчивости при конвекции вблизи мощных кучевых или кучево-дождевых облаков.Такие ошибки встречаются при недостаточной информации о зонах сильнойтурбулентности, либо при игнорировании этой информации. Это может приводить какк временной потере управления ВС и большим перегрузкам с последующимвыравниванием, так и к тяжёлым АП.
7.Затруднения впилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впередилетящего ВС, которые могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след идаже к АП, включая тяжёлые. Такие ошибки могут возникать как по винедиспетчера, который не выдержал необходимый временной и пространственныйинтервал между ВС, так и по вине пилота ВС, допустившего опасное сближение свпереди летящим ВС или пересечение спутного следа другого ВС.
8.Ошибки в пилотировании,вызванные плохими метеорологическими условиями. Такие ошибки возникают как приотсутствии у пилота соответствующей информации, так и при её игнорировании. Этоможет приводить к тяжёлым АП.
9.Затруднения впилотировании ВС при несоблюдении «минимумов погоды» (высота НГО и видимость)при заходе на посадку при погоде «ниже минимума». Такие ошибки могут возникатькак при недостаточной информации для пилота, так и при неудовлетворительномметеорологическом обеспечении полётов или при игнорировании пилотами илидиспетчерами соответствующей имеющейся информации. Такие ошибки могут приводитьк предпосылкам к АП, в том числе и к самим АП, включая тяжёлые.
10.Затруднения впилотировании и потеря высоты ВС при полёте на малых высотах при попадании ВС вполосу интенсивного ливневого дождя. При этом происходит одновременноеотрицательное воздействие нескольких неблагоприятных и опасных факторов:суммарное давление падающих капель может нарушить устойчивость полёта,попадание воды в воздухозаборники двигателей, стекающий слой воды от дождя нафонаре кабины может привести к потере визуальной ориентации пилота ВС, зонамощного ливня часто совпадает с сильным нисходящим потоком воздуха. Какотдельное, так и суммарное воздействие этих факторов может привести к АП,включая катастрофу ВС. Предупреждение таких АП состоит в совершенствованииметеорологического обеспечения полётов. Кроме того, необходимо, чтобы пилоты ВСпо возможности избегали вхождения ВС в визуально определённую полосу сильноголивня, также такие АП могут происходить при игнорировании соответствующейинформации.
11.Затруднения впилотировании и АП, включая тяжёлые, вызванные попаданием ВС в полёте в полосу выпаденияграда из грозо-градовых облака. При этом могут происходить различные видыдеформации ВС. Предотвращение подобных АП состоит в совершенствованииметеорологического обеспечения полётов.
12.АП, вызванныепопаданием разряда молнии в ВС. Для предотвращения подобного рода АП необходимосовершенствовать систему «обхода» грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а такжедобиваться соблюдения пилотами и диспетчерами взлёта и посадки ВС приприближении грозового очага к аэродрому.
13.АП, вызванныеэлектризацией ВС при полётах в облаках, не являющихся грозовыми. Это можетпроисходить при длительном полёте в кристаллических облаках среднего и верхнегояруса. Для предупреждения подобных АП следует избегать длительных полётов ВСсквозь кристаллические облака. Однако АП, связанные с этим явлением, в основномбывают сравнительно «лёгкими» и не вызывают тяжёлых АП.
14.Затруднения впилотировании ВС и АП при попадании ВС в полёте в зону интенсивногообледенения. В этих условиях одновременно воздействуют несколько неблагоприятныхи опасных факторов: возрастает вес ВС, покрытая даже тонким слоем льдаповерхность крыльев и фюзеляжа ВС резко увеличивает трение о воздух,обледенение элементов двигателя, обледенение входных отверстий определителейвоздушной скорости. Действие этих различных факторов может привести кпредпосылке АП, а также к АП. Включая тяжёлые. Такие АП происходят как приотсутствии достаточной информации о наличии и интенсивности зон обледенения ВСвдоль траектории полёта, так и при отсутствии технических средств на борту ВСпо борьбе с обледенение, из-за недостаточной подготовки экипажа или из-заигнорирования предупреждений о возможности обледенения ВС. Предотвращение такихАП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов,повышении качества обучения пилотов технике пилотирования в условияхобледенения ВС и в создании новых, более совершенных систем техническихспособов борьбы с обледенением в полёте.
15.Ошибки, связанные собледенением ВС на Земле во время стоянки. На поверхности фюзеляжа и крыльях ВСможет возникнуть слой льда, представляющий чрезвычайную опасность длявыполнения взлёта ВС. При наличии такого ледяного слоя, трение поверхности ВС овоздух при движении заметно возрастает. Это приводит соответственно куменьшению подъёмной силы и к необходимости выполнения отрыва при взлёте присущественно больших воздушных скоростях, чем при отсутствии такой ледянойплёнки. Соответственно, попытка отрыва от ВПП такого «обледеневшего» ВС при«обычной» воздушной скорости отрыва может привести к «сливанию на крыло» послеотрыва и тяжёлому АП из-за недостаточной воздушной скорости. Предупреждениетакого типа АП состоит в разъяснительной работе среди экипажей ВС и аэродромныхслужб. Кроме того, метеорологам необходимо обеспечивать представление информациио возможности обледенения ВС, стоящих на Земле.
16.Ошибки, вызванныенедооценкой состояния ВПП при выпадении осадков. При сильном ливневом дождеколёса ВС при взлёте и посадке могут начать как поочерёдно, так и вместескользить по поверхности воды на ВПП, что может вызвать как отклонение ВС отосевой линии ВПП, так и выкатывание ВС с ВПП. Что вызовет АП. Дляпредупреждения подобных АП следует задерживать вылет и посадку ВС на периодвыпадения сильного ливня на ВПП. Обледенение ВПП при гололёдно-изморозевых отложенияхи образовании инея резко снижает коэффициент трения, что необходимо учитыватькак при подготовке ВПП к полётам, так и при выполнении «разгона» ВС по ВПП привзлёте, а также «проката» и торможения ВС на ВПП при посадке.
17.Перечисленные опасныедля ВС условия могут наблюдаться не только по отдельности, но и в различныхсочетаниях друг с другом, взаимно усложняя складывающуюся ситуацию; такихвариантов может быть множество. Для предотвращения подобных АП приметеорологическом обеспечении полётов всегда следует принимать во внимание, чтоесли предполагается или фактически наблюдается появление одновременно двух иболее опасных явлений, то необходимо предпринимать экстренные меры. К нимотносятся: предупреждение экипажей ВС, действия диспетчеров и экипажей ВС поизменению траектории полёта, задержке вылета или посадке и др.
18.При выполнении полёта могутскладываться ситуации, когда направление управляющих воздействий пилота на ВСслучайно совпадёт с характером внешнего воздействия окружающей среды на ВС.Таких вариантов неблагоприятных сочетаний может быть достаточно много. Работапо предотвращению подобного рода АП должна состоять в дальнейшемсовершенствовании метеорологического обеспечения полётов ВС для полученияданных детального мониторинга состояния окружающей среды впереди летящего ВС.Это позволит корректировать действия пилота по управлению ВС таким образом,чтобы с одной стороны, эти действия не совпадали с характером воздействияокружающей среды на различных участках полёта, и с другой стороны, этотмониторинг позволит пилоту заблаговременно предпринимать упреждающие действияпо управлению, компенсирующие отрицательные воздействия окружающей среды довхода ВС в опасную зону для сохранения безопасности самолёта.
1.2 Действияслужб аэропорта при возникновении АП, причиной которого могут бытьметеорологические условия
1.После АП всегданеобходимо отметать все разговоры о «хорошей» погоде и т.п. погоде, которые приэтом часто распускают работники аэропортов и всегда проводить полное исследованиеметеорологических условий любого АП с привлечением всех доступных материаловАП.
2.Необходимо предпринятьмеры по информационному обеспечению предстоящего расследования АП. Среди этихмер важнейшими являются данные метеорологических наблюдений и все имеющиеся намомент происшествия материалы АМСГ. Все эти материалы незамедлительноарестовываются во избежание последующих исправлений, уточнений и корректировок.
3.При поступлении сигналатревоги незамедлительно производится полный комплекс всех метеорологическихнаблюдений, которые также арестовываются. При наличии шаропилотных и др.измерений ветра в нижнем слое атмосферы эти измерения срочно производятся ивключаются в данные АП и арестовываются. Если вблизи аэродрома имеется пунктрадиозондирования, то по договорённости незамедлительно после АП должен бытьпроизведён дополнительный выпуск радиозонда; данные его также включаются вданные АП и арестовываются.
4.Необходимо сделатьсрочный запрос об аресте и к подключению к расследованию данных МСРП тех ВС,которые производили полёт непосредственно до и после АП. Наличие этих данныхможет существенно облегчить выявление истинной причины АП, если имело местонеблагоприятное внешнее воздействие окружающей среды.
5.В Государственнуюкомиссию по расследованию АП обязательно должен быть включён независимыйэксперт, имеющий авиационно-метеорологическую квалификацию, для участия впроведении исследования метеорологических условий АП с целью выяснения ролиусловий погоды в АП. Включение в Комиссию по расследованию АП сотрудниковместных авиационно-метеорологических подразделений является категорическинедопустимым.

2. Десятькрупнейших авиакатастроф СССР и России
18 мая 1935 г. — в районе Центрального аэродрома Москвы истребитель лётчика Николая Благина врезался ввыполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромныйвосьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11человек экипажа самолета и 38 (по другим данным — 50) пассажиров-ударников изинженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей и лётчик истребителя(всего от 50 до 62 человек).
11 августа 1979 г. — в районе Днепродзержинска столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек(в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновенияявилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.
1 сентября 1983 г. – в районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушноепространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальнойверсии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.
11 октября 1984 г. — авиакатастрофа в аэропорту Омска. Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочнойполосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека наземле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170.
10 июля 1985 г. – в результате ошибки экипажа Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург— Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибливсе 200 человек, находившихся на борту.
3 июля 2001 г. — Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» потерпел аварию при заходе на посадку в Иркутскийаэропорт. Самолет совершал рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток.145 человек погибли.
19 августа 2002 г. — крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории военной авиации СССР/России и крупнейшаякатастрофа вертолёта на территории СССР/России. В результате ракетной атакичеченских боевиков над Ханкалой был сбит транспортный Ми-26 Вооружённых Сил РФ,спланировавший на минное поле. Погибло 127 человек.
24 августа 2004 г. — крупнейшие теракты на пассажирских самолётах России — одновременный взрыв в воздухетеррористками-смертницами Ту-134 и Ту-154. Погибло 43 человека на одномсамолёте и 46 на другом.
22 августа 2006 г. — рейс FV 612 ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт — Петербург, пытаясь проскочитьнад грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154Мупал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На бортусамолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).
14 сентября 2008 г. – самолет, совершавший рейс из Москвы в Пермь, потерпел крушение при заходе на посадку. Врезультате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту. Это перваякатастрофа самолёта Боинг 737 на территории России.

3. Природныеявления, способствующие возникновению авиакатастроф
 
3.1Основные виды природных явлений, способствующие возникновению авиакатастроф
Темой нашейработы является изучение влияния атмосферных условий на возникновениеавиакатастроф. Рассмотрим основные их виды.
Дождь — жидкие осадки,выпадающие из облаков (преимущественно из слоисто-дождевых и кучево-дождевых) ввиде капель диаметром 0,5 мм и больше. Дождь снижает видимость. При сильном, продолжительномдожде возникает опасность в торможении на ВПП.
Обложныеосадки — это осадки средней интенсивности и большой продолжительности.
Ливневыеосадки — это осадки неустойчивых воздушных масс и холодных фронтов, выпадающих изкучево-дождевых облаков в виде ливневого дождя.
Снег — твердые осадки в видекристаллов, выпадающих из облаков. Снег снижает видимость. При сильномобледенении самолета происходит значительное ухудшение летных характеристиксамолета.
Мокрыйснег –это осадки, выпадающие в виде снежинок, переохлажденных капель или тающихснежинок. При полёте в зоне мокрого снега основную опасность представляетухудшенная видимость.
Град – это осадки в виделедяных частиц шарообразной формы, диаметром 2-50 мм. Крупный град представляет большую опасность для авиации, так как может вызвать деформациюузлов воздушного судна, нарушить остекление кабины и т.д.
Гроза — комплексноеатмосферное явление, необходимой частью которого являются многократныеэлектрические заряды между облаками или между облаком и землей (молнии),сопровождающиеся звуковым явлением — громом. Гроза связана с развитием мощныхкучево-дождевых облаков, следовательно, с сильной неустойчивостью стратификациивоздуха при высоком влагосодержании. При полете в зоне грозы часто отказываютмногие аэронавигационные приборы и нарушается радиосвязь. Во время грозынеобходимо тщательно изучать метеообстановку, как перед полетом, так и в периодпроведения полетов, организовать воздушную разведку погоды, использоватьназемные и самолетные радиолокационные установки для обнаружения очагов грозы исвоевременного их обхода.
Ветер — движение воздухаотносительно земной поверхности, обычно подразумевается горизонтальнаясоставляющая этого движения. Ветер оказывает влияние на направление полета искорость летательного аппарата, на длину разбега и пробега самолета. Боковойветер затрудняет, а сильный исключает взлет и посадку самолетов.
В атмосферена всех высотах есть ветер. По отношению к летящему самолёту ветер представляетсобой переносное движение. При наличии ветра направление движения самолётаотносительно земной поверхности не совпадает с продольной осью самолёта, т.е.ветер сносит самолёт с того курса, каким этот самолёт летит.
Самолётвзлетает и садится всегда против ветра. Самолёт может взлететь с более короткойВПП или при взлёте у него уменьшится длина разбега. Всё то же самоеприсутствует при посадке самолёта. При взлёте и посадке с попутным ветром,увеличивается длина разбега и длина пробега самолёта.
Самолётпересекает самый нижний слой атмосферы в столь короткое время, ограниченныйзапас высоты, скорости полёта и приемистости двигателей не позволяет лётчикусвоевременно реагировать на неожиданное изменение ветра. Отсутствие информациио резком усилении или ослаблении ветра в ряде случаев было одной из главныхпричин лётных происшествий.
При взлёте(при наборе высоты) лётчик попадает в зону более сильного встречного ветра. Этозначит, что подъёмная сила самолёта с высотой увеличивается быстрее, чем этогохочет лётчик, траектория полёта самолёта оказывается выше расчётной, и присильных сдвигах ветра самолёт может попасть на закритические углы атаки. В своюочередь, это приводит к срыву потока, сваливанию самолёта на крыло и квозможному столкновению ВС с землей.
Облачность — совокупность облаков, наблюдаемых на небосводе в месте наблюдения или по трассеполета или располагающихся над большой территорией. Более узкое значение:количество облаков на небе в десятых долях покрытия неба или в других единицах.Облачность снижает видимость, затрудняет взлёты и посадки самолётов.
Сложностьпилотирования самолёта в облаках или при плохой видимости заключается в том,что, во-первых, отсутствует визуальная ориентировка и ухудшаются условиявидимости из кабины самолёта. Во-вторых, пилотирование можно выполнять толькопо приборам. В-третьих, при полёте в облаках или зоне плохой видимости чаще,чем при полете вне облаков, возникает или сильная турбулентность, илиобледенение воздушных судов, или другие опасные явления природы, а такжевозможны миражи и цветные дымки, которые очень затрудняют полёт.
Кучево-дождевыеоблака являются «самыми страшными» для полёта всех типов воздушных судов.Вертикальная мощность этих облаков очень большая. Нижняя границакучево-дождевой облачности обычно понижается до 200-500 м, а верхняя часто достигает тропопаузы. В облаке и вокруг него наблюдаются сильные инеупорядоченные вертикальные движения.
Туман — это такое явление,когда взвешенные в воздухе капли воды или кристаллы льда уменьшают дальностьвидимости до 1 км и не менее. Для авиации основная опасность тумановзаключается в значительном ухудшении видимости в них. Возникновение тумановзачастую приводит к закрытию аэропортов по погодным условиям.
Метель — перенос снега надповерхностью земли ветром достаточной силы. В метель видимость может ухудшатьсядо 500-1000 м, а иногда не превышает нескольких десятков метров. Сильный ветерв комплексе с плохой видимостью, который наблюдается в метели, делает этот видосадков очень опасным для авиации. При продолжительных метелях на аэродромахмогут возникать снежные заносы, что затрудняет, а иногда на какой-то срок иисключает работу авиации.
3.2Анализ влияние природных условий на авиакатастрофы
/>
Рис 1 Природные явления, способствующиевозникновению авиакатастроф
При составлении диаграммвсе метеорологические авиакатастрофы были приняты нами за 100%. При этом врезультате расчётов мы выявила, что по причинам авиакатастроф лидируетоблачность и снег. Меньший процент у метели и ветра.
/>
Рис 2 Авиакатастрофы вхронологическом порядке

Далее нами быласоставлена диаграмма в хронологическом порядке.
В соответствии с этойдиаграммой, в 1986-1989 гг. в качестве основных причин авиакатастрофпреобладали дождь и облачность.
В 1990-1996 гг. – снег –главная причина авиакатастроф.
В 1997-2001 гг. главнойпричиной являлась облачность.
В 2002-2004 гг. –облачность, но также большой процент авиакатастроф происходил из-за тумана.
В 2005-2008 гг. – гроза.

4.Турбулентность какпричина авиакатастроф
Когда набольшой высоте стали летать реактивные самолеты, возникла новая опасность — турбулентность атмосферы при ясном небе, называемая обычно английским словомCAT (аббревиатура термина “clear air turbulence”). Как следует из приведенногоназвания, CAT-это турбулентность атмосферы при отсутствии облаков. Она связанас воздушными струйными течениями на больших высотах, которые образуют мощныйвоздушный поток, движущийся с большой скоростью в направлении запад – восток.
Большинствопассажиров испытывают неприятные ощущения во время прохождения самолёта череззону турбулентности. Для многих, однажды пережитая сильная турбулентностьпослужила толчком к развитию аэрофобии. Однако, важно знать: турбулентность непредставляет собой какой-либо угрозы для самолета. Турбулентность (иначе — воздушная яма) — это нормальное физическое явление, связанное с неоднородностьювоздушных масс и разницы в давлениях на границах разнородных воздушных масс.Говоря простым языком, молекулы воздуха, через которые проходит самолётнеоднородны по своему составу и плотности, следовательно — их несущаяспособность неодинакова. Так как самолёт проходит через воздух с огромнойскоростью, создается вибрация (тряска), ощутимая в салоне самолёта. Существуюти другие причины турбулентности, в том числе завихрения воздуха от впередиидущего борта и даже от торцов крыльев самого самолёта.
Хотя, помнению Эндерса, среди ученых нет единой точки зрения на причины возникновенияэтой турбулентности, можно предположить, что в струйном течении воздухапроявляется неустойчивое движение волн, и часть воздушного потока отклоняется,образуя нисходящие вертикальные потоки. Самолет, летящий ниже слоя атмосферы соструйным течением воздуха, внезапно попадает в один из этих нисходящихвертикальных воздушных потоков. Пассажиры самолета, которые не пристегнулиремни безопасности, могут оказаться вверху прижатыми к потолку. Когда самолетпройдет через нисходящий вертикальный воздушный поток, выйдет на его край,нисходящее движение воздуха внезапно прекратится и не привязанные ремнямибезопасности пассажиры сваливаются на пол или падают на находящихся внизу подними пассажиров.
Пилотсамолета, столкнувшегося с рассматриваемой турбулентностью, обычно ставит обэтом в известность авиационно-диспетчерскую службу с тем, чтобы другие самолетымогли бы избежать зону турбулентности. Кроме этого, разработано несколькометодов, позволяющих изменять профиль полета таким образом, чтобы на несколькокилометров опережать области, захваченные указанной турбулентностью.
Несмотря науспехи по обнаружению турбулентности атмосферы и разработке методов ееизбежать, может пройти еще немало лет, пока она не будет устранена какпотенциальная угроза воздушному транспорту. Статистика национального комитетапо безопасности перевозок показывает, что США между 1964 и 1975 гг.турбулентность привела к 183 авариям, в которых были пострадавшие. Хотябольшинство аварий были связаны с грозовыми образованиями, но 68 из них (37%)было связано с турбулентностью.

5. Авиакатастрофав Самаре
 В качестве примера мы приводим авиакатастрофу, которая произошла 17марта 2007 года в городе Самара. Экипаж самолета Ту-134А RA-65021 выполнялпассажирский рейс по маршруту Сургут-Самара. К моменту захода ВС на посадку видимостьрезко ухудшалась из-за образовавшегося тумана. Однако информации об ухудшениивидимости диспетчеру, и соответственно экипажу, от метеонаблюдателейсвоевременно не поступала.
Активноепилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее –КВС. Посадка была разрешена. Информация экипажу об ухудшении видимости на ИВППот диспетчера не поступала.
При снижении, экипаждопустил уклонение от курса посадки и увеличение вертикальной скоростиснижения. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными и световымиориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг.
При уходе на второй кругс малой высоты, вне видимости земли, вследствие просадки, самолет грубоприземлился. При грубом приземлении сложилась левая стойка шасси, произошлоразрушение самолета, левое крыло было оторвано, от момента правого крыласамолет, разрушаясь, перевернулся на «спину» и переломился. В результате АПпогибло 6 пассажиров, 34 получило травмы различной степени тяжести и былигоспитализированы.
Авиационное происшествиестало возможным в результате организационно-технологических и процедурныхнедостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения иуправления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа. Неиспользованиедиспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатораиз-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологиюего работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия поуходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации вкатастрофическую. Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплекснорегламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД,метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающихмеждународный и отечественный опыт в области комплексного обеспечениябезопасности полетов – способствовало данному авиационному происшествию.
Это не первый инцидент ссамолетами модификации Ту-134 в России. Так, 21 июня 2005 года в аэропортуРостова-на-Дону Ту- 134 авиакомпании «Аэрофлот-Дон» совершилаварийную посадку из- за возгорания одного из двигателей. На борту находились82 человека, никто из них не пострадал. 13 февраля 2007 года в аэропортуСургута из-за неполадок с шасси аварийно сел Ту-134, на борту которогонаходились 37 человек.
Всего за последние тригода в российских аэропортах зарегистрировано почти два десятка случаеваварийных посадок пассажирских лайнеров. В большинстве случаев жертв удавалосьизбежать.

Заключение
 
В результате работы былиполучены выводы:
1. К причинам авиационныхпроисшествий относятся ошибки в пилотировании, в выборе направления взлета илипосадки ВС, в неправильном расчете воздушной скорости и касания с элементамирельефа, а так же и другие.
2. Необходимымидействиями служб аэропорта при возникновении АП считаются: информационноеобеспечение предстоящего расследования АП, производство полного комплекса всехметеорологических наблюдений, запрос об аресте и к подключению к расследованиюданных МСРП.
3.Крупнейшей авиационнойкатастрофой СССР и Россией является катастрофа, произошедшая в районе Сахалина,погибло 269 человек.
4.К природным явлениям,способствующих возникновению АП относятся: осадки, гроза, ветер, облачность,туман, метель. Приведенные в работе диаграммы выясняют, что главными являютсядождь и облачность.
5.Турбулентность связанас воздушными струйными течениями на больших высотах, которые образуют мощный воздушный поток,движущийся с большой скоростью в направлении запад – восток.
6.В качествепримера данного типа катастроф в работе рассмотрена катастрофа в Самаре.Причиной катастрофы стало резкое ухудшение видимости и некачественная работаметеонаблюдателей.

Приложение
 
№
дата
время
Название самолёта
рейс
Месторасположение катастрофы
Метеорологические условия
высота
Причины катастрофы /> 1 03.03.1974 дек.41 DC-10 Анкара — Стамбул — Париж — Лондон в предместьях Парижа удовлетворительные 7000 м перегруз /> 2 19.08.1980 18.40 Локхид L-1011 — Траистар Эр-Рияд — Джиду Эр-Рияд(Саудовская Аравия) благоприятные в результате очага на самолете /> 3 01.09.1983 17:26 Боинг-747 Нью-Йорк — Анкоридж (Аляска, США) — Сеул (Южная Корея) Японское водохранилище, у острова Монерон благоприятные 11 000 м сбит истребителем Су-15 /> 4 22.03.1994 20.49 «Глинка» А-300-310 Москва — Гонконг южнее Маизаса удовлетворительные 10100 м аэробус упал с горы /> 5 07.12.1995 в 03.08.21 по хабаровскому времени Ту-154Б Южно-Сахалинск – Хабаровск — Новосибирск в 200 км от Хабаровска Низовая метель со снегом Человеческий фактор /> 6 29.08.1996 окт.24 Ту- 154М Москва- Баренцбург и Пирамида у города Лонгьир на архипелаге Шпицберген день был облачный самолет задним левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьелет /> /> /> 7 02.09.1998 21.25 «Макдонел-Дуглас» (МD-11) Нью-Йорк — Женева — Цюрих залив Пеги Коув (Атлантический океан) Погода облачная, ночь безлунная вышло из строя электрооборудование /> 8 10.01.1954 окт.52 «Комета-1» G-ALYP Сингапур — Лондон Тирренское водохранилище у острова Эльба удовлетворительные 8100 м Не установлена /> 9 13.10.1972 FH-227D/LCD Монтевидео — Сантьяго В Андах туман Ошибка пилота /> 10 29.12.1972 23.42 «Локхид L-1011 — Траистар» 401 над Национальным припадком Эверглеидс во Флориде удовлетворительные Человеческий фактор /> 11 19.11.1974 «Боинг-747» Франкфурт (Германия) — Йоханнесбург (Южная Африка) в 1120 м от ВП №24 аэродрома Найроби благоприятная Технические неполадки /> 12 25.05.1979 15.май DC-10-10 Нью-Йорк — Чикаго — Лос-Анджелес Под Чикаго Ясная погода, температура +17 градусов, видимость прекрасная — 15 миль Технические неполадки /> 13 15.10.1984 фев.41 Ту-154 Краснодар — Омск — Новосибирск на взлетно-посадочной дороге аэродрома города Омска В Омске шел ливень, видимость 3000 м, дымка, температура плюс 3 градуса Самолёт на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами /> 14 14.09.2008 03.окт «Боинг-737» Москва-Пермь в черте Перми, всего в нескольких десятках метров от жилых домов в районе улиц Советской Армии и Карпинского Индустриального района Перми удовлетворительные отказ одного из двигателей, в котором возник пожар /> 15 5,08.1997 янв.55 «Боинг-747-3В5» на тихоокеанском острове Гуам (США) сильный ливень и туман Ливень /> 16 16.09.2007 McDonnell Douglas MD-82 OG-269 Около аэропорта Пхукет Посадка проходила при сильном дожде Дождь /> 17 15.04.2002 Боинг-767 Пекин — Пусан В нескольких километрах от места назначения Дождь, густой туман, сильный ветер Дождь /> 18 22.08.2006 Ту-154 Анапа – Санкт — Петербург Под Донецком Гроза (грозовой фронт) Грозовой фронт /> 19 11.06.2008 А-310 Иордания-Судан На месте приземления гроза Гроза /> 20 19.10.1986 Ту-134А Замбия-Мозамбик Мапуту благоприятные Человеческий фактор /> 21 31.10.1999 Боинг-767-366 Нью-Йорк-Каир Атлантический океан удовлетворительные Ошибка пилота /> 22 08.04.1954 Комета-1 Лондон-Йоханнесбург Средиземное море Погода хорошая, турбулентность атмосферы практически отсутствовала, но небо затянуто облаками Не установлена /> 23 04.04.1933 Акрон(ZRS-4)(дирижабль) Побережье Нью-Джерси Сложные; сильный ветер Ветер /> 24 18.06.1972 «Трайдент» Лондон-Брюссель Окрестности Лондона Облачно, с небольшими перерывами шёл дождь Неисправность техники, ошибка пилота /> 25 27.06.1980 DC-9 Болоньи-Палермо Тирренское море, около острова Устика удовлетворительные По ошибке сбит /> 26 03.07.2001 Ту-154 Екатеринбург-Иркутск-Владивосток Под Иркутском благоприятные человеческий /> 27 02.01.2006 11:16 BAe-125-700A Близ Харького благоприятные Ошибка пилота /> 28 03.05.2006 А-320-200 967 Краснодарский край, точка в море в 6 км от побережья, на траверзе устья р.Мзымта сложные Облачность /> 29 09.07.2006 А-310-300 Домодедово — Иркутск Иркутск дождь, низкая облачность Технические неполадки /> 30 22.08.2006 Ту-154М ПЛ-612 Донецкая область, район деревни Сухая Балка сложные Грозовой фронт /> 31 13.02.2007 CRJ-100SE Challenger 850 Москва (Внуково) Сильный ливневой снег неисправное управление разворотом передней стойки шасси /> 32 17.03.2007 Ту-134А UT-471 Самара (Курумоч) дымка и туман дымка и туман /> 33 21.03.2007 Ми-8Т Республика Коми, Вуктыльский район, склон горы Лорцемпея тяжелые Туман /> 34 23.03.2007 Ил-76ТД близ Могадишо благоприятные 2500 м Был поражён ракетой /> 35 23.06.2007 11:00 Як-40 Бишкек-Тамчи-Нарын-Казарман-Бишкек Кочкорский р-н, Нарынская область, Близ с. Каракужур благоприятные Неисправность техники /> 36 29.07.2007 4:17 Ан-12 Домодедово — Омск — Братск — Комсомольск-на-Амуре Московская область, в 4км. севернее а/п Домодедово, в лесу около северной окраины Домодедовского кладбища благоприятные 70-75м Попадание птиц в двигатели /> 37 02.11.2007 10:30 Ми-8МТВ-1 близ Сэнниквелли, 265 км северо-восточнее Монровии благоприятные 20м Технические неполадки /> 38 13.01.2005 16:10 Ан-2П Красноярский край, Эвенкийский АО, близ Туры небольшой снегопад 523м Ошибка пилота /> 39 16.03.2005 Ан-24РВ РЛ-9288 Архангельская область, НАО, в окрестностях пос.Варандей «белая мгла» Метеорологические условия /> 40 22.10.2005 19:45 Ка-32Т Геокчай благоприятные Техническая неисправность /> 41 19.11.2005 19:27 Cessna 208B Московская область, близ дер. Старый, Ступинский район снегопад Обледенение /> 42 23.12.2005 Ан-140-100 Морское побережье, в районе пос.Нардаран сложные облачность /> 43 13.01.2004 19:27 Як-40 а/п Ташкент (Восточный) туман Туман /> 44 03.11.2004 Ми-8Т Игарка — Туруханск Красноярский край, в 10 км от аэропорта Туруханск Ливневые осадки Ливневые осадки /> 45 27.11.2004 Ми-8Т Елизово — Асача — Елизово Камчатская область, склон вулкана Горелый кучево-дождевая облачность, умеренное обледенение, снег Облачность, дымка /> 46 20.08.2003 Ми-8МТ Камчатская область, район сопки Опала Низкая облачность Облачность /> 47 04.09.2003 Ка-32С Краснодарский край, г. Фишт Слоисто-кучевая облачность, дождь Облачность /> 48 28.04.2002 6:15 Ми-8АМТ Красноярский край, 74 км от н.п. Ермаковское облачность Облачность /> 49 29.08.2002 Ан-28 ДХ-359 Хабаровский край, мыс Отвесный в окрестностях поселка Аян сложные Туман /> 50 23.12.2002 19:29 Ан-140 2137 Близ Исфахана Туман 3000м Туман /> 51 09.11.2001 Ми-8Т Якутия, 104 км восточнее Чульмана Облачность 1600м Облачность /> 52 09.03.2000 Як-40 а/п Москва (Шереметьево) Мокрый снег, оледенение наличие на плоскостях льда, образовавшегося за время стоянки (оледенение) /> 53 16.03.1999 18:40 Ми-8Т Камчатская область, 10 км южнее Соболево Снег Снежный заряд /> 54 05.12.1999 Ил-114Т а/п Москва (Домодедово) Сильный ветер Сильный порыв ветра /> 55 08.02.1998 Ми-8Т Камчатская область, Козыревск сплошная облачность с нижней границей 800 м, сплошная кучево-дождевая облачность с нижней границей 300 м, снег Ошибка экипажа /> 56 17.07.1997 4:15 Ил-76Т Близ Асмэры облачность 2320м Облачность /> 57 11.11.1998 11:22 Ан-12Б Красноярский край, в 3-х км юго-западнее н.п. Сухая Снегопад Снегопад /> 58 26.12.1998 Ми-2 Ленинградская область, близ Приозерска, Выборгский р-н Снег 35м Снежный заряд /> 59 15.12.1997 Ту-154Б-1 3183 В окрестностях города Шарджа Благоприятные Ошибка экипажа /> 60 03.04.1997 Ми-8Т площадка «Компрессорная» (район города Очер) — населенный пункт Губаха Пермская область, 3,5 км северо-восточнее Очера кучево-дождевую облачность высотой 300 метров, ливневый снег, дождь 230м Ошибка экипажа /> 61 29.08.1996 Ту-154М 2801 Архипелаг Шпицберген, на склоне горы Operafjellet в 12 км. от полосы аэропорта Лонгйир Сложные Ошибка экипажа /> 62 26.10.1996 20:44 Як-40 а/п Ханты-Мансийск Снегопад Ошибка экипажа /> 63 14.11.1996 13:02 Ан-2Т Кослан – Важгорт – Пучкома – Чупрово – Важгорт — Б.Пысса — Кослан респ. Коми, н/п Большая Пысса высота нижней границы облаков 100м, снегопад, обледенение в осадках Ливневой снег /> 64 16.06.1995 Ан-2П Хабаровский край, им. Полины Осипенко район, 22 км от пос. Херпучи Густой туман Ошибка экипажа /> 65 04.10.1995 Ми-8МТВ-1 перевал Барскун, близ Тамги Сложные Гроза /> 66 25.10.1995 20:26 Ан-32 респ. Башкортостан, 1 км от аэропорта «Максимовка», Уфа Густой снегопад Снегопад /> 67 09.12.1995 Ми-8 Красноярский край, Таймырский АО, пос. Волочанка Снег Ошибка экипажа /> 68 17.12.1995 Ми-8 Карелия, Ладожское озеро Снег Снежный заряд /> 69 26.09.1994 17:37 Як-40 Красноярский край, Эвенкийский АО, близ пос. Ванавара Сложные Ошибка экипажа /> 70 17.07.1993 22:15 Ан-26Б Близ Чопорти Грозовой фронт 5100м Грозовой фронт /> 71 04.04.1992 Л-410УВП Сахалинская область, Курильские о-ва, Близ Байково, о. Шумшу Туман Ошибка экипажа /> 72 05.04.1992 Ми-2 Финский залив, между Васильевсим о-вом и Петродворцом Ниже допустимых Ошибка экипажа /> 73 22.06.1992 12:45 Ан-12А Андижан — Омск – Норильск а/п Норильск (Алыкель) Благоприятные Ошибка экипажа /> 74 11.07.1992 2:40 Ми-8 Зырянка – Кепервеем Якутия, 192 км северо-восточнее а/п Зырянка Сплошная облачность, туман 400м Ошибка экипажа /> 75 24.07.1992 Ан-12БК 26 км от аэропорта Скопье Плохая видимость 1600м Ошибка экипажа /> 76 26.11.1991 Ан-24РВ а/п Бугульма Обледенение Обледенение /> 77 01.02.1990 Ан-2ТП Архангельская область, Вождорма Туман Туман /> 78 06.09.1990 Ан-2Р Алтайский край, Горно-Алтайский АО, Близ Джазатора Облачность, ливневой снег Облачность /> 79 14.09.1990 Як-42 а/п Свердловск (Кольцово) Дождь, облачность 150м 20м Ошибка экипажа /> 80 21.11.1990 6:45 Ил-62 а/п Якутск (Маган) Морозный туман Ошибка экипажа /> 81 01.05.1989 Ан-2Р Горьковская область, Сеченово Порывистый ветер Ошибка экипажа /> 82 26.11.1989 Ан-24Б а/п Советский Облачность, снегопад, дымка Облачность /> 83 13.02.1988 Ми-2 Украинская ССР, Харьковская область, 3 км западнее дер. Ефремовка Туман, морось Ошибка экипажа /> 84 19.04.1988 5:03 Л-410УВП Бурятская АССР, 74 км от Багдарина Метель, облачность Метель /> 85 12.06.1986 14:17 Ан-2ТП Украинская ССР, Ровенская область, близ пос. Александрия Фронтальные грозы, шквал, ливневой дождь, кучево-дождевая облачность Ливень /> 86 26.08.1988 9:50 Ан-2П Маган – Жатай – Сангар – Жиганск – Джарджан – Булун – Тикси – Маган Якутская АССР, р. Лена, близ н.п. Кыстатыам Благоприятные Ошибка экипажа /> 87 21.09.1988 3:03 Ан-2ТП Хабаровский край, 120 км от а/п Нелькан Облачность Облачность /> 88 06.01.1987 Ан-2Р Казахская ССР, близ Джезказгана Снегопад Снегопад /> 89 19.06.1987 Як-40 а/п Бердянск Ливень, ветер Ливень /> 90 19.10.1987 Ан-12БК а/п Комсомольск-на-Амуре Ветер, снегопад Ошибка экипажа /> 91 17.02.1986 Ил-14М Антарктида, 240 км западнее ст. Мирный (Антарктида) Ветер Ветер /> 92 02.03.1986 Ан-24Б Татарская АССР, близ Бугульмы Благоприятные Ошибка экипажа /> 93 25.03.1986 Ан-12АП а/п Омск (Северный) Ниже минимума Ошибка экипажа /> 94 17.05.1986 Як-40 Тюменская область, ХМАО, близ Ханты-Мансийска Благоприятные Ошибка экипажа /> 95 22.06.1986 21:37 Ту-134А а/п Пенза Благоприятные Ошибка экипажа /> 96 02.07.1986 Ту-132А Коми АССР, район н.п. Копса Сысольского р-на (райцентр Визинга) Дождь Возгорание самовоспламеняющегося вещества /> 97 04.07.1986 11:53 Ми-6А а/п Ленск Благоприятные Отказ техники /> 98 11.08.1986 Ан-2Р Хабаровский край, близ н/п Курунг Благоприятные Ошибка экипажа /> 99 14.10.1986 8:14 Л-410М а/п Усть-Мая Благоприятные Отказ техники /> 100 19.10.1986 19:21 Ту-134А-3 в районе Коматипурта, Мбузини Благоприятные Ошибка экипажа />