Управление грузоперевозками на основе логистического подхода скачать бесплатно на Диплом IQ

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Транспортный процесс предприятий в России – совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Актуальность дипломного проекта заключается в том, что в наше время, отличающееся стремительными темпами жизни, грузоперевозки – есть не что иное, как важнейшее составляющее человеческой жизнедеятельности. Сегодня любой человек имеет возможность осуществлять транспортировку грузов любого объема и габаритов буквально в любую точку земного шара.

Объект исследования – транспортные перевозки.

Предмет исследования – стратегия системы грузоперевозок в регионе.

Целью дипломной работы является разработка рекомендаций по совершенствованию системы грузоперевозок в Челябинской области на основе логистического подхода.

Задачи :

-дать общую характеристику системы управления грузоперевозками в регионе

-проанализировать показатели результативности и эффективности управления грузоперевозками в регионе

-SWOT — анализ и выявление проблем организации управления грузоперевозками в регионе

-разработка рекомендаций по совершенствованию управления грузоперевозками в регионе на основе логистического подхода.

Радикальные экономико-правовые перемены в России требуют развития новых форм управления предприятием, повышения эффективности его ориентации в современных условиях развития товарно-денежных отношений и рынка, что полностью относится и к транспортным предприятиям. Такая ситуация определяет актуальность поиска новых организационно-экономических решений, привлечения прогрессивной методологии управления производством, позволяющей повысить его эффективность. Становление рынка в РФ сопровождается развитием конкуренции во всех сферах производства и обращения. Изменились условия функционирования транспортных предприятий, что сильно изменило как структуру соответствующей отрасли в целом, так и требования к деятельности автотранспортных предприятий, возможность выживания, удержания и развития собственных конкурентных позиций.

Для адаптации предприятию к современным условиям, ему необходимо адаптироваться к изменчивому состоянию — рынка, исследовать возможные рынки реализации своих услуг. Конкуренция, имманентно присущая рыночной экономике, рассматривается как один из важнейших признаков рынка, как форма соперничества и взаимного сотрудничества рыночных субъектов и механизм регулирования общественного, производства. Поиск возможностей выживаемости на рынке и повышения конкурентоспособности предприятия, товаров и услуг является актуальной проблемой российской экономики в целом и автотранспортных предприятий в частности. Сегодня конкурентоспособность отечественных перевозчиков по сравнению с аналогичными зарубежными компаниями несопоставимо низка, что определяется рядом объективных условий, рассматриваемых в диссертации, однако разрешение на современном рынке данной ситуации требует также поиска эффективных управленческих и экономических решений, позволяющих повысить конкурентоспособность отечественных предприятий и оказываемых ими услуг.

Известно, что в последние годы разрабатывается и используется концепция логистики как один из важных подходов к управлению. Логистика направлена на снижение издержек и повышение надежности и уменьшение рисков производства посредством согласования и взаимной системной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев предприятия. Использование логистики в процессе управления хозяйственной деятельностью автотранспортных предприятий способствует повышению конкурентоспособности автотранспортные услуг на внутреннем и внешнем рынке, в первую очередь, за счет улучшения управления материалопотоками. Совершенствование управления деятельностью транспортного предприятия сегодня актуально также в связи с необходимостью выживания в рыночных условиях при значительной доли устаревших транспортных средств, низких коэффициентах использования пробега и грузоподъемности и др. показателей, характеризующих использование подвижного состава. Переход от рынка продавца к рынку покупателя повышает требования к основным показателям перевозок и надежности доставки грузов, что будет рассмотрено в диссертации.

Проблемам логистического подхода к управлению посвящено много публикаций, в частности таких авторов, как Б.Л- Аникин, Д.Дж. Бауэрсокс, A.M. Гаджинский, ME. Зйлмаиова, Е.И: Зайцев, К.В, Инютина, B.C. Лукинский, Л.Б, Миротин, Ю.М. Неруш, О.А. Новиков, В.Р. Окороков, А.И. Семененко, В.И. Сергеев, И.И. Сидоров, С.А. Уваров, В, В. Щербаков и др.

В современных условиях вопросы управления логистическими рисками, возникающими в грузопотоках и в процессе управления материалопотоками, требуют особого рассмотрения.
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗКАМИ В РЕГИОНЕ 1.1. Содержание понятия управление грузоперевозками
Управление (в общем смысле) – это процесс целенаправленных действий субъекта управления, переводящий какой-либо объект управления из известного исходного состояния в описанное желательное состояние. При изучении управления грузовыми автомобильными перевозками под субъектом управления понимают органы управления различных уровней, в качестве объекта управления в зависимости от уровня, на котором осуществляется управление, рассматриваются автотранспортный комплекс страны или региона, АТП и даже процесс перевозки груза отдельному клиенту.

Основной задачей управления грузоперевозками является осуществление деятельности по планированию, организации доставки материальных ресурсов от первичного источника сырья до конечного потребителя.

До начала экономических преобразований в России система управления автотранспортом общего пользования включала четыре уровня:

1. Министерство автомобильного транспорта РСФСР;

2. Главные территориальные управления;

3. Территориальные производственные объединения;

4. Автотранспортные предприятия.

Высшим (федеральным) уровнем управления являлось министерство, которое определяло стратегические направления развития автотранспортного комплекса в целом, средний (региональный) уровень – территориальные управления и производственные объединения, обеспечивал распределение задач между подведомственными АТП и координировал их деятельность, на низовом (корпоративном) уровне – АТП, велась непосредственная реализация намеченных планов перевозок. За годы реформ существовавшая система управления многократно изменялась. На сегодняшний день на федеральном уровне действует единое для всех видов транспорта Министерство транспорта РФ, которое осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет нормативно-правовое регулирование по следующим основным вопросам:

а) структурное реформирование в области транспорта и дорожного хозяйства;

б) развитие воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и промышленного транспорта, в том числе морских рыбных портов (за исключением рыбопромысловых колхозов и отраслевых хозяйств); г) регулирование в области геодезической и картографической деятельности и наименований географических объектов;

д) международное сотрудничество в области транспорта и дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов;

е) бюджетное финансирование в области транспорта и дорожного хозяйства, а также геодезической и картографической деятельности;

ж) проведение экспертизы и прогнозирования в области транспорта и дорожного хозяйства, а также геодезической и картографической деятельности;

з) транспортная безопасность.

В настоящее время существенные проблемы в управлении автотранспортной деятельностью испытывают субъекты РФ. Примерно в 20 регионах до сих пор не созданы дееспособных органов управления автоперевозочной деятельностью. Для решения этой проблемы необходимо, в первую очередь, на федеральном уровне законодательно закрепить полномочия и ответственность органов госвласти субъектов РФ и местного самоуправления в области управления автоперевозочной деятельностью.

На корпоративном уровне система управления деятельностью АТП определяется его организационно-правовой формой, в которой создано АТП как юридическое лицо в соответствии с Гражданским кодексом РФ (акционерное общество, унитарное предприятие и т.д.), а также типом организационной структуры управления (линейной, функциональной и т.д.). Корпоративное управления грузовыми автоперевозками включает:

− изучение спроса на перевозки и разработка новых услуг;

− планирование перевозок, разработка маршрутов, составление графиков

движения и т.д.;

− контроль и регулирование перевозочного процесса;

− оперативный учет и анализа работы АТП.

Важнейшей составляющей системы управления грузовыми автоперевозками является безопасность перевозок, которая включает в себя:

− безопасность дорожного движения (БДД);

− экологическая безопасность;

− сохранность перевозимых грузов, АТС и личная безопасность водителя.

Для повышения БДД руководители АТП обязаны:

− организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения;

− соблюдать нормативные требования к режимам труда и отдыха водителей;

− организовывать и проводить предрейсовый и, желательно, послерейсовый медицинский контроль водителей;

− создавать условия для повышения квалификации водителей. Водители должны проходить ежегодное обучение и стажировку при найме на работу впервые после получения водительского удостоверения или, если имелся перерыв в вождении более одного года, при переходе на работу на другой маршрут или другой тип АТС;

− анализировать и устранять причины ДТП и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им АТС;

− проводить с этой целью служебное расследование каждого факта ДТП и их учет;

− обеспечивать соответствие технического состояния АТС требованиям безопасности дорожного движения.

На АТП необходимо проводить инструктаж водителей об условиях движения и работы на маршруте. Выделяют следующие виды инструктажей:

вводный инструктаж — содержит информацию об особенностях условий выполнения перевозок и ПРР на предприятии, о маршрутах перевозок, вопросах организации и осуществления мероприятий по БДД;

предрейсовый инструктаж — содержит информацию об условиях движения и наличии опасных участков (особенности дороги, наличие железнодорожных переездов, путепроводов, мест скопления людей), погодных условиях, режиме труда и отдыха, местах заправки топливом, отдыха и приема пищи, порядке стоянки и охраны АТС;

периодический инструктаж — проводится ежемесячно и должен содержать сведения о новых нормативных документах, касающихся работы водителей, действиях водителя при возникновении критических ситуаций, ДТП, осуществления противоугонных и противопожарных мер;

сезонный инструктаж — проводится два раза в год и содержит информацию об особенностях безопасного управления АТС в различных условиях, об изменении транспортных и пешеходных потоков, анализ ДТП;

специальный инструктаж — проводится в случаях направления водителя в командировку, внезапного изменения маршрута перевозки, характера груза, поступления информации о стихийных бедствиях, дорожно-транспортных или экологических происшествиях в зоне маршрута движения АТС.

Соблюдение экологической безопасности перевозок грузов заключается в надлежащем техническом содержании эксплуатируемых АТС. Помимо соблюдения норм выбросов вредных веществ автомобильным двигателем, при техническом обслуживании АТС необходимо обеспечивать отсутствие течи эксплуатационных жидкостей и масел из узлов и агрегатов автомобиля. Обеспечение сохранности грузов, АТС и личной безопасности водителей предполагает создание системы защиты информации о деятельности АТП, надлежащее оформление соответствующих документов, использование на АТС противоугонных систем, поддержание связи с водителем на линии, страхование груза, АТС и водителей.
1.2 Задачи, методы и инструменты логистики в управлении грузоперевозками
Логистика — часть экономической науки и область деятельности, предмет которых заключается в организации и регулировании процессов продвижения товаров от производителей к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.

Более широкое определение логистики трактует ее как науку о планировании, управлении и контроле за движением материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах.

С позиции менеджмента организации логистику можно рассматривать как стратегическое управление материальными потоками в процессе закупки, снабжения, перевозки и хранения материалов, деталей и готового инвентаря (техники и проч.). Понятие включает в себя также управление соответствующими потоками информации, а также финансовыми потоками. Логистика направлена на оптимизацию издержек и рационализацию процесса производства, сбыта и сопутствующего сервиса как в рамках одного предприятия, так и для группы предприятий.

Логистика — это взгляд (мировоззрение) на все бизнес-процессы предприятия через призму издержек, с целью их оптимизации, контроля и управления ими. По сути, область применения логистики настолько специфична и нова, что в настоящий момент специалисты данной профессии на рынке труда испытывают большие трудности.

Транспортная логистика – это управление транспортировкой грузов, т.е. изменением местоположения материальных ценностей с использованием транспортных средств. Внутренняя транспортная логистика занимается внутрипроизводственными перевозками, а внешняя транспортная логистика занимается снабжением предприятий и сбытом их продукции. При традиционном подходе к транспортировке, информационный поток движется вместе с материальным потоком от грузоотправителя, через экспедитора по транспортным средствам, и далее от экспедитора к грузополучателю. При таком подходе как транспортная логистика, к системе добавляется ещё один элемент – единый оператор интермодальных перевозок, который управляет информационным потоком и координирует действия.

Главной целью логистики является обеспечение конкурентоспособных позиций организации бизнеса на рынке. Этого логистика добивается посредством управления потоковыми процессами на основе следующих правил: доставка с минимальными издержками необходимой конкретному покупателю продукции соответствующего качества и соответствующего количества в нужное место и в нужное время (семь правил логистики).

Необходимо отметить, что представленные правила являются выражением идеального случая, к которому следует стремиться. Чтобы данное стремление имело под собой прочную основу, главная цель конкретизируется подцелями, например создание эффективной системы контроля, создание функционально согласованной и технологически рациональной структуры организации бизнеса и т. п. При этом подцели также декомпозируются и определяют цели для каждого элемента логистической цепи и т. д. вплоть до отдельного исполнителя логистической операции.

Логистические цели достаточно универсальны и вполне органично вписываются в стратегические и тактические цели хозяйственной организации. Таким образом происходит интеграция целей горизонтальная (взаимоувязка целей в каждой отдельно взятой функциональной сфере) и вертикальная (взаимоувязка целей по уровням управления). Например, цель: максимальная загрузка существующих складских мощностей при минимальных затратах на складирование. Оперативная цель предприятия — это максимальная загрузка мощностей, логистическая — минимизация складских издержек.

В логистической системе как при горизонтальной, так и при вертикальной интеграции важны постоянное взаимодействие и наличие обратных связей между функциональными сферами и уровнями управления. Это является важнейшим определяющим условием эффективности процессов выработки и реализации управленческих и исполнительных решений.

Транспортная логистика решает следующие задачи:

создание транспортных систем;

совместное планирование транспортных процессов на раз личных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

выбор способа транспортировки и транспортного средства;

определение рациональных маршрутов доставки.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Ос новой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях раз личных видов транспорта.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта: время доставки, частота отправлений груза, надежность соблюдения графика доставки, способность перевозить разные грузы, способность доставить груз в любую точку территории, стоимость перевозки.

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание:

надежность соблюдения графика доставки;

время доставки;

стоимость перевозки.

Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Существуют два основных принципа организации транспортировки:

— Экономия за счет масштаба грузоперевозки. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта.

— Экономия за счет дальности маршрута. Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого те же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки.

При оперативном управлении транспортировкой, а также при проектировании транспортной составляющей логистической системы следует придерживаться этих двух принципов.

Инструментами управления грузоперевозками являются: прогнозирование, планирование, организация, контроль, регулирование.

Планирование (прогнозирование) заключается в систематическом поиске возможностей действовать и в прогнозировании последствий этих действий в заданных условиях (см. цикл управления).

Планирование можно классифицировать по нескольким критериям:
— по степени охвата (общее и частичное);

— содержанию в аспекте предпринимательской деятельности (стратегическое — поиск новых возможностей и продуктов, тактическое — предпосылки для известных возможностей и продуктов, оперативное — реализация данной возможности);
— предмету (объекту) планирования (целевое, средств — потенциал, оборудование, материалы, финансы, информация; программное, действий),
-сферам функционирования (производство, маркетинг, НИОКР, финансы);
-охвату (глобальное, контурное, макровеличин, детальное),
-срокам(кратко-средне-долгосрочное);
— жесткое и гибкое.

Вывод: логистика в управлении грузоперевозками является осуществление деятельности по планированию, организации доставки материальных ресурсов от первичного источника сырья до конечного потребителя. Транспортная логистика — это система по организации доставки, а именно по перемещению каких-либо материальных предметов, веществ и пр. из одной точки в другую по оптимальному маршруту.
1.3 Опыт использования логистического подхода в управлении грузоперевозками
Опыт использования логистического подхода в управлении грузоперевозками на примере Московского региона. Транспортно-складская инфраструктура Подмосковья развивается быстро, но подчас бесконтрольно и хаотично. Изменить ситуацию можно, лишь действуя на «высшем» уровне, и государство уже готово к подобным решениям.

По различным данным, с Московским регионом сегодня связано от 60 до 70% финансового оборота России. От качества транспортной и складской инфраструктуры Подмосковья во многом зависит эффективность всей макрологистики страны.

Спрос на складские и другие логистические услуги постоянно растет, в этот бизнес каждый год вкладываются все большие средства. Вместе с тем инвесторы и складские операторы действуют разрозненно, на собственный страх и риск. Каждый строит свой склад, потом начинает искать для него «свои» грузы и «свой» транспорт для их перевозки. Между тем концентрация товарных и транспортных потоков вокруг столицы настолько высока, что просто напрашивается их интеграция и централизация управления.

В настоящее время только лишь заявленный спрос на складские площади в Московской области составляет 900 000 м2. А суммарный спрос в краткосрочной перспективе, по различным оценкам, составит от 2 до 5 млн м2. Это значительно больше того, что реально способны предложить владельцы складов и девелоперские компании.

Важными тенденциями последнего времени являются возросший спрос на складские помещения крупнее 5 тыс. м2, а также исключительно высокая потребность в качественных складах классов А и В+. (Точнее отследить тенденцию можно по рисункам 1, 2, 3 и 4). В Москве объем неудовлетворенного спроса на качественные складские помещения в конце 2004 года составлял порядка 450–500 тыс. м2. А суммарный объем заявок на приобретение или аренду этих объектов коммерческой недвижимости, поданных в течение года, оценивался в 2,5–3 млн м2.

Исключительно важным фактором для рынка логистики в московском регионе является соотношение «стоимость земли – близость к Москве». Так, цена участка в 1 га на расстоянии 15 км от Москвы и ближе составляет $100 тыс., на расстоянии 15–30 км – уже $50 тыс. и $30 тыс., если участок находится в пределах 30–50 км. Маркетинговые исследования показывают, что 92% спроса приходится на объекты, расположенные между МКАД и Малым бетонным кольцом. Существенным является и близость участка к тому или иному направлению. Наиболее популярным является Ленинградское шоссе.

Сегодня объекты транспортно-складского бизнеса распылены по территории области, и в основном это объекты малой мощности. В Московской области насчитывается 880 общественно-складских объектов и 100 таможенных терминалов (таможенных складов и СВХ). Средняя площадь таких сооружений составляет около 1500 м2, что уже давно не соответствует требованиям, предъявляемым к терминалам, осуществляющим наряду с грузопереработкой комплекс логистических услуг.

Чем больше относительно мелких новых объектов будет создаваться, тем менее эффективно будут использоваться территории. Программы развития коммуникаций различных видов транспорта разрабатываются и реализуются без координации с развитием складских мощностей – она и невозможна при таком количестве объектов. При этом в транспортной системе Подмосковья практически отсутствуют крупные мультимодальные терминалы общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Явно недостаточна координация в развитии транспортно-логистических систем области и столицы. В частности, объективная потребность в выводе с территории Москвы значительной части складских и транспортно-таможенных объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ в области.

Перечисленные проблемы логистической системы Московского региона усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой дорожной сети, все более проблематичным использованием крупнотоннажных автопоездов на дорожной сети города и области. Логистическая система области достигла такого уровня развития, когда простое наращивание инвестиций в складскую инфраструктуру уже не способно обеспечить растущие требования рынка и решить проблемы развития в расчете на перспективу.

Обоснование и реализация программы развития транспортно-логистической системы Московской области охватывает несколько министерств и ведомств. Министерство транспорта МО – один из участников и инициаторов создания проекта (наравне с Министерством экономики МО).

Как и любая стандартная, программа развития логистики Подмосковья будет включать в себя набор соответствующих мероприятий, разложенных соответственно во времени и по различным исполнителям с тем или иным видом финансирования. Одним из системных факторов, влияющих на указанную программу, является строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). В октябре 2005 года состоялось совместное заседание коллегии Министерства транспорта РФ и правительства МО, на котором было принято окончательное решение относительно строительства кольцевой автодороги.

Вопросы развития логистики и создания ЦКАД суть взаимосвязаны, поскольку очевидно – со строительством новой дороги, а это будет автобан международного уровня, изменится весь транспортный каркас Московского региона. Две эти проблемы просто вынуждены сопрягаться и постоянно учитывать наличие друг друга. И если строительство ЦКАД – это уже относительно установленная, понятная и согласованная константа (известна трассировка: где именно будет проходить дорога, по каким районам, примерные сроки строительства), то соответственно программа логистики будет учитывать эту неизменную величину. И уже исходя из ее наличия решать, каким образом в области будет проектироваться и создаваться региональная транспортно-логистическая система.

Очевидно, что когда речь идет о ЦКАД, мы имеем в виду не только саму трассу, но и прилегающие к ней территории. Именно эти земли и являются предметом обсуждения с точки зрения выбора площадок и определения их границ под терминальные логистические комплексы. Концептуально в Подмосковье будет создано несколько очень крупных, даже не региональных, а межрегиональных распределительных центров. Причем это будут комплексы как для обеспечения мультимодальных перевозок, так и для осуществления перевозок отдельными видами транспорта: авто, железнодорожные терминалы и, естественно, авиа.

Еще раз стоит подчеркнуть, что строительство кольцевой автодороги и развитие земель будут происходить параллельно. Согласно графику, по 2008 год включительно намечены подготовительные этапы по обустройству прилегающих территорий. Но в рамках проекта строительства ЦКАД уже выявляются определенные предметы, которые автоматически в будущем станут элементами программы по логистике и наоборот. Со временем, думаю, будет продумана и некая схема совместных действий в части реализации этих двух крупных проектов. Для реализации программы развития прилегающих к ЦКАД территорий уже создана отдельная акционерная компания, занимающаяся непосредственно всеми ее проблемами.

Программа вывода терминальных комплексов из Москвы, в принципе, абсолютно правильная и необходимая. Но что такое склады в городе? Они ведь существуют в столице не ради самих себя, а создавались под вполне конкретные нужды. Очевидно, что в первую очередь следует вывести из Москвы объекты, которые эти терминальные комплексы обслуживают, а уже потом сами терминалы. Но, опять же, что это значит? Жизнь гораздо сложнее расчетов на бумаге. Вывести завод, где работает не то что 2 тыс., даже 200 человек, – это колоссально сложная комплексная задача, затрагивающая и социальный, и политический, и многие другие аспекты.

Поэтому отработка таких глобальных проектов как ЦКАД и развитие прилегающих территорий, может стать катализатором для начала тех процессов, о которых пока мы до сих пор только говорим, но реальных возможностей для их осуществления еще нет. Вполне может оказаться, что, когда ЦКАД будет построен, федеральное правительство (поскольку это является его прерогативой) вместе с правительством МО примет решение, что дальше – «вглубь кольца – все грузопотоки продвигаться уже не смогут. И одно это решение автоматически сделает все складские комплексы внутри ЦКАД никому не нужными.

Таким образом, с вводом в эксплуатацию ЦКАД программа вывода терминальных комплексов из Москвы, думаю, будет форсироваться. Это и есть умное, не механическое решение данной проблемы.

Если создание ЦКАД в полном понимании этого слова, то есть полностью функционирующее «кольцо», обустроенные прилегающие территории, где стоят не только складские комплексы, но и АЗС, гостиницы, наличествует и действует вся необходимая инфраструктура, завершится через 10 лет – это будет большой успех. Создание в Подмосковье «кольца» – глобальная программа, которая будет иметь влияние не только на развитие транспортно-логистической системы, но и полностью поменяет всю жизнедеятельность Московской области. По крайней мере, тех частей этого региона, которые окажутся между МКАД и ЦКАД, и еще примерно в 20 км от последнего.

Рисунок 1 – Распределение качественных помещений по классам, м2
Участок для бременского центра (до этого – сельскохозяйственные земли), расположенный в 3 км от порта рядом с железнодорожной станцией и промышленной зоной, где развивался ряд транспортоемких производств, был выкуплен городом Бремен. Власти города разработали генеральный план и подготовили территорию к застройке. Город вложил около 40 млн немецких марок в подготовку территории и природоохранные мероприятия. Суммарные «инфраструктурные» затраты, включая выкуп земли, разделили между собой город Бремен (примерно 75%), федеральная земля Нижняя Саксония (15%) и Федеральное правительство ФРГ (10%).

После этого отдельные участки на территории центра стали продаваться частным компаниям. В договорах с ними точно оговаривался профиль деятельности (допускались исключительно транспортно-складская деятельность и связанные с ней услуги). Важно отметить, что цена, по которой продавались эти участки, была ниже той, по которой выкупалась земля.

Согласно имеющимся предварительным оценкам, создание в

Московском регионе системы распределительных центров позволит:

уменьшить суммарные логистические издержки на 10–15%;

сократить время доставки груза потребителям на территории региона на 10–20%;

снизить потери грузов на 5–10%;

уменьшить совокупные складские запасы на 30–40%;

значительно повысить качество транспортно-логистического сервиса;

создать условия для поэтапного вывода с территории Москвы и крупнейших городов области складских мощностей и объектов транспортной инфраструктуры;

снизить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей, въезжающих на территорию Москвы, на 20–30%;

значительно повысить качество взаимодействия различных видов транспорта;

переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, что будет способствовать снижению нагрузки на сеть автомобильных дорог региона.

Основная работа по созданию в Подмосковье «логистического каркаса» ведется Министерством транспорта Московской области. По мнению специалистов, работающих над этим проектом, основными принципами его реализации должны быть нижеперечисленные последовательные ходы.

Программа развития инфраструктуры Московского региона могла бы стать совместным продуктом города и области. Места размещения «опорных» пунктов системы должны быть увязаны с грузопотоками и учитывать транспортную ситуацию в данном районе, уровень развития инфраструктуры и производительных сил. Основными этапами создания системы должны быть:

1. Определение размещения, специализации и основных параметров распределительных центров в увязке с программами развития транспорта и экономики Московского региона.

2. Проектирование распределительных центров. Решение о возможности применения типовых проектов. Реализация одного-двух «пилотных» проектов.

3. Фаза широкой коммерческой реализации. Создание управляющих компаний, акционерных обществ, реализация схем государственно-частного партнерства.

Основой логистической инфраструктуры московского региона должна стать система крупных распределительных центров общего пользования – «терминальных деревень», предоставляющих пользователям полную гамму современных логистических услуг.

Выбор пунктов размещения распределительных центров должен будет осуществляться системно, в увязке с развитием экономического комплекса и транспортной инфраструктуры региона на основе соответствующих научных проработок.

При размещении распределительных центров должна учитываться их специализация (виды грузов, транспортные технологии, основные направления подвоза и вывоза и т. д.) с учетом оптимизации транспортно-распределительных процессов на территории региона.

Система должна предусматривать разумное переключение части грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, что особенно важно в условиях перегруженных автотранспортных подходов к столичному мегаполису.

Основным инвестиционным источником при создании транспортно-логистической системы области должны стать средства негосударственных инвесторов: отечественных и зарубежных грузовладельцев, логистических и транспортных операторов.

Органы государственного управления должны будут принять на себя ответственность за планирование, регулирование и стимулирование развития логистической системы региона.

Рисунок 2- Распределение существующих складских площадей по основным транспортным магистралям в 2005 г. (класс А и В)

Рисунок 3- Прогноз распределения складских помещений на 2006–2007 гг. (класс А и В)

Нужно особо подчеркнуть, что интерес государства в создании системы должен быть прежде всего экономическим, а не бюджетным. Оптимизация грузовых и транспортных потоков, снижение логистических издержек, разгрузка транспортной сети – вот главные выгоды, к которым должна стремиться держава.

К сожалению, никто, кроме органов государственного управления, не может стать «главным игроком» при создании подобной системы, по крайней мере, на первом этапе. Только государство может разработать, согласовать и принять соответствующую программу, увязав ее с приоритетами модернизации транспортной и таможенной инфраструктуры. Только государственные органы способны оперативно решить вопросы землеотвода для создания в выбранных пунктах распределительных центров.

Никто, кроме государства, не может создать и привлекательных для инвесторов условий участия в программе, которая, как и любой другой инфраструктурный проект, не обещает для ее участников быстрой прибыли. Есть и такой принципиально важный момент, как увязка интересов Москвы и Московской области.

На стыке этих интересов лежат такие решения, как:

вывод с территории города части складов, железнодорожных станций, объектов таможенной инфраструктуры;

ограничение доступа в город крупнотоннажных грузовых автомобилей;

модернизация автодорожной и железнодорожной сети.

Первые шаги в создании транспортно-складской инфраструктуры Московского региона в свое время уже предпринимались. Условия были во многом другими, но задачи по сути сдавались те же, что и сегодня. Ведь столичный регион всегда был зоной высокой концентрации складской, транспортной и производственной деятельности, а идея ее технологической интеграции и оптимизации воодушевляла многих исследователей и руководителей органов власти.

По разным причинам программа в то время реализована не была. К сожалению, глубокие и детальные проработки, основанные на подробном анализе тогдашних транспортных и товарных потоков, сегодня в основном уже не актуальны – экономическая ситуация изменилась самым радикальным образом. Но есть уже обозначенные подходы, есть опыт коллег. И главное, есть понимание проблемы и желание решить ее уже в новых условиях

Если в Московской области действительно появятся «терминальные деревни», то их заселение потребует от организаторов предоставления потенциальным застройщикам очевидных преимуществ, к которым, например, могут относиться:

1. Гарантированный землеотвод, что в условиях Московской области чрезвычайно важно. При этом участки будут предоставляться в «логистически привлекательных» зонах области.

2. Готовая инфраструктура: подготовленная площадка, общая ограда и охрана, подведенные коммуникации, железнодорожные и автомобильные подъезды к территории, АЗС и т. д.

3. Обеспеченный транспортный сервис: на территории «терминальной деревни» должны быть железнодорожные пути и контейнерная площадка общего пользования. Также должны работать крупные транспортные и экспедиторские компании.

4. Концентрация фирм, предоставляющих все необходимые дополнительные услуги: ремонт автотранспорта и контейнеров, складской и таможенный сервис и т. д. Важными условиями будут и общая большая стоянка для личных автомобилей персонала, и регулярное автобусное сообщение с Москвой, и развитый качественный «общепит» для тех, кто будет работать в «деревне» (но загородному ресторану для «крутых» на ее территории не место!).
1.4 алгоритм анализа ситуации в управлении грузоперевозками в регионе

Алгоритм анализа состоит в следующем:

1.Анализируется общая характеристика системы управления грузоперевозками в регионе. Под этим понимается кто конкретно в регионе отвечает за управление грузоперевозками и что входит в компетенцию это органа.

2.Анализируются показатели результативности и эффективности управления грузоперевозками в регионе. Это сравнение показателей динамики грузоперевозок в регионе за определенный период времени.

3.Анализируются и выявляются проблемы организации управления грузоперевозками в регионе. Для получения оценки ситуации на рынке и возможностей предприятия применяют SWOT-анализ, который используют для определения его слабых и сильных сторон, а также какие возможности или угрозы несёт рынок. Когда будет проведён SWOT-анализ, станут известны все преимущества и недостатки вашего бизнеса и ситуации на рынке, можно будет выбрать самый оптимальный вариант развития предприятия. При этом появляется возможность эффективно использовать не только ресурсы, но и возможности, которые предоставляет рынок, а так же больше шансов уйти от тех опасностей, которые могут возникнуть, в связи с изменением ситуации на рынке.
2 АНАЛИЗ СИТУАЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ГРУЗОПЕРЕВОЗКАМИ В РЕГИОНЕ 2.1. Общая характеристика системы управления грузоперевозками в регионе

Управление (в общем смысле) – это процесс целенаправленных действий субъекта управления, переводящий какой-либо объект управления из известного исходного состояния в описанное желательное состояние.

При изучении управления грузовыми автомобильными перевозками под субъектом управленияпонимают органы управления различных уровней, в качестве объекта управления
в зависимости от уровня, на котором осуществляется управление,
рассматриваются автотранспортный комплекс страны или региона, АТП и даже процесс перевозки груза отдельному клиенту.

До начала экономических преобразований в России система управления автотранспортом общего пользования включала четыре уровня:
1. Министерство автомобильного транспорта РСФСР;
2. Главные территориальные управления;
3. Территориальные производственные объединения;
4. Автотранспортные предприятия.

За годы реформ существовавшая система управления многократно изменялась.

На сегодняшний день на федеральном уровне действует единое для всех видов транспорта Министерство транспорта РФ, которое осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет нормативно-правовое регулирование по следующим основным вопросам:
а) структурное реформирование в области транспорта и дорожного хозяйства;
б) развитие воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего
водного, железнодорожного, автомобильного и промышленного транспорта, в том числе морских рыбных портов (за исключением рыбопромысловых колхозов и отраслевых хозяйств);

в) строительство, проектирование и эксплуатация автомобильных дорог;
г) регулирование в области геодезической и картографической деятельности и наименований географических объектов;
д) международное сотрудничество в области транспорта и дорожного
хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также
наименований географических объектов;
е) бюджетное финансирование в области транспорта и дорожного хозяйства, а также геодезической и картографической деятельности;
ж) проведение экспертизы и прогнозирования в области транспорта и
дорожного хозяйства, а также геодезической и картографической деятельности;
з) транспортная безопасность.

Для решения этой проблемы необходимо, в первую очередь, на федеральном уровне законодательно закрепить полномочия и ответственность органов госвласти субъектов РФ и местного самоуправления в области управления автоперевозочной деятельностью.

Корпоративное управления грузовыми автоперевозками включает:
− изучение спроса на перевозки и разработка новых услуг;
− планирование перевозок, разработка маршрутов, составление графиков
движения и т.д.;

− контроль и регулирование перевозочного процесса;
− оперативный учет и анализа работы АТП.

Важнейшей составляющей системы управления грузовыми автоперевозками является безопасность перевозок, которая включает в себя:
− безопасность дорожного движения (БДД);
− экологическая безопасность;
− сохранность перевозимых грузов, АТС и личная безопасность водителя.

Для повышения БДД руководители АТП обязаны:
− организовывать работу водителей в соответствии с требованиями,
обеспечивающими безопасность дорожного движения;
− соблюдать нормативные требования к режимам труда и отдыха водителей;
− организовывать и проводить предрейсовый и, желательно, послерейсовый медицинский контроль водителей;
− создавать условия для повышения квалификации водителей. Водители
должны проходить ежегодное обучение и стажировку при найме на работу впервые после получения водительского удостоверения или, если имелся перерыв в вождении более одного года, при переходе на работу на другой маршрут или другой тип АТС;

− проводить с этой целью служебное расследование каждого факта ДТП и их учет;

− обеспечивать соответствие технического состояния АТС требованиям
безопасности дорожного движения.

На АТП необходимо проводить инструктаж водителей об условиях движения и работы на маршруте. Выделяют следующие виды инструктажей:
вводный инструктаж — содержит информацию об особенностях условий
выполнения перевозок и ПРР на предприятии, о маршрутах перевозок, вопросах организации и осуществления мероприятий по БДД;
предрейсовый инструктаж — содержит информацию об условиях движения и
наличии опасных участков (особенности дороги, наличие железнодорожных переездов, путепроводов, мест скопления людей), погодных условиях, режиме
труда и отдыха, местах заправки топливом, отдыха и приема пищи, порядке стоянки и охраны АТС; периодический инструктаж — проводится ежемесячно и должен содержать сведения о новых нормативных документах, касающихся работы водителей, действиях водителя при возникновении критических ситуаций, ДТП, осуществления противоугонных и противопожарных мер; сезонный инструктаж — проводится два раза в год и содержит информацию об особенностях безопасного управления АТС в различных условиях, об изменении транспортных и пешеходных потоков, анализ ДТП; специальный инструктаж — проводится в случаях направления водителя в командировку, внезапного изменения маршрута перевозки, характера груза, поступления информации о стихийных бедствиях, дорожно-транспортных или экологических происшествиях в зоне маршрута движения АТС.

Челябинск сегодня является важнейшим транспортным узлом для обслуживания не только перевозок всего Уральского региона, но и транзитных маршрутов, включающим в себя различные виды коммуникационных направлений (железнодорожные, воздушные и автомобильные) .

Через Челябинск проходят экспортно-импортные грузопотоки из стран Юго-Восточной Азии, а также с Дальнего Востока в европейскую часть РФ и страны Восточной и Западной Европы и обратно; региональные грузопотоки из европейской части РФ в Свердловскую, Тюменскую и Курганскую области. При этом доля грузовых услуг Уральского ФО в общем объеме по РФ составляет 22 % от суммарной выручки. В перспективе же ЧЯелябинск должен стать главным региональным грузоперерабатывающим центром, обеспечивая еще и Пермскую, Курганскую, Тюменскую области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа.

Исследования грузопотоков, проведенные Гипротранс ТЭИ в 2007 г., показали: потоки контейнеропригодных грузов в Уральском регионе в течение ближайших 7 лет будут иметь устойчивый рост. Объем железнодорожных перевозок будет прибавляться на 1, 5 % в год, автомобильных — на 3, 4, а контейнерные перевозки будут расти темпами 10 % в год. Объемы контейнерных перевозок к 2008 г. составят 120 000 TEU (в настоящее время около 70 000 TEU) .

Такие прогнозы уже подтверждаются результатами внешнеэкономической деятельности Челябинской области, география внешней торговли которой в 2009 г. насчитывает 115 стран. Объем торгового оборота с января по декабрь минувшего года, по данным Министерства международных и внешнеэкономических связей Челябинской области, составил 6223 695, 59 тыс. долл., что на 43, 1 % больше, чем за аналогичный период 2003 г.Именно поэтому наиболее значимым транзитным коридором для Уральского региона является Транссиб. Однако в последнее время основной объем перевозок по этой железнодорожной магистрали выполняется между Находкой и Финляндией. Именно поэтому в сентябре 2003 г. в Челябинске на III Евразийской транспортной конференции было подписано обращение в Комитет по транспорту ЕС с предложением о продлении 2-го критского коридора (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород) до Челябинска.

В России доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозимых грузов в 25 раз меньше, чем в среднем по миру и составляет менее 2 % от всего грузопотока.

Развитие контейнерных перевозок в глубь страны, в том числе и на Урал, позволит существенно изменить ситуацию. В Москве уменьшается количество иностранного транспорта, способного перехватить «очищенные» грузы, следующие на Урал. Экспорт с Урала также будет вывозиться в контейнерах, что позволит российским экспортерам перейти на более выгодные условия поставок. Контейнеры будут использоваться в обе стороны, что уменьшит затраты на перевозки.

Сегодня на нашем региональном рынке логистических услуг действуют несколько полноценных логистических операторов, но их присутствия явно недостаточно для эффективного развития отрасли. Именно поэтому в ближайшие 10 лет Челябинск будет испытывать дефицит складского хозяйства в 800 000 кв. м, из них 50 000 кв. м — склады класса А/А-, 250 000 кв. м — склады класса В/В+.

Исследования показали, что в пересчете на 1000 жителей наличие складской площади международного класса в Челябинске в 10 раз ниже аналогичного показателя в Москве. А вот показатель Варшавы в 12 раз превышает показатель Москвы и составляет 625 кв. м на 1000 жителей.

Союзниками в становлении региональной транспортной инфраструктуры могут стать крупные логистические компании, прежде всего иностранные. И этот процесс уже начался. В Челябинске уже несколько лет работают Национальная логистическая компания, компании «ФМ-Лоджистик», «DНL-Интернешнл», «Франс-Маас», в планах которых строительство собственных складов на Урале.

Если у международных логистических компаний в нашем регионе появятся склады, то в ближайшей перспективе на Урал напрямую пойдут международные грузы. Этому будет способствовать и продление Международного транспортного коридора N 2, и развитие тесных торговых связей с Китаем и странами Юго-Восточной Азии.

Защищая интересы своих клиентов, логистические предприятия будут стремиться минимизировать расходы на перевозки, а значит, начнут сравнивать различные транспортные схемы. Это приведет к увеличению доли прямых поставок импортных грузов в регион. Таким образом, приход логистических компаний в Челябинск, во-первых, даст импульс для создания новых складов, а во-вторых, послужит стимулом для оптимизации транспортных схем доставки и, как следствие, уменьшения стоимости товаров.

В целях активизации работ по развитию транспортно-логистической инфраструктуры региона правительство Челябинской области и администрация муниципального образования г. Екатеринбурга в 2002 г. создали ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр», учредителями которого также выступили ЗАО «Урал-Контейнер», страховое акционерное общество «Экспресс Гарант», ДГУП «Ростэк- Челябинск «, ОАО «Лорри».

Скорое вступление России в ВТО и интеграция отечественных регионов в международную транспортную систему заставят всех участников транспортного рынка доставлять грузы по коротким и дешевым маршрутам. Очень важно в этот момент сохранить на территории России доминирующее положение отечественных перевозчиков, создать условия для формирования современной транспортно-логистической инфраструктуры по всей стране. Урал готов к диалогу с компаниями, заинтересованными в развитии грузовых перевозок в нашем регионе.

Развитие экономики в Уральском регионе, увеличение объема логистических операций и рост себестоимости логистики как таковой требует кардинального пересмотра существующей системы безопасности. К такому выводу пришли участники круглого стола «Обеспечение безопасности цепей поставок», который прошел 27 июля 2010 г. в Екатеринбурге.

Игроки рынка сошлись во мнении, что цепь поставок, включающая поставщиков, дистрибуторов, транспортные компании, производителей, оптовых и розничных продавцов, достаточна уязвима. Сбой, произошедший на одном участке цепи, затронет все звенья, и последствия могут привести к серьезным финансовым потерям.

В связи с эти большое внимание перевозчиков в последнее время уделено вопросу страхования грузов.
2.2. Анализ показателей результативности и эффективности управления грузоперевозками в регионе
При оценке уровня качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели, характеризующие элементные или общие затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза.

Экономическими показателями эффективности грузовых перевозок являются:

удельные затраты на транспортировку грузов различными видами транспорта;

удельные полные расходы на доставку груза;

затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ;

процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара).

На основе анализа эмпирических исследований доказано, что наиболее важным фактором реализации транзитного потенциала служит транспортная инфраструктура, так как она создает институциональные основы для качественного предложения транспортных услуг и экономические агенты обладают всеми возможностями для влияния на уровень ее развития.

В исследовании используется процессный подход к изучению модернизации транспортной инфраструктуры, что позволяет сделать основной акцент на транспортные услуги как результат функционирования транспортной системы. Это условие определяет необходимость единой транспортной системы с универсальным органом государственного регулирования транспорта, гарантирующим ее сбалансированность и стабильность, а также рассмотрение особенностей видов транспорта с точки зрения разграничения движения пассажиров и грузов.

Российской Федерации необходима комплексная модернизация транспортной инфраструктуры как по направлению увеличения количества, так и улучшения качества сетей всех видов транспорта и пунктов их взаимодействия, а также уровня развития транспортно-логистических центров и применяемых технологических процессов. Это позволит расширить пропускные, перевозные и перерабатывающие возможности и обеспечить мобильность факторов производства, товаров и людей за счет их перемещения в географическом пространстве.

Проведенный анализ позволил выявить следующие особенности Челябинской области как региона, обладающего существенным транзитным потенциалом:

1. С позиций геоэкономического фактора значимость Челябинской области как транзитного региона определяется выгодным географическим положением на границе Европы и Азии на пересечении трансконтинентальных потоков, что обеспечивает близость емких рынков сбыта. Потоки товарного экспорта в Челябинскую область из основных международных регионов за 2007 г. свидетельствуют о высокой степени интеграции Челябинской области в процесс международной торговли. В целом 25% всех перевозок по субширотным дорогам области носят транзитный характер. Проходящие через территорию Челябинской области маршруты железной дороги обеспечивают транспортными услугами более 10% территории России и более 7% населения России.

2. С точки зрения геополитического фактора транзитный потенциал Челябинской области высок, так как регион стабильно поддерживают внешнеэкономические связи более, чем с 100 странами мира. По достигнутым международным договоренностям II международный транспортный коридор будет продлен до административного центра, г. Челябинска.

3. Транспорт Челябинской области играет важную роль в обеспечении социально-экономических процессов за счет обслуживания грузовых потоков страны. Доля транспорта в структуре валового внутреннего продукта области стабильно превышает аналогичный показатель в среднем по России.

Таблица 1-Показатели грузооборота в регионе от общероссийского объема

Показатель транспорта по грузообороту, в % от общероссийского объема

Годы

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Грузооборот на всех видах транспорта

4,45

4,01

4,15

4,20

4,36

4,25

4,40

в том числе по видам транспорта:

железнодорожный

9,28

8,32

8,44

8,49

8,90

8,48

8,54

автомобильный

1,50

1,32

1,45

1,37

1,19

1,16

1,26

трубопроводный

1,68

1,50

1,52

1,49

1,46

1,44

1,43

воздушный

0,02

0,03

0,05

0,03

0,02

Рисунок 4– Динамика грузооборота на всех видах транспорта Челябинской области

4. С позиций технологического фактора существующая сегодня транспортная и складская база Челябинской области в целом не позволяет в полной мере реализовать принципы современного логистического управления процессом перевозки, переработки и хранения груза. Так, по расчетам компании «Делойт энд Туш» грузы, перевозимые в контейнерах, составляют всего 3% от общего объема грузоперевозок Челябинской железной дороги (без учета транзитных грузов).

5. Инфраструктурный фактор еще в большей степени, чем технологический, накладывает ограничения на реализацию транзитного потенциала. Результаты рассмотрения факторов реализации транзитного потенциала применительно к Челябинской области позволили сделать вывод о необходимости усиления целенаправленного воздействия на инфраструктурные и технологические факторы, которые в отличие от благоприятных геоэкономических и геополитических выступают существенным ограничением.

Рисунок 5– Структура транспорта Челябинской области 2009г.

Анализ практического опыта функционирования транспортной инфраструктуры Челябинской области показал, что управление видами транспорта без регулирования общих межотраслевых интересов их взаимодействия приводит к ее неэффективному использованию.

Таблица 2 – Уровень развития транспортной инфраструктуры Челябинской области

Челябинской области Показатель

Годы

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Относительная густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в Челябинской области

1,74

1,72

1,75

1,81

1,63

Относительная густота железнодорожных путей общего пользования в Челябинской области

3,66

3,64

Коэффициент Успенского

0,20

0,19

0,18

0,17

0,16

0,15

0,13

Коэффициент Энгеля

0,008

0,010

0,011

0,012

Коэффициент транспортной специализации

1,28

1,29

1,2

1,08

1,13

1,07*

0,94*

Уровень развития транспортной инфраструктуры (по уровню занятости)

0,92

0,88

0,86

0,85

0,87

Степень использования транспортной инфраструктуры (по уровню занятости)

0,52

0,56

0,53
–PAGE_BREAK–

Рисунок 6 — Уровень развития транспортной инфраструктуры (по уровню занятости) в Челябинской области

На основе проведенного анализа уровня развития транспортной инфраструктуры Челябинской области и ее степени использования по показателю занятости выявлено, что на протяжении всего рассматриваемого периода имеющиеся возможности используются не на полную мощность.

Анализ динамики изменения коэффициента Энгеля, показывающего уровень обеспеченности населения автомобильными дорогами, свидетельствует о позитивных тенденциях в развитии транспортной инфраструктуры Челябинской области с точки зрения потребителя. Однако при сопоставлении регионального показателя с общероссийским выявлена негативная тенденция, связанная с потерей конкурентного преимущества. Начиная с 2006 г. региональный коэффициент Энгеля стал меньше, чем аналогичный общероссийский.

Несмотря на существенные объемы автомобильных грузоперевозок и положительные темпы прироста, потребности в них в регионе удовлетворяются не полностью. Этот вывод подтверждается сопоставлением с рассчитанными значениями коэффициента Успенского, отражающего уровень обеспеченности производства автомобильными дорогами.

Выявленные тенденции развития объемов автомобильных грузоперевозок и уровня обеспеченности производства автомобильными дорогами разнонаправлены. Если первый показатель с вероятностью 91 % будет продолжать свой рост, то второй с вероятностью 99,3 % продолжит падение. Кроме того, в рассматриваемый период снижается относительная густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием с 1,79 в 1995 г. и 1,81 в 2005г до 1,63 в 2006 г.

Хозяйственная система региона в большей степени ориентирована на грузы и выделенный тренд изменения пропорции грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом позволяет спрогнозировать усиление этой тенденции в будущем.

Проведенный анализ развития транспортной инфраструктуры региона при реализации транзитного потенциала страны позволил сформулировать следующие выводы:

1. Челябинская область обладает высоким транзитным потенциалом. По территории области проходят все виды пассажирских и грузовых транзитных перевозок из потенциально возможных на региональном рынке транспортных услуг: международные и межрегиональные транзитные перевозки, междугородние и внутригородские транзитные перевозки.

2. Несоответствие в уровне развития инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта региона и спроса на транспортные услуги выступает существенным ограничителем социально-экономического развития региона и реализации транзитного потенциала страны.

3. Реализуемые в регионе меры по развитию транспортной инфраструктуры не позволяют прогнозировать в средне — и долгосрочной перспективе полное устранение существующего дисбаланса и удовлетворение растущего спроса на транспортные услуги, так как выбранные приоритеты не отвечают задачам обеспечения мобильности людей, товаров и факторов производства и повышения надежности работы транспорта. Например, основным приоритетом текущих программ является

развитие складских сооружений и автомобильного транспорта, а не транспортно-логистических центров с комплексным развитием транспортных сетей с учетом потребностей экономических агентов. Одновременно анализ выявил противоречие в задачах программ разного уровня и отсутствие специальных показателей оценки эффективности реализуемых мер и деятельности создаваемых организаций. Тем самым доказана необходимость разработки и применения комплексной модели управления модернизации транспортной инфраструктуры с учетом потребностей экономических агентов и основных отраслей экономики в целях улучшения качества жизни населения и интенсивного развития экономики. Для эффективной ее реализации на практике требуется систематический мониторинг изменения уровня развития с возможностью получения оперативной информации для своевременного принятия управленческих решений.
2.3. SWOT — анализ и выявление проблем организации управления грузоперевозками в регионе
На основании проведенного выше анализа экономических рисков транспортного комплекса челябинской области возможно построение SWOT-матрицы с концентрированием на данном аспекте (таблица 2.1.)

Таблица 3 – Матрица SWOT-анализа транспортного комплекса Челябинской области

S (силы)

W (слабости)

– рост заработной платы работников;

– высокая степень износа основных фондов организаций;

– относительно большая доля транспорта

– убыточность деятельности;

– выгодное географическое положение;

– низкий уровень менеджмента на предприятиях отрасли;

– развитая сеть транспортных коммуникаций.

– низкие темпы инвестиционных вложений.

Продолжение таблицы 3

O (возможности)

T (угрозы)

– расширение деятельности отраслей, требующих перевозок;

– рост цен на топливо;

– рост объемов международных перевозок;

– финансовый кризис, снижающий активност экономической деятельности в реальном секторе

экономики;

– развитие пассажирских перевозок.

– слабая поддержка государства.

Сильные стороны отраслей транспортного комплекса незначительны. Географическое положение и развитая сеть транспортных коммуникаций обуславливают возможность роста транспортной активности. Небольшой, но стабильный прирост заработной платы позволяет обеспечить улучшение качества персонала. Достаточно высокая доля транспорта в ВРП области (15 %) отражает потенциал, заложенный в отрасли. Все это вместе не перекрывает негативного влияния слабых сторон отрасли.

Слабые стороны, т. е. факторы, снижающие эффективность деятельности транспортных организаций, сильнее всего отражаются на материальной и финансовой сторонах деятельности.

Сильная степень износа транспортных средств, а так же снижение их количества не обеспечивает потребности в перевозках.

Денежный поток инвестиций не обеспечивает восстановления основных фондов, что приводит к снижению качества услуг, оказываемых транспортными предприятиями, и, как следствие, приводит к убыточности деятельности. Невысокий уровень менеджмента на предприятиях не позволяет исправить вышеуказанные негативные аспекты.

Возможности транспортного комплекса тесно связаны с ростом экономической активности остальных отраслей области. Рост объема перевозок и грузооборота, несмотря на ухудшение и материальной базы транспортныхпредприятий, и на их убыточность, показывает необходимость развития данной отрасли и экономическую оправданность инвестиций.

На данном этапе основные угрозы, которые реально могут затормозить динамику транспорта, соотносятся с кризисом на финансовых рынках. Они сдерживают развитие реального сектора экономики в целом, в том числе снижают возможность инвестиционной деятельности на транспорте.

Выявленные в ходе SWOT-анализа факторы внешней и внутренней среды характеризуют основные моменты развития транспорта в Челябинской области, однако для формирования конкурентных позиций отрасли необходима их количественная оценка, производимая при помощи специализированного программного обеспечения.

Далее был проведен анализ факторов конкуренции на рынке грузоперевозок г. Челябинска на современном этапе.

Анализ факторов конкуренции на рынке грузоперевозок г. Челябинска на современном этапе в табличном виде.

Таблица 4 — Факторы конкуренции на рынке грузоперевозок г.Челябинска на современном этапе

Факторы конкуренции

Экспертная оценка

Прогноз изменения фактора

Ситуация в отрасли

Число и мощность фирм, конкурирующих на рынке

слабо проявляется

останется стабильным

Изменение платежеспособного спроса

не проявляется

останется стабильным

Степень стандартизации услуг, предлагаемых на рынке

слабо проявляется

останется стабильным

Издержки переключения клиента с одного производителя на другого

четко проявляется

останется стабильным

Факторы конкуренции

Экспертная оценка

Прогноз изменения фактора

Барьеры ухода с рынка (затраты фирмы на перепрофилирование)

четко проявляется

останется стабильным

Барьеры проникновения на рынок

слабо проявляется

останется стабильным

Ситуация на смежных товарных рынках (рынки товаров с близкими технологиями и сферами применения)

четко проявляется

определенно усилится

Стратегии конкурирующих фирм (поведение)

слабо проявляется

останется стабильным

Привлекательность рынка данного продукта

четко проявляется

определенно усилится

Влияние потенциальных конкурентов

Трудности входа на отраслевой рынок

слабо проявляется

останется стабильным

Доступ к каналам распределения

слабо проявляется

останется стабильным

Отраслевые преимущества

слабо проявляется

останется стабильным

Влияние поставщиков

Уникальность канала поставок

слабо проявляется

останется стабильным

Значимость покупателя

слабо проявляется

останется стабильным

Доля отдельного поставщика

слабо проявляется

останется стабильным

Влияние покупателей

Статус покупателей

слабо проявляется

останется стабильным

Окончание таблицы 4

Факторы конкуренции

Экспертная оценка

Прогноз изменения фактора

Значимость услуги у покупателя

слабо проявляется

останется стабильным

Стандартизация услуги

четко проявляется

останется стабильным

Выводы по результатам таблицы:

1.Ситуация в отрасли.

В целом рынок весьма привлекательный, с растущим спросом и большими потенциальными возможностями.

Несмотря на то, что различные фирмы предлагают на рынке услуги по перевозкам различного качества и различные сервисные услуги, издержки «переключения» клиента невысоки, поэтому товар можно считать стандартизированным по клиенту.

Спрос на рынке ненасыщен, поэтому фирмы преимущественно не склонны к проведению агрессивных стратегий.

Высокие барьеры ухода с рынка усиливают конкуренцию на рынке. Одновременно четко проявляется высокий уровень конкуренции на смежных рынках с явной тенденцией усиления (предоставление услуг по перевозкам в качестве дополнительных организациями, с иной специализацией).

2. Влияние потенциальных конкурентов

Относительно высокие барьеры проникновения на рынок (высокие затраты на достижение эффективного масштаба производства – приобретение транспортных средств, либо их аренда, амортизация, расходы сопутствующие материала; противодействие фирм отрасли) обусловливают низкую вероятность появления новых конкурентов на рынке. В перспективе данная ситуация вряд ли изменится.
3. Влияние поставщиков.

Отсутствие «монопоставщика» и важность фирмы как клиента в глазах поставщиков говорит о незначительном влиянии со стороны поставщиков. В перспективе, по оценкам экспертов, данная ситуация не изменится.

4. Влияние покупателей.

Отсутствие крупных клиентов и относительно высокая значимость услуги у покупателя ограничивают возможность угрозы со стороны покупателей. Ситуация останется стабильной и в перспективе.

Влияния услуг-заменителей в данной сфере не выявлено.

Итак, Челябинский рынок грузоперевозок характеризуется как привлекательный, с растущим спросом. Появление крупного лидера в ближайшее время, по оценкам экспертов, не ожидается. К благоприятно проявляющимся факторам, определяющим уровень конкуренции, можно отнести отсутствие влияния потенциальных конкурентов, поставщиков и покупателей. К факторам, усиливающим уровень конкуренции, относятся высокие барьеры на выход с рынка.

Для Челябинской области характерны следующие тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг за период 2005-2009 гг.:

общий объем перевалки и перевозки грузов ТЛК Челябинской области увеличился с 216,2 млн. тонн до 277 млн. тонн (на 28%);

наиболее высокими темпами росли:

объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте — на 36%;

увеличение спроса на автоперевозки на 37%;

общая площадь складских объектов возросла с 4,9 до 6,0 млн.кв.м (на 22,4%).
Объем и структура рынка транспортно-логистических услуг
Челябинской области в 2009 г.

Таблица 5 — Объем и структура рынка транспортно-логистических услуг Челябинской области в 2009 г.

Показатели

Объем рынка 2008 г., млрд.руб.

Доля

Объем рынка

Доля в общем

в общем объеме рынка, %

2009 г., млрд.руб.

объеме рынка, %

Транспортные услуги

48,91

43,15

Терминальные услуги

21,88

29,98

28,75

Экспедирование

13,8

17,76

15,6

14,96

Услуги по хранению

4,1

5,28

5,41

5,19

Таможенное оформление

4,8

6,18

8,3

7,96

Всего

77,7

100

104,29

100

В Челябинской области еще не сформирован сегмент комплексной логистики. Поэтому многие зарубежные компании, выходящие на рынок России, отмечают существенное отставание нашей страны именно в вопросах предоставления комплексных логистических услуг 3PL-операторов, которые включают транспортировку, складирование, распределение, управление логистическими цепочками, то есть весь спектр дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью. В настоящее время только немногие транспортно-логистические компании Челябинской области готовы предоставить клиентам весь спектр таких услуг.

Только около 20% деятельности ТЛК Челябинской области направлено на удовлетворение потребностей экономики и жителей собственно Челябинской области. В настоящее время ТЛК Челябинской области работает, в основном, с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы России или в другие страны.

При работе с транзитными грузопотоками наибольшую выгоду приносит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и оказание дополнительных терминально-логистических услуг. Эффект от работы с транзитными грузопотоками для регионов, по территории которых осуществляется только транспортировка грузов (без перевалки), минимален.

С этой точки зрения основой ТЛК Челябинской области, обеспечивающей возможность получения максимального эффекта от работы с транзитными грузами, является РЖД, деятельность которого полностью связана только с перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой.

Особенностью рынка транспортно-логистических услуг Челябинской области является большая доля доходов, которые генерирует контейнерный грузопоток РЖД. По итогам 2006 г. контейнерные грузы обеспечили 47% доходов всего объема рынка транспортно-логистических услуг Челябинской области в финансовом выражении. В последние годы наблюдается существенный рост объемов контейнерного грузопотока через РЖД — ежегодно его объем увеличивается на 25-30%. Основной причиной этого процесса является рост импорта в контейнерах, что в сложившихся экономических условиях является долговременной тенденцией.

Вторым по скорости роста после контейнерного рынка является спрос на логистические услуги со стороны торгового бизнеса Челябинской области На протяжении последних лет торговый комплекс Челябинской области стремительно развивается и формирует значительную потребность в торговых площадях, современных складах и оптимальном способе снабжения всех своих звеньев. Происходит это из-за роста доли торговых сетей в структуре торговли Челябинской области, организация деятельности которых невозможна без современных методов логистики. Отсутствие достаточного предложения современных дистрибутивных услуг со стороны логистического бизнеса Челябинской области заставляет торговые сети самостоятельно решать эти проблемы, инвестируя средства в непрофильный бизнес — строительство собственных торгово-распределительных складов и создание автотранспортных подразделений.

Несмотря на большой объем транспортной работы и высокий уровень доходов ТЛК Челябинской области, налоговые поступления в бюджет Челябинской области от транспортно-логистической деятельности незначительны, они составили в 2009 г. около 1,0 млрд.руб. или 3,3% от доходов бюджета Челябинской области. Из общей суммы поступлений в бюджет Челябинской области от работы ТЛК 54,4% обеспечили транзитные грузы, около 50% из которых — это грузы РЖД Челябинской области .

Незначительные доходы городского бюджета от транспортно-логистической деятельности связаны с несколькими причинами:

целый ряд компаний, осуществляющих транспортно-логистическую деятельность в Челябинске, не зарегистрирован на территории Челябинской области;

существующая система распределения налогов и сборов между бюджетами разных уровней предусматривает концентрацию налоговых поступлений в федеральном бюджете;

ряд транспортно-логистических компаний уходит от уплаты налогов, используя для этого различные схемы.

В то же время необходимо отметить, что в настоящее время отсутствуют общепризнанные методики расчета мультипликативного эффекта от деятельности ТЛК Челябинской области. Кроме того, существующая система сбора статистической информации не позволяет получить полную картину о функционировании ТЛК Челябинской области и оценить его вклад в создание валового регионального продукта. Главными недостатками существующей системы статистического учета являются:

– несовершенная методология разработки показателей и сбора данных о транспортно-логистической деятельности;

– несовершенная система учета деятельности малых предприятий и индивидуальных предпринимателей;

– поэлементная система учета затрат, не позволяющая выделить отдельно затраты предприятий отраслей экономики, связанные с транспортировкой грузов;

– отсутствие информации о перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой;

– отраслевой подход при расчете валового регионального продукта, отсутствие информации о вкладе ТЛК Челябинской области в его формирование.

Проведенный анализ ТЛК Челябинской области показал, что доходы от его функционирования и налоговая отдача в бюджет Челябинской области могут быть существенно выше. В настоящее время Челябинск в недостаточной степени использует выгоды от привлечения международных грузов; развитие ТЛК отстает от темпов роста спроса на его услуги; исчерпана пропускная способность транспортной инфраструктуры; недостаточными темпами растет сектор услуг с высокой долей добавленной стоимости, что сдерживает получение дополнительных доходов.

Потери потенциальных доходов бюджета Челябинской области от транспортно-логистической деятельности связаны со следующими факторами:

1. Спрос на перевозки грузов через РЖД Челябинск существенно превышает мощности по приему и обработке грузов. Нехватка мощностей приводит к частичному переключению российских грузопотоков, в первую очередь высокодоходных импортных грузов, на порты соседних стран Балтии и Финляндии. В настоящее время 1/3 российского импорта в стоимостном выражении проходит через порты Финляндии, транспорт которой специализируется на перевозках высокоценных товаров. В результате транспортировки российских грузов по маршруту «порты Финляндии-Москва» по сравнению с альтернативным маршрутом через РЖДЧелябинск срок доставки товаров российским потребителям увеличивается в среднем на 2 дня, а их стоимость растет на 4-6% за счет увеличения транспортной составляющей.

2. Отсутствие в РЖД Челябинск специализированных терминалов по обработке Ро-Ро грузов и новых импортных автомобилей. Поэтому эти высокодоходные грузы, направляемые в Россию, перегружаются в портах соседних стран. Например, в 2006 г. в Россию было импортировано 1,1 млн. новых и подержанных легковых автомобилей на сумму свыше 357 млрд.руб. Около 75% новых автомобилей, направляемых в Россию, доставляются в финские порты, а затем транспортируются автовозами в Россию. Каждый автомобиль приносит финской стороне минимум 4 тыс.руб. доходов за транспортно-логистические услуги. Потери российской стороны из-за отсутствия терминалов по приему импортных автомобилей оцениваются 4-5 млрд.руб. в год.

3. Челябинск в недостаточной степени использует выгоды от привлечения международных грузов, в первую очередь контейнерных. В настоящее время менее 20% грузопотока контейнеров обрабатывается на терминальных комплексах Челябинской области, остальная часть контейнерных грузов покидают Челябинск без какой-либо обработки, что не позволяет создать дополнительную добавленную стоимость за счет развития сопутствующих услуг: «затарки» и «растарки» контейнеров, складирования, комплектации, маркировки, формирования товарных партий и т.д. Мировой опыт показывает, что при росте числа дополнительных операций, включающих «растарку», комплектование, взвешивание, маркировку, упаковку, досборку товаров и др., дополнительные доходы от переработки одного контейнера увеличиваются в 2-3 раза.

Упущенная выгода, связанная с низкой долей перерабатываемых контейнеров на терминально-складских комплексах Челябинской области, составляет по экспертным оценкам 13-15 млрд.руб. в год.

4. РЖД Челябинск сегодня работает на пределе своих возможностей, что не позволяет увеличить международные грузопотоки и доходы от их обработки. Это связано со следующими проблемами:

непредсказуемая по времени задержка грузов, связанная с прохождением таможенных процедур, что снижает пропускную способность терминалов;

исчерпание пропускной способности автодорожных подходов и несоответствие уровня развития железнодорожной инфраструктуры;

недостаточный объем инвестирования в железнодорожную инфраструктуру.

5. Существенные потери несет экономика Челябинской области из-за низкой эффективности организации железнодорожных грузовых перевозок на территории Челябинской области. В настоящее время железнодорожные пути и станции, а также подъездные пути предприятий и организаций занимают в Челябинске примерно 4 тыс.га (6% от общей площади территории Челябинской области). Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Челябинской области, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки в центре Челябинской области, что затрудняет условия автомобильного движения на улично-дорожной сети Челябинской области и ухудшает качество окружающей среды.

Из общего грузооборота Челябинскского железнодорожного узла, достигшего в 2008 г. 105 тыс. тонн, на грузы предприятий Челябинской области пришлось 26%, 25% составили грузы в адрес РЖД Челябинск и 49% — транзитные грузы, проходящие через узел без обработки. Из-за отсутствия железнодорожного обхода Челябинской области железнодорожный узел Челябинской области выполняет функции сортировочного центра для транзитных грузопотоков, направленных в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации. Транзитные грузопотоки проходят через железнодорожную станцию Челябинск-Сортировочный-Московский, расположенную в южной планировочной зоне Челябинской области, что приводит к увеличению нагрузки и снижению пропускной способности транспортной инфраструктуры, а также негативно сказывается на состоянии окружающей среды.

На территории Челябинской области зарегистрировано 45железнодорожных переездов в одном уровне с автодорогами, что вызывает риски дорожно-транспортных происшествий, потери времени автотранспорта и ухудшение условий движения городского транспорта и пешеходов.

6. Нерегулируемая деятельность автоперевозчиков в Челябинске. Из-за наличия большого числа автоперевозчиков из ближнего зарубежья (Казахстан, Белоруссии и т.д.) и регионов Российской Федерации, предоставляющих услуги по демпинговым ценам, автотранспортные предприятия Челябинской области теряют значительную долю заказов на грузовые перевозки. Существенная часть рынка автомобильных грузоперевозок находится в Челябинске в «теневом» секторе, что создает предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Большинство перевозчиков в Челябинске, в первую очередь, имеющих по 1 или несколько грузовых автомобилей, использует устаревший и изношенный подвижной состав, у них отсутствуют специализированные площадки для размещения автотранспортных средств и ремонтных баз. Все это приводит к росту аварийности, срывам сроков доставки и ухудшению качества транспортных услуг. Потребителей не устраивает низкое качество транспортных услуг, поэтому значительная часть грузовладельцев формирует собственный автопарк. За последние годы доля грузовых перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций, возросла до 80%.

Серьезная проблема связана с нарушением весовых допусков международными перевозчиками, что наносит существенный ущерб улично-дорожной сети Челябинской области. В результате органы ГИБДД ежегодно регистрируют в Челябинске около 2 тыс. нарушений водителями правил перевозки тяжеловесных грузов, а бюджет Челябинской области теряет часть доходных поступлений. В связи с этим остро стоит вопрос оснащения современными динамическими весами всех въездов в Челябинск, а также выездов из РЖД Челябинск.

7. Исчерпание пропускной способности улично-дорожной сети (далее — УДС) Челябинской области. Скорость движения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период буднего дня не превышает 18-20 км/ч, сокращаясь в «часы пик» на наиболее загруженных участках до 5-8 км/ч.

Автомобильные заторы, плохое транспортно-эксплуатационное состояние ряда автомобильных дорог, неэффективная организация дорожного движения вызывают непредсказуемые задержки в доставке грузов и повышают себестоимость перевозок. Эффективность использования грузового автотранспорта в Челябинске в 2-3 раза ниже, чем в развитых европейских странах. В итоге это ведет к росту транспортной составляющей в конечной цене продукции, повышению цен для конечных потребителей и снижению конкурентоспособности местных производителей.

В этих условиях остро проявляются основные недостатки в структуре и технической оснащенности УДС Челябинской области:

отсутствие скоростных дорог и полноценных автомобильных обходов центральных районов Челябинской области;

незавершенность автомобильной дороги вокруг Челябинской области ;

низкие темпы строительства новых транспортных развязок в разных уровнях, мостов, подземных пешеходных переходов;

недостаточная пропускная способность автодорожных въездов в Челябинск;

недостаточное количество широтных магистралей;

отсутствие системы крупных перехватывающих автостоянок для грузового автотранспорта на въездах в Челябинск;

существенное отставание в развитии систем автоматизированного управления транспортными потоками на территории Челябинской области.

Росту загрузки УДС способствует нерациональное размещение ряда крупных коммерческих центров, притягивающих значительные автомобильные потоки.

Все это отрицательно сказывается на работе не только автомобильного, но и других видов транспорта. Так, например, доля грузов, переваливаемых в РЖД Челябинск, перевозимых автотранспортом, составляет 38%, а в перевозках контейнерных грузов удельный вес автотранспорта достигает 90%.

8. Недостаточно развитая система воздушных сообщений.

В Челябинске отмечается недостаточно широкая география полетов и частота авиационных рейсов. Из Челябинской области отсутствуют прямые сообщения со многими крупнейшими городами мира, расположенными в странах Америки, Азии, Африки. Количество прямых авиарейсов в Челябинск из крупнейших городов мира существенно уступает европейским показателям и не соответствует потенциальному спросу. При этом стоимость перелета в Челябинск существенно превышает стоимость перелета в другие крупные европейские города. Базовый аэропорт не подготовлен для выполнения функций крупного стыковочного узла — хаба. В Челябинске недостаточно представлены авиакомпании-дискаунтеры. Отмечается низкий уровень сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту, в связи с этим доходы от предоставления дополнительных услуг незначительны.

За период 2005-2009 гг. объем перевозки грузов воздушным транспортом через Челябинск увеличился с 10,1 тыс. тонн до 15,8 тыс. тонн (на 28%), что существенно уступает другим крупнейшим аэропортам страны по объему грузоперевозок и темпам их роста. Объем грузовых авиаперевозок через Челябинск составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1991 г. Низкий объем грузовых перевозок через аэропорт Баландино связан с несколькими причинами:

отсутствие грузовых перронов в аэропорту;

перевозки грузов осуществляются преимущественно в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов (так, например, базовая авиакомпания «Россия» не имеет грузовых самолетов);

существующее количество рейсов не способно удовлетворять растущие потребности экспедиторов и операторов экспресс-доставки. Как следствие, возникает серьезная конкуренция за место в грузовом отсеке, что отрицательно сказывается на сроках и вынуждает операторов искать альтернативные пути транспортировки грузов;

сложности и непредсказуемый по времени срок таможенных процедур замедляет процесс обработки грузов, что отрицательно сказывается на привлекательности грузовых авиаперевозок;

грузовой терминал «Баландино» имеет склады, предназначенные только для приема грузов, подготовленных к авиаперевозкам, при этом на терминале не предусматривается хранение грузов, их упаковка, сборка, консолидация, формирование товарных партий и другие операции.

Многие зарубежные грузы поступают в Челябинск по крайне нерациональным транспортным схемам. Например, до Хельсинки или даже Москвы груз доставляется авиатранспортом, а дальше следует в Челябинск грузовым автотранспортом. Это связано с трудностями прохождения таможенных процедур в аэропорту Баландино, малой интенсивностью полетов и недостаточно развитой сетью авиаперевозок.

9. Несоответствие существующей терминально-складской инфраструктуры спросу на ее услуги. Основная масса терминально-складских объектов в Челябинске представлена помещениями класса «В» и «С», на их долю приходится 92% всей площади складских помещений. В 2009 г. в Челябинске насчитывалось 179 тыс.кв.м современных складов класса «А» и «В+», что составляет почти 8% от общей площади крытых складов Челябинской области .

Основная часть складских помещений в Челябинске рассчитана на нужды небольших и средних компаний. Крупные компании, рассматривающие открытие своего бизнеса в Челябинске, сталкиваются с отсутствием современных складских площадей для организации своей операционной деятельности. В настоящее время в Челябинске практически отсутствуют крупные мультимодальные склады общего пользования и контрактные склады, находящиеся в управлении операторов, специализирующихся на предоставлении комплекса логистических услуг.

Складские мощности распределены по Челябинску без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Челябинской области . В настоящее время программы развития различных видов транспорта и УДС разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. При этом в Челябинске крайне мало крупных мультимодальных терминалов общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Отсутствует координация в развитии транспортно-логистических систем Челябинской области. Объективная потребность в выводе с территории Челябинской области части крупных производственных и складских объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ по их размещению в Челябинской области.

10. Негативным влиянием ТЛК на состояние окружающей среды в Челябинске.

Выброс загрязняющих веществ в атмосферу Челябинской области от передвижных источников составляет свыше 100 тыс. тонн в год (81% от общих валовых выбросов). Рост выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта является следствием продолжения роста парка автотранспортных средств, отставания в развитии транспортной инфраструктуры, недостатков в организации дорожного движения, низких экологических характеристик большинства эксплуатируемых автомобилей (срок эксплуатации 58% легковых автомобилей, 55% грузовых автомобилей и 31% автобусов, зарегистрированных в Челябинске, превышает 10 лет).

Перечисленные проблемы ТЛК Челябинской области усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой УДС, объективной необходимостью закрытия значительной части Челябинской области для движения тяжелого грузового автотранспорта.

Если не будут приняты срочные меры по решению указанных проблем и развитию ТЛК Челябинской области, то Челябинск в ближайшее время неизбежно столкнется с системными проблемами, которые могут привести к сбоям в работе предприятий Челябинской области, срывам контрактных обязательств, социальной напряженности и ухудшению экологической обстановки.

продолжение
–PAGE_BREAK–3 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗКАМИ В РЕГИОНЕ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА 3.1. Рекомендации по совершенствованию управления грузоперевозками в регионе на основе логистического подхода

Уральский регион и Челябинская область в частности — зона высокой концентрации складской, транспортной и производственной деятельности. В современных условиях особое значение приобретает а идея ее технологической интеграции и оптимизации, целями которой являются:

вывод с территории города Челябинска части складов, объектов таможенной инфраструктуры (тяжёлой логистики);

ограничение доступа в город крупнотоннажных грузовых автомобилей;

модернизация автодорожной и железнодорожной сети региона

модернизация транспортной и таможенной инфраструктуры.

В условиях развития рыночных отношений для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев (потребителей транспортной продукции). В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) железнодорожному транспорту для получения прибыли необходимо применять новые технологии.

Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность железнодорожных транспортно-логистических комплексов (ТЛК) — с другой, требуют применения принципов логистики.

Известно, что основным принципом логистики является системный подход, для эффективной реализации которого нужна соответствующая методология моделирования процессов принятия управленческих решений.

Прежде чем перейти к характеристике данной методологии, необходимо отметить, что в настоящее время имеется тенденция изменения функции грузовых станций. Эти изменения обусловлены необходимостью применения таких способов повышения качества транспортного обслуживания, как доставка грузов «от двери до двери» за счет применения контейнерных и комбинированных перевозок, технологических маршрутов и других современных способов транспортировки. С учетом данных тенденций и в условиях снижения объемов грузовых работ грузовые станции в узле могут выполнять функции региональных распределительных центров, которые призваны управлять потоками грузов на территории узла и участвовать в их доставке Получателям.

Последовательное применение системного анализа при определении целей деятельности грузовой станции в рамках логистической цепи доставки грузов и в условиях снижения объемов работы приводит к необходимости рассмотрения более сложной иерархической транспортной мегасистемы. На ее верхнем уровне рассматриваются стратегические цели функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг. Совокупность грузовых станций образует ТЛК определенного региона, в границах которого обобщаются данные по изучению рынка сбыта и потребностей клиентуры в транспортных услугах.

Две группы факторов характеризуют особенности работы железных дорог в настоящее время. Первая группа связана с изменением внешней экономической среды функционирования железных дорог России, вторая группа — с изменением внутриотраслевых условий их работы.

Анализ ситуации на рынке транспортных услуг, учет факторов, которые характеризуют особенности работы железных дорог России в настоящее время, позволяют выделить приоритетные направления экономической стабилизации и развития железных дорог. Учитывая особенности технологии и эксплуатации технических средств, выполнения начально-конечных операций на железнодорожных станциях и терминалах, изменение роли этих производственных объектов в условиях нестабильных размеров грузопотоков требует решения комплекса задач с использованием принципиально новых методов. Под новыми методами подразумеваются те, которые могут быть реализованы в рамках вновь создаваемых интеграционных логистических органов управления (мультимодальных логистических центров, логистических ассоциаций, региональных транспортных логистических систем, транспортно-логистических комплексов и др.). Независимо от названия новым управленческим структурам (например, ТЛК) должен быть присущ ряд функций. К основным функциям ТЛК следует, в частности, отнести логистическую координацию и интеграцию; стратегический и оперативный контроллинг; саморазвитие на основе реинжиниринга; оптимизацию функционирования логистических транспортных цепей на основе терминальной технологии; осуществление введения инноваций, связанных с внедрением новых логистических технологий и обеспечивающих рациональное сочетание технического оснащения и информационной технологии для повышения качества и эффективности работ.

Объединив все или некоторые свои ресурсы, функции, возможности, потенциальные конкуренты (например, разные виды транспорта) совместными усилиями могут обеспечить внедрение ресурсосберегающих технологий в практику мультимодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта.

Общность коммерческих интересов участников логистической транспортной цепи доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной интеграции. Формирование транспортно-логистических центров или транспортно-логистических комплексов позволяет в итоге максимизировать прибыль и минимизировать расходы всех видов ресурсов каждого участника процесса товародвижения.

Сущность логистической интеграции состоит в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижения конкретных общих и частных целей.
/>

Рисунок 7 – Функции транспортно-логистических комплексов

Особенность формирования транспортно-логистических комплексов заключаются в том, что их многообразие определяется конкретными условиями строительства, зависимостью от географических, исторических особенностей и производственной базы, на которой они создаются. Транспортно-логистические комплексы включают многофункциональные терминалы и инженерные сооружения с различными функционально-технологическими и смысловыми решениями, которые определяют их архитектурно-планировочные и образно-художественные качества.

Модель транспортно-логистического комплекса города представлена в виде пирамиды, «вершиной вверх». Уровни пирамиды показывают количественное соотношение транспортно-логистических комплексов различного значения в городе. В основании пирамиды находятся логистические комплексы локального значения, представляющие наиболее распространенный вид комплекса в городе. Вершиной пирамиды являются комплексы государственного значения, в городе они представлены в наименьшем количестве. Пирамида, изображенная «вершиной вниз», отражает степень вовлеченности транспортно-логистических комплексов разного значения в международное взаимодействие. Транспортно-логистические комплексы государственного значения характеризуются высокой степенью вовлеченности. В противоположность этому, вовлеченность в международное взаимодействие транспортно-логистических комплексов локального значения вообще носит эпизодический характер. Но, несмотря на это, все они в системе логистической сети формируют международный компонент.

В перспективе спрос на услуги ТЛК Г.Челябинска будет зависеть от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих развитие мировых рынков и направления социально-экономического развития России.

Среди внешних факторов в наибольшей степени на рост спроса на услуги ТЛК Г.Челябинска будут оказывать влияние следующие тенденции мирового развития:

глобализация международной торговли, которая ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок (среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза, при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);

изменение направлений основных грузоперевозок в международном товарообмене в связи с быстрым ростом экономики Китая, Индии, что вызовет значительное увеличение интенсивности грузоперевозок между Европой, странами АТР и Россией;

существенное изменение структуры грузоперевозок, связанное с развитием логистических принципов организации производства и распределения, с расширением глобальных дистрибутивных сетей, оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшими партиями, что приводит к постоянному повышению доли контейнерных перевозок грузов. В настоящее время уровень контейнеризации (отношение объема грузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов) достиг в развитых странах 55%. При этом следует иметь в виду, что в России уровень контейнеризации грузов значительно ниже (при импорте грузов уровень контейнеризации составляет 31%, при экспорте — около 6%, а на внутренних перевозках — 4%), чем в Европе и в мире, поэтому, учитывая интенсивно идущий процесс интеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризации грузов в нашей стране будет расти более высокими темпами.

В перспективе наиболее сильное влияние как на развитие международной торговли, так и на изменение объемов и структуры производства окажет вступление России во Всемирную торговую организацию (далее — ВТО). Присоединение России к торговым соглашениям, достигнутым странами-участницами ВТО, означает формальное снятие преград на пути российских товаров на мировые рынки с одновременным встречным окончательным открытием внутреннего рынка для иностранных товаропроизводителей. Это приведет к увеличению объемов международной торговли, потребует повышения пропускной способности и производительности транспортной инфраструктуры по направлениям концентрации основных грузопотоков, в первую очередь в ключевых транспортно-логистических центрах, к которым относится Г.Челябинск.

В настоящее время в России практически исчерпан потенциал экспортно-сырьевой модели экономического роста в связи с усилением ограничений по добыче природных ресурсов. Существенное влияние начинает оказывать растущий уровень жизни населения и начало реализации национальных проектов, которые приводят к росту внутреннего потребления сырьевых ресурсов. По большинству видов ресурсов, в т.ч. по нефти и газу, на перспективу не прогнозируется существенного увеличения объемов добычи и экспорта.

Прогнозируемое снижение темпов роста экспортных грузов будет связано:

со снижением темпов роста экспорта природно-сырьевых ресурсов;

изменением географии потребления российских сырьевых ресурсов;

постепенной переориентацией российских производителей на вывоз не сырья, а продуктов его переработки.

Диверсификация экономики страны приведет к структурным сдвигам в пользу обрабатывающих отраслей промышленности и сектора услуг, которые ориентированы на грузоперевозки, обеспечивающие надежность, высокую скорость и точность графика товародвижения по логистическим цепочкам.

Для импортных грузов, переваливаемых в 8Г.Челябинск, прогнозируется тенденция роста их объема, что связано со следующими факторами:

по мере улучшения финансового положения российских предприятий будет увеличиваться спрос на импортную технику и оборудование, например, в 2005 г. импорт в Россию машин и оборудования вырос почти на 30%;

с ростом уровня жизни населения неизбежно будет увеличиваться спрос на импортные товары (уже в настоящее время на потребительском рынке России импортные товары составляют 50% среди продовольственных групп и 80% среди промтоварных групп);

глобализация мировой экономики приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности к возрастанию импорта.

Согласно прогнозам высокие темпы роста импорта сохранятся и на перспективу. Если в 2008г. Россия существенно отставала от экономически развитых стран по показателю стоимости импорта, приходящегося на одного жителя (687 долларов США на душу населения), то к 2020 г. Российская Федерация по рассматриваемому показателю сможет достигнуть сегодняшнего уровня экономически развитых стран, таких как Франция, Германия, Швеция, Канада и др. — порядка 5-7 тыс. долларов США на человека (объем импорта в стоимостном выражении увеличится в 7-10 раз).

Высокие темпы роста торговых потоков и грузоперевозок прогнозируются между Россией, странами ЕС, АТР и Северной Америки. По прогнозу общий объем международных перевозок, следующих через Г.Челябинск, удвоится к 2020 г. Наиболее динамично будут расти перевозки из стран АТР, в первую очередь из Китая, на российский рынок по маршрутам межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов-хабов в Европе и далее до российских портов, расположенных на побережье Балтийского моря.

Перспективы развития ТЛК Г.Челябинска в значительной степени зависят от динамики международных контейнерных перевозок и возможностей обслуживания контейнерного потока, включая осуществление мультимодальных перевозок, предоставление складских и логистических услуг.

На 20-летнюю перспективу прогнозируется увеличение контейнерного грузопотока РЖД Г.Челябинск в 4 раза до 4,8 млн. TEU. Существенно увеличатся как объемы проектных грузов, связанных с модернизацией производства российских предприятий, так и потребительские грузопотоки, которые будут расти по мере повышения доходов населения.

Для ТЛК Г.Челябинска это будет означать потерю потенциальных доходов и снижение конкурентоспособности на международном и внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг.

Для удовлетворения прогнозируемого спроса на перегрузку контейнеров в РЖД Г.Челябинск потребуется:

увеличить мощности по перевалке контейнерных грузов;

повысить пропускную способность железнодорожных и автодорожных подходов;

увеличить объемы железнодорожных перевозок контейнерных грузов;

ввести режим работы «24 часа в сутки/7 дней в неделю/365 дней в году» для всех организаций, обеспечивающих работу и ввоз/вывоз грузов с его территории;

внедрить электронный документооборот, современные технологии и технические средства досмотра контейнерных грузов;

создать тыловые терминалы для обработки контейнерных грузов («сухие порты»).

Учитывая ограниченные территории РЖД Г.Челябинск в центральной части Г.Челябинска, а также исчерпание пропускной способности УДС, создание новых мощностей и увеличение пропускной способности существующих портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов возможно только за счет освоения новых территорий. Поэтому требуется как строительство тыловых терминально-логистических комплексов, куда после перегрузки будут доставляться контейнеры для их дальнейшей обработки, так и форсированное развитие периферийных терминалов вне исторической городской застройки. Значительные перспективы роста имеет потребительский грузопоток, который будет возрастать не только за счет увеличения объемов потребления жителей Г.Челябинска, но и за счет обеспечения потребительскими товарами населения, находящегося в пределах 8-часовой транспортной доступности (для регулярных поставок товаров на автотранспорте в течение одного рабочего дня).

С учетом перечисленных факторов стратегическая задача Г.Челябинска заключается в том, чтобы обеспечить развитие ТЛК Г.Челябинска в соответствии с ростом спроса на его услуги, переориентировать на него высокотехнологичные грузы, сформировать необходимые условия для их переработки в целях создания добавленной стоимости, роста численности рабочих мест, увеличения доходов и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
продолжение
–PAGE_BREAK–3.2. Оценка эффективности мероприятий по совершенствованию управления грузоперевозками в регионе
Приоритетные направления деятельности по развитию ТЛК Челябинской области.

К указанным направлениям относятся:

— Разработка Программы развития ТЛК Челябинской области на период до 2015 г. в целях формирования документа, развивающего Стратегию в плане формирования перечня инвестиционных и организационно-управленческих мероприятий, включая вопросы нормативно-правового регулирования и информационного обеспечения, взаимоувязанных по ресурсам, срокам и исполнителям, реализация которых направлена на повышение эффективности и конкурентоспособности ТЛК Челябинской области. На основе результатов разработки Программы развития ТЛК Челябинской области будут подготовлены предложения в подпрограммы, входящие в состав разрабатываемой в настоящее время ФЦП «Развитие транспортной системы России на период до 2015 года».

— Совершенствование транспортно-таможенных технологий и существенное сокращение затрат времени на обработку внешнеэкономических грузопотоков.

– Использование в перспективе спутниковых систем навигации при управлении ТЛК Челябинской области. Спутниковые системы навигации повышают эффективность управления всеми видами транспорта. С помощью системы GLONASS в России будет создана инфраструктура глобального позиционирования, что позволит улучшить управление движением, безопасность и надежность всех видов транспорта за счет предоставления технической базы для позиционирования и обнаружения транспортных средств по всему миру. ТЛК Челябинской области может стать пилотным полигоном для отработки технологий глобального позиционирования и их применения для повышения эффективности управления транспортными потоками.

-Внедрение единых нормативно-правовых и организационно-технических стандартов, правил и систем информационного взаимодействия всех участников рынка транспортно-логистических услуг.

— Проведение мониторинга функционирования и развития ТЛК Челябинской области (включая совершенствование системы статистического учета).

— Разработка программы мероприятий по снижению негативного воздействия ТЛК Челябинской области на состояние окружающей среды. В данной программе должны быть рассмотрены вопросы обеспечения экологической безопасности потенциально опасных видов транспортной деятельности, реабилитации территорий и акваторий, пострадавших в результате техногенного воздействия на окружающую среду, минимизации экологических рисков для природной среды и здоровья населения, связанных с возникновением чрезвычайных ситуаций на транспорте. Особое внимание при разработке программы должно быть уделено мероприятиям по снижению негативного воздействия автотранспорта на экологическую обстановку в Челябинске, мерам по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, предотвращению экологических правонарушений при транспортировке опасных грузов, совершенствованию работы государственных экологических аварийных служб.

Приоритетные направления деятельности по развитию железнодорожного узла Челябинской области.

К указанным направлениям относятся:

— Обеспечение работы предприятий Челябинской области, которые используют железнодорожный транспорт для подвоза сырья, материалов и комплектующих, а также вывоза готовой продукции.

-Развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей работу логистических и складских комплексов.

— Вынос грузовых дворов железнодорожных станций за границы плотной застройки Челябинской области, а также освобождение территорий в центральной части Челябинской области, занятой в настоящее время малоиспользуемыми объектами железнодорожной инфраструктуры.

— Строительство глубокого северо-восточного железнодорожного обхода Челябинской области для вывода транзитного грузового движения за границы Челябинской области.

— Повышение безопасности движения и уменьшение задержек автомобильного транспорта в местах пересечения автомобильных и железных дорог за счет строительства транспортных развязок.

— Обеспечение сбалансированной тарифной политики железной дороги в связи с перспективным вступлением России в ВТО. В рамках процесса вступления России в ВТО происходит выравнивание железнодорожных тарифов при транспортировке импортно-экспортных грузов через сухопутные железнодорожные пограничные переходы и через порты, что неизбежно повлечет перераспределение отдельных грузопотоков в пользу портов сопредельных государств.

— Демонтаж малоиспользуемых подъездных железнодорожных путей к промышленным предприятиям.

Приоритетные направления деятельности по развитию автомобильного транспорта в Челябинске.

К указанным направлениям относятся:

— Обеспечение растущего спроса предприятий отраслей экономики Челябинской области в грузовых перевозках. Внутригородские перевозки в настоящее время растут наиболее быстрыми темпами, их доля составляет свыше 70% всех автомобильных перевозок Челябинской области. Оптимизация использования грузового автотранспорта во внутригородских перевозках путем применения логистических методов в работе автотранспортных предприятий и совершенствования организации дорожного движения приведет к снижению транспортной составляющей в конечной цене продукции и повышению конкурентоспособности производителей, уменьшению автомобильных заторов и снижению негативного влияния автотранспорта на состояние окружающей среды.

— Поддержка автоперевозчиков, стимулирование развития средних и крупных автотранспортных предприятий. В настоящее время доля автоперевозчиков, работающих с 1-5 грузовыми машинами, достигла в Челябинске 60%. Из-за низкой степени технической оснащенности у таких автовладельцев зачастую не обеспечиваются условия сохранности грузов, наблюдается высокий уровень аварий, нарушаются сроки доставки товаров, имеются проблемы с хранением и обслуживанием автомобилей, поэтому для обеспечения стабильности грузовых перевозок многие предприятия Челябинской области приобретают собственный парк автотранспортных средств, эффективность использования которого ниже, чем у специализированных автотранспортных предприятий. В Челябинске целесообразно создать условия для консолидации рынка автоперевозок и развития средних и крупных автотранспортных компаний, специализирующихся на перевозке определенных видов грузов (контейнерных, рефгрузов порта, строительных, продовольственных грузов и т.д.). Объединение мелких автоперевозчиков позволит организовать единую ремонтную базу, диспетчерскую службу, стоянки автотранспорта, что повысит эффективность работы грузового автомобильного транспорта и качество предоставляемых услуг, а также увеличит поступления налогов от предприятий в бюджет Челябинской области.

— Повышение конкурентоспособности автотранспортных компаний Челябинской области в целях сохранения и увеличения их доли на рынке российских внешнеторговых перевозок на Северо-Западе Российской Федерации. На долю Челябинской области приходится около 8% объема внешнеторговых грузов, ввезенных в регионы Северо-Западного федерального округа и вывезенных из них автотранспортом. Совершенствование таможенных технологий оформления товаров и автотранспортных средств и улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети на подходах к пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации позволит повысить эффективность международных перевозок грузов автоперевозчиков Челябинской области.

— Обеспечение дистрибуции и логистики. Возрастание роли автомобильного транспорта в обеспечении функционирования предприятий Челябинской области связано с формированием экономики постиндустриального типа, ростом объемов производства и строительства, развитием торговли и сферы услуг, сокращением объемов складских запасов, расширением ассортимента товаров в торговой сети Челябинской области. Наличие в Челябинске морского порта, близость государственной границы Российской Федерации с Финляндией и Эстонией предопределяет необходимость формирования в Челябинске крупного национального дистрибутивного центра, для эффективной работы которого необходимо совершенствование структуры автомобильного парка Челябинской области, оптимизация использования подвижного состава, внедрение логистических схем доставки товаров.

— Повышение безопасности автомобильного транспорта и уменьшение его вредного воздействия на состояние окружающей среды. В последние годы значительно возросло вредное воздействие автотранспортных средств на окружающую среду, что связано с ростом уровня автомобилизации, высокой степенью изношенности подвижного состава (55% грузовых автомобилей имеют возраст свыше 10 лет) и автомобильными заторами. Кроме того, ситуацию обостряет проезд по УДС Челябинской области значительной части транзитного транспорта. В дорожных авариях в Челябинске в 2005 г. погиб 731 человек, ранено 9 642 человек. По ряду показателей, в том числе по уровню травматизма и общему числу дорожно-транспортных происшествий, Санкт-Петербург в общероссийском рейтинге занимает лидирующие позиции. Вывод транзитного транспорта за пределы плотной застройки Челябинской области, обновление парка автотранспортных средств, применение более экологичных видов топлива, совершенствование организации дорожного движения позволят повысить безопасность жизнедеятельности населения и снизить негативное воздействие на состояние окружающей среды.

— Приоритетные направления деятельности по развитию авиационного транспорта в Челябинске.

К указанным направлениям относятся:

— Расширение географии полетов и увеличение частоты авиарейсов, что положительно скажется на деловом климате Челябинской области и близлежащих регионов, повысит их привлекательность для бизнеса и туристов. Развитие сети воздушных сообщений, а также организация удобной состыковки международных и внутренних рейсов будет способствовать превращению аэропорта Баландино в современный хаб, соединяющий российские, европейские и межконтинентальные рейсы.

— Привлечение в Санкт-Петербург авиакомпаний-дискаунтеров для повышения мобильности населения Челябинской области и соседних регионов.

— Развитие грузовых авиаперевозок, в том числе мультимодальных. Развитие грузовых перевозок через аэропорт Баландино будет наиболее востребовано высокотехнологичными отраслями экономики Челябинской области.

— Привлечение операторов экспресс-доставки к прямой работе через аэропорт Баландино с созданием их собственных грузовых терминалов. Кроме сокращения времени доставки экспресс-грузов для предприятий Челябинской области, это позволит значительно увеличить объемы рынка грузовых авиаперевозок Челябинской области.

Приоритетные направления деятельности по совершенствованию и развитию УДС Челябинской области.

К указанным направлениям относятся:

— Формирование системы магистралей скоростного и непрерывного движения, создающих планировочный каркас УДС.

— Совершенствование планировочной структуры существующей УДС, повышение ее связности за счет строительства транспортных развязок в разных уровнях, реконструкции и строительства набережных, мостов и путепроводов.

— Повышение пропускной способности УДС на основе внедрения современных методов организации дорожного движения с созданием в Челябинске интеллектуальной транспортной системы для управления всеми видами автомобильного и наземного пассажирского транспорта, а также крупными объектами дорожно-транспортной инфраструктуры.

-Повышение транспортно-эксплуатационных качеств УДС за счет внедрения новых технологий строительства, содержания и ремонта УДС, создания современной системы мониторинга функционирования УДС на основе инструментальных методов контроля, формирования электронных баз данных с использованием ГИС-технологий (геоинформационных технологий).

Приоритетные направления деятельности по развитию терминально-складской инфраструктуры Челябинской области.

К указанным направлениям относятся:

— Разработка концепции развития терминально-складской инфраструктуры Челябинской области для обеспечения потребностей торговли и промышленности Челябинской области, формирования национального дистрибутивного центра в целях создания добавленной стоимости для грузопотоков, привлекаемых в Челябинск внешними видами транспорта.

— Формирование зон, в которых будет прекращено или существенно ограничено дальнейшее размещение грузогенерирующих объектов (прежде всего, объектов терминально-складской инфраструктуры), с постепенным перемещением существующих терминально-складских объектов за пределы АД

— Формирование зон, из которых вытеснение грузогенерирующих объектов нецелесообразно, обеспечение связей между ними, терминалами внешнего транспорта и выходами на транспортную сеть страны.

— Формирование 2-3 зон для размещения на их территории объектов терминально-складской инфраструктуры для реализации пилотных проектов создания логистических деревень.

— Внесение в установленном порядке изменений в Генеральный план Челябинской области, а также разработка и утверждение документации (внесение изменений в документацию) по планировке территории, принятие Правительством Челябинской области решения о резервировании земель для строительства объектов терминально-складской инфраструктуры в районе АД.

Приоритетные направления деятельности по подготовке кадров для ТЛК Челябинской области.

К указанным направлениям относятся:

-Разработка программы мероприятий по совершенствованию подготовки кадров в области транспортной, складской и логистической деятельности, в которой будут определены потребности в специалистах для ТЛК Челябинской области и Северо-Запада Российской Федерации. На основе данной программы может формироваться заказ для образовательных учреждений начального профессионального, среднего профессионального и высшего профессионального образования, расположенных в Челябинске, на подготовку кадров с перечнем специальностей и специализаций, востребованных на рынке труда.

— Создание на базе одного из образовательных учреждений начального профессионального или среднего профессионального образования соответствующего профиля Центра подготовки и обучения технического персонала (операторов-погрузчиков, докеров-механизаторов, складских рабочих, учетчиков и др.), что позволит в короткие сроки сократить дефицит младшего и среднего технического персонала для ТЛК Челябинской области.

— Развитие системы последипломного образования. Система повышения квалификации и переподготовки кадров для ТЛК Челябинской области в настоящее время носит фрагментарный характер. Предлагаемые программы не в полной мере отражают потребности ТЛК в подготовке специалистов. В настоящее время не существует ни одного информационного источника, позволяющего получить представление о возможностях учебных заведений по переподготовке и повышению квалификации специалистов в сфере транспортно-логистических услуг. Создание отлаженной системы последипломного образования позволит предприятиям более гибко осуществлять повышение квалификации и переподготовку персонала в соответствии с текущими и перспективными потребностями ТЛК Челябинской области.

— Расширение знаний в области логистики у специалистов, напрямую не связанных с функционированием ТЛК Челябинской области. В настоящее время многие производственные, торговые и другие предприятия Челябинской области используют неэффективные схемы снабжения и распределения. Большинство из них имеют собственный автопарк, службы по снабжению, сбыту, значительные складские площади, которые не используются с максимальной отдачей. Низкая эффективность работы таких подразделений часто связана с недостаточными знаниями в области логистики. Повышение уровня логистических знаний у специалистов, отвечающих за обеспечение транспортировки и хранения грузов на предприятиях Челябинской области, позволит оптимизировать процессы снабжения и сбыта, в том числе за счет перераспределения функций и возможной передачи их части специализированным предприятиям.

— Повышение грамотности специалистов транспортных и логистических специальностей в области информационных технологий. Вступление Российской Федерации в ВТО может послужить серьезным стимулом к экспансии западных фирм в Россию. Стандартизация документации, использование нескольких видов транспорта, переход к глобальным цепям поставок — все это требует не только согласования материальных, но и информационных потоков. В настоящее время современные комплексные информационные системы используются ограниченным кругом транспортно-логистических предприятий Челябинской области. Это снижает конкурентоспособность отечественных транспортно-логистических компаний и затрудняет их интеграцию в мировую транспортно-логистическую систему.

Приоритетные направления деятельности по развитию международных и межрегиональных связей ТЛК Челябинской области.

К указанным направлениям относятся:

— Форсированная и глубокая интеграция ТЛК Челябинской области в европейские и региональные (регион Балтийского моря) транспортные и логистические сети как один из основных инструментов сохранения (на среднесрочную и долгосрочную перспективу) и повышения конкурентоспособности ТЛК Челябинской области на международном и внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг.

— Оказание содействия транспортным и логистическим компаниям в формировании общероссийских сетей транспортно-логистических терминалов.

— Обеспечение интересов организаций ТЛК Челябинской области при осуществлении международных и межрегиональных связей Челябинской области, реализации побратимских связей, а также при разработке проектов и заключении договоров о межрегиональном сотрудничестве как с российскими, так и с зарубежными регионами. С точки зрения стимулирования развития ТЛК Челябинской области наибольший интерес представляют: Германия (побратим г.Гамбург), Нидерланды (побратим г.Роттердам), Бельгия (побратим г.Антверпен), Финляндия, Китай, Казахстан, Узбекистан, субъекты Северо-Западного, Центрального, Приволжского.

Приоритетные направления деятельности по развитию партнерства с бизнесом в сфере развития ТЛК Челябинской области.

К указанным направлениям относятся:

-. Взаимодействие с ассоциативными формами транспортно-логистических компаний в целях:

содействия упорядочиванию и структурированию бизнес-сообщества (создание субъектов партнерских отношений);

Реализация Стратегии будет способствовать достижению социально-экономических приоритетов развития Челябинска за счет:

повышения производительности и конкурентоспособности предприятий Челябинска вследствие улучшения доступа к поставщикам и потребителям на внутреннем и внешнем рынках, сокращения транспортных расходов, затрат времени и энергоресурсов;

формирования кластера отраслей, связанных с созданием добавленной стоимости, обеспечения их высокой эффективности за счет синергии различных видов транспортно-логистических услуг;

повышения привлекательности Челябинска для размещения крупных транснациональных компаний и фирм, работающих в сфере высокотехнологичных и инновационных отраслей;

роста инвестиций в регион, направляемых как в ТЛК, так и в сопряженные с ним сектора экономики;

стимулирования развития туризма, привлечения деловых кругов в Челябинск для проведения саммитов, выставок, конференций и фестивалей;

повышения доходов и занятости, благосостояния и качества жизни населения Челябинска за счет развития транспортно-логистической деятельности и повышения доступности других городов, регионов и стран;

увеличения поступлений в бюджет Челябинска за счет развития сектора транспортных, складских и логистических услуг;

развития сектора финансовых и банковских услуг в связи с обслуживанием финансовых потоков, сопровождающих грузовые и пассажирские перевозки;

стимулирования развития «экономики знаний», инноваций и научных исследований, приносящих прямые экономические выгоды;

уменьшения вредного воздействия транспорта на окружающую среду вследствие более эффективной организации движения транспортных потоков.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

Схема доставки: автомобильный транспорт— железнодорожный транспорт— автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы— доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

• перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

• перевалка груза в терминале В;

• перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

• перевалка груза в терминале С;

• перевозка автомобильным транспортом по участку CD.

Рисунок 8 – Схема доставки

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пунктеD осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

наличие лицензии по реализаци услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

время доставки— не более600 часов;

общая стоимость доставки— не более1000 у.е.;

высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

• для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля— перевозчикаAB1,АВ2 и АВ3,. Стоимость их услуги180, 190 и200 у.е.;

• в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В1и B2. Стоимость их услуг соответственно120 и130 у.е.;

• перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулемBC1. Стоимость перевозки520 у.е.;

• для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С1 и С2 со стоимостью услуги130 и 200 у.е.;

• на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD1, CD2 и CD3. Стоимость перевозки составляет соответственно20, 30 и50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу.

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов Ус1 и

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).

ABI-В1:300 ABI-В2: 310АВ2-В1:310

АВ2- В2:320 АВЗ- В2:320 АВЗ- В1: 330

Таблица6 — Морфологическая таблица

Критерии качества системы

Функции

Критерии качества

модуля

Модули для реализации функции Ф

Число модулей

Критерии

типа Ус1:

Стоимость

доставки

Критерии

типа Ус2:

Время до

ставки

Совмести

мости

Перевозка AT по уча

стку АВ

Перевалка груза в

терминале В

Перевозка ЖДТ по

участку ВС

Перевалка груза в

терминале С

Перевозка AT по уча

стку CD

Опыт, наличие ли

цензии и средств

Опыт, наличие ли

цензии и средств

Опыт, наличие ли

цензии и средств

Опыт, наличие ли

цензии и средств

Опыт, наличие ли

цензии и средств

AB1,АВ2, АВз

В1В2

BC1

С1С2

CD1, CD2, CD3

Выбирается самый лучший вариант(ABI – В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модульBCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариантABI – В1— BCI, стоимость доставки:820 у.е.

При синтезе варианта АВ1— В1- ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки(1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2и AB1-B1-BC1-C1–CD2.

Их стоимость доставки составляет970, 980 и1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ1-В2. Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB1-B-1-BC1-C1-CD1: стоимость доставки980 у.е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD2: стоимость доставки990 у.е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD3. стоимость доставки1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в таблице 7.

Таблица7- Оценкивариантов

№ вар.:

Варианты

Общая стоимость доставки (у.е.)

Времядоставки

Уровень

совместимости

AB1-B1-BC1-C1-CD1

970

620

Хорошо

AB1-B1-BC1-C1-CD2

980

580

Хорошо

AB1-B1-BC1-C1 –CD2

1000

650

Отлично

AB1-B-1-BC1-C1-CD1

980

580

Удовлетворительно

AB1-B-1-BC1-C1-CD2

990

600

Удовлетворительно

Варианты1 и3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

Таблица 8 — Прогноз на 2011г по развитию грузоперевозок в Челябинской области

Показатель транспорта по грузообороту, в % от общероссийского объема

2010

2011

Грузооборот на всех видах транспорта

4,40

5,4

железнодорожный

8,54

9,0

автомобильный

1,26

1,5

трубопроводный

1,43

1,6

воздушный

0,02

0,05

Рисунок 9 – Динамика грузоперевозок в Челябинской области в прогнозе на 2011г. в % от общероссийского объема

Рисунок 10 – Структура грузоперевозок в Челябинской области в прогнозе на 2011г. в % от общероссийского объема

Развитие транспортной и складской инфраструктуры, увеличение эффективности доставки и обработки грузов позволит сократить затраты конечных пользователей и снизить стоимость готовой продукции и услуг для населения, повышая тем самым уровень жизни и покупательной способности жителей Челябинска .
продолжение
–PAGE_BREAK–ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Роль международных перевозок в экономике России огромна. Логистика оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль логистики, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Система международных перевозок должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям и быстро реагировать на возникающие проблемы.

Логистические сети по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.

Логистика — часть экономической науки и область деятельности, предмет которых заключается в организации и регулировании процессов продвижения товаров от производителей к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.

В работе был проведен анализ показателей результативности и эффективности управления грузоперевозок в регионе. В результате анализа выявлено, что с точки зрения геополитического фактора транзитный потенциал Челябинской области высок, так как регион стабильно поддерживают внешнеэкономические связи более, чем с 100 странами мира. По достигнутым международным договоренностям II международный транспортный коридор будет продлен до административного центра, г. Челябинска.

На основании проведенного анализа экономических рисков транспортного комплекса челябинской области возможно построение SWOT-матрицы с концентрированием на данном аспекте.

В третьей главе дипломного проекта разработаны рекомендации по совершенствованию управления грузоперевозками в регионе. Анализ ситуации на рынке транспортных услуг, учет факторов, которые характеризуют особенности работы железных дорог России в настоящее время, позволяют выделить приоритетные направления экономической стабилизации и развития железных дорог. Общность коммерческих интересов участников логистической транспортной цепи доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной интеграции. Формирование транспортно-логистических центров или транспортно-логистических комплексов позволяет в итоге максимизировать прибыль и минимизировать расходы всех видов ресурсов каждого участника процесса товародвижения.

Основными мероприятиями по совершенствованию системы грузоперевозок являются:

— Совершенствование транспортно-таможенных технологий и существенное сокращение затрат времени на обработку внешнеэкономических грузопотоков

— Внедрение единых нормативно-правовых и организационно-технических стандартов, правил и систем информационного взаимодействия всех участников рынка транспортно-логистических услуг

— Строительство глубокого северо-восточного железнодорожного обхода Челябинской области для вывода транзитного грузового движения за границы Челябинской области
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ИНКОТЕРМС – 2000. /Официальный перевод с англ. – СПб, 2002.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), Женева, 19 мая 1956 г., дата присоединения России 1 декабря 1983 г.

Международное частное право. Сборник нормативных документов, М., «Манускрипт»,2009.

Международное таможенное право. Учебник / Авт. Колл.: Ануфриева Л. П., Бекяшев Д. К., Бекяшев К. А.; под ред. К.А. Бекяшева. М., 2007.

Автомобильные грузовые перевозки: Учеб. пособие / В.М. Курганов, Л.Б. Миротин, Ю.Ф. Клюшин и др. Тверской государственный технический университет. Тверь, 2009;

Аникин, Б.А. Практикум по логистике. Учеб. пособие.- 2-е изд., перераб. и доп./ Под ред. Б.А. Аникина.- М.: ИНФРА-М, 2009.- 276 с.- (Высшее образование).

Афанасьев, Л.Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов./Афанасьев Л.Л. — М.: Транспорт, 2008. 333 с.

Балалаев, А.С. Транспортное и складское обеспечение логистики: учеб. пособие/ А. С. Балалаев, А. В. Кочемасова, С. Н. Третьяк. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. – 140 с.

Бауэрсокс Доналд Дж., Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / [Пер. с англ. Н.Н. Барышниковой, Б.С. Пинскера]./ Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008.-640 с.: ил.

Батищев, И.И. «Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте». Учебник. 6 — е изд., перераб. и доп./ И.И. Батищев М.: Транспорт, 2008. 367 с.

Ванчукевич, В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки. Учебное пособие. / В.Ф. Ванукевич — Мн.: Выш. Шк., 2009. — 272 с.

Голованенко, С. Л. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. / Голоаненко – М.: Транспорт, 2008 – 320 с.

Дегтярева, О.И Внешнеэкономическая деятельность,/ Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. — М. «Дело», 2007.

Иларионов, В. А. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. / В.А. Иларионов – М.: Транспорт, 2007.

Сергеева, В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. Под общ. и научн. редакцией проф./ В.И.Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2009;

Курганов, В.М. Международные грузовые автомобильные перевозки.: Учебн. пособие для вузов / Курганов В.М., Миротин Л.Б. — 2-е изд., доп. и перераб. Тверь, 2008;

Лукинский, В.В. Транспортировка в логистике: Учеб. пособие / В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, И.А. Пластуняк, Н.Г. Плетнева.- СПб.: СПбгИЭУ, 2008.-139с.

Коган, Э. И. «Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта». / Коган Э.И. – М.: Транспорт, 2008. 253 с.

Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1999. 290 с.

Лапин, В. Л.Основы экологических знаний инженера: Учеб. пос./ Лапин В. Л., Мартинсен А. Г., Попов В. М. — М: Экология, 2008

Мазур, И. И. Курс инженерной экологии: Учеб. для вуз./Под ред И. И. Мазура./ Мазур И. И., Молдаванов О. И. — М: Высш. шк., 2009.

Неруш, Ю.М. Логистика./ Ю.М. Неруш — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008

Никифоров, В.В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. Учебное пособие/ Под ред. В.В. Никифорова — М.: «ГроссМедиа», 2008г.-192 с.

Оболенский, В. Оценка конкурентоспособности российской экономики.//Российский Внешнеэкономический вестник. 2008.№4. С.40

Родников, А. Н. Логистика: терминологический словарь./А.Н. Родников – М.: Экономика, 2008.

Сергеев, В.И. Логистика в бизнесе./ В.И. Сергеев М: ИНФРА-М,2008

Силкин, А. А. «Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки». Пособие по курс. и диплом. проектированию. / А.А. Силкин – М.: Транспорт, 2009. 256 с.

Смехов, А. А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. / А.А. Смехов – М.: Транспорт, 2008. 197 с.

Савинов, Ю.А. Участие в международных торгах в составе консорциумов/Ю.А. Сванов — Экономические новости. 2009. №10. С 2.

Савицкий, С.Таможенные границы России//Таможенный вестник./С. Савмцкий- 2008. №8. С.23.

Миротни, Л.Б. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. – М.: «Экзамен», 2008.

Тимофеев, В. Развитие экономики отдельных стран на период до 2015 г./Партнер: транспортные перевозки. 2009. №1. С. 8.

Сергеев, В.И. Логистика в бизнесе: Учебник/ В.И. Сергеев — М.: ИНФРА-М, 2001. — 608 с. — (Серия «Высшее образование»).

Ходош, М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». 4-е изд., перераб. и доп./М.С. Ходош- М.: Транспорт, 2008. — 208 с.

Хорн Дж. В. Основы управления финансами./ Дж.В.Хорн — М,: Финансы и статистика, 1999.

Холопов, К.В. Внешняя торговля и промышленность России в условиях повышения мировых цен на нефть/К.В. Холопков-Логистика. 2009. №2. С. 2.

Шутко, С., Облегчение перевозок и проблемы пересечения границ/Международный автомобильный перевозчик/ Шутко С., Мацнев М., Пилипович А. — 2008. №3. С. 27

Чудаков, А.Д. Логистика./А.Д.Чудаков — М.: Издательство РДЛ.,2008

39. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП). Режим доступа: http://www.asmap.ru

40. Электронный фрахт и служба заказов, попутный груз. Режим доступа: http://www.autotransinfo.ru

41. БТС — Балтийские Транспортные Системы. Режим доступа: http://www.baltics.ru

42. Рейтинговое агентство «Лучшая практика». Режим доступа:http://www.bestpractice.ru

43. Коммерческий информационный аналитический центр. Режим доступа: http://www.cia-centre.ru

44. НИЦ CALS-технологий «Прикладная логистика». Режим доступа: http://www.cals.ru

45. Фрахт, экспедирование и информационные услуги. Режим доступа: http://www.cargo.ru

46. EDI и стандарт передачи данных EDIFACT (ПЭПИ). Режим доступа: http://www.editrans.ru

47. Форум по вопросам логистики. Режим доступа: http://www.e-xecutive.ru/discussions/forum_10677

48. Журнал «Логинфо». Режим доступа: http://www.loginfo.ru

49. Клуб логисто. Режим доступа: http://www.logist.ru

50. Информационно-консалтинговая служба «Logist-ICS». Режим доступа: http://www.logist-ics.ru

Похожие работы