Оглавление Введение Глава 1. Экономико-географическая характеристика ОАО «Северный порт» Глава 2. Основные производственные фонды ОАО «Северный порт» и их современное состояние 2.1 Экономическая сущность основных производственных фондов и особенности их состава и структуры в ОАО «Северный порт» 2.2 Общая оценка состояния и движения основных производственных фондов
ОАО «Северный порт» и их динамика Глава 3. Анализ использования основных производственных фондов ОАО «Северный порт» 3.1 Анализ обеспеченности ОАО «Северный порт» основными производственными фондами 3.2 Анализ эффективности и интенсивности использования основных производственных фондов 3.3 Факторный анализ фондоотдачи и фондорентабельности Глава 4. Разработка предложений по повышению эффективности использования основных производственных фондов
ОАО «Северный порт» Глава 5. Охрана окружающей среды и безопасность жизнедеятельности 5.1 Охрана окружающей среды в ОАО «Северный порт» 5.2 ЕДЕНИЕ Внутренний водный транспорт играет важную роль в транспортном комплексе Российской Федерации. Она определяется тем, что он способствует развитию производственных сил, внутренней
и международной торговли, межрегиональных связей. Значение внутреннего водного транспорта обуславливается и теми объективными преимуществами, которые он имеет по сравнению с другими видами транспорта. Это, прежде всего, более низкая себестоимость перевозок, высокая пропускная и провозная способность внутренних водных путей, возможность использования подвижного состава большой грузоподъёмности. В процессе перемещения грузов и пассажиров ряд важных функций выполняют порты.
Они являются пунктами приёма грузов от предприятий-грузоотправителей и отправления этих грузов водным путём. Порты играют тем самым важную роль в выполнении плана отправления грузов и пассажиров, в привлечении грузов на водный транспорт. Одна из основных функций портов – производство перегрузочных работ начального и конечного этапа перемещения грузов водным транспортом. Являясь пунктами стыковки разных видов транспорта, порты выполняют операции по перевалке грузов с других
видов транспорта на внутренний водный и обратно, и играют важную роль в выполнении смешанных перевозок. Они выполняют перевозки грузов и пассажиров местным флотом, приписанным к портам, операции по обслуживанию транзитного грузо- и пассажирооборота на транспортных судах, приписанных к пароходствам. Кроме того, порты выполняют и другие подсобно-вспомогательные работы, имея в своём составе ремонтные мастерские, склады длительного хранения грузов, вокзалы и др.
Уровень технической оснащенности и организации работы портов оказывает большое влияние на экономические показатели работы внутреннего водного транспорта в целом. ОАО «Северный порт» является одним из крупнейших предприятий внутреннего водного транспорта московского региона, коммерческая и производственная деятельность которого основана на производстве погрузо-разгрузочных работ, добыче и поставке нерудных строительных материалов.
Для повышения его конкурентоспособности важное значение имеет состояние и эффективность использования его основных производственных фондов, к которым относятся здания и сооружения производственного назначения, транспортный и вспомогательный флот, перегрузочная техника и др. Основные производственные фонды выступают одним из важнейших факторов любого производства. Их состояние и эффективное использование прямо влияют на конечные результаты хозяйственной деятельности
предприятий. Рациональное использование основных производственных фондов предприятия способствует росту фондоотдачи и производительности труда, увеличению выпуска продукции, снижению себестоимости, росту прибыли и повышению финансовой устойчивости. Целью написания дипломного проекта является анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО «Северный порт» в 2006 – 2007 годах и разработка предложений по её повышению.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: 1) рассмотреть состав и структуру основных производственных фондов ОАО «Северный порт» и дать их оценку; 2) рассчитать и проанализировать основные показатели технического состояния и движения основных производственных фондов порта; 3) рассчитать и проанализировать показатели, характеризующие эффективность использования основных производственных
фондов порта и выявить влияние на них различных факторов; 4) на основе проведенного анализа разработать предложения по повышению эффективности использования основных производственных фондов ОАО «Северный порт». В ходе анализа использовались статистические методы сравнения и сопоставления, табличный метод обобщения, метод цепных подстановок. При проведении анализа состояния и эффективности использования основных производственных
фондов ОАО «Северный порт» за 2006-2007 гг. были использованы бухгалтерские балансы и приложения к ним, отчёты о доходах и себестоимости, отчёт по основным средствам за 2007 год. Глава 1. ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОАО «СЕВЕРНЫЙ ПОРТ» Московский Северный порт расположен на левом берегу Химкинского водохранилища в черте города Москвы (рис 1.1).
Москва — город федерального значения, административный центр Центрального федерального округа и Московской области (в состав которой не входит). Крупнейший по численности населения город России и Европы, важнейший транспортный узел, а также политический, экономический, культурный и научный центр страны. Город обслуживают международные аэропорты Внуково,
Домодедово, Шереметьево, 9 железнодорожных вокзалов, 3 речных порта (имеются выходы к морям бассейнов Атлантического и Северного Ледовитого океанов). Москва находится в центре европейской части России, в междуречье Оки и Волги, на стыке Смоленско-Московской возвышенности (на западе), Москворецко-Окской равнины (на востоке) и
Мещёрской низменности (на юго-востоке). Территория города на 2006 год составляет 1081 км², что делает его самым маленьким по площади субъектом Российской Федерации. Основная часть (877 км²) находится внутри кольцевой автомагистрали (МКАД). Средняя высота над уровнем моря — 156 м. Протяжённость Москвы с севера на юг в пределах МКАД 38 км, за пределами
МКАД — 42 км, с запада на восток 30 км. Город располагается на обоих берегах реки Москвы в её среднем течении. Помимо этой реки, на территории города протекает несколько десятков других рек, наиболее крупные из которых — притоки Москвы, в частности Сходня, Химка, Ходынка, Пресня, Неглинная, Яуза и Нищенка (левые), а также Сетунь, Котловка и Городня (правые). Многие малые реки (Неглинная,
Пресня и др.) в пределах города протекают в коллекторах. Благодаря системе каналов Москва является портом пяти морей. От Северного и Южного речных вокзалов ходят круизные теплоходы, а в Южном и Северном речных портах разгружаются грузовые суда (рис 1.2). От Северного речного вокзала отправляются как круизные суда дальних линий, соединяющих
Москву с Санкт-Петербургом, Астраханью, Ростовом-на-Дону и другими городами Поволжья и юга России, так и суда пригородных линий («Ракеты» — на Аксаково, Тишково, бухту Радости); организуются также поездки по Химкинскому водохранилищу без высадки на берег. Москва-река — река в Центральной России, в Московской и частично в Смоленской областях, левый приток
Оки (бассейн Волги). Длина 502 км, площадь бассейна 17 600 км². Берёт начало в Старьковском болоте на склоне Смоленско-Московской возвышенности. Исток её назывался «Москворецкая лужа». В верхнем течении (в 16 км от истока) пересекает Смоленскую область, проходя через Михалёвское озеро (по мнению некоторых учёных, отсюда и начинается собственно
Москва-река). Впадает в Оку на территории города Коломны. Общее падение от истока до устья составляет 155,5 м. Московский транспортный узел не имеет себе равных по размерам, транспортной работе и оснащённости коммуникациями: 11 радиально расходящихся железных дорог; 15 автомагистралей; 5 магистральных газопроводов; 2 нефтепровода; 4 речных порта, один из которых
пассажирский. Строительство Северного порта и вокзала началось одновременно весной 1933 года. Опыта строительства портов не было. Однако, несмотря на все трудности, Северный порт и вокзал были построены в установленный срок, за четыре года и восемь месяцев. Химкинское водохранилище – большой искусственный водоем, вытянувшийся длиной с севера на юг (7 км.) и шириной около 900 м. Оно образовалось после того, как речку
Химки перегородили плотиной высотой в семиэтажный дом. С открытием канала в Северный порт стали прибывать из Сормова буксирные пароходы. В 1939 году пассажирский флот был передан на баланс речному вокзалу и на техническое обслуживание – Хлебниковским судоремонтным мастерским. В последующие годы для работы на канале и водохранилищах были пострены две серии буксирных колесных
пароходов типа «Дубна» мощностью по 200 л/с (10 единиц) и «Мирон Дюканов» мощностью 300 л/с (7 единиц). Все они были связаны с работой Северного порта, доставляли плоты, строительные материалы в баржах и другие грузы. В годы войны коллектив порта успешно справился с заданием по снабжению населения Москвы дровами, картофелем, овощами. Навигация 1944 года характеризовалась дальнейшим повышением творческой
активности работников речного транспорта. В послевоенные годы широко развернулось строительство в столице. Строились дома, предприятия, мосты, дороги. Для этого потребовались миллионы тонн минерально-строительных материалов. В 1954 году было принято решение о прекращении перевозок нерудных материалов автомобильным транспортом непосредственно из карьеров в Москву, о сокращении дальних перевозок внутри города и об увеличении перевозок водным транспортом. В последние годы порт занимается только выгрузкой минерально-
строительных материалов, доставляемых с берегов устья Сози и Московского моря. В год порт перерабатывает более 3,5 миллионов тонн песчано-гравийной смеси. Непрерывным потоком идут автомашины из порта во все районы Москвы, доставляя песок на стройки. Все суда, прибывающие в порт, обрабатываются комплексной механизацией, которая составляет более 90%. Важное значение имеет перспективное развитие порта, что определяется
его выгодным географическим положением. Он находится вблизи кольцевой автострады, имеет хорошие шоссейные подъездные пути и практически может обслуживать не только крупнейшие предприятия Москвы в обширном экономическом районе, тяготеющие к порту, но и через кольцевую автостраду- любое предприятие города и доставлять грузы в основном вне центра города. В 1970-х годах развернулось грандиозное строительство жилого массива в
Химки – Ховрино (Ленинградский район). Северному порту было поручено обеспечить минерально-строительными материалами новые объекты. Ежедневно в порт прибывали суда и нескончаемым потоком автомашины увозили из порта песок, гравий, щебень. Северный порт является единственным из портов, способным принимать современный, большегрузный речной флот грузоподъемностью 5 тысяч тонн. Проход таких мощных судов, например, в Южный порт лимитируется габаритами мостов и недостаточными глубинами
на Москве-реке. Преимущество Северного порта имеет важное значение и для транспортного обслуживания предприятий не только Северного административного округа, но и всех организаций Москвы, и будет постоянно возрастать, так как определено главное направление в техническом развитии речного флота – переход на строительство крупнотоннажных судов и составов, в том числе смешанного (река-море) плавания. От Химкинского водохранилища начинаются речные пути, связывающие
Москву с морями. Водные пути отсюда идут к большой Волге и Московскому морю, к Верхней и Нижней Волге. Канал имени Москвы был первым в нашей стране крупным гидротехническим сооружением, разрешившим задачу комплексного использования водных богатств Волги. Свое начало канал имени Москвы берет у города Дубны. Его трасса длиною 128 километров тянется с севера на юг.
Одновременно были комплексно решены три важнейших народнохозяйственных задачи: создан прямой водный путь от Волги до Москвы; обеспечено бесперебойное снабжение города питьевой водой; решена энергетическая проблема – пришли в движение турбины Карамышевской и Перервинской ГЭС. Канал связал Москву-реку с великой русской рекой Волгой, а через нее – с Балтийским, Белым и Каспийским морями.
А в 1952 году Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина, соединивший Волгу с рекой Доном, открыл сквозной путь из Москвы в Черное и Азовское моря. Таким образом, Москва – столица нашей Родины – стала портом пяти морей. Реконструкция внутренних водных путей коренным образом изменила весь облик речного транспорта. Произошло и качественное изменение речного флота: увеличение мощности, грузоподъемности,
пассажировместимости и скорости хода судов. Улучшаются условия работы и быта плавсостава. Созданы новые типы грузовых и пассажирских судов. В порту организовано комплексное обслуживание транспортного флота. Через диспетчерский аппарат и соответствующие службы по заявкам судов производится их снабжение топливом, продовольствием, навигационными материалами. В перспективе развития
Московского Северного порта, с целью сокращения потока грузовых судов по каналу имени Москвы и более полного использования для отдыха трудящихся водохранилищ Подмосковья, предусматривается строительство в районе Дмитрова нового порта для перевалки грузов с речного на железнодорожный транспорт. Кроме того, предполагается создать на канале специализированные причалы грузополучателей для выгрузки
из судов соли, автомашин, импортных и других грузов. С 1990-х гг. Северный порт приобретает новый статус предприятия ОАО «Северный порт», в результате чего порт получает второй этап развития. Эксплуатационную деятельность порт осуществляет на участке канала им. Москвы общей протяженностью 122 км. от шлюза №7 до пристани
Большая Волга включительно. Схема участка эксплуатационной деятельности представлена на рисунке 1.6. Средняя многолетняя продолжительность навигации – 210 суток. В состав порта входят два грузовых района. Первый район расположен на левом берегу Химкинского водохранилища, имеет 10 капитальных механизированных причалов общей протяженностью причального фронта 1128 м. Район специализирован на перегрузке тарно-штучных грузов, контейнеров, леса, соли, нерудно-
строительных материалов. На причалах первого грузового района железнодорожные пути отсутствуют. Вывоз продукции с территории первого грузового района возможен только автомобильным транспортом. Второй грузовой район — пристань Дмитров расположен на канале им. Москвы. Длина причального фронта – 220 м. Район специализирован на перегрузке нерудно-строительных грузов, тарно-штучных грузов и др. Год ввода в эксплуатацию –
1937 г развитие получил в 1972-1974 гг. Пристань Дмитров имеет железнодорожную ветку протяженностью 550 м примыкающую к станции Дмитров Московской железной дороги. К обработке принимаются любые речные суда и суда типа река-море с осадкой не более 3,6 метра, грузоподъемностью до 5000 тонн. Возможность — до 6000 тонн в сутки Грузооборот — средний 2260 тыс. тонн в год: в 1999 году – 1469,0 тыс. тонн в 2000 году – 1578,0 тыс. тонн в 2005 году – 2704,1 тыс. тонн в 2006 году – 3290,8
тыс. тонн Гарантированная глубина — 4м у причальной стенки, диспетчерская служба обеспечивает безопасность прохождения судов, площадь складских помещений (12 складов): крытых — 13 га. Таким образом, на сегодняшний день ОАО «Северный порт» предоставляет следующие услуги: реализация сыпучих нерудно-сторительных материалов; реализация бетонных смесей; погрузо-разгрузочные работы; документальный прием и учет движения груза на складах порта;
хранение грузов на открытых и закрытых складских площадях; электропитание с береговых источников энергоснабжения; предоставление отстойных причалов для судов; услуги связи; взвешивание грузов; аренда складских и офисных помещений. Из перечисленных выше видов услуг, оказываемых ОАО «Северный порт», к услугам, связанным с его основной деятельностью, относятся: реализация сыпучих нерудно-сторительных материалов, реализация бетонных смесей,
погрузо-разгрузочные работы, хранение грузов на открытых и закрытых складских площадях, предоставление отстойных причалов для судов, взвешивание грузов. Несмотря на увеличение, в последние годы, объемов переработки и реализации нерудно-строительных материалов, данное направление деятельности не рассматривается как приоритетное. В связи с увеличением цен на нерудно-строительные материалы производителями и повышением стоимости перевозки водным транспортом, реализация их на рынке г.
Москвы становится менее рентабельной. Так же для успешного развития необходимо заключать договоры на реализацию с конечными потребителями продукции – строительными организациями, но в силу особенностей рынка порт работает преимущественно с крупными посредниками. Учитывая приведенные факторы, а также учитывая, что один из самых больших объемов строительства определен Правительством г. Москвы именно для Северного административного округа, в связи с реконструкцей
Ленинградского шоссе и широкомасштабным строительством жилых домов, ОАО «Северный порт» считает приоритетным направлением оказание услуг по погрузо-разгрузочным работам и хранению сторонним поставщикам нерудно-строительных материалов, а также производство бетонных смесей, имеющих большую добавленную стоимость. В таблице 1.1 приведены данные об основных производственных показателях порта за 2006-2007 годы. Основные производственные показатели
ОАО «Северный порт» за 2006-2007 годы Таблица 1.1 Переработка грузов Ед. изм. Факт 2006 года Факт 2007 года Отношение 2007/2006, % 1 2 4 5 6 Песок тыс.тонн 903,5 664,1 73,5% Щебень тыс.тонн 611,1 484,1 79,2% Камень Минстрой тыс.тонн 0,6 3,8 633,3% Отсев тыс.тонн 78 108,2 138,7% Гравий тыс.тонн 0 0 Итого НСМ тыс.тонн 1593,2 1260,3 78,9%
Итого тарно-штучные тыс.тонн 0 2,4 158,8% Соль тыс.тонн 37,2 34 91,4% ВСЕГО ПОРТОВЫЕ ГРУЗЫ тыс.тонн 1630,4 1296,7 79,2% Песок погрузка на а/машины тыс.тонн 1018,4 697,4 68,5% Щебень погрузка на а/машины тыс.тонн 496,4 399,4 80,4% Камень тыс.тонн 27 8,5 31,5% Отсев погрузка на а/машины тыс.тонн 69,2 105,4 152,3% Итого НСМ кооперированные тыс.тонн 1611 1210,7 75,2%
Итого тарно-штучные тыс.тонн 12 16,8 140% Итого по навалочным тыс.тонн 31,5 57,2 181,6% ВСЕГО КООПЕРИРОВАННЫЕ ГРУЗЫ тыс.тонн 1654,5 1284,7 77,6% Данные таблицы 1.1 свидетельствуют о явном снижении в 2007 году объёмов перерабатываемых грузов по сравнению с 2006 годом. Так переработка в целом портовых и кооперированных грузов в 2007 году к уровню 2006 года составила 79,2% и 77,6% соответственно, снизившись, таким образом, более чем на 20%, при этом сокращение
объёмов переработки наблюдается практически по всем видам грузов. Основные экономические показатели деятельности ОАО «Северный порт» и их структура представлены в таблице 1.2 и на рисунке 1.7. Основные экономические показатели ОАО «Северный порт» за 2005 – 2007 гг. Таблица 1.2 Показатели 2005год, тыс.руб. 2006 год, тыс.руб. 2007 год, тыс.руб.
Доходы от основной деятельности 378364 622697 678613 Доходы прочие 39402 39483 4652 Итого доходы 417766 662190 683265 Рис. 1.7 Структура доходов ОАО «Северный порт» в 2005 – 2007 гг. Из таблицы и рисунка наглядно видно, что в общем объёме доходов порта доходы от основной деятельности имеют наибольший удельный вес. В 2005 году они составили 378364 тыс. рублей или 90,6%, в 2006 году –
622697 тыс. рублей или 94% и в 2007 году – 678613 тыс. рублей или 99,3%. При этом в 2007 году прочие доходы существенно сократились по сравнению с предыдущими годами (более, чем в 8 раз), однако при этом, практически не повлияв на общие показатели, так как выросли доходы от основной деятельности. В настоящее время важным направлением развития Северного порта являются реконструкция и модернизация существующих терминальных комплексов, в том числе
контейнерных, с целью увеличения пропускной способности складских площадей как крытого, так и открытого хранения грузов. Для этого предусматривается создание на причалах терминального комплекса и крытого склада-причала, оборудованного мостовыми кранами, при этом 600 м причального фронта будут находиться под крышей – перекрытием. Технологическая схема перегрузки и хранения генеральных грузов является качественно новой схемой, причал и склад составят единый комплекс, обслуживаемый одним типом перегрузочных машин.
В целях снижения экологического воздействия на окружающую среду нерудные строительные материалы будут складироваться с использованием современных способов и средств хранения. Удобное географическое положение порта позволяет использовать его во взаимодействии не только с автомобильным транспортом, но и воздушным («Шереметьево – Карго»). Глава 2. ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ФОНДЫ ОАО «СЕВЕРНЫЙ
ПОРТ» И ИХ СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ 2.1 Экономическая сущность основных производственных фондов и особенности их состава и структуры в ОАО «Северный порт» Материально-вещественной основой хозяйственной деятельности предприятий водного транспорта являются производственные фонды, которые в зависимости от роли в производственном процессе и способа перенесения стоимости на производимую продукцию или услугу подразделяются на основные и оборотные. Основные производственные фонды – это часть производственных фондов, которая участвует
в процессе производства длительное время, сохраняя при этом свою натуральную форму, а их стоимость (в отличие от оборотных фондов, стоимость которых переносится на продукт труда целиком и сразу), переносится на изготовленный продукт постепенно, по частям, по мере износа. Имея ясное представление о каждом элементе основных производственных фондов в производственном процессе, об их физическом и моральном износе, о факторах, которые влияют на использование основных производственных
фондов, можно выявить методы, при помощи которых повышается эффективность использования основных производственных фондов предприятия, обеспечивающая снижение издержек производства и, рост производительности труда. Основные производственные фонды – важнейшая и преобладающая часть всех фондов предприятия. Они являются основой его деятельности, определяют производственную мощность, характеризуют его техническую оснащенность, непосредственно связаны с производительностью труда, механизацией и автоматизацией производства,
себестоимостью продукции, прибылью и уровнем рентабельности. По своему составу в зависимости от целевого назначения и выполняемых функций основные производственные фонды подразделяются на следующие группы: здания (производственные, непроизводственные, жилые); сооружения (гидротехнические сооружения, подъездные пути, подкрановые пути, площадки, ограждения и прочие); передаточные устройства (трубопроводы, линии электропередач, связи
и кабельные линии); машины и оборудование (силовые машины и оборудование, рабочие машины и оборудование, измерительное и лабораторное оборудование, погрузо-разгрузочные машины и прочие); транспортные средства (морской и речной флот, автомобильный транспорт, воздушный транспорт, производственный транспорт, магистральные трубопроводы); инструмент (механический, пневматический, электрифицированный); производственный и хозяйственный инвентарь (мебель, сейфы, электроарматура,
электроприборы); прочие основные производственные фонды. Используя имеющиеся данные, рассмотрим состав и структуру основных производственных фондов Северного порта, а так же динамику их состава и структуры за 2006 – 2007 годы через анализ таблицы 2.1.1, а так же рисунков 2.1.1 и 2.1.2. Состав и структура основных производственных фондов ОАО «Северный порт» в 2006 – 2007 гг. Таблица 2.1.1
Группы основных производственных фондов 2006 год 2007 год Изменение (+, -) Стои- мость, тыс.руб. Удель-ный вес, % Стои- мость, тыс.руб. Удель-ный вес, % Стоимости Удельно-го веса, % в тыс. руб. в % Здания 18032 9,20 18032 8,85 0 0 – 0,35 Сооружения и передаточные устройства 51323 26,19 51323 25,18 0 0 – 1,01 Машины и оборудование 91382 46,64 97448 47,81 6066 + 6,6 1,17
Транспортные средства 35215 17,97 37004 18,16 1789 + 5,1 0,19 Итого основных производственных фондов 195952 100 203807 100 7855 + 4,0 – Из таблицы видно, что стоимость всех основных производственных фондов ОАО «Северный порт» в 2007 году составила 203807 тыс. руб увеличившись по сравнению с 2006 годом на 7855 тыс. руб. или на 4%. Стоимость таких групп основных производственных фондов как «Здания» и «Сооружения
и передаточные устройства» за 2006 -2007 годы осталась без изменений, тогда как стоимость групп «Машины и оборудование» и «Транспортные средства» выросла на 6,6% и 5,1% соответственно. Рис. 2.1.1 Структура основных производственных фондов ОАО «Северный порт» в 2006 году Рис. 2.1.2 Структура основных производственных фондов ОАО «Северный порт» в 2007 году Анализируя структуру основных производственных фондов порта, видим,
что несмотря на то, что стоимость зданий и сооружений за рассматриваемый период не изменилась, их удельный вес в общей стоимости основных производственных фондов снизился на 0,35% и 1,01% соответственно. В то же время доля групп «Машины и оборудование» и «Транспортные средства» увеличилась в 2007 году по сравнению с 2006 годом на 1,17% и на 0,19% соответственно. Незначительные изменения удельного веса отдельных групп основных производственных фондов в их общей
стоимости не оказали существенного влияния на структуру основных производственных фондов ОАО «Северный порт» и она остаётся относительно стабильной. Наибольший удельный вес приходится на группу «Машины и оборудование» – 47– 48%, а так же на группу «Сооружения и передаточные устройства» – 25 – 26%. Наименьший удельный вес имеет группа «Здания» – около 9%.
Основные производственные фонды играют в процессе производства неодинаковую роль. В зависимости от степени участия в производственном процессе в их составе выделяют активную и пассивную части. При этом на соотношение активной и пассивной частей существенное воздействие оказывает специфика отрасли. Так на внутреннем водном транспорте ведущая роль принадлежит активно действующим основным производственным фондам (флот, перегрузочные машины и оборудование), которые непосредственно участвуют в процессе производства
и служат базой для оценки технического уровня предприятий и их производственных мощностей. В состав активной части основных производственных фондов ОАО «Северный порт» входят портовые краны, краны мостовые, краны консольные, автопогрузчики, грейферы, бульдозеры, виброплощадки, плавучие пожарные установки, теплоходы и др. Основные производственные фонды, которые непосредственно не участвуют в переработке сырья, полуфабрикатов,
то есть не воздействуют на предметы труда, а лишь создают условия для нормального хода производства, называются пассивными. На внутреннем водном транспорте к ним относятся причалы, портовые склады, гидротехнические сооружения и пр. В ОАО «Северный порт» это ангары и грузовые склады, здания цехов и станций, водоводы, линии связи, подъездные и подкрановые пути, причальные стенки, очистительные сооружения и пр. Деление основных производственных фондов на активные и пассивные во многом определяется отраслевыми
особенностями производства. Соотношение активной и пассивной частей основных производственных фондов ОАО «Северный порт» представлено на рисунке 2.1.3. Рис. 2.1.3 Соотношение активных и пассивных основных производственных фондов ОАО «Северный порт» в 2006 – 2007 гг. Анализ структуры основных производственных фондов ОАО «Северный порт» показывает, что соотношение их активной и пассивной частей за 2006-2007 годы существенно
не изменилось. Так в 2006 году на долю активных основных производственных фондов приходилось 64,4 %, а в 2007 году – 66% общй стоимости основных производственных фондов порта. Рост составил 1,4%. Увеличение удельного веса активной части улучшает структуру фондов и непосредственно влияет на уровень производительности труда и объём выпускаемой продукции. 2.2 Общая оценка состояния и движения основных производственных фондов
ОАО «Северный порт» и их динамика Техническое состояние основных производственных фондов характеризуется износом, под которым понимается процесс постепенной и ожидаемой потери потребительной стоимости в процессе эксплуатации и под воздействием внешней среды. Основные производственные фонды подвергаются износу двоякого рода – моральному и физическому. При физическом износе происходит утрата основными производственными фондами их потребительной стоимости, то есть ухудшение технико-экономических характеристик под воздействием
процесса труда, сил природы. Уровень физического износа основных производственных фондов зависит от их первоначального качества, степени эксплуатации, уровня агрессивности среды, в которой они функционируют, уровня квалификации обслуживающего персонала, своевременности проведения планово-предупредительного ремонта и других факторов. Значительная доля устаревших основных производственных фондов в производстве, в промышленности, вызывает существенные потери в народном хозяйстве, так как, во – первых, старение
оборудования требует увеличения вложения средств в капитальный ремонт для поддержания его в рабочем состоянии; во – вторых, устаревшее производство не имеет возможности использовать новую технику – по крайней мере полностью. Вследствие этого объём продукции и услуг уменьшается. Технически отсталое и морально устаревшее, а потому убыточное производство создаёт зону застоя, препятствующую научно – техническому прогрессу. Моральный износ обычно наступает раньше физического износа, то есть
основные производственные фонды, которые ещё могут быть использованы, уже экономически неэффективны, и бывает двух видов (форм). Моральный износ первого вида – это потеря части стоимости машин без соответствующего физического износа в результате удешевления изготовления этих машин в новых условиях (при использовании достижений научно-технического прогресса). Моральный износ этого вида вызван уменьшением рабочего времени для выпуска таких же машин одной и той же конструкции.
Моральный износ первого вида связан не с продолжительностью срока службы оборудования, не со степенью его физического износа, а с темпами технического прогресса, приводящего к снижению стоимости изготовления продукции вследствие роста производительности труда в отрасли, производящей новые основные фонды. При моральном износе первого вида потребительная стоимость основных производственных фондов не изменяется. В новых машинах, аналогичных прежним, нет никаких конструктивных изменений; производительность оборудования
также остаётся прежней. Изменяется лишь стоимость основных производственных фондов. Моральный износ второго вида – это сокращение продолжительности действия наличных машин, оборудования, обусловленное не уменьшением их производительности или мощности (данные характеристики обычно остаются на том же уровне, что и при вводе в производство), а тем, что дальнейшая эксплуатация старых машин по сравнению с новыми приводит к большим издержкам производства.
Методы определения износа: 1) физический износ определяется на основании сроков службы основных производственных фондов: Изн(ф) = Тф/Тн*100%, где: Тф – фактический срок службы (годы); Тн – нормативный срок службы (годы). 2) физический износ можно так же определить и на основании соотношения начисленного на основные производственные фонды износа и их среднегодовой стоимости: Изн(ф) = ∑ИОПФ/SОПФ*100%, где: ∑ИОПФ – сумма износа основных производственных фондов;
SОПФ – среднегодовая стоимость основных производственных фондов. Для более точного определения устанавливается техническое состояние отдельных элементов основных производственных фондов. 2) моральный износ первого вида определяется на основании соотношения балансовой и восстановительной стоимостей: Изн(м1) =[(Фб – Фв)/Фб]*100%, где: Фб – балансовая стоимость (тыс. руб.); Фв – восстановительная стоимость (тыс. руб.). 3) моральный износ второго вида чаще всего определяется
на основе сравнения производительности оборудования: Изн(м2) = [(Пр2 – Пр1)/Пр2]*100%, где: Пр1 – производительность действующих основных производственных фондов; Пр2 – производительность новых основных производственных фондов. Однако при этом не учитывается экономия сырья и материалов или экономия рабочей силы, что может быть обеспечено новыми основными фондами. Поэтому для более точного учёта морального износа второго вида
следует сравнивать основные фонды и издержки производства, применяя следующую формулу: