ТЕМА:ДІАГНОСТУВАННЯ І ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЗОРОЗПОДІЛЬНОГО МЕХАНІЗМУАВТОМОБІЛЯ ГАЗ-24 «ВОЛГА»
ЗМІСТ
1. БУДОВА ГАЗОРОЗПОДІЛЬНОГОМЕХАНІЗМУ
2. ДІАГНОСТУВАННЯ Й ТЕХНІЧНЕОБСЛУГОВУВАННЯ3. ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. БУДОВАГАЗОРОЗПОДІЛЬНОГО МЕХАНІЗМУ
Газорозподільниймеханізм забезпечує своєчасне заповнення циліндрів пальною сумішшю і видаленняз них відпрацьованих газів. До складу механізму входять такі основні деталі:розподільний вал, його привод, штовхачі, штанги, коромисла, впускний тавипускний клапани.
У автомобіляГАЗ-24 «Волга» газорозподільний механізм має нижнє розташування розподільноговала та верхнє клапанів
/>
Рис. 1.1. Привод клапанів
Впускні й випускніклапани. Розташовуються в головці над циліндрами вертикально, в один ряд,уздовж осі двигуна. Привод клапанів (Рис. 1.1) здійснюється від розподільноговала через штанги 5 і коромисла 3. Клапани виготовлені із жаростійкої сталі,діаметр стрижня клапана 9 мм. Тарілка 2 впускного клапана 6 має діаметр 47 мм, а випускного 36 мм. Обидва клапани мають кут сідла 7 45°. Висота підйому клапанів 9,5 мм. На верхньому кінці клапана є канавка для сухариків тарілки клапанної пружини 4.
Длязменшення витрати оливи через зазор між впускним клапаном та його напрямною втулкою8 стержень клапана ущільнений оливовідбиваючим ковпачком 1 сальникового типу. Оливовідбиваючийковпачок щільно напресований на виточку напрямної втулки впускного клапана.Своєю робочою кромкою, піджатою пружиною ковпачок щільно облягає стержень впускногоклапана.
Розподільний вал. Розподільний вал 3 (Рис. 1.2.) сталевий, кований, має п’ятьопорних шийок з диаметрами 52, 51, 50, 49, 48 мм. Осьове переміщення розподільного вала обмежено упорним фланцем 2, що перебуває між торцемшийки розподільного вала й ступицею шестірні 1 із зазором 0,1 — 0,2 мм. Правильність фаз розподілу забезпечується встановленням шестерень по мітках: мітка «О» нашестірні колінчатого вала повинна бути проти риски біля западини зуба натекстолітовій шестірні (Рис. 1.3.)
Штовхачіпоршневого типу стальні. Торець штовхача, працюючий по кулачку, наплавленийвідбіленим чавуном специального складу.
Штанги штовхачів. Виготовлені з дуралюмініевого прутка. На їх кінці напресованістальні накінечники. Сферичні поверхні накінечників термічно оброблені довисокої твердости. Нижній накінечник, опираюшийся на штовхач, має сферурадіусом 8,73 мм, а верхній наконечник, що входить в поглиблення регулювальногоболта коромисла, радіусом 3,5 мм.
Коромисла. Стальні опираються на вісь, закріплену на головці цнлиндрів за допомогоючетирьох стійок з ковкого чавуну й шпильок, пропущених через стійки. Заднястійка має на нижній площини паз, а під кожним коромислом в осі є отвори дляпідведення оливи до коромисел.
Фази розподілу двигуна. Впускний клапан відкривається за 12° до в.м.т. і закрьіваетсячерез 60° після н.м.т. Випускний клапан відкривається за 54° до н.м.т. ізакривається через 18° після в. м. т.
Вказаніфази дійсні при зазорі між коромислом й клапаном, рівному 0,45 мм [1].
/>
Рис. 1.2. Привод розподільного вала
/>
Рис. 1.3. Установочні мітки на розподільних шестірнях
2.ДІАГНОСТУВАННЯ Й ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
Основнимиконтрольними параметрами механізму газорозподілу є тепловий зазор між клапаном ікоромислом, витрата газів, стан сполучення клапан-гніздо.
Припоглибленому діагностуванні або за наявності ознак інших несправностейконтролюють фази газорозподілу, зношення кулачків розподільного вала, щільністьклапанів, пружність клапанних пружин.
Дляорієнтовного визначення розмірів зазорів у клапанах без зняття клапанних кришоккористуються автостетоскопом, яким прослуховують стуки при малій частотіобертання колінчастого вала. Якщо виявлено чіткі металеві стуки потрібнозупинити двигун, відкрити клапанну коробку й перевірити розміри зазорів щупомабо діагностичним пристроєм КИ-9918. Двигун допускається до експлуатації припомірних стуках клапанів, штовханів і розподільного вала на малих обертаххолостого ходу. Якщо є потреба, то необхідно перевірити зазори клапанів івідрегулювати їх. Але це пов’язано з зупиненням і частковим розбиранням двигунаі виправдане лише в разі регулювання теплового зазору. Потребу такогорегулювання потрібно встановити. для чого використовують віброакустичні методи.
Дослідженнявібрацій, якіформуються механізмом системи газорозподілу, показали, що зі зміною розмірівтеплового зазору суттєво змінюється інтенсивність вібрації кришки головки блокув зоні контрольованого клапана. Це й покладено в основу діагностування.Діагностичними зонами встановлення датчика) є гайки кріплення кришки головкиблоку. Найкращі умови для виділення вібраційних імпульсів створюються нанизькій частоті обертання колінчастого вала (приблизно при п = 1000 хв-1).
Дляроздільного визначення нещільності клапанів газорозподілу використовують приладК-69М, індикатор витрат газів КИ-4887-И та компресорно-вакуумну установкуКИ-4942 .
Діагностуванняклапанів завитоком повітря та їх регулювання.
Завитоком повітря клапани діагностують з використанням приладу К-69М, подаючистиснене повітря в контрольований циліндр від компресорно-вакуумної установки.Для цього служить спеціальний робочий накінечник, від якого повітря надходить вотвір для свічки або в отвір для форсунки. Вентиль 1 повинен бути закритий, авентиль 4 відкритий. Робочий накінечник приєднують до штуцера і стисненеповітря подається безпосередньо з ресивера поза приладом, який реєструє витік.З камери згоряння повітря надходить частково в картер крізь щілини міжциліндром і поршневими кільцями, а частково крізь нещільності впускного івипускного клапанів. З колектора повітря частково потрапляє крізь відкритийклапан у камеру згоряння відповідного циліндра. В отвір для свічки (дляфорсунки) встановлюють спеціальний індикатор у вигляді скляної трубочки згумовим накінечником і закріпленим у ній стрижнем з ворсинками. Другий кінецьтрубочки закритий гумовою пробкою з отвором.
Якщоякийсь клапан контрольованого циліндра прилягає нещільно, то стиснене повітря,потрапляючи у відповідний циліндр крізь відкритий клапан, виходить в атмосферучерез індикатор і відхиляє його ворсинки. Чим більша нещільність клапана, тимбільший кут відхилення ворсинок. Місце встановлення індикатора визначають засхемою, яка наводиться в інструкції і на кришці приладу, відповідно до порядкуроботи двигуна. Недоліком цього методу є те, що він не дає змоги визначитиоб’єм витоку; ним можна лише констатувати, є витік повітря чи немає.
Більшінформативним є метод роздільного діагностування клапанів, який ґрунтується наподаванні повітря в контрольований циліндр з використанням індикатора витратгазів КИ-4887-ІІ. Для діагностування колінчастий вал двигуна встановлюють закутом повороту колінчастого вала у таке положення, щоб впускний і випускнийклапани контрольованого циліндра були закриті, а в інших циліндрах двигунаклапани не перекривалися.
Діагностуючичотирициліндрові двигуни, спочатку встановлюють поршень контрольованогоциліндра в положення верхньої мертвої точки в кінці такту стиску, а потімпрокручують колінчастий вал проти ходу або за ходом обертання ще на 90°. Прицьому випускний і впускний тракти двигуна не будуть з’єднані між собою.
Дляперевірки випускного клапана стиснене повітря від компресорної установки черезресивер надходить у циліндр. Стиснене повітря з камери згоряння прориваєтьсячастково крізь кільцеві ущільнення в картер, а частково крізь нещільностівпускного клапана потрапляє у впускний трубопровід і звідти відсмоктуєтьсякомпресором через рідинний манометр, витратомір і дросель індикатора КИ-4887-ІІу впускну систему компресора. Відсмоктування повітря регулюють дроселем іконтролюють рідинним манометром так, щоб під час вимірювання тиск у впускномутрубопроводі дорівнював атмосферному. Цим забезпечується збільшення точностівимірювань за рахунок уникнення витрат крізь кільцеві ущільнення циліндрів івпускного трубопроводу. Витрати повітря, виміряні витратоміром приладу,характеризують нещільність впускного клапана.
Нещільністьвипускного клапана визначають аналогічно, але для цього витратомір КИ-4887-ІІприєднують до випускного трубопроводу. Якщо витік повітря хоч би крізь одинклапан перевищує допустиме значення, потрібно зняти головку циліндрів іпритерти клапани до гнізд.
Двигундопускається до експлуатації при помірних стуках клапанів, штовхачів ірозподільного вала на малих обертах холостого ходу. У разі потреби тепловізазори в клапанах регулюють.
Необхідністьрегулювання клапанів, крім стуків, визначає втрата потужності двигуна зодночасним збільшенням шуму в клапанному механізмі.
Регулюваннязазорів у клапанах — трудомістка операція, оскільки на багатьох двигунахпотрібно виконати демонтажні роботи. Тепловий зазор вимірюють щупом абоприладом КИ-9918. Розміри зазорів наводяться в інструкціях з експлуатації.
Зношеннякулачків розподільного вала визначають штангенглибиноміром або штангенциркулем прирозміщенні поршня у верхній мерів; точці на такті стиску. Спочатку вимірюютьвідстань від поверхні головки циліндрів до торця клапана, після чогопрокручують колінчастий вал двигуна до повного відкриття клапана і зновувимірюють названу відстань. Різниця між вимірюваннями буде величиноюпереміщення клапана. Якщо вона менша за допустиме значення, то розподільний валдвигуна потрібно замінити.
Утворенийнагар в умовахексплуатації можна вивести при знятій головні блоку і без зняття її.
Признятій головці нагар виводять металевими скребками або щітками. Перед цим йогорозм’якшують гасом.
Беззняття головки нагар виводять, заливаючи в кожен циліндр прогрітого двигуна150…200 см3 суміші, яка складається з гасу (80%) та моторної оливи(20 %). Потім міняють свічки на зношені і декілька разів прокручуютьколінчастий вал, вмикаючи двигун на 20…3О хв через кожні 10…12 год (за цейчас пом’якшений нагар вигоряє).
Післявиведення нагару потрібно замінити оливу в картері двигуна, а перед запуском укожен циліндр залити по 20…30 см3 свіжої моторної оливи.
Тепловийзазор регулюють при повністю закритих клапанах, починаючи з першого циліндра,коли він перебуває у верхній мертвій точці на такті стиску. Перед тим потрібноперевірити і в разі потреби підтягнути гайки головки блоку циліндрів. Спочаткупідтягують гайки, до яких є підхід. Якщо гайки прокручуються, з головкизнімають валик з коромислом і динамометричним ключем підтягують усі гайки.Після того, як зняті деталі (крім кришок) будуть поставлені на місце,перевіряють і, якщо потрібно, регулюють зазори. Для цього встановлюють поршеньпершого; циліндра у верхню мертву точку при такті стиску. Після перевірки тарегулювання клапанів і декомпресійного механізму в першому циліндрі регулюютьзазори клапанів інших циліндрів.
Трудомісткістьперевірки клапанів пристроєм КИ-9918 становить 0,1 люд.-год (з використаннямщупа — 0,7 люд.-год) з похибкою ±0,02 мм (з використанням щупа — ±0,05 мм). Використовуючи цей пристрій, можна перевіряти не лише тепловий зазор уверхньоклапанному механізмі, але й фази газорозподілу, а також визначатиположення верхньої мертвої точки поршня контрольованого циліндра[1].
/>
Рис.2.1. Пристрій КИ-9918: 1-пружина; 2-рухома каретка; 3-напрямна; 4 — вісь; 5-корпус(нерухома каретка); 6-відтискний кулачок; 7-стержень; 8 -індикатор; 9 — важіль; 10 — кулачокгальма; 11-накінечник індикатора; 12-валик декомпресора двигуна; 13-коромислодвигуна;14 — тарілка пружини клапана.
/>
Рис.2.2. Перевірка й регулювання теплового зазору: 1 — коромисло; 2 — контргайка; 3— регулювальний гвинт
Регулюваннязазорів у механізмі привода клапанів відбувається тільки на холодному двигуні.Попередньо необхідно зняти кришку коромисел, трубку вакуумного регулятора йдеталі системи вентиляції картера.
Колінчастийвал варто повернути в таке положення, при якому мітка (другий паз по ходу) нашківі колінчастого вала збігається з покажчиком на кришці розподільних шестерень,а обидва клапани першого циліндра будуть закриті (коромисла клапанів повиннівільно гойдатися в межах зазору). Регулювання зазору між коромислом і клапаномпоказано на рис. 2.2. У такому положенні вала встановити зазор клапанів першогоциліндра й, затягнувши контргайку, знову перевірити зазор (див. рис. 2.2).
Потімповернути колінчастий вал на півоберта й відрегулювати зазори клапанів другогоциліндра. Далі, повернувши вал ще на півоберта, відрегулювати зазор клапанівчетвертого циліндра.
Післяповороту вала ще на півоберта відрегулювати зазор клапанів третього циліндра.
Зазначенів характеристиці автомобіля величини зазорів не слід зменшувати навіть принаявності помітного стукоту. Зменшення зазору викликає нещільне приляганняклапана до сідла й небезпека його прогоряння.
Підвищенийшум клапанів, хоча й неприємний на слух, але не викликає порушення нормальноїроботи двигуна.
Фазигазорозподілу перевіряютьза допомогою комплекту КИ-13902 після регулювання зазорів між стрижнем клапанаі бойком коромисла. Для цього, покачуючи коромисло першого циліндра, потрібнопрокрутити колінчастий вал двигуна до положення, при якому зазор між стержнем ікоромислом буде повністю вибраний. Це відповідатиме кутові початку викриттявпускного клапана. Потім слід установити покажчик з комплекту КИ-13902 білягладенької циліндричної поверхні шківа (місце його встановлення визначається втаблиці інструкції з експлуатації комплекту) і нанести на ньому риски навпротипокажчика. Після цього треба виміряти кут або довжину дуги між рискамикутоміром і порівняти їх значення з номінальними. Якщо виміряне значення кутабільше за граничне, яке зазначене в таблиці. то механізм газорозподілу потребуєрегулювання кута зачеплення шестерень або ремонту[5].
Виконатизбираннярозподільноговала:
надягтина передній кінецьрозподільного вала розпірну втулку йупорнийфланець;
напресуватиза допомогою пристосування шестірню розподільного вала й закріпити її болтом ізшайбою. Момент затягування 5,5- 6,0 кгс-м;
задопомогоющупа, вставленого між упорним фланцем розподільного вала й маточиною шестірнігазорозподілу, перевірити осьовий зазор (рис. 2.3.). Зазор повинен бути 0,1 -0,2 мм;
/>
Рис. 2.3. Перевірка осьового зазора розподільного вала
/>
Рис. 2.4. Запресовка сальника в кришку розподільного вала
прочистититрубку змащення розподільних шестерень і прикрутити її за допомогою болта йхомутика до блоку;
вставитирозподільний вал в отвори блоку циліндрів, змастивши попередньо його опорнішийки оливою для двигуна. При зачепленні шестерень газорозподілу зуб шестірніколінчастого вала з міткою «О» повинен бути проти риски в западині зубівшестірні розподільного вала (див. рис. 2.3.). Бічний зазор у зачепленні повиненбути 0,03 — 0,08 мм. При більшому або меншому зазорі підібрати іншу пару;
черезотвори в шестірні розподільного вала прикріпити двома болтами із пружиннимишайбами упорний фланець до блоку циліндрів;
надягтина шийку переднього кінця колінчастого вала оливовідбивач опуклою стороною дошестірні; перевірити придатність сальника, запресованого в кришку розподільнихшестірень, до подальшої роботи. Якщо сальник має зношені робочі кромки абослабко охоплює маточину шківа колінчастого вала, вставлену в сальник, замінитийого новим. Запресовування сальника в кришку рекомендується робити за допомогоюоправлення, як показано на рис. 2.4;
надягтина шпильки прокладку й кришку розподільних шестерень;
зцентруватикришку по передньому кінці колінчастого вала за допомогою оправлення (рис. 2.5.)і закрутити всі болти кріплення кришки. Якщо немає оправлення, що центрує, тоустановку кришки можна робити по маточині шківа колінчастого вала. Маточинутреба напресувати на колінчастий вал так, щоб її кінець входив на глибину 5 мм в отвір кришки. Після цього закріпити кришку гайками, витримуючи однаковий зазор по окружностіміж маточиною й отвором кришки. Вирівнювання зазору робити легкими ударамидерев’яного або гумового молотка по кришці. Після цього остаточно закріпити кришку;
видалитиоправлення, що центрує, і напресувати маточину шківа колінчастого вала (рис.2.6.);
/>
Рис. 2.5. Центрування переднього сальника колінчастого вала за допомогоюоправлення 5-у-27685
Рис. 2.6. Напресування маточини шківа колінчастого вала за допомогоюоправлення 16-У-236817
загорнутив колінчатий вал храповик, попередньо надягнувши на нього пружинну шайбу.Провертаючи за храповик колінчатий вал, перевірити, чи не зачіпає відбивачматочини за кришку розподільних шестерень через погнутість відбивача абопослаблення його посадки на маточині;
прикрутитишків колінчастого вала до маточини;
установитиоливний насос у зборі з оливоприймачем;
провертаючиколінчастий вал, сполучити мітку в.м.т. на ободі шківа колінчастого вала зпокажчиком на кришці розподільних шестерень. Кулачки розподільного вала, щоприводять у дію клапани першого циліндра, повинні бути при цьому спрямованівершинами в протилежну від штовхачів сторону (убік оливного картера) ірозташовані симетрично, як показано на рис. 2.7;
перевіритиосьовий зазор валика привода розподільника за допомогою щупа, вставленого міжкорпусом привода й шестернею (рис. 2.8.). Зазор повинен бути 0,15 — 0,40 мм;
надягтина шпильки кріплення привода розподільника прокладку;
повернутивалик привода в положення, показане на рис.2.9, а, і поставити привод у гніздоблоку. При введенні привода в гніздо необхідно злегка повертати валик привода,щоб кінець валика увійшов в отвір вала насоса. У правильно встановленомуприводі проріз у втулці валика повинен бути спрямований паралельно осі двигуна йзміщений від двигуна, як показано на рис. 2.9, б;
закріпитипривод;
перевіритинаявність зазору у гвинтових шестірнях розподільного вала й приводарозподільника.
Якщоз якої-небудь причини із двигуна був знятий тільки привод розподільника, йогоможна встановити, не знімаючи оливний картер. У цьому випадку, установившипоршень першого циліндра в положення в.м.т. ходу стиску, при установці приводазлегка повертати колінчастий вал у ту або іншу сторону.
Приправильно встановленому приводі, коли поршень першого циліндра перебуває ув.м.т. ходу стиску, ротор розподільника запалювання займе положення протипершого контакту, позначеного цифрою 1 на кришці розподільника запалювання;
покластина фланець блоку циліндрів прокладку оливного картера;
/>
Рис. 2.7.Положення кулачків розподільного вала першого циліндра при встановленні приводарозподільника запалювання: 1- впускний кулачок; 2-випускний кулачок
/>
Рис. 2.8.Перевірка осьового зазору валика привода між корпусом привода розподільниказапалювання та шестернею
/>/>
Рис. 2.9. Положення паза на втулці валика привода розподільника: а – передвстановленням привода в блок циліндрів; б – після встановлення привода в блок
/>
Рис. 2.10. Видаленняводорозподільної труби з головки циліндрів
встановитикартер на шпильки й закріпити його гайками із шайбами, рівномірно затягуючигайки;
встановитий прикрутити болтами нижню частину картера зчеплення, поставивши під лівийзадній болт провід маси;
очиститикамери згоряння й газові канали головки циліндрів від нагару й відкладень,протерти й продути стисненим повітрям. Якщо необхідно, прочистити отвір уводорозподільній трубі, для чого її вийняти з головки циліндрів (Рис. 2.10,);
притертиклапани, використовуючи притирочную пасту, що складається з однієї частинимікропорошку М-20 (ДЕРЖСТАНДАРТ 3647 — 80) і двох частин оливи індустріального20 (веретенного 3).
Передпочатком притирання варто перевірити, чи немає жолоблень тарілок клапанів іпрогоряння клапанів і седел. При наявності цих дефектів відновити герметичністьклапана одним притиранням неможливо й треба спочатку прошліфувати сідла, аушкоджені клапани замінити новими. Якщо зазор між клапаном і втулкою перевищує 0,25 мм, то герметичність також не може бути відновлена. У цьому випадку клапан і втулку вартозамінити новими.
Клапани(у запасні частини) випускаються стандартного розміру, а напрямні втулки ізвнутрішнім діаметром, зменшеним на 0,3 мм (для розгортання їх під остаточний розмір після посадки в головку циліндрів). Ви пресування зношеної напрямноївтулки виконується за допомогою оправлення (рис. 2.11.). Сідла клапаніввидаляються фрезеруванням твердосплавним зенкером.
/>/>
Рис. 2.11. Випресування напрямних втулок клапанів
Ремонтнісідла мають зовнішній діаметр на 0,25 мм більше, ніж стандартні, тому гнізда для сідел розточуються до розмірів: для сідла впускного клапана 47,25+0’027 мм, для випускного 38,75+0’027 мм. Сідла клапанів і напрямнівтулки перед зборкою треба остудити у двоокисі вуглецю (сухому льоді), аголовку циліндрів нагріти до температури 160 — 175 °С. Сідла й втулки призборці повинні встановлюються в гнізда головки циліндрів вільно або з легкимзусиллям. Після встановлення сідла матеріал головки циліндрів за допомогоюоправлення діаметром 51 мм (для впускного клапана) і 41 мм (для випускного клапана), центрованій по отвору в сідлі (рис. 2.12.), завальцьовується навколосідла.
/>
Рис. 2.12.Завальцювання сідел клапанів
/>
Рис. 2.13. Фаски седел клапанів: а – фаска нового седла; б – фаскавідновленого седла
Запресуваннянової втулки впускного клапана виконується до упору в стопорне кільце, авипускного до виступання над головкою верхнього кінця втулки на 22 мм. Після запресування втулок розвернути їхні отвори до діаметра до 9+022, а фаскиседел прошліфувати, центруючи по отвору у втулці. При шліфуванні вартозабезпечити концентричність фаски на сідлі клапана з отвором у втулці в межах 0,03 мм загальних показань індикатора.
Фаскиседел шліфують під кутом 45°. Зовнішній діаметр (рис. 90) фаски сідла длявпускного клапана повинен бути рівним 46 мм, а у випускного 35 мм. Ширина фаски сідла впускного повинна бути клапана 1,8 — 2,3 мм, у випускного 2,3 — 2,5 мм. Ширина фаски забезпечується розшліфуванням отвору сідла під кутом30° ( рис. 2.14, а). При шліфуванні зношених седел зовнішній діаметр фаскивиходить більше зазначених розмірів. У цьому випадку зовнішній діаметр фаскидоводять до необхідного шліфуванням торця сідла під кутом 30° (див. рис.2.14,б). Фаска по ширині повинна бути однаковою по всьому периметру.
Післяшліфування седел і притирання клапанів всі газові канали в головці циліндрівочистити й продути стисненим повітрям, щоб не залишилося абразивного пилу.Стрижні клапанів перед збиранням змазують сумішшю, що складається із семичастин оливного колоїдно-графітового препарату й трьох частин авіаційної оливиМС-20;
навиточення втулок впускних клапанів напресувати оливовідбивні ковпачки задопомогою оправлення, що повинна направлятися по отвору у втулці. Переднапресуванням рекомендується змазати оливою зовнішню поверхню виточення втулкидля поліпшення умов напресування ковпачка. На оливовідбивні ковпачки надітипідтискні пружини;
вставитиклапани у втулки відповідно до зроблених міток і зібрати їх із пружинами.Переконатися, що сухарі щільно ввійшли в кільцеві канавки клапанів;
надягтина шпильки кріплення головки циліндрів прокладку, установити головку,попередньо знявши затискачі гільз циліндрів, і закріпити їхніми гайками ізплоскими шайбами. Затягти гайки динамометричним ключем (момент затягування 7,3- 7,8 кгс-м), дотримуючись порядку;
прочистити дротомі продути стисненим повітрям отвори в коромислах, в осях
коромиселі регулювальних гвинтах і канали в задній стійці осі коромисел й у головціциліндрів. Перевірити надійність посадки втулок коромисел. У випадку слабкоїпосадки під час роботи втулка може зміститися й перекрити оливний отвір. Таківтулки необхідно замінити;
виконатизбирання осі коромисел. Перед постановкою кожного коромисла змазати його втулкуоливою для двигуна. Коромисла й стійки збирають на осі в такому положенні, щобзсув отворів під шпильки кріплення в осі й стійках був обернено дорегулювальних гвинтів коромисел. Четверта (задня) стійка має на нижній площиніпаз для проходу оливи;
вставитиштовхачі в гнізда відповідно до міток на них. Штовхачі й отвори в блоціциліндрів попередньо змазати оливою для двигуна;
вставитиштанги в зборі з накінечниками в отвори в головці циліндрів;
установитивісь коромисел на шпильки й закріпити гайками із шайбами. Регулювальні гвинтисвоєю сферичною частиною повинні лягати на сферу верхнього накінечника штанги;
установитизазори між торцями стержнів клапанів і носиками коромисел середніх клапанів0,35 — 0,40 мм, а крайніх клапанів (випускних першого й четвертого циліндрів) — 0,30 — 0,35 мм;
поставитипрокладку й кришку коромисел і закріпити їхніми гвинтами із плоскими шайбами;
змазатий надіти на передню кришку коробки передач муфту вимикання зчеплення в зборі зпідшипником;
поставитий закріпити коробку передач;
поставитивилку вимикання зчеплення;
поставитидеталі й агрегати двигуна, дотримуючись зворотної послідовності[1].
3.ПЕРЕЛІКВИКОРИСТАНОЇЛІТЕРАТУРИ
1. Гор А.И.,Кальмансон Л.Д., Невзоров А.А. и др./ Автомобиль «Волга» ГАЗ – 24: Конструктив.особенности, техн. обслуж. и текущий ремонт – 3-е изд., перераб. – М.:Транспорт, 1989. – 352с.
2. Дзюба П.Я.Программированное пособие по устройству автомобиля. – К.: Урожай, 1985. – 576с.
3. КисликовВ.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь,2002. – 400с.
4. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонтмашин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.
5. ПолянськийС.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. –624с.
6. Родичев В.А.,Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.