Зміст
Вступ
1.Загальна характеристика ДН-4 (Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО«Південно-Західна залізниця»
1.1Історія створення підприємства
1.2Сьогодення ДН-4 ДТГО «Південно-Західна залізниця»
2.Внутрішнє середовище ДН-4 ДТГО «Південно-Західна залізниця»
2.1Організаційно-управлінська структура підприємства
2.2Фінансово-економічна характеристика суб’єкта господарювання
3.Проблеми та перспективи розвитку підприємства
Висновкиі пропозиції
Списоквикористаних джерел
Вступ
Даний звіт став результатомстажування за фахом, яке мало на меті закріплення на практиці теоретичних знаньстудента, а також отримання практичних навичок роботи за обраною спеціальністю.
Стажування автору довелося здійснити у КОРОСТЕНСЬКOI ДИРЕКЦІI ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬДЕРЖАВНОГО ТГО ПІВДЕННО-ЗАХІДНА ЗАЛІЗНИЦЯ, яка працює у галузі залізничноготранспорту.
Обсяги і характер діяльності підприємства дозволяють уповній мірі виконати поставлені перед стажуванням завдання:
1)набути досвіду практичної діяльності;
2)закріпити теоретичні знання;
3)здійснити критичний аналіз діяльності підприємства вцілому та окремих його складових;
Протягом стажування був здійснений огляд та аналіздіяльності підприємства у різних її аспектах. Розглянуті і проаналізованіскладові зовнішнього та внутрішнього середовища ДН-4, проведений аналіз фінансовогостану підприємства, організації його роботи. Отримані результати узагальнені ісистематизовані в даному звіті.
Розділ 1. Загальна характеристикапідприємства
1.1 Історія створення підприємства
Необхідність будівництва залізниць на Україні виникладавно. Цьому сприяло географічне становище краю та його природні багатства.Україні потрібні були залізниці для вивезення сільськогосподарської продукції зродючого Південно-Західного регіону і продуктів промисловості з районів Донбасута Кривого Рогу.
Поставив питання про необхідність будівництвазалізниць на Україні першим (у 1825р.) винахідник та підприємець В.П.Гур’єв,який вважав за необхідне зв’язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, атакож Одесу з Москвою через Київ—Чернігів. Період 90-х рр. XІX століття дляУкраїни характеризувався пожвавленням як у промисловій сфері, так і всільському господарстві. У нових умовах неможливо було обходитися без залізничноготранспорту, який знаходився у тісному взаємозв’язку з економікою країни.Почалося будівництво першої на Україні залізниці, яка була збудована у 18б5році від Одеси до Балти (протяжністю 213 км), яке завершилось у 1865 р.Залізниця Одеса-Балта будувалася казенним коштом впродовж трьох років(1862—1865рр.). Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. Утравні 1868 р. приступили до будівництва Києво—Балтської залізниці. Для їїспорудження з навколишніх сіл було зігнано селян, прибули також три дивізїїсолдат та багато штрафників. Загалом на роботах було задіяно майже 30 тис. чоловік.
Рух поїздів на цій лінії було відкрито через чотирироки. 7 червня (26 травня) 1870 р. почала своє існування Південно-Західназалізниця. Об 11.30 з Києва відправився перший поїзд, який прибув до Бирзули о6.27 наступного дня. Дорога від Курська до Броварів була прокладена у 1868 р.,а далі, до Києва, пасажирів і вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 р.було відкрито рух пасажирських і товарних поїздів між станцією Курськ ітимчасовою станцією Дніпро (Кухмистерська слобода), потім пасажирів і вантаждоставляли пароплавами до Поштової площі.
До відкриття руху на Київській лінії в Україні вжебуло збудовано майже 3 тис. км і перебувало у процесі будівництва близько 1тис. км залізниць. До 1870 р. в Україні були збудовані такі залізничні лінії:Львів — Чернівці (267 км у 1866 р.), Балта — Єлисаветград (Кіровоград)/ — Крюків/(430 км у 1868 р.), Ворожба -Конотоп-Бровари (294 км у 1868 р.), Курськ— Харків — Слов’янськ —Таганрог -Ростов (680 км по території України у 1869р.), Перемишль — Львів — Золочів — Тернопіль (141 км у 1870р.).
Згодом уряд вирішив продовжити будівництво залізниць,але не казенним коштом, а силами акціонерних об’єднань. Акціонерам булигарантовані великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5% на затраченийкапітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навіть існуючі тоді казеннізалізниці були продані акціонерним товариствам. Влітку 1870 р. Російськетовариство пароплавства і торгівлі (РОПІТ) придбало в уряду Одесько-Балтську таОдесько-Єлисаветградську линії, ділянку від Тирасполя до Кишинева та лініюБирзула—Жмеринка—Болечиськ. Загальна довжина цієї мережі, що отримала назвуОдеської залізниці, становила 963 км.
Того ж року на базі казенної Києво—Балтськоїмагістралі було утворене товариство Києво—Брестської залізниці, яке придбало указни ще одну ділянку Київ-Жмеринка з гілкою Козятин-Бердичів та збудувалолінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзівілов — колишнійросійсько-австрійський кордон. Під час будівництва цих ділянок товариствозазнало великих втрат, але уряд покрив їх, не притягаючи винних довідповідальності. Аналогічним було становище і на будівництві Брестсько — Граєвської лінії, яка продовжувала брестську лінію для виходу з Одеси і Києвана колишній кордон з Прусією і до портів Балтії.
Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників таказни — вони не принесли очікуваних прибутків. Це було природнім результатомнедбало побудованих і оснащених застарілою технікою ліній. Відіграла свою рольі конкуренція між власниками приватних залізниць, а також суперництво з іншимивидами транспорту — водним та гужовим.
До 1889 р. тарифи на залізничному транспортівстановлювались довільно. Кожна залізниця вводила провізну платню на власнийрозсуд. Щоб встояти у конкурентній боротьбі та забезпечити отримання прибутку,акціонерні товариства стали об’єднуватися. Товариства Києво -Брестської,Одеської та Брестсько -Граєвської залізниць у липні 1873 р. об’єдналися утовариство “Південно-Західні залізниці”. Це була перша в Росії велика залізницяпротяжністю 2167 км, що становило тоді 10% усієї залізничної мережі. Товариство“Південно-Західні залізниці” побудувало такі лінії: Уманську, Шполянську,Новоселицьку, Могилевську, а також гілки — Тростянецьку, Луцьку, Біловезьку.Перше значне збільшення залізниці відбулося у 1883 р., коли було приєднанозбиткову і незакінчену Бендеро-Галицьку лінію протяжністю 293,5 км.
З 1 січня 1895 р. Південно-Західні залізниці сталиказенними. Розгорнулося спорудження нових ліній, яке проводило управлінняПівденно-Західних залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим.Керівництво магістралі домоглося більш високої якості робіт і зменшення їхньоїсобівартості. 1882 р. загальна довжина Південно-Західних залізниць становила2168 км головного шляху, з яких 284 км були двоколійними. На магістраліпрацювали 640 паровозів, 139 з яких були товаропасажирськими, 488 — товарними і13 — танковими. Залізниця мала дев’ять основних паровозних депо і відповідно зцим уся лінія поділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того, вона мала 12оборотних депо, кілька резервних та закритих.
У 1879 р. перший керуючий залізницею, російськийінженер, який згодом став одним з найвидатніших вчених у галузі залізничноготранспорта, Олександр Парфенович Бородін, застосував нову систему управління.Залізницю він розбив на п’ять ділянок: Одеська, Бесарабська, Жмеринська,Козятинська та Брестська. Ділянки мали автономні колегіальні управління, якимикерували начальники відділів шляху, тяги та руху. Одного з них призначалистаршим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг. Ця прогресивна системапроіснувала лише рік. Міністерство шляхів сполучення вимагало встановити звичнудля казенних залізниць Росії систему управління. При цій системі управліннязалізниця також складалась з трьох служб і одного відділу, але лінія поділяласяна відділення шляху, ділянки шляху і тяги, телеграф. Правління, з йогогроміздким і дорогим службовим апаратом, знаходилося в Петербурзі.
У 1913 р., вже будучи казенною, Південно-Західназалізниця мала складну структуру. Управління складалось зі служб шляху, тяги,руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної служби. Крім того, були щеканцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ і лікарськаслужба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і 10 відділеньруху.
З березня 1917 р. Південно-Західні залізниці сталиназиватися Південно-Західною залізницею. Було введено 8-годинний робочий день.У 1919 р. були націоналізовані й включені до складу Південно-Західної залізницітакі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бесарабська,ділянка Одеса-Черкаси (усього 1320 км), а також Південні під’їзні шляхи(560км). До 1941 р. були побудовані нові ділянки, які приєднали до бурхливогорозвитку господарства України нові райони. У 1925 р. була збудована лініяНіжин—Чернігів, а у 1930 р. лінія Овруч—Чернігів—Новобілицька. У 1935 р. лініяБілокоровичі—Овруч, у 1936 р. Фастів—Новоград-Волинський, потім лініяСтарокостянтинів-Погребище. Загальна протяжніть цих ліній — 689 км. Черезвелике зростання перевезень на Південно-Західній залізниці були проведеніструктурні зміни. У 1936 р. було виділено Одеську залізницю, а в 1940 р. — Вінницьку.
До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західнамагістраль була вже настільки потужним і високоорганізованим транспортнимконвеєром, що з честю витримала небувале інтенсивне навантаження зобслуговування фронту і тилу. Тяжкі випробування під час Вітчизняної війнивипали на долю України. Тільки на дорогах Південно-Західного округа ворогзнищив близько 10 тис. км залізничного шляху. На Південно-Західній залізницібули зруйновані та спалені усі вантажні платформи, пакгаузи і естакади, допоміжніспоруди. Збитки, заподіяні залізничному транспорту України, оцінювалися в 10млрд руб., у тому числі збитки Південно-Західної залізниці перевищили 11 млрдруб. Величезну роботу виконали залізничники з відбудови зруйнованого ворогомзалізничного господарства.
У травні 1946 р. на Південно-Західній залізниці булиутворені Київське, Коростеньське, Жмеринсько—Проскурівське, Гайворонське,Козятинське, Чернігівське відділення залізниць. У 1953 р. Вінницька залізницябула включена до складу Південно-Західної, а у 1959 р. — Конотопське відділенняМосковсько-Київської залізниці.
1.2 Сьогодення ДН-4 ДТГО«Південно-Західна залізниця»
Сьогодні Південно-Західна залізниця – це важливатранспортна магістраль України. Вона з’єднує Донбас, Криворіжжя та Придніпров’яз центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортнізв’язки України з Росією, Білоруссю, Молдовою та іншими державами. Головналінія Південно-Західної залізниці — напрямокХутір-Михайлівський—Конотоп—Бахмач—Ніжин—Київ—Козятин—Вінниця—Жмеринка—Хмельницький—Тернопіль,є частиною Трансєвропейської залізничної магістралі: Москва — Київ — Львів —Прага. Південно-Західна магістраль є основною транспортною сполучною ланкою уперевезенні вантажів та пасажирів.До кінця XIX ст. залізнична мережа України восновному сформувалася. Щільність залізничних шляхів сполучення в Україністановить 38 км на 1 тис. км, у Франції, наприклад, 65 км на 1 тис. км (1983р.). Мережа залізниць найщільніша на південному сході (Донбас), а також назаході країни. Загальна довжина залізничних шляхів загального користування—22,7 тис. км, із них 8,3 тис. км, або 37 %, електрифіковано, 8,0 тис. км, або35 %, є дво- і багатоколійними.
Укрзалізниця, централізовано управляє процесомперевезень у внутрішньому і міжнародному сполученні та регулюєвиробничо-господарську діяльність залізниць у сфері організації цього процесу.Де-факто є державним підприємством — монополістом у сфері залізничнихперевезень.
«Півде́нно-За́хідна залізни́ця» — одназ найстаріших залізниць України. Управління Південно-Західної залізницірозташоване в столиці України — місті Києві.
Експлуатаційну роботу залізниці здійснюють п’ятьдирекцій із залізничних перевезень — Київська, Козятинська, Жмеринська,Коростенська, Конотопська.
У першій половині 2009 року Коростенська дирекціязалізничних перевезень Південно-Західної залізниці збільшила відправлення наекспорт будівельних вантажів. Найбільше залізницею перевозять щебеневупродукцію з промислових підприємств (кар’єрів) дирекції.Так, з початку року наекспорт Коростенська дирекція навантажила та відправила понад 1 млн. 917 тисячтонн щебеню. У першій половині минулого року цей показник на дирекції становивпонад 1 млн. 881 тисячу тонн.
Залізничники передбачають стабільне навантаження зпідприємств, розташованих на території Коростенської дирекції, та відправленнябудівельних вантажів залізницею до Російської Федерації та країн Балтіївпродовж усього 2009 року.
В умовах Коростенського локомотивного депо столичнiзалiзничники подовжили життя дизель-поїзда ДРIА-154. До дизель-поїзда, щокурсує за маршрутом Коростень-Хмельницький, включенi вагонi I, II та III класу.
Перевезення пасажирів та вантажу навеликі відстані у всіх напрямках України, в ближнє і дальнє зарубіжжяздійснюється залізничним транспортом. Місто Коростень – є регіональним центромзалізничного транспортного комплексу Житомирської області. Тут знаходитьсяадміністрація Коростенської дирекції залізничних перевезень Південно-Західноїзалізниці, якій підпорядковані 62 станції та 18 структурних підрозділів. Задобу відправляється близько 40 тис.тн вантажів, послугами залізничноготранспорту користується 50 тис. пасажирів.
Переваги. Перевезення пасажирів,вантажів великими обсягами, великогабаритних вантажів. Розвиненість залізничноїмережі.
Недоліки. Наявність на залізничнихмагістралях одноколійних перегонів, комплектування поїздів.
Мета розвитку.Зменшеннясобівартості перевезень, збільшення приміських пасажирських перевезень,покращення якості перевезень (швидкість, комфорт на вокзалах та поїздах),створення терміналів.
Основні показники розвитку комплексузалізничного транспорту міста.Показники 2005 рік звіт 2006 рік звіт. 2007 рік прогноз 2007 р. у % до звіту 2006 р Кількість перевезених пасажирів, млн.осіб. 13461 12963 12570 96,97 Кількість перевезених вантажів, тис.т 13137 14495,2 14500 100,03
2. Внутрішнє середовище ДН-4 ДТГО«Південно-Західна залізниця»
2.1 Організаційно-управлінська структурапідприємства
Державно-територіальне галузеве об’єднанняПівденно-Західна залізниця (скорочено Південно-Західна залізниця або ПЗЗ) – цеодна з шести гілок залізничної мережі України, яка підпорядкована Укрзалізниці(Державній адміністрації залізничного транспорту України) і належить до сфериуправління Міністерства транспорту України.
До складу ПЗЗ входить велика кількість підрозділів,підприємств, дирекцій, дистанцій, служб і т.п.
Відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України“Про перелік робіт (послуг), що належать до основної діяльності залізничноготранспорту” від 16.02.1998р. за №173 до робіт (послуг), що належать до основноїдіяльності залізничного транспорту належать:
послуги експлуатаційної діяльності;
роботи (послуги), що виконуються (надаютьсяпідрозділами основної діяльності.
Основні діяльність залізничного транспорту є складовоючастиною загальної господарської діяльності і означає діяльність усіхвзаємопов’язаних підприємств та структурних підрозділів галузі, спрямованого навиконання єдиного перевізного процесу.
Основна діяльність залізниці – діяльність усіхвзаємопов’язаних відокремлених підрозділів, що входять до складу залізниці,спрямована на виконання і обслуговування єдиного перевізного процесу, тобтоексплуатаційна (перевізна) та підсобно-допоміжна діяльність, пов’язана зобслуговуванням експлуатаційної діяльності.
Експлуатаційна діяльність – діяльність відокремленихпідрозділів, безпосередньо пов’язана з перевезенням пасажирів, вантажів,вантажообігу, пошти тощо.
Підсобно-допоміжна діяльність – діяльністьвідокремлених підрозділів, пов’язана з виконанням ряду допоміжних операцій таорганізацією виробництв, продукція (послуги) яких використовується переважнодля потреб експлуатаційної діяльності залізниць.
Структура ПЗЗ.
НЗ – заступник начальника, НФ – фінансова служба, НКВ– служба капітальних вкладень, Е – гос-во електрифікації, Ш – гос-восигналізації та зв’язку, П – гос-во колії, ІСЦ – інформаційно-статистичнийцентр, Т – локомотивне гос-во, В – вагонне гос-во, Л – пасажирське господарство,РБ — апарат дорожнього ревізора з безпеки руху, М – комерційне гос-во, Д –служба перевезень, НО – служба воєнізованої охорони, НХ — госп-воматеріально-технічного забезпечення, БМЕС — служба будівельно-монтажних робітта цивільних споруд, ДН-1 – Київська дистанція, ДН-2 – Козятинська дистанція,ДН-3 – Жмеринська дистанція, ДН-4 – Коростенська дистанція, ДН-5 Конотопськадистанція, ДН-6 – Дистанція по будівництву авто-залізничного шляхопроводу, ДН-7– Дистанція по будівництву вокзального комплексу ст. Дарниця та технічноїпасажирської станції. Інші господарства – господарська служба, Автобаза, МЦРЗ„Хмільник”, ДОТ „Променистий”, Дитяча залізниця, ДСО „Локомотив”.
У господарств Е, Ш, Т, П, В, Л, РБ, М, Д, НО, НХ, НО,БМЕС, ДНів є багато підприємств які знаходяться в їхньому підпорядкуванні та набалансі.
До складу ПЗЗ входить велика кількість підрозділів,підприємств, дирекцій, дистанцій, служб і т.п., в тому числі і Службакапітальних вкладень (скорочено – служба НКВ), яка є виробничо-господарськимгалузевим підрозділом без права юридичної особи.
2.2 Фінансово-економічна характеристикасуб’єкта господарювання
управлінська фінансова
У цьому роздiлi ми зможемо зробити певні висновки пророботу підприємства в 2009р.
В цілому проведений короткий аналіз господарськоїдіяльності дозволяє зробити висновок, що фінансовий стан підприємства єстійким. Але в теж час в діяльності підприємства є слабкі сторони, такі як:низька рентабельність і недостатня ліквідність підприємства.
По підсумках 2009 року підприємство мало необоротнихактивів на суму 20 885 тис. грн., в тому числі основні засоби – 20 749 тис.грн., нематерiальнi активи – 2 тис. грн., довгострокові дебіторська заборгованість– 134 тис. грн.
Оборотні активи склали на 01.01.10 – 2 619 тис грн., втому числі виробничі запаси – 164 тис. грн., дебіторська заборгованість – 2 370тис. грн., грошові кошти – 85 тис. грн.
Власний капітал підприємства склав 16 495 тис. грн., втому числі уставний капітал – 8 362, інший додатковий капітал – 8 133 тис. грн.Довгострокові зобов’язання – 33 тис. грн., в тому числі відстрочені податковізобов’язання – 33 тис. грн.
Поточні зобов’язання на 01.01.10 склали 7 010 грн., втому числі кредиторська заборгованість – 188 тис. грн., та інші зобов’язання 6822 тис. грн. Підсумок балансу складає 23 538 тис. грн.
Таблиця 2.1 Оцінка фінансового стану ДН-4(Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО «Південно-Західназалізниця»Показники 2009 1. Загальна вартість активів (майна). 23538,0 2. Вартість необоротних (довгострокових, постійних) активів. 20885,0 3. Вартість оборотних (мобільних) активів. 2653,0 4. Дебіторська заборгованість. 2370,0 5. Власний капітал. 16495,0 6. Залучений капітал. 7043,0 7. Фондоозброєність: — (за оплатою праці) 0,41 8. Вартість основних засобів: — первісна 42696,0 — залишкова 20749,0 9. Коефіцієнт зносу основних засобів. 0,51 10. Матеріаломісткість господарської діяльності. 0,04 11. Трудомісткість господарської діяльності. 0,83 12. Фондомісткість господарської діяльності. 0,02 13. Матеріаловіддача. 22,05 14. Коефіцієнт співвідношення: — необоротних і оборотних активів. 7,87 — оборотних і необоротних активів. 0,13
Згідно даних. наведених в табл. 2.1 загальна вартістьактивів підприємства на кінець 2009 року склала 23 538,0 тис. грн.
Вартість необоротних активів у 2009 році склала20 885,0 тис. грн.
Дебіторська заборгованість за аналізований періодстановила 2 370,0 тис. грн.
Власний капітал підприємства склав 16 495 тис. грн.але і виникла потреба в залучені додаткового запозиченого капіталу, сума якогостановила 7 043 тис. грн..
Вартість основних засобів становила 20 749 тис. грн.,та коефіцієнт зносу основних засобів свідчить, що основні засоби підприємствазношені на 51% і потребують більш інтенсивного оновлення.
Матеріаломісткість господарської діяльності є дуженизькою – 0,04, та трудомісткість бiльш великою – 0,83. Це обумовленоспецифікою отраслi.
Таблиця 2.2 Оцінка ліквідності ДН-4 (Коростенськадирекція зал. перевезень) ДТГО «Південно-Західна залізниця»Показники Норматив 2009 1. Загальний коефіцієнт покриття (платоспроможності) >1 0,38 2. Коефіцієнт швидкої ліквідності. >0,5 0,35 3. Коефіцієнт незалежності (забезпеченої) ліквідності. >0,5 0,01 4.Коефіцієнт абсолютної ліквідності. >0,2 0,01 5.Частка оборотних активів в загальній сумі активів. за планом 0,11 6.Частка виробничих запасів в оборотних активах. >0,5 0,06
Загальний коефіцієнт покриття на протязі аналізованогоперіоду має тенденцію до зменьшення. Це свідчить про недостатність упідприємства обігових коштів для погашення боргів протягом року.
Коефіцієнт швидкої ліквідності становить: 0,35. Напротязі аналізованого періоду він становив меньш ніж нормативне значення (>0,5). Цей коефіцієнт свідчить про те скільки одиниць найбільш ліквідних активівприпадає на одиницю термінових боргів.
Що стосується коефіцієнта абсолютної ліквідності, тотут ситуація наступна: цей показник становить менше нормативу (норматив 0,2;показник 0,01). Цей показник свідчить про неготовність підприємства негайноліквідувати короткострокову заборгованість.
В загальному можна зробити висновок, що підприємство ваналізованому періоді мало не зовсім ліквідний баланс.
За даними таблиці 2.3 проведемо аналіз діловоїактивності підприємства.
Таблиця 2.3 Оцінка ділової активності ДН-4 (Коростенськадирекція зал. перевезень) ДТГО «Південно-Західна залізниця»Показники 2009 1. Доход (виручка) від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг) 82732,0 2. Чистий доход (виручка) від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг) 81545,0 3. Фактичні обсяги виробництва продукції (робіт, послуг) 82128,0 4. Валовий фінансовий результат від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг). — прибуток 8613,0 — збиток 5. Чистий фінансовий результат: — прибуток 2674,0 — збиток 6. Продуктивність праці (по оплаті праці). 1,66 7. Фонд оплати праці. — річний 49207,0 — місячний 4100,58 8. Фондовіддача. 3,90 9. Коефіцієнт оборотності оборотних активів. 31 ,13 10. Коефіцієнт оборотності власного капіталу. 4,94
Таблиця 2.4Показники 2008 р. 2009 р. Зміна за період в порівнянні з 2008г.,% Чистий дохід (виручка) від реалізації продукції (товарів, послуг, робіт), тис. грн. 83816 81545 -2,71 Собівартість реалізованої продукції 70492 72932 3,46 Чистий прибуток підприємства (збиток), тис. грн. 3457 2674 -22,65
Чистий дохід від реалізації продукції зменьшився заостанній рiк на 2,71 %. Це може бути обумовлено фiнансовою кризою поточногороку.
Собівартість реалізованої продукції зросла на 3,46 %.
Чистий прибуток підприємства є результатом всієїдіяльності підприємства. 2008 рік об’єднання закінчило з прибутком 3 457 тис.грн. У 2009 році підприємство одержало 2 674 тис. грн., що на 22% меньшпоказника минулого року. Це пов’язано, мабуть, також iз складним фiнансовим таполiтичним станом в краiнi.
Таблиця 2.5 Оцінка рівня ефективності господарськоїдіяльності ДН-4 (Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО«Південно-Західна залізниця»Показники 2009 1. Рентабельність (прибутковість) виробничих витрат. 11,81 2. Рентабельність (прибутковість) господарської діяльності. 3,23 3. Рентабельність (прибутковість) підприємства. 3,25 4. Чиста рентабельність (прибутковість) виручки від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг). 3,28 5. Рентабельність активів. 3,25 6. Коефіцієнт окупності виробничих витрат. 1,12 7. Адміністративні витрати на 1 грн. собівартості реалізованої продукції (товарів, робіт, послуг). 0,08 8. Коефіцієнт окупності активів. 1,73
Рентабельність господарської діяльності підприємстваскладаэ 3,23 %; чиста рентабельність виручки від реалізації продукції — 3,28%,рентабельність — 3,25%; адміністративні витрати на 1 грн. собівартостіреалізованої продукції — 0,08%. Це все свідчить про невисоку ефективністьведення господарської діяльності підприємства.
Також ми можемо це побачити з наступноi таблицi.
Таблиця 2.6Показники 2009 р. Значення показника. Рентабельність діяльності підприємства, % 4,12 Коефіцієнт рентабельності діяльності показує наявність можливостей підприємства до відтворення та розширення виробництва і характеризує прибутковість діяльності підприємства. Повинен мати тенденцію до збільшення Рентабельність власного капіталу, % 0,16
Коефіцієнт рентабельності власного капіталу показує частку чистого прибутку у власному капіталі. Високий коефіцієнт вказує на прибуткову діяльність підприємства та його інвестиційну привабливість. Цей коефіцієнт характеризує ефективність укладення коштів у підприємство.
Повинен мати тенденцію до збільшення Рентабельність активів, % 0,11 Коефіцієнт рентабельності активів показує розмір чистого прибутку на одну гривню активів та характеризує ефективність використання активів. Зменшення цього показника може свідчити про затримання темпів економічного зростання та розвитку підприємства. Повинен мати тенденцію до збільшення Коефіцієнт зносу основних виробничих фондів, % 0,51 Характеризує стан основних фондів. Повинен мати тенденцію до зменшення. Коефіцієнт абсолютної ліквідності, % 0,01 Характеризує здатність підприємства ліквідувати поточну заборгованість грошима, які є у підприємства на момент проведення аналізу. Оптимальне значення 0,2-0,35 Коефіцієнт покриття 0,37 Коефіцієнт покриття визначає співвідношення усіх поточних активів до поточних зобов’язань і характеризує достатність оборотних засобів підприємства для погашення своїх боргів протягом року. Значення коефіцієнту у межах 1 — 1,5 свідчить про те, що підприємство своєчасно ліквідує борги. Критичне значення коефіцієнту = 1. При коефіцієнті
3. Проблеми та перспективи розвиткупідприємства
До стратегічних пріоритетів політики розвиткузалізничного транспорту на найближчий період є оновлення основних виробничихфондів, насамперед рухомого складу, технічного переоснащення, підвищеннятехнічного рівня та якості будівництва і ремонту залізниць з запровадженнямсучасних технологій транспорту, інтегрування транспортної системи України вєвропейську та світову транспортні системи. Перспективою розвитку залізницьУкраїни є реалізація програм, спрямованих на подальше підвищення ефективностіроботи, впровадження нових технологій і забезпечення конкурентоспроможностізалізничного транспорту.
— програма організації швидкісногоруху на головних магістралях України.
Реалізація першого етапу програми забезпечитьвпровадження швидкісного руху пасажирських поїздів між Києвом та крупнимимістами України. У 2002-2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїздисполученням Київ — Харків та Київ — Дніпропетровськ.
Кожний рік Укрзалізниця планує вдосконалення цихділянок для більш швидшого та комфортнішого пересування рухомого складу.
— програми розвитку телекомунікацій і розробки на їхоснові сучасних технологій.
Реалізація програми дозволяє створити сучасніінформаційні системи і засоби зв’язку, поліпшити обслуговування пасажирів,забезпечити надання інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значнопідвищує якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.
— програми розвитку транспортнихкоридорів і залучення транзитних вантажів.
Програма передбачає залучення транзитних вантажів, щосьогодні йдуть морем у з’єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифноїполітики, упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотокунапрямку Азія-Європа.
— програми розвитку залізничного рухомого складу
Впроваджується розробка та виробництво новихлокомотивів та вагонів, передбачається подальша модернізація локомотивногопарку, вантажних та пасажирських вагонів, дизель — і електропоїздів з метоюпідвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничноготранспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практичноцілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.
— програми поліпшення технічногостану колійного господарства
На залізницях активно впроваджуються нові технологіїремонту й утримання колії, для приведення у відповідність до світовихстандартів колійного господарства залізниць України.
Південно-Західною залізницею передбачено будівництвокасових павільйонів із конкорсом, де будуть розміщені касовий зал, залочікування з одночасним комфортним перебуванням 900 чоловік.
Зазначеним проектом передбачено:
демонтаж старих та будівництво нових високих платформ;
улаштування навісів над платформами;
пере устрій колійного господарства, контактної мережіта зв’язку;
Роботи виконуються структурними підрозділамизалізниці.
Орієнтовна вартість будівництва складає 45 млн. грн.
Для покращення роботи Київського залізничного вузла,забезпечення необхідної пропускної спроможності головних внутрішньовузловихходів та підходів до вузла, їх раціональне заповнення, скорочення обігурухомого складу та експлуатаційних витрат у поїзній роботі, вирішеннявідповідних організаційно-технічних передумов для будівництва в лівобережнійчастині Києва другого пасажирського й технічного комплексів передбачено в2004-2006 роках будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу черезр. Дніпро у м. Києві (із підходами) на залізничній дільниці Київ-Московський –Дарниця, яка складає біля 4000 млн. грн.
Зазначена пропозиція, підтримана Кабінетом МіністрівУкраїни розпорядженням від 10.12.03 р. №755-р.
До складу комплексу передбачено включити наступніспоруди:
суміщений залізнично-автомобільний мостовий перехідчерез р. Дніпро з підходами;
третю і четверту головні електрифіковані колії надільниці Київ-Московський – Київ-Пасажирський;
залізнична розв’язка “Видубичі” на правому березі;
залізнична розв’язка “Дарницька” на лівому березі;
Довжина мосту через р. Дніпро складає 1100 м., наякому буде 2 залізничні колії та 6 смуг шириною по 3,75 м. автодорожньоїчастини. Довжина підходів до мосту:
залізничної частини – 6,6 км.
автодорожньої частини – 4,8 км.
Орієнтовна площа земельної ділянки 70 га., площаасфальтового покриття 210 тис. м2. Зазначеним будівництвомвирішується актуальне для міста завдання – виведення в обхід правобережноїміської забудови частини транзитного вантажного руху.
Технічна-пасажирська станція (ТПС) призначена длякомплексної підготовки в рейс пасажирських составів — переформування, мийкавагонів, ремонт, санітарна підготовка, екіпіровка.
Зараз цю роботу виконує ТПС комплексуКиїв-Пасажирський.
На сьогодні її потужність, технічне переоснащення ітехнологія роботи не відповідають сучасним вимогам щодо якості технічногообслуговування і підготовки в рейс пасажирських вагонів — з одного боку, зіншого — не створюють передумов для скорочення витрат і тривалості цьоготехнологічного процесу, а отже, і тривалості обігу составів, що в умовахдефіциту й вартості рухомого складу, є чи не найголовнішим завданням.
Зазначені недоліки існуючої ТПС, як показав аналіз, невиправні за своїм характером, оскільки обумовлені технологічною компоновкоюТПС, яка складалась історично безсистемно на обмеженій міською капітальноюзабудовою ділянці (житлова забудова, Повітрофлотський та Індустріальнийшляхопроводи, тощо).
З ростом обсягів перевезень і насиченням залізниціновим пасажирським рухомим складом існуюча ТПС стане головним гальмом урозвитку пасажирського руху в Київському залізничному вузлі.
Нові складнощі в роботі існуючої ТПС постають узв’язку з необхідністю обслуговувати новий технічно складніший рухомий склад,рухомий склад швидкісних поїздів з більш жорсткими вимогами щодо якості їх,підготовки.
Зважаючи на те, що в технологічному й фізичному планіосновні складові комплексу існуючої ТПС себе вичерпали, вирішення проблеми щодостворення у вузлі сучасної виробничої бази з комплексної підготовки в рейспасажирських составів слід розглядати в спорудженні у вузлі нової сучасної ТПС.
До складу ТПС входять:
виробничий корпус ремонтно-екіпірувального депо;
крита стійлова частина;
виробничі майстерні РЕД;
адміністративно-побутовий корпус;
пральня;
пункт технічного обслуговування вагонів;
вагономийний цех.
При будівництві ТПС передбачається використати сучаснеенергозберігаюче та екологічне обладнання та матеріали. Планується обладнатистанцію сучасними очисними спорудами.
Будівництво комплексу дасть близько 3,5 тис. новихробочих місць.
У зв’язку з тим, що потужність ст. Київ-Пасажирськийбуде практично вичерпана до 2020 р. та тим, що в м. Києві існує тільки одинзалізничний вокзал виникла потреба в будівництві нового вокзального комплексуна ст. Дарниця. На даний час існуючий вокзал ст. Дарниця обслуговує близько 15тис. пасажирів на добу.
Новий вокзал буде розрахований на 4000 пасажирів/добудалекого сполучення та 15000 пасажирів/добу приміського сполучення.
До складу комплексу планується включити:
будівництво нового пасажирського вокзалу;
розвиток пасажирської станції з переустроєм колійногорозвитку;
будівництво високих платформ із навісами;
будівництво пішохідного тунелю;
благоустрій території;
будівництво готелю;
Будівництво нового вокзалу дасть можливість мешканцямлівобережної частини міста посадки-висадки з поїздів далекого сполучення недолаючи відстань до ст. Київ-Пасажирський.
З метою комплексної реконструкції пересадочного вузла“Сирець” для забезпечення зручних умов пасажирам, передбачено реконструюватипасажирські платформи з перевлаштуванням колійного господарства. У той же час,Київметробудом до жовтня місяця 2004 року буде збудовано нову станцію“Сирецька”.
Одна з основних задач 1 етапу, періоду спаду істабілізації перевезень — приведення технічних, кадрових і матеріальнихресурсів у відповідність з обсягами роботи.
Планується вивільнення контингенту по основнійдіяльності в 1998 році — 17 тис. чоловік, усього до 2003 року — більш 52 тис.чоловік.
Намічено закриття 49 малодіючих станцій, 60 роздільнихпунктів (з перекладом на телекерування), 2 сортувальних станцій і переклад 2сортувальних станцій у дільничні, скасування вантажного господарства на 49станціях, закриття 4 локомотивних депо й об’єднання 10 попарно. 85 станційпереводяться на денний режим роботи.
Одночасно саме на цьому етапі ведеться розробка івпровадження нових перевізних технологій, у першу чергу, у міжнароднихперевезеннях, що мають великий потенціал росту і високу рентабельність.
В даний час мається ряд передумов для переважногорозвитку комбінованих автомобильно- залізничних перевезень (контейнерних іконтейнерних). Це проблеми з пропускною здатністю автодоріг, підвищені, упорівнянні з залізничним транспортом, витрата енергоресурсів і шкідливий впливна навколишнє середовище, собівартість перевезень. У ряді європейських країнуже діють обмеження або заборони на рух великовантажних автомобілів.
Основні проблеми — створення спеціалізованого рухомогоскладу і збалансована тарифна політика з метою залучення клієнтури.
Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток національноїмережі міжнародних транспортних коридорів як найважливішої складовий інтеграціїв європейську і світову транспортну систему.
У ході роботи над розвитком мережі міжнароднихтранспортних коридорів фахівцями Державної адміністрації залізничноготранспорту України визначений ряд принципових положень, реалізація яких можезначно підвищити конкурентноздатність залізничного транспорту, сприятизалученню додаткових обсягів міжнародних транзитних перевезень.
Слід зазначити, що максимальний ефект від створення іфункціонування коридорів може бути досягнуть при зацікавленості країн-учасниць,інтеграції і синхронізації їхніх дій.
Залучення вантажопотоків у повідомленні Європа-Азія — основний резерв росту міжнародних транзитних перевезень
Установлено, що найбільший потенціал збільшенняміжнародних транзитних перевезень складають вантажопотоки в повідомленні Європа- Азія. З урахуванням високих темпів розвитку економіки країн східної іпівденно-східної Азії, що значно перевищують середньосвітові. Щорічний прирістобсягів перевезень у їхньому повідомленні з Європою, складає 20-25 млн.т.Очікується збереження і навіть прискорення цього процесу в найближчі 10 років.
Другим по ефективності, але капіталомістким заходом,віднесеним на II етап, є реабілітація інфраструктури, приведення її увідповідність національним і міжнародним стандартам, підвищення швидкостей руху- вантажних до 90 км/година (для порожніх вагонів), 80 км/година (длянавантажених вагонів), пасажирських — до 140 км/година.
Економія в термінах перевезення складе 6-8,5 годин,але будуть потрібні значні капіталовкладення (порядку 600 млн. дол. США).
Це захід також буде сприяти зниженнюпаливно-енергетичних утрат, обумовлених наявністю обмежень швидкостей на 3,2 тис.км, при загальній довжині мережі 22,6 тис. км.
З обліком обмежених фінансових можливостейУкрзалізниці, відсутності державної підтримки, незацікавленості іноземнихінвесторів у фінансуванні розвитку залізничного транспорту, прийнятий у якостібазовий принцип самооплатності заходів щодо розвитку коридорів. Очікується, щопершочергові заходи, при відповідному при маркетинговому супроводі, дозволятьзалучити додаткові транзитні потоки, а прибуток від них направити на подальшийрозвиток коридорів для подальшого росту обсягів перевезень.
Для досягнення швидкості 100 км/година буде потрібночасткова модернізація вагонного парку з заміною візків, реконструкція системенергопостачання, сигналізації, централізації і блокування, загальною вартістю1,8 млрд. дол. США. Ефект складе 2-2,5 години.
Для досягнення швидкості 120 км/година буде потрібноповна модернізація вагонного парку, придбання локомотивів нового покоління,будівництво шляхопроводів на перетинаннях з автодорогами, загальною вартістю4,5 млрд. дол. США, ефект складе 2-2,5 години.
Через високий капиталоємкости і малої ефективності дляУкрзалізниці подальше дослідження і рішення цих проблем віднесено наперспективу.
Залучення клієнта — одна з задач Програмиреструктуризації залізничного транспорту України.
Необхідне рішення цілого комплексу проблем, для чогорозроблена концепція і програма реструктуризації на залізничному транспортіУкраїни. Її основні складові: приведення основних фондів, трудових іматеріальних ресурсів у відповідність з обсягами роботи, потребами економіки інаселення в перевезеннях; створення гнучкої й економічної системи керування,орієнтованої на споживача, що сприяє технічному прогресу і підвищеннюконкурентноздатності залізничного транспорту, і з цією метою поділінфраструктури і процесу перевезень, забезпечення вільного доступу доінфраструктури відповідно до європейськими керівними документами й існуючоюпрактикою; удосконалювання економічних відносин зі споживачами, державою,суміжними видами транспорту і внутрішньогалузевих.
Висновки
В результаті аналізу системи управління ДТГО„Південно-Західна залізниця” було зроблено висновки про необхідність більшоїуваги приділяти економічним показникам які є відбиттям ефективності всієїсистеми управління, що діє на залізниці. Проаналізувавши випадки невдалихкапіталовкладень (на жаль, досить поширених), можна сформулювати такі їхпричини.
Перша — незбалансованість частин, компонентів,факторів і функцій, що стосуються інвестиційної ідеї, процесу планування тареалізації плану.
Друга важлива причина — розбіжність планівпідприємства і капіталовкладень. У цьому разі ймовірність невдачі тим вища, чимменше гармонії між інвестиційним проектом і стратегією розвитку підприємства.Третя причина пов’язана з непередбачуваністю й мінливістю економічної ситуації.До цього особливо треба бути готовим в умовах ринкової економіки. І нарешті,найпомітніша причина невдалого й неефективного інвестування полягає внезбалансованості інвестиційних потужностей, причому в різних вимірах і проявах,що охоплюють проектно-кошторисну документацію, будівельні конструкції таматеріали, машини, механізми, устаткування тощо. Усі ці причини слідураховувати, розроблюючи інвестиційну політику підприємства, складаючи комплексзаходів для досягнення гармонії в інвестиційних потужностях.
В майбутньому, із стабілізацією, а потім зростаннямвиробництва, транспортна робота залізниць буде збільшуватись. Але до 2001-2010рр. ріст буде не настільки великим, щоб враховувати цей фактор визначальним привирішенні проблеми виділення капітальних вкладень на розвитокматеріально-технічної бази залізниць. Визначальним фактором при розвиткумодернізації виробничого апарату залізниць є вимоги до транспорту в умовахринкової економіки на стійке забезпечення інтеграційних зв’язків із зарубіжнимикраїнами. Обсяг транспортної роботи різко зростати не буде, але якістьобслуговування вантажних перевезень та перевезень пасажирів повинна значнополіпшитись, що потребує немалих капітальних інвестицій на удосконалення тамодернізацію транспортної техніки, її поставку та створення достатніх резервівна залізницях України.
Для забезпечення повного задоволення потреб економікикраїни в транспортних послугах з урахуванням нових вимог, що випливають зособливостей ринкової економіки та економічної незалежності України, напідприємствами залізниці проводиться відповідна інвестиційна політика нанайближчу (2-3 роки), середньострокову (4-6 років) та віддалену (10-15 років)перспективу. Причому ця політика повинна враховувати особливості інвестуваннявиробничого апарату по його функціональній структурі.
Відомо, що в усіх розвинутих країнах залізничнийтранспорт користується міцною державною підтримкою. Якщо врахувати, що такапідтримка забезпечує стабільну роботу залізничного транспорту, необхіднодомогтися отримання державних дотацій та пріоритетного забезпечення залізницьфінансами для виконання інвестиційної діяльності.
Список використаноi літератури:
ГончаровМ. Ю. Системний факторний аналіз економічних процесів на транспорті. – К.: Логос,1999. – 423 с.
Системаинвестиций для железнодорожного транспорта./Баретт Т. // Залізничний транспортУкраїни. – 1999. — № 5. – С. 36 –38.
БандуркаО.М., Коробов М.Я., Орлов П.І., Петрова К.Я… Фінансова діяльністьпідприємства: Підручник. – К.: Либідь, 1998. – 312 с.
КоробовМ.Я… Фінансово-економічний аналіз діяльності підприємств: Нав. Посіб. – К.:Т-во « Знання», КОО, 2000. – 378 с.
РеверчукС.К. Інвестологія: Навчальний посібник .-К.: Атіка,2001.-261 с.
Положенняпро службу капітальних вкладень Південно-Західної залізниці, затвердженоНачальником залізниці від 26.07.2000р.
Статутзалізниць України: Постанова Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998р.
БукинВ.И., Федюшин Ю.М. Стратегия технической и инвестиционной политики нажелезнодородном транспорте // Сборник научных трудов ИКТП-Центр. – 1997.- №4. –С.38-51.
БукинВ., Федюшин Ю. Инвестиционная политика на железнодорожном транспорте Украины вближайшей и отдаленной перспективе // Экономика Украины. – 1993.- №9 – С.39.
34.Загородній А.Т., Стадницький Ю.І. Менеджмент реальних інвестицій:Навч.посібник.- “Знання”, КОО, 2000,- 209 с.
Концепціята програма реструктуризації на залізничному транспорті України. Міністерствотранспорту України. Державна адміністрація залізничного транспорту. Офіційневидання. – К. – 1998.- 143с.
О. Є. Кузьмін,О. Г. Мельник „Основи менеджменту” Київ Академвидав 2003 – 416с.
Г. В. Осовська„Основи Менеджменту” Київ 2003 – 556с.