География автомобильной промышленности

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3 ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ…4 РОЛЬ ГОСУДАРСТВА В РАЗВИТИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ 15 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 20 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 24 ВВЕДЕНИЕ Автомобильная промышленность – ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важ­ным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В от­расли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техники осуще­ствляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, метал­лургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышлен­ности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособ­ного населения. Становление и развитие автомобильного транспорта и автомобильной промышленности стало явлением XX века, а уровень автомобилизации – инди­катором уровня развития любой страны, в том числе и России. Поэтому автомобильная промышленность выбрана в качестве темы ис­следования в реферате. 1. ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ Ситуация в российском автопроме, в последнее несколько лет характери­зовалась неоднозначно. С одной стороны, это бурный рост рынка, вызванный, в том числе и ростом покупательской способности населения, и укреплением рубля, а с другой – непрекращающееся сокращение доли рынка отечественных производителей при одновременном усилении зачастую бессмысленной конку­ренции в одном ценовом сегменте. Автомобилестроение по итогам 2009 года показало беспрецедентное па­дение: в 2009 году всего произведено 723,3 тыс. автомобилей, что на 60% мень­ше чем в 2008 году (1792,6 тыс. шт.).1 Производство легковых автомобилей в 2009 году по сравнению с 2008 го­дом снизилось на 59,4%, в том числе: —По отечественным легковым автомобилям снижение составило 63,9%. -Объем выпуска в России легковых автомобилей иностранных моделей сократился в целом на 52,7%, а на предприятиях, работающих по схеме про­мышленной сборки – на 46,8%. По прогнозу АСМ-холдинга, производство легковых автомобилей в 2010 году составит 800,0 тыс. шт., с ростом на 34,0%, в том числе:2 отечественные автомобили 450 тыс.шт.(+ 42,0%), иностранные модели 350 тыс. шт. (+25,0%), из них промышленная сбор­ка 250 тыс. шт.(+30,0%). Прогноз продаж в легковом автомобилестроении по оценке АСМ-холдин­га, составляет в целом 1500 тыс. шт. (2009 год – 1404,8 тыс. шт.), рост на 6,8%. – Продажи отечественных автомобилей составят 430 тыс. шт. (2009 год -392,2 тыс.шт.), рост на 9,6%; 1 Автомобильный рынок России. Обзор отрасли. // Данные Росстат, МЭР 2 Обзор работы российской автомобильной промышленности за 2000-2009 годы и прогноз дальнейшего разви­тия. // Редакция i-Mash.ru по материалам ОАО «АСМ-холдинг» – Продажи иностранных моделей – 1070 тыс. шт. (2009 год – 1012,6 тыс.шт.), рост на 5,7%; из них – произведенных в России 365 тыс. шт. (2009год – 362,7 тыс. шт., рост на 0,6%. Импорт новых автомобилей 690 тыс.шт. (2009 год – 634,4 тыс. шт.), рост на 8.8%. Импорт подержанных автомобилей 15 тыс. шт. (2009 год – 13,3 тыс. шт.), рост на 12,8%. Примечания: Производство и рыночные продажи не включают в легковой сегменткоммерческие автомобили. В импорте новых и подержанных автомобилей не учтены машины, вво­зимые физическими лицам. Справка: по оперативным данным в 2009 году физическими лицами вве­зено 74,1 тыс. автомобилей, а в 2008 году – 378,8 тыс. автомобилей. 1600-, 2000 2001 2003 2004 2005 2006 2007 2002 ■ Отечественные модели В Иностранные модели, исключая промсборку * – производство иностранных моделей, в % к общему производству 2008 2009 2010 прогноз D Промышленная сборка Рисунок 1. Диаграмма производства легковых автомобилей в России в 2000-2010 годах, тыс. ед. 120000 – 100000 – АВТС ВАЗ январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь Рисунок 2. График ежемесячного производства легковых автомобилей в России в 2007-2009 гг. Таблица 1 Производство легковых автомобилей в России в 2000 – 2010 годах, тыс. ед. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 прогноз Производство-всего 969,24 1021,98 980,68 1010,03 1110,08 1068,76 1176,34 1293,09 1469,9 595,81 800 в том числе: отечественные модели 969,24 1015,34 969,55 956,36 977,28 911,03 897,44 834,71 877,09 316,87 450 иностранные мо­дели, всего 6,66 11,15 53,64 132,8 157,73 278,9 458,38 592,81 278,94 350 из них промыш­ленная сборка 14,09 190,29 268,77 376,64 193,26 250 3500 .Импорт подержанных -иностранных моделей Импорт новых .иностранных моделей Иностранные модели, произведенные в России / Отечественные модели ‘> ‘:::■•■■ :■■■■■ ■ "•”■■,■’"%. "■Г*■-— ■■iIimIiIiiiiiim.i.1 3 000 25О0 2000 1500 1000 500Л 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 прогноз Рисунок 3. График-диаграмма продаж легковых автомобилей в России в 2001-2010 годах 2008 год Весь рынок -3121,5 тыс. ед. (100%) 2009 год Весь рынок – 1404,8 тыс. ед. (100%) (-55,0%) 2010 год (прогноз) Весь рынок – 1500,0 тыс. ед. (100%) (+6,8%) Отечествен- автомобили ИМϰЙа- ванные, ™*’\ подержанны’22,2% 13]5 1,0% Иномарки Иномарки российской импортере- сборки ванные, новые 686,5 «35,4 18,8% «« иномарки импортиро­ванные _ подержанные 375.6 12,0% Иномарки импортиро­ванные новые 1467,3 47,0% Им омар. автомобили 392,2 27,9% Иномарки импортиро­ванные, одержанные 15,0 1,0% Иномарки \ импортиро­ванные, новые 690,0 48,0% Рисунок 4. Структура российского рынка легковых автомобилей по происхождению машин Таблица 2 Продажи легковых автомобилей в России в 2001-2010 годах, тыс. ед.3 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 прогноз Всего продаж 1415,5 1555,7 1622,4 1610,8 1714,4 2103,0 2746,0 3121,5 1404,8 1500,0 в том числе: отечественные мо­дели 932,60 930,11 969,35 980,00 789,20 783,50 715,30 692,1 392,2 430,00 иностранные мо­дели 482,90 625,60 653,10 630,80 925,20 1319,50 2030,70 2429,4 1012,6 1070,00 в том числе: произведенные в России 6,50 11,10 57,70 121,80 151,50 270,00 439,20 586,5 362,7 365,00 импортные новые 79,10 111,50 195,40 285,00 456,00 743,80 ГщбдеГ 1467,3 636,4 690,00 импортные подер­жанные 397,30 503,00 400,00 224,00 317,70 305,70 385,10 375,6 13,5 15,00 По сравнению с 2008 годом, в 2009 году имело место снижение произ­водства грузовых автомобилей на 36,5% (всего произведено автомобилей в 2008 году -257,14 тыс. шт., в 2009 году – 91,4 тыс. шт.), в том числе отечествен­ных моделей произведено в 2008 году – 238,83 тыс. шт., в 2009 году – 84,0 тыс. шт., (снижение на 35,2%), а иностранных моделей произведено в 2008 году -18,31 тыс. шт., в 2009 году – 7,41 тыс. шт., (снижение на 40,5%). Прогноз производства грузовых автомобилей на 2010 год составляет 100 тыс. шт., рост на 9,4%. 3 Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2009 г. // «Автомобильная промышленность» – 2010, №3 отечественные автомобили 90 тыс. шт., рост на 7,2%. иностранные модели 10 тыс. шт., рост на 35,1%. Продажи грузовых автомобилей в России в 2010 году, по нашей оценке, составят в целом 130 тыс. шт. (2009 год – 119,6 тыс. шт.), рост на 8,7%. Продажи отечественных грузовиков в 2010 году составят 80 тыс. шт., (2009 год – 75,8 тыс. шт.) рост на 5,6%. В 2009 году продажи иностранных мо­делей снизились более чем в 5 раз. Особенно резко упали продажи импортных новых автомобилей, более чем в 7,4 раз (2008 год – было продано 149,91 тыс. шт., 2009 год – 20,26 тыс. шт.). Также серьезно сократился рынок подержанных автомобилей: 2009 год -62,99 тыс. шт., 2008 год – 16,21 тыс. шт. Продажи новых иностранных автомобилей, собираемых в России, снизи­лись в 2009 году в 1,9 раза. Продажи иностранных моделей, по оценке АСМ-холдинга, составят в 2010 году всего 50 тыс. шт. (2009 год – 43,8 тыс. шт.), рост на 14,2%, в том чис­ле производимые в России 10 тыс. шт. (2009 год – 7,35 тыс. шт.), рост на 36%. Импорт новых – 24 тыс. шт. (2009 год – 20,3 тыс. шт.), рост на 18,5% Импорт по­держанных останется на уровне 2009 года (16 тыс. шт.). : . » ■;,.*,, 250 200- 150 О -I2000 2001 2002 2003 2004 2010 прогноз Шотечественныемодели ■ производство иностранных моделей, в % к общему производству Ш Иностранные модели Рисунок 5. Диаграмма-график производства грузовых автомобилей в России в 2000-2010 годах 30000 25000 4 20000 4 15000 4 10000 4 5000 4 январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь Рисунок 6. График ежемесячного производства грузовых автомобилей в России в 2007-2009 гг. Таблица 3 Производство грузовых автомобилей в России в 2000 – 2010 годах, тыс. ед.4 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 прогн 03 Производство -всего JZ4!39! 173,63 Г 194,55 202,36 207 248,74 290,46 256,71 91,09 100 в том числе: отечественные модели 187,11 174,28 173,56 193,65 201,83 204,06 239,74 273,46 238,28 83,99 90 иностранные модели 0,11 0,07 0,9 0,53 2,94 9 17 18,43 7,1 10 400 4-.. Импорт 350 4—подержанных иностранных Импорт новых иностранных моделей I Иностранные модели, произведенные в России ..■"/Г’■:’■■■■I-.: 2010 прогноз 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Рисунок 7. Диаграмма-график продаж грузовых автомобилей в России в 2001 -2010 годах, тыс. ед. Изд-во Камского политехнического института, 2009 4 Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки. – Наб.Челны: Изд-во Камского пштитруннл^гпгп „и^.»-™ 2008 год 2009 год 2010 год (прогноз) Весь рынок- 430,33 тыс. ед. (100%) Весь рынок -119,83 тыс. ед. (100%) (- 72,1%) Весь рынок -130,0 тыс. ед. (100%) (+8,7%) Отечествен- . иые Иномарки / автомобили российской / 203,69 «"Р"» J Отечественные автомобили Иномарки импортиро­ванные, подержан- —~~~ ные 62.99 14,6% Иномарки импортиро­ванные, мшв 149,91 34,8% Иномарки российской сборки -13,74 3,2% Иномарки интерниро­ванные ПО-_ держанные 16,21 13,57, Иномарки импортере- ванные новые 20,26 16,9% Иномарки импортирован­ные подержанные 16,0 12,3% Рисунок 8. Структура российского рынка грузовых автомобилей по происхождению машин Таблица 4 Продажи грузовых автомобилей в России в 2001 -2010 годах, тыс. ед.5 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 прогноз Всего продаж 176,76 180,73 212,96 217,31 223,72 299,11 382,4 430,33 119,83 130 в том числе: отечественные модели 143,9 136,73 155,25 160,61 162,75 241,07 229,7 203,69 75,94 80 иностранные модели 32,86, 44,00, 57,71 56,7 60,97, 58,04, 152,7 226,64 43,89 50 в том числе: произведенные в Рос­сии 0,11 0,07 0,9 0,53 2,92 8,43 15,7 13,74 7,42 10 импортные новые 13,9 17,35 17,21 17,5 19,35 14,47 67 149,91 20,26 24 импортные подержан­ные 18,85 26,58 39,6 38,67 38,7 35,14 70 62,99 16,21 16 Говоря о производстве автобусов, можно сделать вывод, что снижение их выпуска началось еще в 2008 году, а в 2009 году снижение составило 1,9 раза, или на 46,6% (2009 год – 35,8 тыс. шт., 2008 год – 67,08 тыс. шт.). Производство микроавтобусов снизилось в 1,7 раз. Производство отечественных автобусов снизилось более чем в 2 раза, а иностранных моделей выросло на 4,6%. Прогноз на 2010 год по производству автобусов – 39 тыс. шт., что состав­ляет 10,5%, при этом отечественные модели вырастут на 10,5%, а иностранные 5 Греф Г.О. Основные параметры прогноза социально-экономического развития на 2010 – 2012 годы. -http://www.niisp.ru/News/ Events/art42 на 10,2%. Продажи автобусов составят в 2010 году 38,0 тыс. шт.: иностранных моделей -8,0 тыс. шт., в том числе собранных в России – 4,8 тыс. шт. 5,84 5,00 2000 2003 2001 2002 ВОтечественныемоделиВИностранныемодели * – производство иностранных моделей, в % к общему производству Рисунок 9. Диаграмма-график производства автобусов в России в 2000-2010 годах 10000 – 8000 6000 4000 2000 1 2000 ■ январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь Рисунок 10. График ежемесячного производства автобусов в России в 2007 – 2009 гг. 11 Таблица 5 Производство автобусов в России в 2000 – 2010 годах, тыс. ед.6 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 прогноз Автобусы -всего 53,95 56,98 67,31 76,58 76,19 78,73 81,76 88,56 67,01 35,49 39 из них ми­кроавтобус 40,74 41 51,5 59,39 57,24 57,48 57,72 58,43 44,01 24,16 26 в том числе: отечествен­ные модели 53,95 56,98 67,28 76,49 75,84 78,35 81,26 82,72 62,61 30,7 34 иностранные модели 0,02 0,04 0,03 0,09 0,35 0,38 0,5 5,84 4,4 4,79 5 Импортные утл одели \ Иностранные модели, произведенные в России 2002 100 90 2001 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20092010 прогноз Рисунок 11. Диаграмма-график продаж автобусов в России в 2001 – 2010 годах 2008 год 2009 год 2010 год (прогноз) Весь рынок – 67,66 тыс. ед. (100%) Весь рынок – 36,72 тыс. ед. (100%) (- 45,7%) Весь рынок – 38,8 тыс. ед. (100%) (+5,7%) Иномарки импортирован­ные, гтодерааи-ные 3,41 5,0% Иномарки импортиро­ванные подержанные 0,74 2,0%^–” г Иномарки российской сбори Отечест- 5.6 венные 144% ^ автомобили 28,35 77,2% Иномарки импортиро- у ванные новые / 2,2 / 6,0% / Иномарки российской сборки Отечественные автоиобия» 52,18 77,1% 5.43 14,8% Рисунок 12. Структура российского рынка автобусов по происхождению машин -2009 6 Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. Планирование развития транспортной сети в экономическом районе. – М: 12 Таблица 6 Продажи автобусов ] в России в 2001 – 2010 годах, тыс. ед 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 прогноз Автобусы -всего 53,95 56,98 67,31 76,58 76,19 78,73 81,76 88,56 ~67Д)Г1 35,49 39 из них микроав­тобусы 40,74 41 51,5 59,39 57,24 57,48 57,72 58,43 44,01 24,16 26 в том числе: отечественные модели 53,95 56,98 67,28 76,49 75,84 78,35 81,26 82,72 62,61 30,7 34 | иностранные модели 0,02 0,04 0,03 0,09 0,35 0,38 0,5 5,84 4,4 4,79 5 Цель развития автомобильной отрасли сформулирована следующим об­разом: Максимизация добавленной стоимости, созданной в России, по всем переделам цепочки создания добавочной стоимости, при достаточном выборе и качестве, поставив числовые цели – повысить долю с текущего уровня около 21% или 11.2 млрд. евро до уровня 48% или 50 млрд. евро в 2020. По мнению экспертов, достижение этой цели возможно только лишь при условии макси­мизации использования всего рыночного потенциала внутри страны и экспорта, с опорой на собственные положительные бренды. 8 марта 2010 года в России стартовала программа утилизации старых ав­томобилей. Она будет действовать в марте-октябре 2010 года. За неделю рабо­ты программы (стартовала 8 марта) российские дилеры приняли от граждан бо­лее 7 тыс. заявок на продажу новых машин в обмен на сдаваемые на утилиза­цию. Для того, чтобы получить утилизационную скидку (ваучер на 50 тыс. ру­блей) при покупке новой машины отечественного производства, гражданин, владеющий более одного года автомобилем старше 10 лет массой не более 3,5 тонны, должен будет сдать его дилеру, принимающему участие в программе. По данным Минпромторга, участвовать в программе решились 1,569 тыс. дилеров из 74 регионов страны и 153 организации, занимающиеся утилизацией в 49 регионах. Государство выделило на реализацию программы 11 млрд ру- 7 Баршев В., Велетминский И. Автоспор. // «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2010 13 блей и рассчитывает на то, что в ее рамках будет продано около 200 тыс. авто­мобилей. По данным на конец апреля 2010 года более 400 новых автомобилей уже продано гражданам в рамках программы утилизации подержанных машин. Из общего количества поданных заявок на покупку автомобиля по программе ути­лизации 58% — это заявки на автомобили производства ОАО «АвтоВАЗ». Из иномарок лидирует Chevrolet (вместе с «Шеви Нивой»), Renault, Opel, SsangYong и Ford. На данный момент к программе по утилизации подержанных автомобилей и выдаче сертификатов на покупку новых автомобилей отече­ственного производства подключились более 300 дилеров в 100 городах Рос­сии. Одной из самых острых проблем российского авторынка остается средний возраст эксплуатируемых автомобилей — около 50% парка старше 10 лет. ««Пилотный проект» позволит, с одной стороны, поддержать производителя, а с другой — стимулировать обновление автопарка. Чтобы преодолеть последствия кризиса мировому автопрому потребуется более семи лет. Именно столько времени должно пройти, чтобы продажи авто­мобилей в мире вернулись к уровню 2007 года. Однако ситуация ухудшается из-за нестабильности на рынке кредитов и неустойчивости валют. 14 2. РОЛЬ ГОСУДАРСТВА В РАЗВИТИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обще­ству товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой от­расли, так и имеющееся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не рас­павшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфра­структуры, без которых восстановление (а в последующем – и развитие) от­расли растянется на многие годы. К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикаль­ных капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что прави­тельство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы – маши­ностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезв­ление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыс­лия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, маши­ностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобиль­ная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциа­лом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами. Основная проблема российской автомобильной промышленности – низ­кая конкурентоспособность продукции. Признаками этого являются: устарев­ший модельный ряд многих производителей, невыгодное соотношение цена/ка­чество, меньшая прибыльность производства по сравнению с зарубежными конкурентами и значительная доля импортной продукции на российском авто­рынке. Для повышения конкурентоспособности российского автопрома необхо- 15 дима его модернизация. Вследствие значительного увеличения доли импортной автомобильной продукции, радикальная модернизация отрасли силами самих российских производителей невозможна. Необходимо государственное участие в этом процессе. Возможны следующие направления деятельности государ­ства:8 -Ускоренная либерализация автомобильного рынка, направленная на ужесточение конкуренции с зарубежными производителями, в ходе которой на рынке останутся только конкурентоспособные производства. Действия государ­ства: упрощение условий доступа иностранных производителей на российский рынок, отказ государства от протекционистской экономической политики. Основные риски: сокращение производства в автомобильной отрасли и смеж­ных отраслях, потеря рабочих мест на российских предприятиях; -Активное государственное регулирование автомобильной промышлен­ности, направленное на ее модернизацию. Действия государства: стимулирова­ние инноваций в автопроме, развитие производства и поддержка сбыта продук­ции в стране и за рубежом. Основные риски: возникновение дополнительных расходов бюджета, эффективность которых не известна заранее. С точки зрения развития российской экономики более выигрышной представляется стратегия модернизации автопрома через активное государственное регулирование. Для преодоления рисков, связанных с этой стратегией, необходима тщательная про­работка совокупности мероприятий, направленных на модернизацию автомо­бильной промышленности. Мировой опыт государственного участия, направленного на развитие ав­томобильного производства внутри страны, заключается в поддержке иннова-ционности автомобильной промышленности (стимулирование разработок но­вой продукции и применения новых технологий производства). Кроме этого, государство принимает активное участие в создании основных фондов автомо­бильного производства, таких как подготовка квалифицированных кадров, 8 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. // Рос­сийская газета – Экономика Северо-Запада №5179 от 12 мая 2010 г. 16 предоставление информации о зарубежных рынках, и т.д. За рубежом с этой це­лью используются налоговые и таможенные стимулы, а также методы ЧГП (частно-государственного партнерства), заключающиеся в разделении ряда за­трат между бизнесом и государством. Поддержка НИОКР и инвестиций. Концепция развития автомобильной промышленности предусматривает стимулирование НИОКР и инвестиций с по­мощью программы развития дизелестроения, налоговых стимулов и создания свободных экономических зон. В 2002-2004 гг. в России была начата реализа­ция программы развития дизелестроения, введены некоторые налоговые стиму­лы для инвесторов. Тем не менее, существующие налоговые стимулы по НИ­ОКР и инвестициям не достигают уровня зарубежных стран, вследствие чего недостаточны для проведения масштабной модернизации производства. Заяв­ленная в «Плане приоритетных задач по развитию автомобилестроения в РФ», программа развития дизелестроения не была принята из-за отсутствия согласо­вания с Минфином РФ. -Техническое регулирование. Согласно Концепции развития автопрома России, к 2005 г. предполагалось введение экологических стандартов Евро-2,3, разработка технических регламентов. В 2002-2004 гг. была принята «Програм­ма разработки технических регламентов», начато внедрение современных эко­логических стандартов в производство. Несмотря на это, ряд технических ре­гламентов все еще находится в состоянии разработки, переход к экологическим стандартам Евро-2 и Евро-3 не осуществлен. —Подготовка кадров. При реализации Концепции развития автопрома была начата работа по обеспечению автомобильной промышленности квалифи­цированными кадрами. В 2002-2004 гг., согласно «Плану приоритетных задач по реализации Концепции развития автопрома РФ», проводилась работа по изу­чению потребностей рынка в кадрах. Нехватка квалифицированных кадров (ра­бочих, инженерных и управленческих специальностей), имеющих современный уровень подготовки, сохраняется до сих пор. Программы и техническая база подготовки специалистов нуждаются в совершенствовании. 17 Совершенствованию поддержки производства в автомобильной промыш­ленности России возможно осуществить следующими методами:9 Стимулирование НИОКР и инвестиций с помощью налогового и тамо­женного стимулирования (установление налоговых стимулов по НИОКР и ин­вестициям в основной капитал, отмена таможенных пошлин на оборудованиедля автомобильной промышленности), с помощью частно-государственногофинансирования НИР и инвестиций (разработка и осуществление программыразвития дизелестроения, модернизации производственных мощностей за счетгосударства и частных инвесторов). Содействие обеспечению производителей квалифицированными кадра­ми. Для этого необходима разработка новых учебных планов по профильнымспециальностям, соответствующих современным технологиям производства,оснащение учебных заведений соответствующим оборудованием и материала­ми, организация зарубежных стажировок для инженерного и управленческогоперсонала. Целесообразным является использование механизмов ЧГП для под­готовки и повышения квалификации персонала, а также обеспечения учебныхцентров необходимым оборудованием. 3. Развитие режима промышленной сборки как одного из основныхнаправлений импортозамещения. В рамках этого режима необходимо стимули­рование трансфера передовых технологий, а также развитие производства авто­компонентов в России (в том числе путем повышения локализации затрат длясборочных производств в рамках режима промышленной сборки). Опыт зару­бежных стран по развитию сборки иномарок свидетельствует о том, что высо­кий уровень локализации затрат и другие ограничения, накладываемые на ино­странных производителей, не являются препятствием для сотрудничества ино­странных и отечественных компаний, если предоставляемые тарифные, налого­вые и иные стимулы повышают доходность сборочных производств. По стати­стике, из 74 известных случаев применения ограничений по локализации, экс­порту и инвестициям для автомобильной промышленности только в 4 случаях 9 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. // Рос­сийская газета – Экономика Северо-Запада №5179 от 12 мая 2010 г. 18 поставленные требования оказались слишком высокими и привели к перемеще­нию производства за пределы стран. В большинстве случаев наблюдалась инте­грация отечественных и иностранных производителей, позволявшая привлечь дополнительные инвестиционные ресурсы для развития национального авто-прома и заимствовать результаты НИОКР. 4. Отдельным подходом государственного участия, направленным на сохранения и развитие национальной автомобильной отрасли, возможно выде­лить формирование национальных автопромышленных кластеров.10 Правитель­ства развивающихся стран в последние 10-15 лет прилагали усилия по созда­нию/сохранению собственной автомобильной промышленности, традиционно требующей больших инвестиций и внедрения новых технологий. В условиях бескомпромиссной международной конкуренции в автомобилестроении созда­ние национальных автомобильных кластеров – один из лучших способов разви­тия автомобильных индустрии в развивающихся странах. Рекомендации по стимулированию спроса на продукцию российской ав­томобильной промышленности могут быть следующими: -Совершенствование технического регулирования российского рынка -разработка и применение норм, постепенно ограничивающих поступление по­держанных иномарок, и автомобилей, не соответствующих принятым экологи­ческим нормам и стандартам безопасности, на российский рынок; -Внедрение механизмов ЧГП при осуществлении финансовой и инфор­мационной поддержки экспорта. Необходимо ввести ответственность государ­ственных органов за результативность проводимых программ. 10 Кластер – обусловленное географически сообщество людей, имеющих схожие экономические интересы, и это особенно актуально для автомобильной промышленности. 1Q ЗАКЛЮЧЕНИЕ Российская автомобильная промышленность представлена предприятия­ми во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых автомоби­лей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомо­бильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотрактор­ного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобиль­ных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструк-торскими организациями. Всего в отрасли действует около 400 предприятий и организаций. В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Феде­рации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непо­средственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кро­ме того, отрасль создает около 1 000 000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной коопера­ции с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мульти­пликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек. Российская автомобильная промышленность в период мирового экономи­ческого кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей эконо­мики. Производство легковых автомобилей в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2008 годом и составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск ав­томобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том чис- 20 ле предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» – 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.). Общий объем отгруженной в 2009 году продукции легкового автомобиле­строения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2008 г.) Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс.шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд. руб. (49,8 % объема 2008 г.) Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше, чем за 2008 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс.шт. автобусов иностранных марок (104,5% к 2008 г.) или 12,7% общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд. руб. (56,6 % объема 2008 г.) Общий объем отгрузки продукции собственного производства по пред­приятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двига­телей и компонентов) составил в 2009 году 489,5 млрд. руб. (56,% объема 2008 года), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности 226,5 млрд. руб. или 46% общего объема отгруженной 2009 г. продукции. В январе-октябре 2009 года сальдированный финансовый результат по от­расли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной прибыли за ана­логичный период 2008 г. – 19,9 млрд. руб.), в том числе: -по производству автомобилей – минус 57057,8 млн. руб. (легковых авто­мобилей – минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей – минус 11843,1 млн. руб., автобусов – минус 251,1 млн. руб.); -по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей — минус 3033,3 млн. руб. 2! -по производству частей и принадлежностей автомобилей и их двига­телей – минус 3999,9 млн. руб. При этом в налоговую систему России за период январь-октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фон­ды) что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности. Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и лока­лизованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7 % (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям – на 69,6% (50,6% в 2008 г.), по автобусам – на 92 % (86,3% 2008 года). Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений по­требителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В результате часть прямого им­порта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации. Однако приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощ­ностей (25 тыс. автомобилей в год), не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной от­расли. Результаты государственной политики по привлечению иностранных ин­вестиций в автомобильную промышленность, положительные, в первую оче­редь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для её полно­ценного развития. В связи с чем, Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 г. было принято решение о разработке программы развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года. Стратегия предназначена: -для определения приоритетных направлений развития автомобильной промышленности Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную перспективу и путей их реализации; -для обеспечения на основе государственно-частного партнерства согла­сованности действий органов государственной власти различных уровней и бизнеса по ключевым направлениям развития отрасли в среднесрочной и долго­срочной перспективе; -для определения перспективных направлений по разработке и корректи­ровке законодательной и нормативной правовой базы развития автомобильной промышленности; -для принятия решений на государственном уровне по разработке и реа­лизации целевых программ и проектов развития автомобильной промышленно­сти. 23 список использованной литературы 1 .Автомобильный рынок России. Обзор отрасли. // Данные Росстат, МЭР 2.Баршев В., Велетминский И. Автоспор. // «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2010 З.Воронин В.В. «Экономическая география РФ», Самара,2009 4.Греф Г.О. Основные параметры прогноза социально-экономического развития на 2010 – 2012 годы. – http://www.niisp.ru/News/ Events/art42 5.Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. Планирование развития транспорт­ной сети в экономическом районе. – М: – 2009 6.Обзор работы российской автомобильной промышленности за 2000-2009 годы и прогноз дальнейшего развития. // Редакция i-Mash.ru по материа­лам ОАО «АСМ-холдинг» 7.Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2009 г. // «Ав­томобильная промышленность» – 2010, № 3 8.Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Феде­рации на период до 2020 года. // Российская газета – Экономика Северо-Запада №5179 от 12 мая 2010 г. 9.Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузо­вых автомобилей на этапе разработки. – Наб.Челны: Изд-во Камского политех­нического института, 2009 Ю.Хмелев М. Российские автозаводы проиграли иномаркам. // «Известия» №77 от 12.05.2010 24