Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ
Факультет: Судноводіння на Морських та Внутрішніх ВоднихШляхах
Кафедра: Безпеки та Охорони на Морі
ДИПЛОМНА РОБОТА МАГІСТРАНТА
Спеціальність: «Судноводіння на морських та внутрішніх воднихшляхах»
Тема: «Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченнібезпеки мореплавства»
Одеса — 2009 рік

Экономическое обоснование дипломнойработы
Введение
Классификационные общества играютважную роль в обеспечении безопасности мореплавания и как следствие вувеличении эффективности работы флота в целом. С одной стороны качественныйподход со стороны классификационных обществ к надзору за техническим состояниемсудна гарантирует выявление недостатков конструкции и неисправностей работымеханизмов, и как следствие устранение данных недостатков на ранних стадиях.Это в свою очередь позволяет увеличить эксплуатационный период судна за счёт уменьшениявремени простоя, которое существенно возросло бы в случае аварии, либо еслисрок на который было выдано свидетельство истёк, а текущее освидетельствованиене было проведено в срок. Кроме того качественный подход классификационныхобществ к выполнению возложенных на них обязанностей позволяет снизитьаварийность в судоходстве. Это в свою очередь снижает ущерб, наносимыйокружающей среде и риски для обслуживающего персонала, связанные с работой наводном транспорте. Кроме того отсутствие аварий означает отсутствиедополнительных затрат для судовладельца, которые он мог бы понести возникниаварийная ситуация. И наконец от качества работы классификационного обществазависит степень доверия к нему со стороны грузоотправителей, страховыхкомпаний, администраций портов и других субъектов судоходства, что опять жеможет увеличить расходы и уменьшить прибыль судовладельца. Например, страховаякомпания будет страховать судно прошедшее освидетельствованиеклассификационного общества с сомнительной репутацией по повышенным тарифам.
Факторы безопасности, влияющие наэкономическую эффективность работы флота.
В условиях рыночной экономики сповышением качества работы КО в условиях рыночной экономики повышается прибыльприносимая судном. Это повышение прибыли выражается как разность междузапланированной прибылью и реально полученной. При качественной работе КО онаположительна. Выражается формулой:
/>
где: Пн – плановаяприбыль, рассчитывается исходя из средних показателей работы флота;
Пб – реально полученнаяприбыль, результат экономической деятельности флота.
Реально полученная прибыльформируется под влиянием прямых и косвенных экономических факторов. Можновыразить так:
/>,
К прямым относятся:
— провозная способность флота (ЭQl) – с увеличением времени простояуменьшается время эксплуатационного периода судна и общее количество,перевозимого груза;
— расходы на ремонт (Эремонт),обратнопропорциональны эффективности работы классификационного общества;
— расходы при авариях (Эбезоп),при эффективной работе КО должны быть равны нулю.
К косвенным относятся:
— качественный показатель доходов (Экач),ощущается в виде пониженной страховой ставки для судна, возможности экономии нарасходе топлива и эффективном использовании снабжения;
— показатель сохранности груза (Эсохр),позволяет получать повышенный доход за счёт увеличения провозной ставки длягрузовладельца, увеличив прибыль таким образом за счёт доверия к услугам флота;
— экологический показатель (Ээкол),включает в себя расходы которые несёт судовладелец в случае возникновенияаварии с нанесением ущерба окружающей среде, для устранения такого ущерба.

Списокскорочень
КС – Класифікаційне Суспільство
МК – Міжнародна Конвенція
СУБ – Система Управління Безпекою
МКУ – Міжнародний Кодекс УправлінняБезпекою
ДОС – Документ про Відповідність
СПУБ – Сертифікат про УправлінняБезпекою
ФОБ – Формалізована Оцінка Безпеки
МАКC – Міжнародна АсоціаціяКласифікаційних Суспільств
ИМО – Міжнародна Морська Організація
СОЛАС – МК З охорони людського життяна морі
ПДМНВ – МК З підготовки, дипломуванняморяків та несення вахти
МАРПОЛ – МК З запобігання забрудненняморя з суден
ОАСЄС – Об’єднана АсоціаціяСудновласників Європейського Союзу

Вступ
Класифікаційні суспільствасьогодні – це організації, які розробляють технічні стандарти, щозастосовуються, в області проектування, будівництва і нагляду за морськимиоб’єктами, у тому числі суднами та рейдовими спорудами. Такі стандартивипускаються класифікаційним суспільством у вигляді публікованих правил. Судно,що спроектовано і побудовано відповідно до правил конкретного класифікаційногосуспільства, може звернутися в таке суспільство і отримати від такогосуспільства Свідоцтво про класифікацію. Суспільство видає таке свідоцтво післязакінчення відповідних класифікаційних оглядів.
Таке свідоцтво не можезасвідчувати і не може тлумачитися як чітко виражена гарантія безпеки,придатності до експлуатації або морехідності судна. Воно лише підтверджує, щосудно відповідає стандартам, розробленим і опублікованим суспільством, щовидало дане класифікаційне свідоцтво.
В світі функціонують більше50 організацій, які визначають свою діяльність як надання морськійкласифікації. Десять з цих організацій утворили Міжнародну асоціаціюкласифікаційних суспільств (IACS). Підраховано, що ці десять класифікаційнихсуспільств разом з ще одним суспільством, якому був привласнений статусасоційованого члена IACS, класифікують близько 94 % всього світовогокомерційного тоннажу.
Класифікаційні суспільстваграють важливу роль в забезпеченні безпеки мореплавства і як наслідок взбільшенні ефективності роботи флоту в цілому. З одного боку якісний підхід збоку класифікаційних суспільств до нагляду за технічним станом судна гарантуєвиявлення недоліків конструкції і несправностей роботи механізмів, і якнаслідок усунення даних недоліків на ранніх стадіях. Це у свою чергу дозволяєзбільшити експлуатаційний період судна за рахунок зменшення часу простою, якийістотно зріс би в разі аварії, або якщо термін на який було видано свідоцтвозакінчився, а поточний огляд не був проведений в строк. Крім того якіснийпідхід класифікаційних суспільств до виконання покладених на них обов’язківдозволяє понизити аварійність в судноплавстві. Це у свою чергу знижує збиток,що наноситься довкіллю і ризики для обслуговуючого персоналу, пов’язані зроботою на водному транспорті. Крім того відсутність аварій означає відсутністьдодаткових витрат для судновласника, які він міг би понести у разі виникненняаварійної ситуації. І нарешті від якості роботи класифікаційного суспільствазалежить міра довіри до нього з боку вантажовідправників, страхових компаній,адміністрацій портів і інших суб’єктів судноплавства, що знову ж таки можезбільшити витрати і зменшити прибуток судновласника. Наприклад, страховакомпанія страхуватиме судно минулий огляд класифікаційного суспільства зсумнівною репутацією по підвищених тарифах.
Дана доcлідницька робота проводиться з метоювивчити діяльність класифікаційних суспільств, дослідити шляхи підвищеннястандартів якості в роботі визнаних організацій, визначити види взаємодії ізв’язків між різними суб’єктами судноплавства, проаналізувати залежність міжякістю роботи КС та якістю роботи флоту.

1.Історія створення класифікаційних суспільств
У другій половині 18-огостоліття, торговці, морські страхувальники, та інші, які пов’язані зсудноплавством часто збиралися в кавовому будинку Едварда Ллойда в Лондоні. У1760, клієнти цієї кав’ярні сформували Реєстраційне Суспільство, перше справжнєкласифікаційне суспільство яке згодом стане Регістром Ллойда. Їх мета полягалав тому, аби розвинути систему для незалежного огляду корпусу і устаткуваннясуден, представлених їм, для страхування. Тоді, спроба була зроблена«класифікувати» перебування кожного судна на щорічній основі. Стан корпусу бувкласифікований A, E, I, O або U, згідно якості його споруди і його оголошеноїтривалої міцності (або браки такий). Устаткуванню були привласнені класи G, M іB: простій, хороший, посередній або поганий. З часом G, М. і B були замінені на1, 2 і 3, які спочатку походять від добре відомого вираження «A1», що означає«перший» або найвищий клас. Перший випуск Регістра Суден був виданий РегистромЛлойда в 1764 і використовувався з 1764 по 1766 роки. Бюро Верітас (BureauVeritas (BV)) було засноване в Антверпені в 1828, пізніше перемістившись доПарижа в 1832. Регістр Ллойда, відтворений в 1834, аби стати «Регістром ЛлойдаБританського і Іноземного Мореплавання». До цього огляди, проводилисявідставними морськими капітанами, з 1834 інспекторів почали наймати і РегистрЛлойда сформував Генеральний Комітет з управління Суспільствами і по Правилахспоруди суден і їх обслуговування, яке почало видаватися з того часу. Прийняттязагальних правил для будівництва суден норвезькими страховими суспільствами вкінці 1850-х привело до установи Det Norske Veritas (DNV) в 1864. Germanischerллойда (GL) був сформований в 1867 і Nippon Kaiji Kyokai (CLASSNK) в 1899.Російський Морський Регістр Судноплавства (RS) був раннім відгалуженнямРічкового Регістра 1913. Оскільки класифікаційна діяльність розвивалася,практика призначення різних класів була замінена, з деякими виключеннями.Сьогодні судно або відповідає відповідним правилам суспільства класу, чи ні. Якнаслідок судно або «в» або «поза» класом. Класифікаційні суспільства не видаютьвисновку або свідоцтва, про те що судно «морехідне» або «неморехідне», азамість цього — що судно відповідає вимогам всіх необхідних кодексів. Цечастково пов’язано з юридичною відповідальністю класифікаційного суспільства.Проте, кожне класифікаційне суспільство розробило ряд додаткових вимог, яківказують на відповідність судна деяким додатковим критеріям, специфічним дляданого типа судна або відповідають вищим стандартам споруди і класифікації.

2. АНАЛІЗ ДІЯЛЬНОСТІКЛАСИФІКАЦІЙНИХ СУСПІЛЬСТВ НА ПРИКЛАДІ РОСІЙСЬКОГО МОРСЬКОГО РЕГІСТРАСУДНОПЛАВСТВА
2.1Загальні положення
2.1.1 Визначення і пояснення
У Правилах РосійськогоМорського Регістра Судноплавства (надалі Регістр), якщо в інших частинахспеціально не обумовлене інше, прийняті наступні визначення:
Вантажне судно — будь-якесудно, що не є пасажирським (суховантажне, наливне, транспортний рефрижератор,криголам, буксир, товкач, рятувальне, технічного флоту, кабельне, спеціальногопризначення і інше непасажирське судно).
Місце притулку — будь-якаприродно або штучно захищена акваторія, яка може бути використана для укриттясудна при виникненні обставин, загрожуючих його безпеці.
Пасажир — всяка особа наборту судна, окрім капітана і членів екіпажа або інших осіб, що працюють абомають будь-які обов’язки, пов’язані з діяльністю цього судна (спеціальнийперсонал), а також діти у віці менше одного року.
Пасажирське судно — судно, щопризначене для перевезення або що перевозить більше 12 пасажирів.
Риболовецьке судно — будь-якесудно, використовуване для промислу або для промислу і обробки свого улову(риби, китів, тюленів, моржів або інших живих ресурсів морить).
Екіпаж риболовецького судна —особи, зайняті виконанням будь-яких обов’язків на борту судна, пов’язаних зйого призначенням.
Спеціальний персонал — всіособи, що не є пасажирами, членами екіпажа і що знаходяться на борту у зв’язкуіз спеціальним призначенням судна або унаслідок спеціальних робіт, вироблюванихна борту даного судна.
Судно спеціальногопризначення — самохідне судно з механічним двигуном, яке через своє призначеннямає на борту спеціальний персонал більше 12 чоловік, включаючи пасажирів (підвказаними судами розуміють науково-ДОСлідницькі, експедиційні, гідрографічнісудна, учбові; кітобази, рибобазы і інші судна, що використовуються дляпереробки живих ресурсів морить і не зайняті їх ловом, та ін.).
Екіпаж судна — особовий складсудна, що забезпечує управління, рух, живучість і безпеку експлуатації судна,включаючи персонал, обслуговуючий як особовий склад судна, так і пасажирів.
Контейнер — транспортнеустаткування:
— що має постійний характер ічерез це ДОСить міцний, аби годитися для багатократного використання;
— спеціально сконструйованедля полегшення перевезення вантажів одним або декількома видами транспорту безїх проміжного перевантаження;
— сконструйоване зурахуванням необхідності кріплення і швидкої обробки і знаряджене для цих цілейкутовими фітингами;
— такого розміру, що площа,ув’язнений, між чотирма зовнішніми нижніми кутами складає, принаймні, 14 або 7м2 за наявності верхніх кутових фітингів.
Примітка. Визначення«контейнер» не відноситься до транспортного засобу або упаковки, протепоширюється на контейнери, коли вони перевозяться на шасі.
Контейнеровоз — судно,призначене для перевезення вантажів в контейнерах міжнародного зразка і що маєкомірчасті направляючі конструкції в трюмах.
Накатне судно — судно,спеціально призначене для перевезення різної колісної техніки (автомобілів,залізничного рухливого складу, гусеничної техніки, трейлерів з вантажем і безвантажу), вантажні операції на якому виробляються переважно горизонтальнимспособом — накатом.
Пасажирське накатне судно(пасажирське судно ро-ро) — пасажирське судно, що має закриті або відкритівантажні приміщення з горизонтальним способом вантаження і вивантаження абоприміщення спеціальної категорії, визначення яких дане в частині VI «Протипожежнийзахист» Правил.
До пасажирських накатнихсуден відносяться також судна, що здійснюють на поромних переправах регулярніперевезення пасажирів і перевезення на відкритій палубі колісної техніки зпаливом в баках і залізничного рухливого складу з горизонтальним способомвантаження і вивантаження.
Наплавне судно — суховантажнесудно, пристосоване для виробництва навантажувально-розвантажувальних робіт звикористанням принципу докування в портах і захищених акваторіях.
Наливне судно — судно,призначене для перевезення рідких вантажів наливом, у тому числі:
·нафтоналивнесудно — судно, призначене для перевезення наливом сирої нафти і нафтопродуктівз температурою спалаху 60°С і нижче для морських суден, 55°С і нижче для суденвнутрішнього плавання і з тиском пари по Рейду нижче атмосферного;
·нафтоналивнесудно (>60°С) — морське судно, призначене для перевезення наливомнафтопродуктів з температурою спалаху більш 60°С;
·нафтоналивнесудно (>55°С) — судно внутрішнього плавання, призначене для перевезенняналивом нафтопродуктів з температурою спалаху більш 55°С;
·нафтозбірнесудно — судно, постійно або періодично використовуване для збору з поверхніморя нафтопродуктів з температурою спалаху 60°С і нижче.
Залежно від об’єму виконанихвимог сьогодення Правил судна, що використовують в операціях по ліквідаціїрозлитої на поверхні моря нафти, можуть виконувати свою роботу, знаходячись надистанції, безпечній для упередження пожежі і вибуху, від об’єкту, з якогопоходить розлив нафти, або в безпосередній близькості від джерела розливу нафтив покритих нафтою водах;
·газовоз —судно, призначене для перевезення наливом зріджених газів;
·хімовоз —судно, призначене для перевезення наливом небезпечних хімічних вантажів.
Комбіноване судно — судно,призначене для перевезення наливом сирої нафти і нафтопродуктів, а такожнасипних вантажів (нафторудовози, нафто навальні і тому подібні судна).
Навалювальне судно — судно, вконструкцію якого входять одна палуба, бортові під палубні танки і бортовіскуласті танки у вантажних приміщеннях і яке призначене переважно дляперевезення навалювальних вантажів.
Суднова баржа — несамохідневантажне судно, експлуатоване без екіпажа і пристосоване для транспортування наспеціально обладнаних судах (баржевозах) і буксирування (штовхання) в межахвстановленого обмеженого району плавання.
Дедвейт — різниця міжводотоннажністю судна по вантажну ватерлінію, відповідну призначеному літньомунадводному борту у воді з щільністю 1,025 т/м3, і водотоннажністю порожньом.
Водотоннажність порожньом —водотоннажність судна без вантажу, палива, змащувального масла, баластної,прісної, котельної води в цистернах, суднових запасів, а також без пасажирів,екіпажа і їх речей.
Буксир — судно, призначенедля буксировки і кантівок інших суден і плавучих споруд.
Плавучий кран (плавкран) —споруда крану на плавучій підставі понтонного або близького до нього за формоютипа, призначеного для виробництва вантажопідйомних операцій, яке може бутивикористане для транспортування вантажів на палубі.
Судно крану — судно, що несена собі споруду крану, призначену для виконання спеціалізованихвантажопідйомних операцій, у тому числі монтажних, підводних, трубо прокладнихі тому подібних.
Суховантажне судно — судно,призначене для перевезення різних вантажів (генеральних, контейнерів, лісу,вантажів насипом і тому подібне), окрім рідких вантажів наливом.
Судно забезпечення — судно,призначене в основному для перевезення постачання і вантажів до морськихплавучих і стаціонарних установок різного призначення і що має, як правило, надбудовув носовій і відкриту вантажну палубу в кормовій частині для обробки вантажу вморі. При виконанні відповідних вимог Правил Регістра судно може бутивикористане для буксирних робіт.
Плавуча бурова установка —судно (плавуча споруда), призначене для виконання бурових робіт по розвідці івидобутку підземних ресурсів морського дна.
Судно змішаного (річка-море)плавання — самохідне вантажне судно, призначене для перевезень вантажів поморських і внутрішніх водних шляхах.
Судно з динамічним принципомпідтримки (СДПП) — судно, вага або значна частина ваги якого в експлуатаційномурежимі врівноважуються силами, що не є гідростатичними.
Високошвидкісне судно —судно, здатне розвинути максимальну швидкість в метрах в секунду, що дорівнюєабо перевищує
/>
де А — водотоннажність,відповідна розрахунковій ватерлінії, м3.
Стоєчноє судно — несамохіднаплавуча споруда з корпусом понтонного або суднового типу, що експлуатується, якправило, увздовж причальної стінки (берега). До таких суден відносяться:плавучі готелі і гуртожитки, плавучі майстерні, плавучі силові установки,плавучі судна-склади і так далі.
У Правилах прийняті наступніпояснення:
Атомне судно — судно, головнапропульсивна установка якого використовує ядерну енергію.
Судно атомно-технологічногообслуговування (судно АТО) — вантажне судно, призначене для зберігання нових івідпрацьованих тепловиділяючих складок ядерних реакторів, вивантаження відпрацьованихі завантаження нових тепловиділяючих збірок в корпуси реакторів, а також дляприйому, зберігання, обробки і видалення рідких і твердих радіоактивнихвідходів або для виконання інших функцій технологічного обслуговування суден затомними енергетичними установками.
Прогулочне судно — судно, щовикористовуване виключно в цілях відпочинку (без комерційних цілей) і має наборту не більше 12 чоловік.
Визначення, що стосуютьсяконкретних типів суден, приведені у відповідних Правилах.
Додаткові вимоги — не передбаченіПравилами, але ті що впливають на виконання Правил вимоги, що пред’являютьсяРегістром при здійсненні наглядової діяльності.
Виріб — механізм, пристрій,котел і сосуд під тиском, апарат, прилад, предмет устаткування і постачання, наякі поширюються вимоги Правил.
Система якості — сукупністьорганізаційної структури, процедур, процесів і ресурсів, необхідних дляздійснення управління якістю.
Стандарти — термін, якийстосовно Правил означає різного роду стандарти або нормативно-технічнідокументи будь-яких країн, погоджені або визнані Регістром.
Судно в споруді — судно, щобудується, з моменту закладки кіля до здобуття документів, що видаються насудно.
Під моментом закладки кілямається на увазі наступна стадія:
·початокспоруди, який можна визначити як те, що відноситься до даного судна;
·масазібраної частини корпусу судна складає не менше 50 т або 1% розрахункової масивсіх матеріалів корпусу, залежно від того, яке з цих значень менше.
Судно в експлуатації — судно,яке не є судном в споруді.
2.1.2 Наглядова діяльність
Регістр є державним органомтехнічного нагляду і класифікації цивільних суден. Регістр є членом Міжнародноїасоціації класифікаційних суспільств (МАКС) і враховує в своїй діяльностірішення МАКС і положення Кодексу етики МАКС. Регістр має систему якості,відповідну вимогам МАКС і застосованим вимогам міжнародного стандарту ІСО 9001,що підтверджується відповідним Сертифікатом МАКС, що видається за результатамивідповідних перевірок. Крім того, Регістр за дорученням і від імені урядуРосійської Федерациії або за дорученням урядів інших країн здійснює в межахсвоєї компетенції технічний нагляд за виконанням вимог міжнародних конвенцій,угод і договорів, в яких беруть участь згадані країни.
Регістр встановлює технічнівимоги, що забезпечують умови безпечного плавання суден відповідно до їхпризначення, охорона людського життя і належного перевезення вантажів на морі іна внутрішніх водних шляхах, запобігання забрудненню з суден, здійснюєтехнічний нагляд за виконанням цих вимог, виробляє класифікацію суден,встановлює валову і чисту місткість морських суден і обмірні характеристикисуден внутрішнього плавання, що знаходяться під наглядом Регістра.
Наглядова діяльністьздійснюється на підставі виданих Регістром Правил і має на меті визначити, чивідповідають Правилам і додатковим вимогам судна і контейнери, що підлягаютьнагляду, а також матеріали і вироби, призначені для споруди і ремонту суден іїх устаткування. Вживання і виконання Правил і додаткових вимог є обов’язкомпроектних організацій, судновласників, контейнеровласників, судноверфей, атакож підприємств, які виготовляють матеріали і вироби, що підлягають наглядуРегістра.
Тлумачення вимог Правил іінших нормативних документів Регістра є компетенцією лише Регістра.
Наглядова діяльність Регістране замінює діяльності органів технічного контролю судновласників, судноверфей ізаводів-виробників.
Регістр здійснює технічнийнагляд за наступними морськими суднами, що підлягають його технічному наглядута судами внутрішнього плавання в споруді і в експлуатації:
Загальні положення пронаглядову діяльність
1.               пасажирськимиі наливними судами, судами, призначеними для перевезення небезпечних вантажів,а також буксирами, незалежно від потужності головних двигунів і валовоїмісткості;
2.               самохіднимисудами, не вказаними вище, з потужністю головних двигунів 55 кВт і більш;
3.               судами,не вказаними вище, валовою місткістю 80 і більш, або з сумарною потужністюпервинних двигунів 100 кВт і більше.
Регістр здійснює технічнийнагляд за судновими холодильними установками з точки зору безпеки суден,належного перевезення вантажів, запобігання озоноруйнуючій дії холодильнихагентів на довкілля, а також здійснює класифікацію холодильних установок суден.
Регістр здійснює нагляд засудновими вантажопідйомними пристроями вантажопідйомністю 1 т і більше.
Регістр за особливимпогодженням може здійснювати також нагляд за іншими судами, установками іпристроями.
Технологічні і спеціальніпристрої суден риболовецьких, кабельних, технічного флоту і спеціального призначенняне підлягають нагляду Регістра, за винятком устаткування, перерахованого увідповідних частинах Правил.
Регістр здійснює технічнийнагляд за контейнерами при їх виготовленні і експлуатації.
Регістр розглядає і погоджуєпроекти стандартів і інших нормативних документів, пов’язаних з йогодіяльністю.
Регістр може здійснюватиекспертизи і брати участь в експертизах щодо технічних питань, що входять вкруг його діяльності.
Регістр видає Регістровукнигу суден, в якій містяться відомості про морські самохідні суди валовоюмісткістю 100 р.т. і більш, що мають клас Регістра.
За виконані роботи Регістрстягує плату, яка призначається відповідно до системи ціноутворення Регістра,що діє.
В разі невиконання абоненалежного виконання зобов’язань перед Регістром, у тому числі по оплаті йогопослуг, Регістр має право не привласнювати клас або, у разі, коли клас вжепривласнений, припиняти його дію або знімати клас судна, по якому не виконаноабо неналежним чином виконано зобов’язання перед Регістром, у тому числі пооплаті його послуг, і вилучати (робити запис про недійсність) видані Регістромдокументи.
2.1.3 Правила, вживаніРегістром
У своїй наглядовій діяльностіРегістр застосовує наступні Правила:
1) Загальні положення пронаглядову діяльність;
2) Правила класифікації іспоруди морських суден, що складаються з наступних частин:
I «Класифікація»;
II «Корпус»;
III «Пристрої, устаткування іпостачання»;
IV «Остійність»;
V «Ділення на відсіки»;
VI «Протипожежний захист»;
VII «Механічні установки»;
VIII «Системи і трубопроводи»;
IX «Механізми»;
X «Котли, теплообмінніапарати і сосуди під тиском»;
XI «Електричне устаткування»;
XII «Холодильні установки»;
XIII «Матеріали»;
XIV «Зварка»;
XV «Автоматизація»;
XVI «Конструкція і міцністькорпусів суден і шлюпок із склопластику»;
3) Правила по устаткуванню морськихсуден, що складаються з наступних частин:
I «Положення по нагляду»;
II «Рятувальні засоби»;
III «Сигнальні засоби»;
IV «Радіоустаткування»;
V «Навігаційне устаткування»;
4) Правила про вантажну марку морськихсуден;
5) Правила по вантажопідйомнихпристроях морських суден;
6) Правила класифікаційних оглядівсуден;
7) Правила класифікації і споруди суденвнутрішнього плавання (для Дунайського басейну);
8) Загальні положення по технічномунагляду за контейнерами;
9) Правила виготовлення контейнерів, що полягають у наступних частинах:
I «Загальні положення»;
II «Суховантажні контейнери»;
III «Ізотермічні контейнери»;
IV «контейнери-цистерни»;
V «контейнери-платформи»;
VI «Контейнери длянавалювальних вантажів»;
10) Правила допущенняконтейнерів до перевезення вантажів під митним друком і пломбами;
11) Правила класифікації іспоруди плавучих бурових установок, що складаються з наступних частин:
I «Класифікація»;
II «Корпус»;
III «Пристрої, устаткування іпостачання»;
IV «Остійність»;
V «Ділення на відсіки»;
VI «Протипожежний захист»;
VII «Механічні установки ісистеми»;
VIII «Електричнеустаткування»;
IX «Матеріали»;
X «Зварка»;
12) Правила по конвенційномуустаткуванню плавучих бурових установок, що складаються з наступних частин:
I «Рятувальні засоби»;
II «Сигнальні засоби»;
III «Радіоустаткування»;
IV «Навігаційнеустаткування»;
13) Правила по запобіганнюзабруднення з суден, що складаються з наступних частин:
I «Положення по нагляду»;
II «Вимоги до конструкціїсуден і їх устаткування по запобіганню забрудненню нафтою»;
III «Вимоги до конструкціїсуден, їх устаткування і пристроїв по запобіганню забруднення при перевезеннішкідливих рідких речовин наливом»;
IV «Вимоги до устаткування іпристроїв суден по запобіганню забруднення стічними водами»;
V «Вимоги до устаткування іпристроїв суден по запобіганню забруднення сміттям»;
14) Правила класифікації іспоруди хімовозів;
15) Правила забезпеченнябезпеки суден з динамічними принципами підтримки;
16) Правила класифікації і спорудиатомних суден;
17) Правила класифікації іспоруди суден атомно-технологічного обслуговування;
18) Правила класифікації іспоруди газовозів;
19) Правила класифікації іспоруди населених підводних апаратів і глибоководних водолазних комплексів;
20) Правила управліннябезпечною експлуатацією суден і запобіганням абрднення;
21) Правила управління якістюдля судноплавних компаній;
22 Правила управління якістюдля організацій, виконуючий підбір і комплектування екіпажів суден і плавучихспоруд;
23) Правила класифікації іспоруди високошвидкісних суден;
24) Правила класифікації іспоруди малих екранопланів типа А;
25) Правила перевезеннязерна;
Окрім Правил, вказаних вище,Регістр застосовує в своїй наглядовій діяльності також наступні Правила і іншінормативні документи:
1) Правила споруди морськихзалізобетонних і композитних суден і плавучих доків;
2) Правила обміру морськихсуден;
3) Правила обміру суденвнутрішнього плавання;
4) Правила по обміру судендля Панамського каналу, Суецькі правила обміру місткості;
5) Керівництво по технічномунагляду за судами в експлуатації;
6) Керівництво по технічномунагляду за спорудою суден і виготовленням матеріалів і виробів;
7) Правила Річкового РегістраРФ або інші визнані Регістром нормативні документи;
8) Керівництво по технічномунагляду за виготовленням контейнерів;
9) Керівництво по технічномунагляду за контейнерами в експлуатації;
10) Керівництво по технічномунагляду за плавучими буровими установками в експлуатації;
11) Керівництво по технічномунагляду за спорудою плавучих бурових установок і виготовленням виробів;
12) Керівництво по технічномунагляду за спорудою населених підводних апаратів, глибоководних водолазнихкомплексів і виготовленням виробів;
13) Керівництво по технічномунагляду за населеними підводними апаратами і глибоководними водолазнимикомплексами в експлуатації;
14) Технічні вимоги дорозміщення і кріплення контейнерів міжнародного стандарту на судах,пристосованих для їх перевезення;
15) Технічні вимоги домаломірних суден при проведенні технічного нагляду;
16) Керівництво по технічномунагляду за спорудою атомних суден;
17) Керівництво по технічномунагляду за судновими атомними паровим устаткуванням в експлуатації;
18) Керівництво зоцінки/сертифікації систем якості;
19) Керівництво по сертифікаціїсистем управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню.
Знов видані Правила і зміни,внесені до Правил, набирають чинності з дати, вказаної в анотації на зворотітитульного аркуша. До моменту набуття чинності, вони є рекомендацією.
Судна і вироби, проекти якихпредставляють на схвалення Регістру після набуття чинності Правил або змін,внесених до Правил, повинні відповідати вимогам цих Правил і змін. До суден вспоруді, а також виробам, технічна документація яких схвалена Регістром донабуття чинності Правил, застосовуються ті Правила, які діяли на моментсхвалення цієї документації.
На судна і контейнери вексплуатації поширюються вимоги тих Правил, по яких судно або контейнер булипобудовані, якщо в окремих частинах подальших видань Правил або циркулярнихвказівках Регістра, опублікованих після видання Правил, якщо відсутні іншівказівки. На судна в експлуатації, що вперше класифікуються Регістром,поширюються вимоги Правил Регістра, що діяли на період споруди даного судна, зврахуванням вимог подальших видань Правил і циркулярних вказівок Регістра, щопоширюються на судна в експлуатації.
Міра вживання знов виданихПравил до суден і контейнерів в експлуатації при їх відновленні після аварійабо в інших подібних випадках, а також при переобладнанні встановлюєтьсяРегістром з врахуванням доцільності і технічної обґрунтованості у кожномуконкретному випадку.
Регістр може дати згоду навживання матеріалів, конструкцій судна і контейнера або окремих його пристроїві виробів, призначених для установки на судно і контейнер, інших, аніж цепередбачено Правилами, за умови, що вони є однаково ефективними по відношеннюдо визначених в Правилах; при цьому відступ від Правил для суден і контейнерів,на які поширюються положення міжнародних конвенцій або угод, може бути допущеноРегістром лише в тих випадках, коли такі відступи допускаються цими конвенціямиі угодами.
У вказаних випадках Регіструмають бути представлені дані, що дозволяють встановити відповідність цихматеріалів, конструкцій і виробів умовам, що забезпечують безпеку судна,охорону людського життя, надійне перевезення вантажів на морі і на внутрішніхводних шляхах і запобігання забрудненню з суден.
Якщо конструкція судна, йогоокремих механізмів, пристроїв, установок, устаткування і постачання абозастосовані матеріали не можуть бути визнані ДОСить перевіреними вексплуатації, Регістр може зажадати проведення спеціальних випробувань під часспоруди, а при експлуатації може скоротити терміни між періодичними оглядамиабо збільшити об’єм цих оглядів.
Згадане вище відноситьсятакож і до контейнерів. Якщо Регістр визнає це необхідним, відповідні записипро обмеження можуть бути внесені до класифікаційних або інших документів, щовидаються Регістром, і в Регістрову книгу. Обмеження знімаються після здобуттязадовільних результатів в процесі експлуатації.
2.1.4 Документи, що видаютьсяРегістром
В результаті наглядовоїдіяльності Регістр видає відповідні документи.
Вказівки про видачудокументів Регістра, викладені в Переліку документів Російського МорськогоРегістра Судноплавства, що видаються при здійсненні технічного нагляду.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден і правилкласифікації і споруди окремих типів суден, а також Правил класифікації іспоруди суден внутрішнього плавання, є:
1) Класифікаційне свідоцтво;
2) Класифікаційне свідоцтвона холодильну установку.
Документом, підтверджуючимвиконання вимог Правил по устаткуванню морських суден є Свідоцтво наустаткування і постачання.
Для суден, що не здійснюютьміжнародних рейсів, документом, підтверджуючим виконання вимог Правил провантажну марку морських суден, є Свідоцтво про вантажну марку. Положення провидачу цього Свідоцтва викладені у вказаних Правилах.
Для суден, що здійснюють міжнароднірейси, документом, підтверджуючим виконання вимог Правил про вантажну маркуморських суден, є Міжнародне свідоцтво про вантажну марку або Міжнароднесвідоцтво про вилучення для вантажної марки.
Документами, що засвідчуютьпридатність судна до плавання, є:
1) Пасажирське свідоцтво, якевидається на морські пасажирські судна;
2) Свідоцтво про придатністьдо плавання, яке видається на морські самохідні судна валовою місткістю 100р.т. і більше.
На всі судна внутрішньогоплавання, морські несамохідні, а також на морські самохідні судна валовоюмісткістю менше 100 р.т. Свідоцтво про придатність до плавання видається, якщосудно отримує Класифікаційне свідоцтво, Класифікаційне свідоцтво на холодильнуустановку, Свідоцтво про вантажну марку і Міжнародне свідоцтво про вантажнумарку, а для пасажирських суден — Пасажирське свідоцтво.
На всі судна внутрішньогоплавання, морські несамохідні, а також на морські самохідні судна валовоюмісткістю менше 100 р.т. Свідоцтво про придатність до плавання видається, якщосудно отримує: Класифікаційне свідоцтво, Міжнародне свідоцтво про вантажнумарку і Міжнародне обмірювальне свідоцтво, а на пасажирські судна — Пасажирськесвідоцтво.
Документи, видаються на п’ятьроків з щорічним підтвердженням їх в межах трьох місяців до або післязакінчення кожного річного терміну з дня видачі Свідоцтва.
Документом, що вирішуєразовий перегін між певними портами, видаваним судну, що не має класу або щовтратив такий, або судну, що не мало права на плавання в даному районі, заумови виконання і дотримання спеціальних вказівок Регістра, є Свідоцтво наразовий перегін.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден, є:
1) Регістрова книга судновихвантажопідйомних пристроїв. Видається на суднові вантажопідйомні пристрої, наякі поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Терміндії — 10 років;
2) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд вантажопідйомних пристроїв. Видається на суднові вантажопідйомніпристрої, на які поширюється дія Правил з вантажопідйомних пристроїв морськихсуден. Термін дії — 5 років;
3) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд спарених вантажних стріл. Видається на суднові вантажні стріли,устатковані для роботи спареними шкентелями, на які поширюється дія Правил повантажопідйомним пристроям морських суден. Термін дії — 5 років;
4) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд замінюваних і знімних деталей. Видається на знімні деталі ізамінювані деталі, що входять до складу вантажопідйомного пристрою і знімнихдеталей, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морськихсуден. Термін дії Свідоцтва не обмежений і залежить від технічного станудеталей;
5) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд сталевого троса. Видається на сталеві троси, на які поширюєтьсядія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії Свідоцтване обмежений і залежить від технічного стану сталевого троса;
6) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд ліфтів. Видається на суднові ліфти, на які поширюється діяПравил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії — 5 років.
Документами, підтверджуючимивідповідність типового матеріалу, виробу, контейнера або типовоготехнологічного процесу вимогам Регістра, є:
1) сертифікати про типове схвалення;
2) свідоцтва про допущення.
Документами, підтверджуючимивідповідність матеріалів, виробів і контейнерів, що виготовляються під наглядомРегістра, положенням Правил і додатковим вимогам Регістра, є сертифікатиРегістра або сертифікати про типове схвалення для певних типів матеріалів абовиробів.
За наявності повноважень,передбачених міжнародними конвенціями і угодами, Регістр видає на суднавідповідні свідоцтва в порядку, передбаченому цими конвенціями і угодами.
В процесі нагляду за судамиРегістр видає в необхідних випадках інші документи (акти, протоколи, донесення,журнали і тому подібне), а також і інші документи, не вказані в справжнійглаві.
Документи Регістра видаютьсяна підставі задовільної оцінки технічного стану піднаглядного об’єкту, встановленоїпри проведенні нагляду, огляду і випробуванях.
Регістр може визнаватиповністю або частково документи інших класифікаційних суспільств, органівтехнічного нагляду, а також інших організацій.
Документи, що видаютьсяРегістром на судно, повинні зберігатися на судні.
Свідоцтво про придатність доплавання і відповідні інші документи Регістра, що підтверджують виконання вимогПравил класифікації і споруди морських суден, Правил по устаткуванню морськихсуден, Правил по запобіганню забрудненню з суден (конструкція і устаткування) іПравил класифікації і споруди суден внутрішнього плавання, втрачають силу внаступних випадках:
1) після закінчення термінуїх дії;
2) якщо судно, йогомеханізми, пристрої, устаткування і постачання не будуть пред’явлено до періодичногоогляду в передбачений термін;
3) після аварійного випадку,якщо в порту, в якому він стався, або в першому порту, в який зайде судно післяаварійного випадку, воно не буде пред’явлено до огляду;
4) після зміни постачання, атакож проаедення без нагляду Регістра ремонту або переобладнання насудноремонтних підприємствах тих частин судна, на які поширюються вимогиПравил;
5) якщо судно не міститься вналежному технічному стані, що забезпечує його безпеку;
6) при порушенні призначенняі умов плавання, вказаних в документах, що видаються на судно;
7) при невиконанні умов абовказівок, що пред’являються Регістром.
Вказівки про втрату сили діїдокументів Регістра про вантажну марку, по вантажопідйомних пристроях іконтейнерах викладені у відповідних Правилах.
Регістр може відновити силудії документів, якщо причини, які викликали втрату цієї сили, усунені.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Правил по запобіганню забруднення з суден, на нафтоналивнихсудах валовою місткістю менше 150, на судах валовою місткістю менше 400, що неє нафтоналивними, а також на будь-яких судах, що не здійснюють міжнароднихрейсів, є Свідоцтво про запобігання забруднення нафтою, стічними водами ісміттям.
Документами, підтверджуючимивиконання Правил і нормативних документів по обміру суден, є:
1) Міжнародне обмірювальнесвідоцтво (1969 р.);
2) Обмірювальне свідоцтво абоДекларація про обмір — для суден, що не підпадають під дію Міжнародноїконвенції з обміру суден, 1969 р. Умови видачі вказаних документів приведені в Правилахобміру морських суден, 1996 р.;
3) Обмірювальне свідоцтвосудна внутрішнього плавання;
4) Спеціальне обмірювальнесвідоцтво для Суецького каналу;
5) Свідоцтво пропідтвердження загального об’єму (Панамський канал) для суден, що впершепроходять Панамським каналом. Свідоцтво є попереднім документом, на підставіякого Комісія Панамського каналу видає Обмірювальне свідоцтво Панамськогоканалу.
2.1.5 Відповідальністьрегістра
Виконання робіт Регістрдоручає відповідним фахівцям, досить кваліфікованим і виконуючим свої функції зналежною старанністю.
Регістр несе відповідальністьза невиконання або неналежне виконання своїх зобов’язань лише за наявностіпровини (наміру або необережності).
Регістр відшкодовує збиткиособам, що полягають з ним в договірних стосунках, пов’язаних із справжнімиПравилами, і що зазнав збитків унаслідок невиконання або неналежного виконанняРегістром договірних зобов’язань по необережності, в розмірі, що не перевищуєплати за договором відповідно до системи ціноутворення Регістра, що діє, і лишеу випадку, якщо доведено причинний зв’язок між невиконанням або неналежнимвиконання Регістром договірних зобов’язань і виниклих збитків.
2.2 Технічний нагляд
2.2.1 Загальні вказівки
У об’єм технічного нагляду ікласифікації входять:
1) розгляд і схваленнятехнічної документації;
2) нагляд за виготовленнямпередбачених Правилами матеріалів і виробів, призначених для споруди і ремонтуоб’єктів нагляду;
3) нагляд за спорудою,відновленням або переобладнанням суден, а також за виготовленням контейнерів;
4) огляди суден вексплуатації;
5) привласнення, відновленняі відновлення класу, внесення відповідних записів до Регістрової книги і видачадокументів Регістра.
Для здійснення наглядовоїдіяльності судновласники, контейнеровласники, адміністрація судноверфей,заводів-виробників та інших підприємств повинні забезпечити представникамРегістра можливість проведення оглядів суден і контейнерів, вільний ДОСтуп увсі місця, де виконуються роботи, пов’язані з виготовленням і випробуваннямматеріалів і виробів, піднаглядних Регістру, і забезпечити всі необхідні умовипроведення нагляду.
При необхідності, зауявленням Регістра мають бути також забезпечені ДОСтуп до об’єктів нагляду іумови для виконання робіт спільно з інспекторами Регістра аудиторам МАКС приздійсненні останніми перевірок системи якості Регістра.
Судновласники,контейнеровласники, судноверфі, проектні організації і заводи-виробникизобов’язані виконувати вимоги, що пред’являються Регістром або йогоінспекторами при здійсненні ними наглядовій діяльності.
Всякі зміни, що стосуютьсяматеріалів і конструкції судна, контейнерів і виробів, на які поширюютьсявимоги Правил, вироблювані судновласниками, судноверфями, проектнимиорганізаціями і заводами-виробниками, мають бути схвалені Регістром до їхреалізації.
Спірні питання, що виникаютьв процесі наглядової діяльності, можуть бути представлені судновласниками,контейнеровласниками, судноверфями, заводами-виробниками і іншимипідприємствами безпосередньо вищестоящій інспекції Регістра. ВирішенняГоловного управління Регістра є остаточним.
Регістр може відмовитися відздійснення наглядової діяльності у випадках, якщо судноверф або завод-виробниксистематично порушує Правила, а також якщо Сторона, що уклала з Регістромдоговір про нагляд, порушує його.
При виявленні дефектівматеріалу або виробу, що має документ, що діє, Регістр може зажадати проведеннядодаткових випробувань або відповідних виправлень, а якщо неможливо усунутивиявлені дефекти, може анулювати цей документ.
2.2.2 Нагляд за виготовленнямматеріалів і виробів
У відповідних частинах Правилнаводяться переліки матеріалів і виробів, виготовлення яких повиннездійснюватися під наглядом Регістра, а також регламентовані Регістромтехнологічні процеси.
Регістр за особливимпогодженням може здійснювати також нагляд за матеріалами і виробами, неперерахованими у вказаних вище переліках.
Виготовлення матеріалів івиробів, що підлягають нагляду Регістра, повинне проводитися по схваленійРегістром технічній документації.
При здійсненні наглядуРегістр може перевірити виконання конструктивних, технологічних і виробничихнормативів і процесів, не регламентованих Правилами, але що впливаючи навиконання Правил.
Вживання нових або таких, щовперше пред’являються Регістру матеріалів, виробів або технологічних процесів,що підлягають нагляду Регістра, при споруді і ремонті суден, виготовленніматеріалів і виробів, повинно бути схвалено Регістром. Для цього зразкиматеріалу, вироби або нові технологічні процеси після схвалення Регістромтехнічної документації мають бути піддані випробуванням в об’ємі, погодженому зРегістром.
Нагляд Регістра завиготовленням матеріалів і виробів здійснюється його інспекторами або може бутидоручений ним іншій класифікаційній організації на підставі Договору провзаємозаміщенню.
У встановлених Регістромвипадках підприємство-виробник підлягає огляду Регістром для перевіркиможливостей підприємства виготовляти матеріали і вироби, що відповідаютьвимогам Регістра.
В процесі нагляду привиготовленні матеріали і вироби повинні піддаватися необхідним оглядам івипробуванням у встановленому Регістром порядку і об’ємі.
Матеріали і вироби,виготовлені під наглядом Регістра, повинні мати встановлені Регістром документиі в необхідних випадках клейма, підтверджуючі його нагляд при їх виготовленні,і маркіровку, що дозволяє встановити їх відповідність цим документам.
У обґрунтованих випадкахРегістр може для окремих виробів встановити спеціальні умови їх вживання.
2.2.3 Нагляд за спорудою,оновленням або переобладнанням суден
Нагляд за спорудою,відновленням або переобладнанням суден здійснюють інспектори Регістра напідставі схваленої Регістром технічної документації. Об’єм оглядів, вимірів івипробувань, що проводяться в процесі нагляду, встановлюється Регістром напідставі інструкцій, що діють, і залежно від конкретних умов.
2.2.4 Огляд контейнерів ісуден в експлуатації
Судновласники іконтейнеровласники зобов’язані дотримувати терміни періодичних і іншихвстановлених Регістром оглядів і відповідним чином готувати судно або контейнердо оглядів, а також негайно заявляти Регістру про всі аварійні випадки таремонт корпуса судна або його виробів на які поширюються вимоги Правил, що малимісце в період між оглядами.
При заміні пошкоджених абозношених понад допустиму межу елементів, на які поширюються вимоги Правил, новіелементи мають бути виготовлені відповідно до вимог цих Правил і схваленіРегістром.
2.2.5 Огляд суден в іноземнихпортах
У порту, в якому немаєпредставника Регістра, а виникає необхідність в проведені оглядів, капітансудна або представник судновласника повинні:
1) при необхідностівідновлення, продовження або підтвердження дії документів, виданих відповіднодо вимог міжнародних конвенцій і угод;
2) при необхідностівідновлення, продовження або підтвердження дії документів на вантажопідйомніпристрої і Свідоцтва про придатність до плавання приймати заходи, щовизначаються спеціальними положеннями;
3) при необхідностівідновлення, підтвердження або продовження дії класифікаційних документів абоздобуття експертного висновку, пов’язаного з класифікацією судна або йогохолодильної установки, звернутися:
— до представниківкласифікаційних суспільств, уповноважених Регістром до заміщення;
— до позаштатних інспекторівРегістра.
2.2.6 Нагляд за виконаннямміжнародних конвенцій і угод
У відповідних Правилахвраховані вимоги документів і поправок до них, включаючи положення Міжнародноїконвенції по охороні людського життя на морі 1974г., Протоколів 1978 і 1988 рр.до неї, Міжнародній конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. іПротоколу 1978г. до неї, Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966г.,Міжнародній конвенції по обміру суден 1969г., Міжнародній конвенції 1979г. протехніку безпеки і гігієну праці на портових роботах (МАРНОТРАТНИК-152),Міжнародній конвенції по безпечних контейнерах 1972г., Митній конвенції, щостосується контейнерів, 1972г., Конвенції про режим судноплавства на Дунаї1975г., Конвенції по обміру суден внутрішнього плавання 1966г. Міжнароднихправил по попередженню зіткнень суден в морі 1972г., Регламенту радіозв’язку1997г., Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозятьнебезпечні хімічні вантажі наливом, Кодексу ІМО по конструкції і устаткуваннюсуден, що перевозять зріджені гази наливом, Кодексу ІМО по безпеці високошвидкіснихсуден, Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню плавучих бурових установок,Кодексу ІМО по безпеці суден спеціального призначення, Кодексу ІМО по безпеціводолазних комплексів, міжурядових угод про вантажну марку, що діють, і рядуінших нормативних документів, вживаних в міжнародній морській і судновійпрактиці.
Положення вказаних конвенційі угод застосовуються до суден, що здійснюють міжнародні рейси.
Для положень справжньоїглави, що відносяться до міжнародних конвенцій і угод, за винятком Міжнародноїконвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. донеї, прийняті наступні визначення:
1) Нове судно — судно, кільякого закладений або яке знаходиться в подібній стадії споруди на дату набуттячинності відповідної міжнародної конвенції або після цієї дати;
2) Існуюче судно — судно, якене є новим;
3) Міжнародний рейс —морський рейс з порту країни, на яку поширюються конвенції, в порт,розташований за межами цієї країни, або навпаки.
Визначення, що відносяться доположень Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. іПротоколу 1978 р. до неї, приведені у відповідних частинах Правил позапобіганню забрудненню з суден.
Положення Міжнародноїконвенції по охороні людського життя на морі 1974 р., Протоколу 1978 р. до неїі Поправок 1981, 1983, 1988, 1989 і 1990 рр. до них не застосовуються (якщоспеціально не передбачене інше) до наступних суден, підметом нагляду Регістра:
1) вантажним судам валовоюмісткістю менше 500 р.т.;
2) судам, що не маютьмеханічних засобів руху;
3) дерев’яним судампримітивної конструкції;
4) прогулочним яхтам, що незаймаються комерційними перевезеннями;
5) риболовецьким судам.
Положення Міжнародноїконвенції про вантажну марку 1966 р. не застосовуються до наступних суден, щопідлягають нагляду Регістра:
1) новим судам завдовжкименше 24 м;
2) існуючим судам валовоїмісткістю менше 150 р.т.;
3) прогулочним яхтам, що незаймаються перевезеннями вантажу;
4) риболовецьким судам;
5) судам, що здійснюютьплавання в Каспійському морі.
Положення Додатка IV доМіжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. незастосовуються до наступних нових і існуючих суден, що підлягають наглядуРегістра:
1) валовою місткістю менше200 р.т., на яких допускається перевезення менше 10 чіл.;
2) з невстановленою валовоюмісткістю, на яких допускається перевезення менше 10 чоловік.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974р., Протоколу 1978 р. до неї і Поправок 1981, 1983, 1988, 1989 і 1990 рр. доних, Міжнародних правил попередження зіткнень суден в морі 1972 р. і Регламентурадіозв’язку 1997 р., є:
1) Свідоцтво про безпекупасажирського судна — видається на пасажирські судна за умови виконання вимогПравил класифікації і споруди морських суден і Правил по устаткуванню морськихсуден. Одночасно зі Свідоцтвом про безпеку пасажирського судна видаєтьсяПерелік устаткування для Свідоцтва про безпеку пасажирського судна, термін діїякого не обмежений;
2) Свідоцтво про безпекувантажного судна по конструкції — видається на вантажні судна лише за наявностіна судні Класифікаційного свідоцтва і діє до тих пір, поки зберігається діяКласифікаційного свідоцтва;
3) Свідоцтво про безпекувантажного судна по устаткуванню і постачанню — видається на вантажні судна заумови виконання вимог частини VI «Протипожежний захист» Правил класифікації іспоруди морських суден і частин II «Рятувальні засоби», III «Сигнальні засоби»і V «Навігаційне устаткування» Правил по устаткуванню морських суден. Одночасноз вказаним Свідоцтвом видається Перелік устаткування для Свідоцтва про безпекувантажного судна по устаткуванню і постачанню;
4) Свідоцтво провідповідність конструкції і устаткування судна вимогам правила 54 глави П-2Поправок 1981 р. до Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі1974 г.;
5) Свідоцтво про безпекувантажного судна по радіоустаткуванню — видається на вантажні судна за умовивиконання вимог частини IV «Радіоустаткування» Правил по устаткуванню морськихсуден. Одночасно з вказаним Свідоцтвом видається Перелік устаткування дляСвідоцтва про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню;
6) Свідоцтво про безпекуядерного вантажного судна — видається за умови виконання вимог Правилкласифікації і споруди атомних суден;
7) Свідоцтво про вилучення —оформляється, якщо для будь-якого судна допускаються виключення на підставі івідповідно до положень Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі1974 р. з Поправками. Термін дії Свідоцтва про вилучення не повиненперевищувати терміну дії свідоцтва, до якого воно додається.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р., є:
1) Міжнародне свідоцтво провантажну марку — видається за умови виконання вимог Правил про вантажну маркуморських суден;
2) Міжнародне свідоцтво провилучення для вантажної марки — оформляється на підставі Міжнародної конвенціїпро вантажну марку 1966 р. і видається на судно замість Міжнародного свідоцтвапро вантажну марку 1966 р.
Примітка 1. Термін діїСвідоцтва, оформленого на судно, що має нові конструктивні особливості, неповинен перевищувати 5 років з дня його видачі.
Примітка 2. Термін діїСвідоцтва, оформленого для судна, що не здійснює, як правило, міжнароднихрейсів, обмежується тривалістю одиничного рейсу, для якого воно видається.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Міжнародної конвенції по обміру суден 1969 р. і Міжнародноїконвенції про обмір суден внутрішнього плавання 1966 р., є:
1) Міжнародне обмірювальнесвідоцтво (1969 р.) — видається для суден завдовжки 24 м і більш, що здійснюютьміжнародні рейси;
2) Обмірювальне свідоцтвосудна внутрішнього плавання — видається на судна, обмірені згідно з Правиламиобміру суден внутрішнього плавання.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973р. і Протоколу 1978 р. до неї, є:
1) Міжнародне свідоцтво прозапобігання забруднення нафтою з доповненнями А або В — видається нанафтоналивні судна валовою місткістю 150 р.т. і більш і на будь-які інші суднаваловою місткістю 400 р.т. і більш за умови виконання вимог частини II Правилпо запобіганню забрудненню з суден;
2) Міжнародне свідоцтво прозапобігання забруднення при перевезенні шкідливих рідких речовин наливом (1973р.) — видається на всі судна, що перевозять шкідливі рідкі речовини наливом, заумови виконання вимог частини III Правил про запобігання забрудненню з суден;
3) Міжнародне свідоцтво прозапобігання забрудненню стічними водами (1973 р.) — видається на судна, незазначені вище, за умови виконання вимог частини IV Правил про запобіганнязабрудненню з суден;
4) Свідоцтво провідповідність устаткування і пристроїв судна вимогам Додатка V до Міжнародноїконвенції про запобігання забрудненню з суден 1973г., зміненою Протоколом1978г. до неї.
Документом, підтверджуючимвиконання вимог міжурядових угод, що діють, про вантажну марку, є Регіональнесвідоцтво про вантажну марку.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог кодексів ІМО: по конструкції і устаткуванню суден, щоперевозять небезпечні хімічні вантажі наливом; по конструкції і устаткуваннюсуден, що перевозять зріджені гази наливом; по безпеці суден з динамічнимипринципами підтримки; по безпеці високошвидкісних суден; по конструкції іустаткуванню плавучих бурових установок; по безпеці суден спеціальногопризначення; по безпечному перевезенню незернових навалювальних вантажів; побезпечному перевезенню зерна насипом, є, відповідно:
1) Міжнародне свідоцтво пропридатність судна до перевезення небезпечних хімічних вантажів наливом —видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і спорудихімовозів;
2) Міжнародне свідоцтво пропридатність судна до перевезення зріджених газів наливом — видається на судназа умови виконання вимог Правил класифікації і споруди газовозів;
3) Свідоцтво по конструкції,устаткуванню і постачанню судна з динамічним принципом підтримки — видається насудна за умови виконання вимог Правил забезпечення безпеки суден з динамічнимипринципами підтримки;
4) Свідоцтво про безпекувисокошвидкісного судна — видається на судна за умови виконання вимог Правилкласифікації і споруди високошвидкісних суден;
5) Свідоцтво про безпекуплавучої бурової установки — видається на судна за умови виконання вимог Правилкласифікації і споруди плавучих бурових установок і Правил по конвенційномуустаткуванню плавучих бурових установок;
6) Свідоцтво про безпекусудна спеціального призначення — видається на судна за умови виконання вимогПравил класифікації і споруди морських суден і Правил по устаткуванню морськихсуден, що відносяться до суден спеціального призначення;
7) Свідоцтво про придатністьсудна для перевезення навалювальних вантажів. До Свідоцтва додаються Перелікнавалювальних вантажів і Доповнення до Свідоцтва про придатність судна дляперевезення навалювальних вантажів;
8) Свідоцтво про придатністьсудна для перевезення зерна насипом.
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Міжнародної конвенції 1979 р. про техніку безпеки і гігієнупраці на портових роботах (МОП-152), є:
1) Регістрова книга судновихвантажопідйомних пристроїв;
2) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд вантажопідйомних пристроїв;
3) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд спарених вантажних стріл;
4) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд замінюваних і знімних деталей;
5) Свідоцтво про випробуванняі повний огляд сталевого троса.
Документом, підтверджуючимвиконання вимог Конвенції про режим судноплавства на Дунаї 1975 р., є судновепосвідчення — видається на судна, що здійснюють закордонні рейси при плаванніпо Дунаю, за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди суденвнутрішнього плавання (для Дунайського басейну).
Документами, підтверджуючимивиконання вимог Міжнародної конвенції по безпечних контейнерах 1972 р., є:
1)Свідоцтво про допущення типа конструкції суховантажного контейнера по безпеці;
2)Свідоцтво про допущення типа конструкції ізотермічного контейнера по безпеці;
3)Свідоцтво про допущення типа конструкції контейнера-цистерни по безпеці.
4) Документами,підтверджуючими виконання вимог Митної конвенції, що стосується контейнерів,1972 р., є:
5)Свідоцтво про допущення контейнера на будь-якому етапі після виготовлення
6)Свідоцтво про допущення типа конструкції контейнера.
Документи, що видаютьсяРегістром на підставі міжнародних конвенцій і угод, повинні зберігатися насудні, а свідоцтва або їх завірені копії повинні вивішуватися на видному ідоступному місці, якщо це потрібно відповідними конвенціями і угодами.
Відповідно до вимогМіжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з ПоправкамиКодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять небезпечніхімічні вантажі наливом; Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, щоперевозять зріджені гази наливом; Кодексу ІМО по конструкції і устаткуваннюплавучих бурових установок; Кодексу ІМО по безпеці суден спеціальногопризначення, Міжнародній конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. іПротоколу 1978 р. судна піддаються наступним оглядам:
1) первинному огляду длявидачі відповідних свідоцтв;
2) періодичним оглядам длявідновлення відповідних свідоцтв;
3) проміжним оглядам дляпідтвердження дії відповідних свідоцтв;
4) щорічним оглядам дляпідтвердження дії свідоцтв;
5) додатковим оглядам внеобхідних випадках.
Відповідно до вимогМіжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. Судна піддаються наступнимоглядам:
1) первинному огляду длявидачі свідоцтва;
2) періодичним оглядам длявідновлення свідоцтва;
3) періодичним перевіркам дляпідтвердження дії свідоцтва;
4) додатковим оглядам внеобхідних випадках.
Первинному огляду піддаютьсясудна при споруді і переобладнанні по Правилах Регістра і під його наглядом, атакож судна, побудовані не по Правилах Регістра, без його нагляду або наглядуоргану, уповноваженого Регістром до заміщення.
Первинний огляд означаєретельний і повний огляд і, якщо потрібно, випробування корпусу, механізмів,устаткування і постачання судна з метою упевнитися, що вони повністювідповідають вимогам міжнародних конвенцій і угод, а також визначити можливістьвидачі відповідних свідоцтв.
Для встановлення об’єму первинногоогляду необхідно керуватися наступним:
1) Якщо судно має конвенційнідокументи, видані компетентними органами, класифікаційне свідоцтво іноземногокласифікаційного органу і відповідну технічну документацію, то первинний оглядпроводиться в об’ємі, в якому судно повинне пред’являтися для подальшогопідтвердження або відновлення класу і періодичного огляду устаткування морськихсуден. Якщо на судні відсутня необхідна технічна документація, об’єм оглядуможе бути збільшений по тих частинах судна, по яких ця документація відсутня;
2) Якщо судно не маєконвенційних документів, але має Класифікаційне свідоцтво і необхідну технічнудокументацію, то первинний огляд повинен проводитися в об’ємі чергового оглядудля відновлення класу і п’ятирічного огляду устаткування морських суден по тихвузлах (частинам) судна, по яких необхідно видати відповідні передбаченіконвенціями свідоцтва.
Для видачі Свідоцтва пробезпеку вантажного судна по конструкції не вимагається проведення первинногоогляду.
Якщо на судні немаєнеобхідній технічній документації, об’єм первинного огляду, що проводиться, порозсуду Регістра може бути збільшений;
3) Якщо судно не маєконвенційних документів і Класифікаційного свідоцтва, об’єм первинного огляду вкожному випадку встановлюється Регістром, проте він не може бути менш об’ємучергового огляду для відновлення класу і п’ятирічного огляду устаткуванняморських суден.
Періодичний огляд означаєретельний і повний огляд і, якщо потрібно, випробування корпусу, механізмів,устаткування і постачання судна з метою упевнитися, що вони знаходяться взадовільному стані і відповідають вимогам міжнародних конвенцій і угод дляпередбаченої експлуатації, а також відновити відповідні свідоцтва. Періодичніогляди проводяться через встановлені регулярні періоди в терміни, передбаченіміжнародними конвенціями і угодами.
Щорічний огляд або періодичнаперевірка означають загальний огляд судна і його механізмів і устаткування, якеможе включати перевірки у дії суднових систем, механізмів і устаткування воб’ємі, необхідному для підтвердження того, що судно, його механізми іустаткування продовжують відповідати вимогам міжнародних конвенцій і угод дляпередбаченої експлуатації.
Щорічні огляди або періодичніперевірки проводяться в межах 3 місяців до або після кожної щорічної дативидачі свідоцтв.
Проміжні огляди судна і йогоустаткування проводяться між періодичними оглядами замість другого або третьогощорічного огляду.
Додатковий (позачерговий)огляд судна, його конструкції, механізмів, устаткування і постачання повиннопроводитися кожного разу в аварійному випадку або при виявленні дефекту, щовпливає на безпеку судна або на якість або комплектність його рятувальнихзасобів, на інше постачання, а також при проведенні ремонту або заміні старогоустаткування новим з метою визначення відповідності його вимогам міжнароднихконвенцій і угод.
Огляд після аварійноговипадку має бути проведений в порту, в якому судно знаходиться, або в першомупорту, в який воно зайде після аварійного випадку. Цей огляд здійснюється з метоювиявлення пошкодження, узгодження об’єму робіт по усуненню наслідків аварійнихвипадків і визначення можливості і умов збереження дії документів, виданихвідповідно до вимог міжнародних конвенцій і угод.
Додатковий (позачерговий)огляд може проводитися по заявці судновласника або страховика між термінамиперіодичних і щорічних оглядів або періодичних перевірок.
Огляд виробляється з метоювстановлення відповідності дійсного технічного стану конструкції, механізмів,устаткування або постачання судна вимогам міжнародних конвенцій і угод.
Додатковий (позачергове)огляд може проводитися за ініціативою Регістра між термінами періодичних іщорічних оглядів або періодичних перевірок.
Огляд судна і всіх йогоелементів для оформлення і підтвердження в необхідних випадках терміну діїконвенційних документів повинен проводитися по можливості одночасно.
Терміни оглядів повинні впринципі збігатися з термінами оглядів для підтвердження або відновлення класусудна, встановленими в частині I «Загальні положення» Правил класифікаційнихоглядів суден.
Залік докування в необхідномуоб’ємі при проведенні чергового огляду пасажирських суден, що здійснюютьміжнародні рейси, не проводиться.
Якщо після закінчення термінудії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по охоронілюдського життя на морі 1974 р. з Поправками судно, що належить РФ, незнаходиться в порту РФ, свідоцтва про безпеку (за винятком Свідоцтва пробезпеку вантажного судна по конструкції) можуть бути продовжені посольством абоконсульством РФ, представником Регістра або уповноваженими урядом РФорганізаціями або особами на строк до 5 міс.
Якщо після закінчення термінудії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по охоронілюдського життя на морі 1974 р. з Поправками судно, що належить РФ, знаходитьсяв порту РФ, свідоцтва про безпеку (за винятком Свідоцтва про безпеку вантажногосудна по конструкції) можуть бути продовжені Регістром на строк до 1 міс.
Видача свідоцтв про безпекуна іноземне судно або продовження термінів їх дії проводиться Регістром лишепри здобутті офіційного доручення від уряду країни (посольства абоконсульства), під прапором якої плаває це судно, при цьому продовження термінудії свідоцтв про безпеку (за винятком Свідоцтва про безпеку вантажного судна поконструкції) на іноземне судно проводиться:
— у порту РФ або в будь-якомуіншому порту, окрім порту країни, де воно приписане, на строк до 5 мес;
— у порту країни, де воноприписане, на строк до 1 міс.
Продовження терміну діїСвідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції виробляється на тойтермін і на тих умовах, на яких виробляється продовження терміну діїКласифікаційного свідоцтва, але не зверх п’ятирічного терміну дії.
Термін дії документів,оформлених на підставі Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. івиданих на строк до п’яти років, може бути продовжений на 5 міс. лише післяпроведення оглядів для оформлення і видачі на судно нового Міжнародногосвідоцтва про вантажну марку або Міжнародного свідоцтва про вилучення длявантажної марки. При цьому необхідно, аби у момент проведення огляду не буломожливості видати нове Міжнародне свідоцтво про вантажну марку або Міжнароднесвідоцтво про вилучення для вантажної марки.
Якщо після закінчення термінудії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по запобіганнюзабрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, судно, що належить РФ,не знаходиться в порту РФ, Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненнюстічними водами (1973 р.) може бути подовжене посольством або консульством РФ,представником Регістра або уповноваженими урядом РФ організаціями або особамина строк до 5 міс.
Якщо після закінчення термінудії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції про запобіганнязабрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, судно, що належить РФ,знаходиться в порту РФ, Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненнюстічними водами (1973 р.) і Свідоцтво про запобігання забрудненню сміттямможуть бути продовжене Регістром на строк до 1 міс.
Міжнародне свідоцтво прозапобігання забруднення нафтою і Міжнародне свідоцтво про запобіганнязабруднення при перевезенні шкідливих рідких речовин наливом, оформлені напідставі Міжнародної конвенції про запобіганню забруднення з суден 1973 р. іПротоколу 1978 р. до неї, після закінчення терміну дії продовженню непідлягають.
Свідоцтва, оформлені напідставі Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. зпоправками, Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966 р. і Міжнародноїконвенції про запобігання забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. донеї, підлягають підтвердженню при обов’язкових щорічних оглядах.
2.3 Технічна документація
2.3.1 Загальні вказівки
До початку споруди суден абовиготовлення матеріалів і виробів, що підлягають нагляду Регістра, на розгляд ісхвалення має бути представлена в Регістр технічна документація в об’ємі,визначеному у відповідних частинах Правил. При необхідності Регістр можевимагати збільшення об’єму документації.
Погоджені з Регістромстандарти на окремі матеріали і вироби можуть замінити відповідну частинудокументації або документацію в цілому.
Об’єм технічної документації,що пред’являється на розгляд і схвалення Регістру для суден, контейнерів івиробів особливої конструкції і призначення, визначається в кожному випадку заузгодженням Регістру.
Технічна документація можепредставлятися Регістру в одному з наступних варіантів:
1) технічна документація воб’ємі технічного проекту з подальшим представленням Регістру на схваленняробочих креслень;
2) технічна документація безподальшого представлення Регістру на схвалення робочих креслень. В цьомувипадку об’єм документації, що представляється, має бути таким, аби в ніймістилися всі необхідні відомості, що дають можливість визначити відповідністьпроектованого судна, контейнера або виробу Правилам, а також забезпечитиконтроль за виготовленням основних конструктивних вузлів судна, контейнера абовиробу.
Об’єми документації длякожного з вказаних вище варіантів приведені у відповідних частинах Правил.
Зміни, що вносяться досхваленої Регістром технічної документації, стосуються елементів і конструкцій,передбачених вимогами Правил, мають бути представлені на схвалення Регістру доїх реалізації.
Технічна документація, щопред’являється на розгляд і схвалення Регістру має бути розроблена таким чиномабо забезпечена такими додатковими відомостями, аби на її підставі можна буловпевнитися, що положення Правил виконані.
Розрахунки, необхідні длявизначення параметрів і величин, регламентованих Правилами Регістра, повинні виконуватисявідповідно до вказівок цих Правил або по методиках, погоджених з Регістром.
Вживані методики і способивиконання розрахунків повинні забезпечувати ДОСтатню точність рішення задачі.
Розрахунки, що виконуються наЕОМ, повинні проводитися по програмах, що мають сертифікат про типовесхвалення. Регістр може вимагати виконання контрольних розрахунків за будь-якоюпрограмою.
Регістр не перевіряєправильність виконання обчислювальних операцій при розрахунках, у тому числі попрограмах, що мають сертифікат про типове схвалення.
Схвалення технічноїдокументації підтверджується шляхом проставляння на ній відповідних штампівРегістра.
Схвалення документаціїРегістром не відноситься до елементів, що знаходяться в ній, і конструкцій, наякі не поширюються вимоги Правил.
2.3.2 Термін дії схваленнятехнічної документації
Термін дії схваленоїРегістром технічної документації — 6 років. Після закінчення цього терміну абов тому випадку, якщо перерва між датою схвалення документації і початкомспоруди судна перевищує 3 роки, документація має бути перевірена івідкоректована з метою обліку змін Правил Регістра, що сталися за вказаний час,і представлена на розгляд Регістру.
При невиконанні вказаноївимоги схвалення Регістра втрачає силу.
При будівництві серійних суден,в обґрунтованих випадках, термін дії схвалення технічної документації може бутипродовжений Регістром, але не більше ніж на термін, необхідний для завершеннябудівництва двох чергових суден серії.
Узгодження стандартів інормативно-технічних документів на контейнери, матеріали і вироби виробляєтьсяна термін їх дії.
При перегляді стандартів інормативно-технічних документів повинна проводитися перевірка цих документів зметою обліку в них Правил і норм Регістра, що діють на цей момент.
Незалежно від дати схваленнятехнічна документація на судна, контейнери, матеріали і вироби, а такожпогоджені стандарти і нормативно-технічні документи підлягають обов’язковомукоректуванню, пов’язаному з необхідністю обліку прийнятих розпорядженьміжнародних конвенцій і угод, учасником яких є керівництво країни, під прапоромякої судно плаватиме.
Вся схвалена і погодженаРегістром документація підлягає в установленому порядку коректуванню, щовраховує вимоги циркулярних вказівок Регістра, що приписують безумовне їхвиконання.

3. Класифікаційні суспільства,як визнані організації
3.1 Взаємодія Класифікаційнихсуспільств з Адміністрацією держави прапора
Відповідно до положеньміжнародних Конвенцій по безпеці мореплавання багато держав прапорауповноважують організації діяти від їх імені при оглядах і видачі свідоцтв, атакож визначенні валової місткості суден, як вимагають ці конвенції. Державапрапора визнає організацію для передачі частини своїх функцій і повноважень длявиконання цих дій.
Такі організації називаються«Визнаними організаціями» (recognised organizations — RO). Традиційно такі повноваження Держава прапора передаєкласифікаційним суспільствам (Classification society — CS).
Експлуатаційно-морехіднимвважається судно, якщо воно належно споряджене, забезпечене, укомплектованеекіпажем і визнане придатним до плавання Адміністрацією держави прапора або пойого повноваженню, визнаною організацією (класифікаційним суспільством), вумовах даного району і пори року. Це стан судна юридично оформляється наявністюпідтверджуючих це стан свідоцтв (сертифікатів). При доведеному порушенні цихумов судно вважається експлуатаційно-неморехідним.
Свідоцтва (сертифікати)підтверджуючі відповідність судна вимогам безпеки мореплавання і відповіднимміжнародними конвенціями, учасником яких є держава реєстрації судна — видаютьсяАдміністрацією Держави прапора або за його дорученням і повноваженням визнаноюорганізацією — класифікаційним суспільством. Форми свідоцтв приведені увідповідних конвенціях.
Резолюція А.739(18) — «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від іменіАдміністрації» відзначає, що: «Адміністрації несуть відповідальність заприйняття необхідних заходів по забезпеченню того, аби судна, плаваючі підпрапорами їх держав, відповідали положенням таких конвенцій, у тому числіположенням про огляд і видачу свідоцтв».
Резолюція А.739(18) — «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від іменіАдміністрації» відзначає, що відповідно до положень правила 6 глав I КонвенціїSOLAS 1974 роки, статті 13 Конвенцій про вантажну марку 1966 років, правила 4Застосування I і правила 10 Застосувань II до Конвенції MARPOL 73/78, а такожстатті 6 Конвенції по обміру суден 1969 років багато держав прапорауповноважують організації діяти від їх імені при оглядах і видачі свідоцтв, атакож визначенні валової місткості суден, як вимагають ці конвенції.
Відповідно до Резолюції ІМОА.789(19) — «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від іменіадміністрації, по огляду і видачі свідоцтв», Адміністрація держави прапораповинна повідомити ІМО про конкретні обов’язки і умови повноважень, щонадаються призначеним інспекторам або визнаним організаціям. Щорік, Підкомітет повиконанню вимог держави прапора — (FSI IMO) видає Циркуляр – «Інформація проповноваження наданих Адміністрацією прапора визнаним організаціям» -(Information on authorizations given by Administrations to Recognized Organizations) де вказується яку визнануорганізацію — RO (класифікаційне суспільство — КС) і по яких угодах(Конвенціям) держава прапора уповноважила КС проводити огляди і видаватисвідоцтва від його імені.
Резолюція ІМО А.847(20) — «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО»,говорить про надання повноважень Державою прапора визнаним організаціям:«Багато держав прапора уповноважують організації діяти від їх імені припроведенні огляді і перевірок, потрібних на підставі конвенцій ІМО».
Відповідно до положеньвказаних документів ІМО, держава прапора законодавчо приймає нормативнийдокумент про надання повноважень по огляду суден і видачі сертифікатів,визнаним організаціям, з публікацією в офіційних виданнях, а також укладаєдоговір між урядом держави прапора і визнаною організацією (RO) про надання неюпослуг з сертифікації суден і підприємств і інформує про це ІМО по спеціальнійформі, вказаній в циркулярному листі ІМО MSC/Circ.1010 MEPC/Circ.382 — «Communication of information on the authorization of recognized organizations (RO’s)».
Список суднових документів(Сертифікатів), які мають бути на борту судна вказаний в Циркулярі ІМО від 3липня 2000: FAL/Circ.90; MEPC/Circ.368;MSC/Circ.946. «REVISED LIST OFCERTIFICATES AND DOCUMENTS REQUIRED TO BE CARRIED ON BOARD SHIPS». Такийсписок, періодично передивляється і щорік публікується з внесенням змін абодоповнень.
В даний час у зв’язку зприйняттям Кодексу ОСПС, визнаним організаціям може доручений огляд і видачасертифікату судну відповідно до Кодексу ОСПС частина А: Міжнародне свідоцтвопро охорону судна видається після первинної перевірки або перевірки длявідновлення Свідоцтва відповідно до існуючих положень.
Таке Свідоцтво видається абопідтверджується Адміністрацією, або визнаною в області охорони організацією, щодіє від імені Адміністрації.
Відповідно до вимог ГлавиXI-2/1/16: «Визнана в області охорони організація означає організацію, щоволодіє методикою експертизи по питаннях охорони і відповідним знанням судновихі портових операцій, уповноважену на проведення оцінки, або перевірки, абосхвалення, або огляду, що зазначені даною главою або частиною А Кодексу ОСПС».
Конвенція СОЛАС 74 в главі XI«Спеціальні заходи по підвищенню безпеки на морі», Правило 1-«Наданняповноважень визнаним організаціям» говорить — «Організації, послання на якіробиться в правилі I/6, повинні відповідати Керівництву, прийнятому резолюцієюА.739(18) Організації, з можливими поправками, і Специфікаціям, прийнятимрезолюцією Організації А.789(19), з можливими поправками, за умови, що такіпоправки приймаються, набирають чинності і діють відповідно до положень статті VIIIсправжньої Конвенції, що стосуються процедур прийняття поправок, застосовних доДодатка, за винятком його глави I».
Класифікаційне суспільство яквизнана державою прапора організація — встановлює технічні вимоги, щозабезпечують умови безпечного плавання морських суден, безпеку людського життяна море і надійне перевезення вантажів морем відповідно до Міжнароднихконвенцій; розглядає і схвалює проектну документацію, що стосується споруди,переобладнання або ремонту морських суден, їх механізмів, пристроїв, виробів,постачання, матеріалів і устаткування; здійснює технічний нагляд забудівництвом суден і судами, що знаходяться в експлуатації, за контейнерамиміжнародного сполучення; контролює виконання технічних вимог конвенцій, щовідносяться до морського суднобудування і мореплавання за дорученням країн, щопідписали ці конвенції; привласнює клас морським судам по уповноваженню державпрапора; бере участь в експертизах і консультаціях у справах про аварії іаналізує аварійність флоту, що знаходиться під наглядом цього Класифікаційногосуспільства (КС); розробляє, видає і постійно уДОСконалює правила, керівництвоі норми КС.
Надання повноважень визнаниморганізаціям повинне регулюватися з метою забезпечення одноманітності перевірокі підтримки встановлених стандартів. Тому при будь-якому наданні повноваженьвизнаним організаціям слід дотримуватися Керівництва про надання повноваженьорганізаціям, що діють від імені Адміністрації (резолюція А.739(18))* іСпецифікацій функцій визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, поогляду і видачі свідоцтв (резолюція А.789(19)) 1, і зокрема:
1) встановлювати, що визнанаорганізація має ДОСтатні ресурси з точки зору технічних, управлінських іДОСлідницьких можливостей для виконання завдань, що доручаються, відповідно домінімальних стандартів для визнаних організацій, що діють від іменіАдміністрації, викладеними в доповненні 1 до резолюції А.739(18);
2) мати як підставу длянадання повноважень офіційну письмову угоду, поміщену між Адміністрацією івизнаною організацією, яке, як мінімум, повинне включати елементи, викладені вдоповненні 2 до резолюції А.739(18), або рівноцінні юридичні домовленості іможе бути засновано на типовій угоді по уповноваженню визнаних організацій, щодіють від імені Адміністрації (MSC/Circ.710 / MEPC/Circ.307);
3) давати інструкції, в якихдетально викладаються дії, що запроваджуються у випадку, якщо виявиться, щосудно непридатне до виходу в море без небезпеки для судна або людей, щознаходяться на його борту, або що воно представляє надмірну загрозу спричиненнязбитку морському середовищу;
4) надавати визнанійорганізації всі відповідні документи національного законодавства, які вводять вдію положення конвенцій або вказують, чи є стандарти Адміністрації вякому-небудь відношенні жорсткішими, ніж вимоги конвенцій;
5) вказувати, що визнанаорганізація повинна вести облік, який забезпечить Адміністрацію даними,необхідними для надання допомозі в тлумаченні правил конвенцій.
Для забезпечення повноговиконання своїх міжнародних зобов’язань при прийнятті цього типа домовленостідержава прапора повинна встановити програму нагляду з ДОСтатніми ресурсами дляпостійного контролю визнаних організацій і зв’язку з ними шляхами:
1) збереження повноважень напроведення додаткових огляді з метою переконатися, що судна, плаваючі під йогопрапором, відповідають будь-яким національним вимогам, доповнюючи конвенціїІМО, наприклад стандартам охорони праці і здоров’я, чисельності екіпажа,робочого часу, вимогам, що стосуються знання мови, забезпечують спілкування насудні;
2) забезпечення персоналом,який має хороші знання норм і правил держави прапора і визнаних організацій іякий здатний виконувати на місцях ефективний нагляд за визнаними організаціями.
Резолюція А.739(18) сталаобов’язковою 1 січня 1996 року згідно правилу XI/1 Конвенції СОЛАС. РезолюціяА.789(19) стала обов’язковою 1 липня 1998 року згідно правилу XI/1 КонвенціїСОЛАС з поправками.
Визнані організації — класифікаційні суспільства можуть мати повноваження Держави прапора насхвалення типів, засвідчувати відповідність встановленим вимогам технічнихзасобів судноводіння і навігації, устаткування і оснащення, що забезпечуєбезпеку судноплавства, включаючи суднове рятувальне, пожежне, радіо і іншеустаткування, оснащення і постачання і на проведення огляду, сертифікації постандартах якості берегових організацій, пов’язаних з судноплавством,устаткування, постачання, матеріалів, продукції тих, що забезпечують безпекусудноплавства (рятувальне, протипожежне і інше).
Зокрема визнані організації — класифікаційні суспільства проводять огляд і сертифікацію судноплавних компанійна відповідність вимогам МКУБ, учбових закладів відповідно до конвенції ПДНВ78.
Для контролю реєстраціївизнаних організацій в державі прапора, ІМО щорік публікує циркулярний лист ІМОз інформацією про зареєстровані в ІМО класифікаційних суспільствах,“Information on authorizations given by Administrations to RecognizedOrganizations”, з вказівкою повноважень виданих державою для огляду і видачісертифікатів. Наявність такого циркуляра обов’язкова в організаціях, якимдоручено виробляти перевірку суден. Також бажано мати зразки документів, щовидаються визнаними організаціями. Це дає можливість портовим властям, і іншимконтролюючим органам, при заході судна, перевірити чи уповноважена вказана всуднових документах визнана організація (класифікаційне суспільство) видаватитакі документи.
Роль класифікаційнихсуспільств в безпеці мореплавання дуже велика, але передача повноважень віддержави прапора визнаній організації не означає передачу відповідальності.Відповідальність за виконання вимог нормативних документів, у будь-якомувипадку несе держава прапора.
Найбільш значимі визнаніорганізації — класифікаційні суспільства об’єдналися в Міжнародну АсоціаціюКласифікаційних Суспільств — МАКС (IACS — International Association Classification Societies).
При створенні МКУБ широкозастосовувалися вимоги стандартів серії ІСО — 9000.
У 1987 році ІСО розробила івидала серію стандартів ІСО 9000 (9000-9004) — «Управління якістю і забезпеченняякості» (Quality Management and Quality Assurance). У морській індустрії стосовносудновласників, операторських компаній, суднових менеджерів, організаційморського сервісу зазвичай використовується стандарт ІСО 9002, докласифікаційних суспільств і суднобудівельних верфей — ІСО 9001.
3.2 Роль Класифікаційнихсуспільств у вживанні МКУБ
Правило 1, Глави XI СОЛАС 74- «Надання повноважень визнаним організаціям» — говорить:«Визнані організації, яким Адміністрація доручає перевірки і оглядиповинні відповідати вимогам «Керівництва про надання повноважень визнаниморганізаціям, що діють за дорученням Адміністрації»- (Рез.А.739(18)).
Визнана організація — Класифікаційне суспільство встановлює технічні вимоги, що забезпечують умовибезпечного плавання морських суден, безпеку людського життя на море і надійнеперевезення вантажів морем відповідно до Міжнародних конвенцій; розглядає ісхвалює проектну документацію, що стосується споруди, переобладнання аборемонту морських суден, їх механізмів, пристроїв, виробів, постачання,матеріалів і устаткування; здійснює технічний нагляд за будівництвом суден ісудами, що знаходяться в експлуатації, за контейнерами міжнародногоповідомлення; контролює виконання технічних вимог конвенцій, що відносяться доморського суднобудування і мореплавання за дорученням країн, що підписали ціконвенції; привласнює клас морським судам по уповноваженню держави прапора;бере участь в експертизах і консультаціях у справах про аварії і аналізуєаварійність флоту, що знаходиться під наглядом цього Класифікаційногосуспільства (КС); розробляє, видає і постійно уДОСконалює правила, керівництваі норми КС.
Класифікаційне суспільство(КС), за дорученням і уповноваженням держави прапора видає документи, щозасвідчують, що морське судно в цілому або окремі види його постачання іустаткування задовольняють технічним вимогам відносно безпеки судноплавствавідповідно до вимог міжнародних конвенцій (МК) ратифікованих державою прапора.Суднові конвенційні документи доводять факт мореплавного стану судна і йоговідповідність вимогам МК.
До таких документавідносяться документи ДПВ і СПУБ, що свідчать про вживання МКУБ і впровадженніСУБ на судні і в Компанії. Адміністрація зобов’язана перевіряти відповідністьвимогам МКУБ і видавати документи про відповідність (ДОС) компаніям і свідоцтвапро управління безпекою (СПУБ) судам.
Відповідно до РезолюціїА.739(18) — »Керівництво про надання повноважень організаціям, що діютьвід імені Адміністрації”, яке стало обов’язковим через нову главу XIКонвенції СОЛАС, документи про відповідність вимогам Міжнародних конвенцій, утому числі і вживанні МКУБ, можуть видаватися визнаними організаціями — класифікаційними суспільствами по уповноваженню Держави прапора.
В допомогу Адміністраціям,ІМО ухвалила Резолюцію А.740(18) — Тимчасове керівництво по наданню допомогидержавам прапора.
Також ІМО були прийнятіРезолюції: Резолюція А.788(19) — Керівництво по впровадженню Міжнародногокодексу по управлінню безпекою (МКУБ) Адміністраціями; Резолюція А.847(20) — Керівництво по наданню допомоги державам прапора в виконанні документів ІМО;Резолюція А.913(22) — Переглянуте Керівництво по виконанню Міжнародного кодексупо управлінню безпекою адміністраціями. Ці Резолюції застосовуються, колиАдміністрації надають повноваження організаціям видавати ДПВ і СПУБ від свогоімені.
Обов’язкове вживання МКУБповинне забезпечувати, підтримувати і заохочувати те, аби бралися до увагизастосовані кодекси, керівництво і стандарти, рекомендовані Організацією,Адміністраціями, класифікаційними суспільствами і організаціями морськоїгалузі.
3.3 Діяльністькласифікаційних суспільств, направлена на забезпечення безпеки
3.3.1 Огляд, перевірки іконтроль
Адміністрація прапора абовизнана нею організація (КС) направляє зовнішнього Аудитора для перевірки працездатностіСистеми Управління Безпекою як в Компанії, так і на її судах. Після того, якАудитор переконається в тому, що Система працює, Адміністрація видастьСертифікат про Відповідність для Компанії (Document of Compliance) і Сертифікат про Управління Безпекоюсудну (Safety Management Certificate).
Для підтвердженнявідповідності Компанії вимогам МКУБ їй видається Документ про відповідність(ДОС) або Document of Compliance (DOC)
ДОС видається:
• урядом Держави, підпрапором якого плаває судно;
• організацією, визнаноюДержавою прапора. Як правило, такою організацією є Регістр іноземної держави;
• іншим Урядомкраїн-учасників Конвенції на прохання Держави прапора. Даний документ є доказомтого, що компанія здатна виконувати вимоги МКУБ. Термін дії ДПВ 5 років. Дляпідтвердження ефективності дії системи управління безпекою ДПВ підлягаєщорічному повторному огляду в тримісячний термін до або після дати його видачі.
Екземпляр Документа провідповідність або його копія знаходиться на судні для того, щоб капітан міг бипредставити його на вимогу для перевірки.
Судну видається Свідоцтво проуправління безпекою (СПУБ) або Safety Management Certificate (SMC). Це Свідоцтво видаєтьсяаналогічно Документу про відповідність.
До видачі СПУБ Державапрапора повинна переконатися, що дії Компанії і її методи управління на судніздійснюються відповідно до схваленої системи управління безпекою. СПУБвидається на 5 років. Дія СПУБ повинна підтверджуватися як мінімум однимперіодичним оглядом, підтверджуючим ефективність функціонування СУБ івідповідність вимогам МКУБ будь-яких змін, здійснених з моменту попередньогоогляду.
Вилучити ДПВ і СПУБ може лишеДержава прапора, що видав його, в наступних випадках:
• якщо не виробленийперіодичний огляд;
• якщо є докази значноїневідповідності МКУБ.
При вилученні ДПВ автоматичноанулюється СПУБ, виданий на підставі ДОС.
Форми ДПВ і СПУБ повинніоформлятися на національній мові з обов’язковим перекладом тексту на англійськуабо французьку мову.
Керуючись положеннями МКУБКомпанія зобов’язана перевірити кожне судно, що належить Компанії, на предметефективності дії СУБ, тобто виробити внутрішній аудит (Internal audit). Він проводиться не рідше за одинраз в рік.
Після проведення внутрішньогоаудиту за ним слідує зовнішній аудит (External audit),який виконується організацій уповноваженою Державою прапора. Такоюорганізацією, як правило, є Регістр.
Програма внутрішнього аудитумає бути підготовлена суперінтендантами по безпеці на початку кожногокалендарного року.
План аудиту повинен включати перевіркунаступних елементів СУБ:
• підстава для проведенняаудитів;
• дієвість елементів судновоїСУБ.
Конкретні області ідіяльність, які підлягають перевірці, можуть включати наступне:
• впровадження іфункціонування СУБ;
• стан судна;
• готовність до виконання,компетентність, відношення, мотивація і виконання обов’язків членами екіпажа,їх знання процедур і інструкцій і їх дотримання;
• визначення видів ризиків;
• рапорт про аварійні випадкиі небезпечні ситуації;
• ключові суднові операції;
• ключові технічні системи іустаткування;
• технічне обслуговуваннясудна і устаткування;
• плани і організація навчаньі тривог;
• документація, звіти іділоводство і таке інше.
При проведенні Внутрішньогоаудиту працівники офісу Компанії частенько забувають, що вони покликанідопомогти судну в ліквідації тих або інших зауважень. Як правило, такіпрацівники прагнуть звалити провину за недоробку на судно, забуваючи при цьому,що і вони внесли посильний внесок в конкретний стан судна на момент виконанняаудиту, тобто прагнуть прикрити свою бездіяльність протягом минулого року повідношенню до наполегливих прохань судна по різним питанням.
При проведенні аудитів укапітана зазвичай запитується наступне:
• чи всі суднові сертифікатиє в наявності і чи знаходяться вони на належному рівні, тобто не прострочені;
• чи є в команди сертифікатиі документи Держави прапора;
• як часто виконуєтьсяалкоголь-тест екіпажа і коли було оглянуто судно береговим медичним персоналом;
• яка політика Компаніївідносно алкоголю і наркотиків;
• чи були на судні випадкитравматизму і смерті;
• який період відпочинкуекіпажа і які заходи робляться в разі недотримання періоду безперервноговідпочинку команди;
• чи є письмові розпорядженнякапітана по несенню вахти і як ведеться судновий журнал;
• чи є акти прийому-здачісправ;
• хто є призначеним обличчямкомпанії;
• чи є на судні документиКомпанії по СУБ і чи знаходиться їх вміст на належному рівні;
• як часто робиться оглядкапітана по вдосконаленню СУБ Компанії і як Компанія реагує на зауваженнякапітана;
• чи ведуться Журналинафтових операцій і операцій із сміттям;
• де відбиті посадовіобов’язки капітана;
• як часто відвідують суднопредставники Компанії;
• інші питання.
Кожне питання, заданекапітанові, має бути підтверджене ним документально.
Після завершення спілкуванняз капітаном особа, що проводить перевірку проводить перевірку документації позавідуваннях старшого механіка і старшого помічника капітана, а також вобов’язковому порядку відвідує ходовий місток і машинне відділення.
Так, при відвідуванніходового містка, зазвичай перевіряється наявність Плану переходу правильність іповноту коректури карт і посібників, термін дії батарей апаратури супутниковогозв’язку терміни дії рятувального і протипожежного устаткування, піротехніки, методиі частоту визначень місця судна в рейсі, правильність ведення разів особистихсуднових журналів і так далі.
При проведенні аудиту можутьбути опитані і інші члени екіпажа на предмет знання ними своїх посадовихобов’язків і положень СУБ Компанії.
Перевіряюча особа обертаєособливу увагу на виконання екіпажем положень СУБ Компанії, знання і дотриманнявсіма особами екіпажа вимог основних міжнародних документів, а такожвідповідність положень СУБ Компанії вимогам Держави прапора.
На вимогу перевіряючої особиможуть бути проведені суднові учбові тренування (боротьба з пожежею, ліквідаціярозливу нафти, шлюпочна або людина за бортом).
Кожне судно не менш ніж одинраз на рік має бути перевірене портовими властями на предмет дотримання нимвимог міжнародних керівних документів по безпеці мореплавства і охоронідовкілля.
Окрім цього, при заході впорти США судно повинне пройти огляд береговою охороною на предмет придатностідля вантажних операцій і відповідності судна вимогам, що пред’являються, з бокупортових властей.
Багато Компаній бажають, абиїх судно було оглянуте провідними компаніями світу, наприклад SHELL, BP, MOBILі ін. В цьому випадку судно пред’являється уповноваженій особі провідноїкомпанії, яка здійснює перевірку судна на предмет можливості перевезеннявантажів цій або іншої компанії.
При підготовці до будь-якоїінспекції, необхідно перевірити:
• правильність заповнення надату інспекції суднового опитного аркуша (VPQ -Vessel Particulars Questionnaire);
• всі суднові сертифікати ізаповнити Перевірочний аркуш (Check List) звказівкою дат видання і дії документів. До Перевірочного аркуша вносяться нелише сертифікати, видані Регістром, але і сертифікати (акти) перевіроквогнегасників, рятувальних плотів, тестування швартових лебідок, вантажних і бункернихмагістралей і т.д.;
• комплектацію судновоїбібліотеки по Перевірочному аркушу Компанії. Якщо при перевірці бібліотекиопиниться, що деякі публікації застаріли або загублені, то необхідно негайноінформувати Компанію про це і намагатися отримати ці видання в порту заходу;
• заповнення кваліфікаційноїматриці на кожного офіцера, включаючи капітана;
• правильність заповненнялистів обліку часу відпочинку екіпажа. Необхідно пам’ятати, що МіжнароднаКонвенція ПДМНВ-78/95 встановлює мінімальну тривалість відпочинку будь-якогообличчя екіпажа 10 ч в добу, притому одноразовий безперервний відпочинок маєбути не менше 6 ч;
• заповнення Перевірочнихлистів по тестуванню екіпажа на вміст алкоголю в крові відповідно до політикиКомпанії. Термін дії сертифікату перевірки екіпажа береговим персоналом наалкоголь і наркотики не повинен закінчитись на момент інспекції (зазвичайтермін дії сертифікату встановлюється 6 місяців);
• регулярність заповнення інаявність підписів в журналах поправок хронометра, поправок гірокомпаса,тестування супутникової апаратури, коректури навігаційних посібників і карт,розпоряджень по несенню вахти на містку і в машинному відділенні і інших;
• правильність ібезперервність заповнення суднового і машинного журналів і наявність підписів вних;
• регулярність відміток настрічці курсографа вахтовими помічниками капітана;
• відповідність часу відмітокі координати місця на стрічці ехолота написам про включення ехолота нанавігаційній карті. Деякі Компанії вимагають також робити напис на стрічці прочас виключення ехолота;
• наявність інструкцій понесенню вахти на містку і в машинному відділенні і правильність їх підписанняофіцерами і капітаном. Часто буває, що при заміні тією або іншого офіцера йогоім’я не вноситься до інструкції, тобто продовжує діяти стара інструкція;
• перевірочні листи (вхід івихід з порту, лоцманська карта, плавання в обмежених умовах і в умовах штормуі так далі) і упевнитися, що вони належним чином оформлені і підписані, а длянавігаційних цілей використані карти крупного масштабу і визначення на нихвиконані різними способами і методами;
• наявність і правильністьоформлення, згідно вимогам Компанії, Плану переходу, який має бути виконанийвід «причалу до причалу», а також наявність відповідних підписів на нім;
• журнал перевірок ітестування рятувального і аварійного устаткування офіцером по безпеці;
• справність пожежника,аварійного і рятувального устаткування і наявність записів по їх перевірці;
• наявність наказу капітанапро дозволені місця куріння під час переходу і при стоянці судна в порту, атакож відповідну маркіровку цих місць;
• наявність пожежних планівне лише в надбудові судна, але і в місцях виходу на головну палубу і білясуднового трапа або трапа, поданого з берега на судно. У тубуси для зберіганняпожежних планів у виходів на головну палубу або в трапа на додаток до пожежногоплану мають бути поміщена суднова роль, вантажний план і схема забортнихотворів. Біля трапа при стоянці судна в порту повинне знаходитися міжнароднепожежне з’єднання;
• правильність і знанняобов’язків екіпажем відповідно до суднового розкладу по тривогах (Muster List), а також наявність в судновомурозкладі додаткових обов’язків по заміщенню осіб екіпажа, що знаходяться позасудном;
• наявність, справність іукомплектованість персонального рятувального устаткування екіпажа;
• наявність наказу капітанапро осіб, допущених до проведення бункерних або вантажних операцій. Всі вказанів наказі особи повинні пройти інструктаж, після якого поставити свої підписипід наказом. Інструкції по проведенню вказаних операцій мають бути розміщені вмашинному відділенні, на містку, в пункті управління вантажними операціями;
• схему виходу екіпажа напалубу під час вантажних операцій і відповідне закриття всіх дверей;
• наявність відповідної маркіровки;
• правильність закріпленнястрахувальної лінії, під спущеним судновим трапом;
• роботу всіх системсигналізації, включаючи сигналізацію про рівні заповнення вантажних танків,наявність шкідливих газів в закритих приміщеннях, пожежну сигналізацію і т. д;
• належну роботу системиінертних газів і запобіжних клапанів;
• наявність і готовність довикористання аварійного буксирного пристрою;
• наявність інструкцій повикористанню різних механізмів і пристроїв з вказівкою місць і точокзмащування, періодичності виконання профілактичних ремонтів, листів заміненихдеталей і вузлів, журналу проведення поточних оглядів і т.д.;
• належну коректуру Плану позапобіганню забрудненню морить (SOPEP Manual) і наявність в нім аркуша проведених навчань згідно Планунавчань Компанії;
• правильність заповненняАварійного Контактного аркуша (Emergency ContactSheet) для поточного порту.Контактний аркуш повинен знаходиться на містку, в пункті управління вантажнимиопераціями, в каюті капітана, в радіорубці (якщо є) і у вахтового помічникакапітана;
• наявність затвердженогокапітаном плану проведення вантажних операцій;
• роботу комп’ютерної системиконтролю за проведенням вантажних і баластних операцій і наявність щогодиннихдрукованих розрахунків остійності і міцності судна;
• працездатність системимиття танків сирою нафтою і наявність затвердженого капітаном і погодженого зберегом Плану миття танків сирою нафтою при вивантаженні судна;
• правильність заповненняПеревірочного аркуша судно-берег;
• виконання калібрування ODM(Oil Discharging Monitoring) і записів по використанню вказаноїсистеми вивантаження нафтопродуктів в морі;
• порожнечу і чистотуконтейнерів, встановлених під маніфолдами, для збору нафти а такожпрацездатність системи по їх очищенню;
• працездатність системизупинки вантажних насосів в аварійних ситуаціях;
• працездатність портативнихнасосів для збору нафтопродуктів з палуби при аварійному розливі, правильністьїх установки і заземлення;
• готовність до негайноговикористання матеріалів і пристроїв по ліквідації розливу нафти на палубі;
• працездатність сепаратора л’яльних вод і наявність записів пойого тестуванню;
• виконання баластнихоперацій в повній відповідності з Планом баластних операцій;
• правильність видаленнязалишків нафтопродуктів відповідно до ЮРР свідоцтвом (додаток за формою В) інаявність відповідних записів в книзі нафтових операцій, частина 1;
• правильність заповненнякниг нафтових операцій (частина 1 — заповнює старшй механік, частина 2 —старший помічник);
• належну роботу інсінератораі наявність відповідних записів по його використанню;
• правильність заповненняЖурналу операцій із сміттям і наявність довідок що засвідчують здачу сміття наберег;
• наявність схем і діаграмвантажної, баластної систем, системи інертних газів, бункеровочної та пожежноїсистем та інших;
• наявність актів тестуваннярізних систем екіпажем;
• наявність сертифікатів нашвартові кінці, скоби і швартові пружини. На кожному сертифікаті має бутивідмітка про встановлення даного швартового устаткування в конкретному місці(бак, корма або головна палуба);
• правильність установкишвартових кінців на швартових лебідках згідно Керівництву по швартовомуустаткуванню суден;
• видимість і чіткістьнанесення марок поглиблення, ватерлінії, суднового імені, точок штовханнябуксирами, місця прийому лоцмана, нумерації шпангоутів, безпечного шляхуевакуації та іншого;
• інші пункти.
Після завершення, перевіркисоба, що проводить інспекцію повинна видати акт перевірки судна з вказівкоювиявлених зауважень.
3.3.2 Нормативно-правова базабезпеки мореплавання
Впродовж всієї історіїмореплавання питання безпеки були і залишаються одними з найактуальніших. Цезобов’язало держави, під чиїми прапорами плавають судна, приймати правові іорганізаційно-технічні заходи з тим, аби забезпечити безпеку мореплавання.
Вживання необхідних технічнихі організаційних заходів забезпечується створенням відповідною нормативноюбазою, а також системою контрольних заходів за їх виконання.
Необхідність вдосконаленнянорм по забезпеченню безпеки мореплавання сприяє також розвитку міжнародноїспівпраці держав. Така співпраця була і є важливою рушійною силою, сприяючоюпрогресу в цій області.
Таким чином, співпраця державі діяльність їх національних органів, направлених на розв’язання проблеми безпецімореплавання, виражаються в розробці чотирьох основних груп документів:технічні стандарти, яким повинні задовольняти сучасні морські і річкові судна,а також інші плавучі об’єкти; національні (місцеві) і міжнародні правила,регулюючі безпечне плавання суден; правові і технічні норми, що дозволяютьщонайкраще організувати пошук і рятування людей і майна на морі;техніко-правові умови і заходи щодо запобігання забрудненню морськогосередовища і зменшення небезпечних наслідків аварійних розливів нафти і іншихшкідливих речовин.
Слід зазначити, що ще задовгодо створення IMO морське співтовариство приймало заходи, хоча переважнорозрізнені і малоефективні, по зниженню ризиків, властивих мореплаванню. Частоцьому сприяли особливо великі, як зараз говорять, резонансні катастрофи наморі. Так, після загибелі «Титаніка» (1912 р.) в 1914 р. був розроблений першийваріант Міжнародної конвенції СОЛАС, другий і третій варіанти її були прийнятівідповідно в 1929 і 1948 роках.
Так, зіткнення в 1956 році вАтлантичному океані поблизу Нью-Йорка крупних пасажирських лайнерів «АндреаДоріа» і «Стокгольм», яке понесло десятки людських життів і привело, дозагибелі розкішного італійського судна, сприяло вдосконаленню правилпопередження зіткнень суден (МППСС).
Катастрофічний розлив нафти зтанкера «Торрі Каньон», що сів на камені біля берегів Великобританії (1969 р.),викликав необхідність створення конвенції МАРПОЛ. Вибухи на великотоннажнихтанкерах «Мактра» і «Марпасса» привели до впровадження системи інертних газів. Кожнанова аварія на морі, випадки небезпечних ситуацій доповнювали Досвідмореплавання і служили матеріалом для вивчення і внесення змін в документи, щодіяли, або вживання на практиці додаткових правил і вимог.
У зв’язку з випадкаминевчасного надання допомоги тим хто терпить лихо на морі почастішали, буврозроблений оперативний план пошуку і рятування суден, що терплять лихо на моріі людей у вигляді прийнятих Міжнародних Конвенцій про Міжнародну організаціюморського супутникового зв’язку (ІНМАРСАТ) в 1976 р. і Міжнародній конвенції попошуку і рятуванню на морі (SAR), 1979.
Проте лише після утворенняIMO, ці заходи набули дійсно міжнародного, організованого характеру і сталинабагато ефективнішими. Питаннями безпеки в IMO займається Комітет з безпеки наморі, що складається з підкомітетів — по навігації, рятувальним засобам,підготовці і дипломуванню моряків і несенню вахти, остійності суден і діленняїх на відсіки, протипожежному захисті, пері возки небезпечних вантажів, зв’язкиі так далі.
Всі проекти, пов’язані іззабезпеченням безпеки на морі готуються в структурах IMO і представляються наобговорення і затвердження Асамблеї IMO у формі конвенції або резолюції.
Асамблея, виноситьрекомендації членам Організації відносно прийняття Правил і керівництв, щостосуються безпеки на море і запобігання забрудненню з суден і відповіднісанкції для боротьби з ними, або поправок до таких правил і керівництв, якібули їй передані.
У ст. 10. Конвенції провідкрите море 1958 р. закріплений принцип реального зв’язку між судном ідержавою прапора. Положення про зобов’язання держави приймати необхідні заходидля безпеки в морі суден, плаваючих під його прапором, зокрема в тому, щоторкається: користування сигналами, підтримки зв’язку і попередження зіткнень;комплектування і умов праці екіпажів суден, з врахуванням чинних міжнароднихактів, що стосуються питань охорони праці; конструкції, оснастки суден і їхмореплавних якостей; про обов’язок капітанів суден надавати допомогу тим, хтотерпить лихо на морі.
Ці принципи підтверджені іконкретизовані в нормах Конвенції ООН по морському праву 1982г. Так, згідно ст.94 Конвенції, «Кожна держава ефективно здійснює в адміністративних, технічних ісоціальних питаннях свій правовий контроль над судами, плаваючими під йогопрапором».
Кожна держава відносно суден,які плавають під його прапором, зобов’язана приймати необхідні заходи длязабезпечення безпеки на морі, зокрема в тому, що торкається:
• вимог до конструкції,устаткування і постачання суден з урахуванням гідрометеорологічних і льодовихумов плавання;
• комплектування, умов праціі навчання екіпажів суден з урахуванням чинних міжнародних актів;
• користування сигналами,підтримки зв’язку і попередження зіткнення суден.
• системи навігаційної ігідрометеорологічної інформації;
• правил організації пошуку ірятування на морі;
• обмежувальних вимог дозавантаження суден;
• документального оформленняі розслідування аварійних морських випадків;
• різних видів державногонагляду і контролю за судами, торгівельним мореплаванням взагалі, дотриманнямоголошеного режиму морських шляхів;
• охорона морськогосередовища від забруднення.
До числа таких заходівповинні входити заходи, необхідні для забезпечення того аби, кожне судно передреєстрацією, а надалі, через відповідні проміжки часу, інспектувалосякваліфікованим судновим інспектором. На борту судна повинні знаходитися такінавігаційні карти, лоції і інші мореплавні посібники, навігаційне устаткуванняі прилади, які необхідні для безпечного плавання.
Судно повинне очолюватисякапітаном і офіцерами з відповідною кваліфікацією, зокрема, в областісудноводіння, зв’язку, суднових машин і устаткування. Екіпаж повиненвідповідати по кваліфікації і чисельності типові, розмірам, механізмам іустаткуванню судна. Капітан, офіцери і, в необхідній мірі екіпаж, мають бутиповністю ознайомлені з вживаними правилами по питаннях охорони людського життяна море, попередження зіткнення, запобігання забрудненню морського середовища іпідтримки зв’язку по радіо, а також були зобов’язані дотримувати ці правила.
Кожна держава зобов’язанаорганізувати розслідування досить кваліфікованою особою або особами, або під їхкерівництвом, кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритомуморі, за участю плаваючого під його прапором судна, що призвів до загибелігромадян іншої держави або, нанесення серйозного збитку судам або установкаміншої держави, або морському середовищу. Держава прапора і інша державаспівробітничають в розслідуванні такої навігаційної аварії або навігаційногоінциденту, що трапився.
Ратифікація державоюякого-небудь міжнародного документа означає не лише визнання відповідних норм,але і зобов’язання держави виконувати ці норми, зокрема, привести свою правовусистему у відповідність з міжнародно-правовими нормами.
Міжнародні морські угоди, щопіднімають питання безпеки мореплавання, можна розділити на комплексні, тобтоправила, що містять питання про безпеку в комплексі з іншими питаннями, іспеціальні — присвячені вирішенню проблем безпеки.
До комплексних, можнавіднести наступні міжнародні угоди:
• Міжнародну конвенцію поуніфікації деяких правил відносно зіткнення суден 1910 р., яка містить загальніположення про обов’язок капітана надавати допомогу при зіткненні;
• Конвенцію про відкрите море1958 р. і Конвенцію ООН по морському праву 1982 р., які закріпили юридичнеположення про надання допомозі і рятування на морі.
Відповідно до ст. 98Конвенцій 1982 р. кожна держава ставить в обов’язок капітанові будь-якогосудна, плаваючого під його прапором, оскільки капітан може це зробити, не піддаючисерйозної небезпеці судно, екіпаж і пасажирів:
• надати допомогу будь-якійвиявленій в морі особі, якій загрожує загибель;
• слідувати зі всією можливоюшвидкістю на допомогу терплячим лихо, якщо йому відомо, що вони потребуютьдопомоги;
• після зіткнення надатидопомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам. Стаття 15 Конвенцій протериторіальне море і прилеглу зону 1958 р. зобов’язала кожну прибережну державув тому, аби вони належним чином оголосили про всі відомі їм загрози длясудноплавства в його територіальних водах.
До спеціальних, відносятьсяконвенції і угоди, що розглядають лише проблеми безпеки мореплавання.
В рамках цієї групи основнимміжнародним угодам, що встановлюють вимоги до конструкції і устаткування суден,є Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі (СОЛАС-74) — International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74), змінена Протоколом 1978 р.
СОЛАС-74 поширюється на всісудна, що здійснюють міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовецькихсуден, прогулочних яхт, суден валовою місткістю менше 500 тонн.
Згідно СОЛАС-74, кожне суднопідлягає огляду з боку посадових осіб уряду. Огляду, зокрема, підлягає корпус імеханізми судна, рятувальні засоби, постачання суден і їх радіоустаткування.Судно і його устаткування повинні підтримуватися в стані, що відповідає вимогамКонвенции і що гарантує придатність для виходу в море без небезпеки для судна ілюдей, що знаходяться на борту.
Відповідність суденміжнародним стандартам проектування, конструкції, устаткування і експлуатаціїгарантує вільний і безперешкодний доступ в порти інших держав.
Міжнародна конвенція постандартах підготовки і дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ-78), International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78), є документом, щовстановлює вимоги і правила забезпечення того, аби моряки на судах мали належнукваліфікацію і були придатні до виконання своїх обов’язків. Конвенція визначаєвимоги до підготовки і компетенції членів суднового екіпажа, забезпеченнянесення безпечної вахти на ходовому містку, машинному відділенні і радіовахти,спеціальній підготовці членів екіпажа танкерів, танкерів-хімовозів, газовозів,пасажирських суден і суден типа ро-ро. Конвенція встановлює вимоги до форми івмісту дипломів і підтверджень до них.
Для того, щоб не допуститиперевантаження судна, зверху встановлених норм, що гарантують безпечне плаванняна міжнародному рівні встановлені відповідні стандарти. Міжнародна конвенціяпро вантажну марку, 1966 — International Convention on Load Line (Load Line — LL), 1966г., застосовується довсіх торгівельних суден місткістю більше 150 регістрових тонн, що виконуютьміжнародні рейси. Відповідно до Конвенції 1966 р. встановлюється мінімальнийнадводний борт, до якого вирішується, вантажити судно, за умови збереженнядостатньої міцності і остійності судна. Окрім цього, існує і стандартнепотоплюваності для різних типів суден. Це означає, що при затопленнібудь-якого відсіку, вантажного судна, лінія граничного занурення (аварійнаватерлінія), має бути проведена по борту не ближче чим в 76 мм.(3-х дюймів),під верхньою поверхнею палуби перегородок. Ця нижня (мінімальна) межанепотоплюваності розраховується для кожного конкретного судна по спеціальнійметодиці, викладеній в Конвенції СОЛАС-74 і Правилах Регістра.
Приведемо один з прикладівгрубого порушення цієї Конвенції. 4 грудня 2001 р. Суховантажне судно однієї зукраїнських компаній «Чорноморця», під час виконання рейсу Синоп — Феодосія звантажем на борту, втратило остійність, перегорнулось і затонуло поблизуберегів Румунії. В результаті катастрофи пропали без вісті 6 членів екіпажа, утому числі капітан. Встановлені комісією причинами аварії є: 1) втрата судномостійності і перекидання унаслідок невірного завантаження і розміщення вантажу.На судно дедвейтом 90 т було прийнято 297 т вантажу, з якого 140 т розміщено наверхній палубі. При цьому порушені вимоги статей 58, 146 КТМУ відноснозабезпечення безпечного плавання судна і розміщення вантажу; 2) використаннясудна, яке по конструкції не було призначено для перевезення даних типіввантажу. За результатами розслідування аварії Мінтрансом України був виданийнаказ, що містить ряд організаційних заходів по запобіганню подібнихнадзвичайних випадків.
Зіткнення суден в моріпредставляється одним з поширених видів морських аварій. Підвищенняефективності їх попередження — це важливий чинник забезпечення безпекимореплавання. Заходи для їх запобігання були включені на додаток до КонвенціїСОЛАС 1960 р. Проте в 1972 р. IMO прийняла Конвенцію про Міжнародні правилапопередження зіткнення суден в морі МППСС-72 (COLREG)-1972 р. Найбільш важливимнововведенням з’явилося визнання систем розділення руху суден.
До МППСС-72 чотири разивносилися зміни, які набрали чинності відповідно в 1983, 1989, 1991 і 2001 рр.Прийняття нової спеціальної Конвенції вказує на самостійне правове значенняміжнародних правил попередження зіткнення суден на морі і, отже, на важливістьїх дотримання на морі.
Значна увага в питанняхбезпеки на морі приділяється питанням зв’язку. У зв’язку із збільшенням числасуднових радіостанцій і радіообміну інформацією виникли серйозні проблеми звикористанням радіочастот. У липні 1979 р. набрала чинності Конвенція проМіжнародну організацію морського супутникового зв’язку (ІНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1976. Метою ІНМАРСАТ єзабезпечення космічного сегменту, необхідного для поліпшення морського зв’язку,в першу чергу, для сповіщення про лихо і забезпечення людського життя на морі.Космічний сегмент ІНМАРСАТ відкритий для користування судами всіх держав безякої-небудь дискримінації за національною ознакою.
Комплексне вирішення проблемзабезпечення безпеки мореплавання немислимо без широкого вживаннярадіотехнічних засобів. Найважливішим етапом у використанні радіотехнічнихзасобів з’явилося широкомасштабне вживання в 1992г. Глобальної морської системизв’язку при лиху і для забезпечення безпеки (ГМССБ). Система забезпечуєзв’язок, що відноситься до безпеки і терміновості. Передачу інформаціїнеобхідної для забезпечення безпеки мореплавання, включаючи навігаційні ігідрометеорологічні попередження. Іншими словами, будь-яке судно, незалежно відрайону плавання, зможе здійснювати зв’язок, життєво важливий для безпеки самогосуд на і інших суден, що знаходяться в небезпечному для плавання районі.
У квітні 1979 р. IMO прийнялаМіжнародну конвенцію по пошуку і рятуванню на морі, 1979 — International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.
Головна мета конвенції —поліпшити співпрацю між державами і організаціями, що беруть участь в операціяхпо пошуку і рятуванню на морі. Про таку співпрацю говорить правило V/15 СОЛАС,що закликає уряди прийняти всі заходи по організації спостереження з берега ірятуванню людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. На 7-ій сесіїIMO Резолюцією А.229 (VII) було прийнято Керівництво для торгівельних суден попошуку і рятуванню (MERSAR). Це Керівництво, а також що діє в на час, щостоїть, Керівництво по пошуку і рятуванню на морі (IAMSAR) входять в списокобов’язкових книг на борту суден.
Все вище перелічене накладаєна кожну прибережну державу, з одного боку, велику відповідальність задотримання його судами міжнародного морського законодавства, що регламентуєпитання безпеки мореплавання, з іншою зобов’язав постійно удосконалюватинаціональне законодавство по питаннях безпеки життєдіяльності людей на морі.
Головним інструментомкласифікаційного суспільства для забезпечення безпеки судноплавства є йогонормативна база. Ці документи постійно удосконалюються на основі новихдосягнень науки і нових документів, що розробляються Міжнародною морськоюорганізацією (ІМО) Європейського Союзу і Міжнародною асоціацією класифікаційнихсуспільств (МАКС).
Розглянемо, яку роль граєкласифікаційне суспільство в області забезпечення безпеки судноплавства, наприкладі Російського морського регістра судноплавства (далі — Регістр). Укожному перш за все вирішується саме це завдання. Основні напрями діяльностіРегістра наступні:
— огляд суден в споруді іексплуатації;
— класифікація і технічнеспостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден іплавучих споруд з атомними енергетичними установками;
— класифікація і технічнеспостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучихбурових платформ;
— підвищення ефективності іексплуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;
— огляд систем безпеки іохорони суден;
— формалізована оцінкабезпеки.
Останній напрям – формалізованаоцінка безпеки (ФОБ) — є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародноюморською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичнимпідходом до оцінки рисок, пов’язаних з судноплавством. Причиною появи такогопідходу з’явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Метаформалізованої оцінки безпеки – оцінити витрати і вигоди від рішень, щоприймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можнадосягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, атакож порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБдозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи єпревентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпекидо того, як стануться серйозні аварії. Будь-який проект, який розглядається зточки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:
— ідентифікація небезпек;
— аналіз риски;
— способи управління ризиком;
— оцінка вартості і економіїпри прийнятті певних способів управління ризиком;
— рекомендації по ухваленнюрішень.
Регістр одним з першихзастосував методику ФОБ в своїй нормативній роботі. У Правила класифікації іспоруди плавучих бурових установок і стаціонарних платформ була включена глава«Оцінка безпеки». Крім того, Регістр виконав цілий ряд науково-дослідних робітпо формалізованій безпеці суднових аміачних установок, по моделі ФОБпротипожежного захисту судна, по моделі ФОБ суднового дизеля. Даний підхідпередбачає використання ФОБ при розробці правил класифікаційних суспільств. Управила класифікації і споруди морських суден закладається забезпеченняприйнятного рівня безпеки і надійності, підтримуваного протягом всього термінуслужби судна. Мається на увазі, що всі індивідуальні ризики команди, пасажирівповинні знаходитися на прийнятному рівні. Враховуються всі ефективні з точкизору витрат заходи для захисту життя, власності третіх осіб і довкілля.
У Регістрі створена методика,що дозволяє кількісно оцінити вплив людського чинника на безпеку судна. Данаметодика застосовується при огляді судноплавних компаній на відповідність МКУБ.В даний час вона схвалена в ІМО і рекомендована до вживання.
3.3.3 Система контролю по забезпеченнюбезпеки мореплавання
Ефективна реалізація міжнародно-правовихнорм і національних нормативно — правових актів, направлених на забезпеченнябезпеки мореплавання, передбачає наявність системи контролю. Ця система включаєконтроль адміністрацій держави прапора і порту при будівництві, реєстрації, експлуатації,впровадженні нових технологій і стандартизації устаткування, вимогкласифікаційних суспільств, а також, контроль за кваліфікацією екіпажів.
Контроль — поняття доситьємке і може включати різні види процесів по управлінню. Найбільш широке поширенняв практиці судноплавства має така форма контролю як інспекція суден на предметвідповідності вимогам міжнародних конвенцій, що діють. Виходячи із закріпленихв міжнародних конвенціях нормах, мета контролю полягає в тому, аби сприятидотриманню зобов’язань, всіма учасниками договірних стосунків.
Ефективне здійснення контролюкожної держави над судами під своїм прапором є дієвим засобом забезпеченнябезпеки мореплавання. Надаючи судну, право плавати під своїм прапором, державапереймає на себе відповідальність за дотриманням судами існуючихзагальновизнаних вимог, закріплених в Міжнародних Конвенціях, Резолюціях іінших законодавчих актах.
Для цього національнаадміністрація повинна здійснювати над судами свого прапора ефективний івсеосяжний контроль, що зачепляє не лише технічні, адміністративні і соціальні,але і багато інших, у тому числі і економічні сторони їх експлуатації. Лише націй основі може гарантуватися дотримання безпеки плавання на морі.
Зокрема, міждержавнийконтроль за мореплаванням, передбачає забезпечення відповідності всіх суденсвого Регістра загальновизнаним нормам і стандартам відносно комплектуванняекіпажа, професійній підготовці членів екіпажа, умов праці, устаткування іпридатності судна до плавання, запобігання зіткненню і захисту довкілля. В тойже час, класифікаційні суспільства держави прапора можуть встановлювати свої,суворіші правила до безпечного управління експлуатацією свого флоту.
Відповідно до ст. 53 Кодексуторгівельного мореплавання України (КТМУ), капітаном судна, зареєстрованого вДержавному судновому реєстрі України, може бути лише громадянин України.
Цю норму можна розглядати якскладову частину національної політики безпеки мореплавання. Якщо державапрагне, аби його зв’язок з судном забезпечувався через екіпаж, що складається зйого громадян або власника судна — його громадянина, це внутрішня справа цієїкраїни. Проте, коли держава допускає експлуатацію яких або суден,укомплектованих некваліфікованим екіпажем, які плавають під його прапором, тотим самим вже зачіпляється питання безпеки судноплавства і інтереси всіхучасників морських стосунків.
Для підвищеннявідповідальності і контролю адміністрації держави прапора над суднами відносноідентифікації і підзвітності власників і операторів суден, а також оперативноговирішення адміністративних, технічних, економічних і соціальних питань, в 1986р. була прийнята Конвенція про умови реєстрації суден.
Згідно Конвенції 1886 р. ст.5 п. 2, держава прапора виконує зміжнародні правила і норми, що стосуються,зокрема, безпеки на морі суден і осіб, що знаходяться на борту. Запобіганнязабрудненню морського середовища, відповідно до тієї ж статті, адміністраціядержави прапора повинна забезпечувати, аби судна, плаваючі під прапором цієїдержави, періодично проходили огляд його уповноваженими інспекторами в ціляхзабезпечення дотримання застосовних міжнародних норм і правил.
Держава реєстрації, згідност. 9 п. 5, цій же Конвенції, повинно в співпраці з власниками суден сприятинавчанню і професійній підготовці його громадян, а також осіб, що проживають найого території на законних умовах. Також, у відповідності с п. 6 цієї статті,держава реєстрації забезпечує, аби чисельність і професійна підготовка екіпажівсуден, плаваючих під його прапором, забезпечували дотримання застосовних норм іправил, що стосуються безпеки на морі.
Так, згідно ст. 50 КТМУкраїни, мінімальний склад екіпажа, при якому допускається вихід судна в морі,встановлюється Міністерством транспорту і зв’язку України залежно від типа,району плавання, призначення судна і відповідно до чинного законодавстваУкраїни.
Найбільш негативний наслідоку вирішенні питань надання судам права на прапор, надає «практика відкритоїреєстрації суден», що належать іноземцям або контрольовані іноземним капіталом.Такий перехід суден під «зручні прапори», нерідко іменують «підставними» або«дешевими».
Іншими словами, судно під«зручним прапором», є судно під прапором країни, яка не може здійснюватиреальний зв’язок з даними судами. Судновласники використовують відсутністьстрогого контролю в питаннях забезпечення безпеки плавання суден, прагнутьотримати велику матеріальну вигоду, не піклуючись про достатню морехідністьсвоїх суден і про їх належне навігаційне забезпечення. Низькі реєстраційнівнески, низькі податки (або їх відсутність), а також можливість залучати дешевуробочу силу є найважливішими чинниками, що впливають на ухвалення рішення провикористання суден під «зручними прапорами».
Дуже часто в регістрах«зручних прапорів» відсутні чіткі положення по питаннях забезпечення безпекимореплавання. Нерідко уряд країни, в якій зареєстровано судно, навіть неставить перед собою мету створення відповідного управлінського апарату, якийдозволив би забезпечити контроль, за судами, занесеними в реєстр.
У багатьох випадкахуправління регістром здійснюється навіть не з тієї країни, до якої він маєбезпосереднє відношення. Так, наприклад, вся організаційна робота по управліннюсудами під ліберійським прапором здійснюється з Престона в американському штатіВіргінію, а штаб — квартира камбоджійського регістра знаходиться в Сінгапурі.
Розвинута система підставнихпрапорів позначається украй негативно на рівні безпеки мореплавання. За данимиІнституту лондонських страховиків за 1996 р. більше половини втрачених суденприпадає на частку суден під «зручними прапорами».
До «лідерів» відносяться:Панама — 13 суден, далі Сент.-Винсент і Гренада — 6, Кіпр — 5, Гондурас — 5 ітак далі.
За цими ж даними країни«зручного прапора» лише за грудень 1998 р. втратили 9 суден і мали 16 аварійнихвипадків.
Ще один приклад, низькогоконтролю за рівнем підготовки членів екіпажів даних суден. Аби влаштуватися насудні, плаваючому під прапором Панами, студент з Німеччини купив за 25американських доларів диплом, що надає його власникові право обіймати посадукапітана на судах будь-якого типа.
Таким чином, всі кардинальніпроблеми світового судноплавства, викликані системою відкритої реєстрації,відбуваються із-за неучасті держави прапора в нагляді, управлінні іукомплектовуванні суден. Ця ситуація є основною причиною високого рівнянедобросовісній конкуренції в світовому судноплавстві.
У таких умовах, коли багатосудновласників, страховики, класифікаційні суспільства, адміністрації державипрапора не виконують належним чином свої зобов’язання, необхідною умовоюбезпеки судноплавства став повний і строгий контроль іноземних суден в портахзаходу, за вживанням на судах положень Міжнародних Конвенцій. Мета такогоконтролю — виявлення суден, не відповідних міжнародним стандартам, що діють, атакож вживання не обходжених заходів для виправлення цих недоліків.
Природним є бажаннясудновласників будувати дешевші судна, але необхідно, аби при цьомувиконувалися вимоги класифікаційного суспільства. Як показує досвід, рівеньбезпеки суден, побудованих по правилах різних класифікаційних суспільств,виявляється різним. Тому було прийнято рішення розробити під егідою ІМО цільовістандарти на проектування і будівництво нових суден. Це дозволить забезпечитизастосування до конструкції суден в споруді єдиних міжнародних вимог, націленихна подальше посилення безпеки і охорони людського життя на морі, захистудовкілля. В цілому переслідуються дві мети. Перша мета полягає в тому, абиотримати безпечні і не заподіюючи шкоди довкіллю судна, які легко інспектуватиі обслуговувати. Друга мета – у визначенні області застосовності припроектуванні, будівництві і експлуатації таких суден. Загалом, необхіднозабезпечити таке положення, аби правильно експлуатоване і обслуговуване суднозалишалося безпечним по цілому ряду критеріїв протягом всього термінуексплуатації. При цьому рівень рисок в судноплавстві не повинен перевищуватирівні рисок інших галузей промисловості. Першим кроком по впровадженню цільовихстандартів з’явилася розробка загальних правил МАКС по танкерах і навалювальнихсудах, оскільки судна цього типа є найбільш проблемними з точки зору безпеки. Уцій роботі брав участь Регістр. Передбачається, що нові правила наберутьчинності з квітня 2006 р.
Заставою нормальногофункціонування суднового устаткування є своєчасне і якісне виконання експлуатаційнихвимог. Цим визначається експлуатаційна безпека.
За часів існування державнихсудноплавних компаній Правила технічної експлуатації (ПТЕ) розроблялисягалузевими науково-дослідницькими установами і адаптувалися до конкретних типівсуден. В даний час, коли разом з крупними судноплавними компаніями існує багатодрібних судновласників, в яких відсутні відповідні технічні служби, рівеньтехнічного обслуговування суднового устаткування має тенденцію до зниження.Так, за інформацією Тихоокеанської філії Регістра, в 2004 р. було зареєстровано35 аварійних випадків, значна частина яких пов’язана з порушенням ПТЕ ітехнічних умов на ремонт. Економія засобів при виконанні ремонтів може наводитидо виникнення аварійних ситуацій.
В цілях підвищення рівня експлуатаційноїбезпеки для суден віком 15 років і старше класифікаційні суспільства розробилипроцедуру інтегральної оцінки фактичного стану суден – рейтингової методики CAP(Condition Assessment Program). При виконанні цієї методики підчас огляду суден сюрвейєрами класифікаційного суспільства виконується перевіркастану корпусу судна, машин і механізмів, вантажних систем, заснована на вимірахзалишкової товщини, наявних відомостях про дефекти, вимірах вібрації, виконанніпроби масла, розрахунках міцності корпусу. Після цього відповідно до шкали CAPвиставляється оцінка технічного полягання в балах.
3.4 Класифікаційнісуспільства сьогодні
Класифікаційні суспільствасьогодні – це організації, що розробляють технічні стандарти, що застосовують,в області проектування, будівництва і нагляду за морськими об’єктами, у томучислі судами і рейдовими спорудами. Такі стандарти випускаються класифікаційнимсуспільством у вигляді публікованих правил. Судно, спроектоване і побудованевідповідно до правил конкретного класифікаційного суспільства, може звернутисяв таке суспільство і отримати від такого суспільства Свідоцтво прокласифікацію. Суспільство видає таке свідоцтво після закінчення відповіднихкласифікаційних оглядів.
Таке свідоцтво не має наувазі і не може тлумачити як чітко виражена гарантія безпеки, придатності доексплуатації або морехідності судна. Воно лише підтверджує, що судно відповідаєстандартам, розробленим і опублікованим суспільством, що видало данекласифікаційне свідоцтво.
В світі функціонують більше50 організацій, які визначають свою діяльність як надання морськійкласифікації. Десять з цих організацій утворили Міжнародну асоціаціюкласифікаційних суспільств (IACS). Підраховано, що ці десять класифікаційнихсуспільств разом з ще одним суспільством, якому був привласнений статусасоційованого члена IACS, класифікують близько 94 % всього світовогокомерційного тоннажу.
Міжнародна асоціаціякласифікаційних суспільств (IACS) налічує в даний час 10 суспільства-членівплюс одне суспільство – асоційований член — які перераховані нижче. Головуванняв асоціації здійснюється по черзі.
Таблиця 3.4. Списоккласифікаційних суспільствНазва Абревіатура Дата створення Головний офіс МАКС IACS ОАСЕС ECSA (1) (2) (3) (4) (5) (6) Lloyd’s Register of Shipping LR
1760 London [1] x x Bureau Veritas BV
1828 Paris x x Registro Italiano Navale RINA
1861 Genoa x x American Bureau of Shipping ABS
1862 Houston x x Det Norske Veritas DNV
1864 Oslo x x Germanischer Lloyd GL
1867 Hamburg x x Nippon Kaiji Kyokai NKK
1899 Tokyo x x Russian Maritime Register of Shipping (Російський морський регістр судноплавства) RS
1913 Sankt Petersburg x x Hellenic Register of Shipping HR
1919 Pireus – x Polish Register of Shipping PRS
1936 Gdansk – x Croatian Register of Shipping CRS
1949 Split – – China Classification Society CCS
1956 Beijing x x Korean Register of Shipping KR
1960 Daejeon x x Biro Klasifikasi Indonesia BKI
1964 Jakarta – – Registro Internacional Naval[4] RINAVE
1973 Paris – x Indian Register of Shipping IRS
1975 Mumbai x – Brazilian Register of Shipping RBNA
1982 Rio de Janeiro – – International Register of Shipping IROS
1993 Miami – – Iranian Classification Society ICS
2007 Tehran – –

4.Міжнародна Асоціація Класифікаційних Суспільств (МАКC).(International Association of ClassificationSocieties (IACS))
4.1 Загальні відомості
Цілі МАКС — сприянняудосконаленню стандартів безпеки людського життя на море, запобіганнязабрудненню, консультації і співпрацю з відповідними міжнародними і морськимиорганізаціями.
Членами організації,відповідно до Статуту можуть бути національні класифікаційні суспільства, щомають не менше 1000 піднаглядних морських суден загальною валовою місткістюпонад 1 млн. peг. тонн, регістрову книгу морських суден, національні правила іінструкції по класифікації і нагляду при будівництві, ремонті і експлуатаціїморських суден, матеріально-технічну і видавничу базу, кваліфікований персонал,не менше чим 20-ти літній термін діяльності в області технічного нагляду засудна мі.
МАКС об’єднує 10 провіднихкласифікаційних суспільств.
—   American Bureau of Shipping (ABS) —Американське Бюро Судноплавства;
—   Bureau Veritas (BV) — Бюро Верітас;
—   China Classification Society (ZC) —Китайське класифікаційне суспільство;
—   Det Norske Veritas (DNV) — Норвезькекласифікаційне суспільство;
—   Germanischer Lloyd (GL) — Германішерллойд;
—   Korean Register of Shipping (KR) —Корейський Регістр судноплавства;
—   Lloyd’s Register of Shipping (LR) —Регістр судноплавства Ллойда;
—   Nippon Kaiji Kyokai (NK) — ЯпонськийРегістр судноплавства;
—   Registro Italiano Navale (RINA) —Італійський Регістр судноплавства;
—   Russian Maritime Register of Shipping(RS) — Російський Морський Регістр судноплавства.
Асоційовані члени:
—   Хорватський Регістр судноплавства(CRS);
—   Індійський Регістр судноплавства(IRS);
—   Польський Регістр судноплавства(PRS).
Керує МАКС Нарада, щоздійснює загальну політику, яка направлена на уніфікацію національних правилкласифікації, обміру, споруди, безпечної експлуатації і ремонту суден,забезпечення суден протипожежними і рятувальними пристроями і засобами,вживанню матеріалів використовуваних в суднобудуванні і судноремонті, Порадастворює робочі групи по постійних або конкретних проблемах (adhoc). Постійними загальними проблемамиє:
—   проекти уніфікації Правил і вимог міжчленами МАКС;
—   проекти відповідей на запити, вимогиІМО;
—   підготовка уніфікованих інтерпретаційстандартів ІМО;
—   ідентифікація (визначення) проблем іпропозиції МАКС по темах для робочих груп.
В кінці 90-х років робочігрупи розглядали наступні теми: контейнери; бурові установки; електромережі;двигуни; пожежний захист; газовози і хімовозы (танкери); судна для внутрішніхводних доріг; матеріали забруднюють морське середовище; зварка; якірні ішвартові пристрої; системи трубопроводів; міцність суден; відсіки, перегородки;остійність і вантажна марка; інспекції, доповіді і сертифікація.
Нарада МАКС схвалила близько150 вимог, які в принципі мають бути застосовані класифікаційнимисуспільствами, із цього числа 90% були упроваджені в національні правила.Більшість з них стосувалися конструкції суден. Пізніше були розглянуті питання,що відносяться до практики нагляду, інспекцій і пред’явлення вимог (мінімальнаподовжня міцність, міцність кришок трюмів, інформація і керівництво повантажних операціях, спеціальні інспекції танкерів і балкерів).
Норвезьке класифікаційнесуспільство — Подітий Норське Верітас (DNV) в 1990 році розробило судновусистему управління по забезпеченню безпеки і охорони довкілля (The ShipboardSafety and Environment Protection SYSTEM-SEP). Пізніше, ІМО був підготовленийМіжнародний Кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден і запобіганнямзабрудненню морить — МКУБ (International Safety Management Code — ISM Code),який увійшов в СОЛАС 74 окремою главою (Глава IX). Сертифікацію судноплавнихкомпаній і видачу документів відповідно до МКУБ, проводитимуть організаціївизнані державами — класифікаційні суспільства.
При створенні МКУБ широкозастосовувалися вимоги стандартів ІСО серії 9000. У 1987 році ІСО розробила івидала серію стандартів ІСО 9000 (9000-9004) — «Управління якістю ізабезпечення якості» (Quality Management and Quality Assurance). Уморській індустрії стосовно судновласників, операторських компаній, судновихменеджерів, організаціям морського сервісу зазвичай використовується стандартІСО 9002, до класифікаційних суспільств і суднобудівельних верфей — ІСО 9001.
МАКС видала ряд документів повпровадженню і вживанню системи управління якістю і забезпечення якості. Дляорганізації управління діяльністю судноплавних компаній використовують системузабезпечення якості (Quality Assurance — QA). У провідних класифікаційнихсуспільствах, таких як ABS, LR, GR, DNV, RS, створені спеціальні підрозділи —відділи якості, які займаються оцінкою системи управління якістю по спеціальнорозроблених процедурах і видачею сертифікатів відповідності. В умовах жорсткоїконкуренції на світовому судноплавному ринку гарантія якості послуг єнадзвичайно важливою, тому багато судноплавних компаній прагнуть досертифікації по стандартах ІСО-9002.
МАКС має консультативнийстатус в ІМО і робить сильний вплив при розгляді і прийнятті нормативнихдокументів ІМО. Визнаючи важливість взаємовигідних стосунків між ІМО і МАКС, в1976 році, Нарада призначила постійного представника МАКС в ІМО.
МАКС має тісні контакти зМіжнародною організацією стандартизації (ISO), міжнародними страховими Клубами(P&I) і іншими організаціями що мають інтерес в індустрії судноплавства.
Видання: МАКС публікує різніКерівництва, Рекомендації по стандартизації Правил, безпеці суднових операцій іобслуговуванню.
4.2 Аналіз діяльності МАКС врамках забезпечення безпеки судноплавства
Не дивлячись на кількіснезростання світового торгівельного флоту, що продовжується, аварійність суденостанніми роками знижується. Серед ланок так званого «ланцюжка»відповідальності за безпеку мореплавання і захисту середовища (держави прапора,судновласники, контроль держави порту і ін.) важливу роль грає Міжнароднаасоціація класифікаційних суспільств (MAKO). Завдяки зусиллям цієї неурядовоїорганізації, що діє в тісній співпраці з ІМО, були прийняті важливі рішення ідокументи, сприяючі запобіганню аваріям і випадкам на морі.
Відомо, що першікласифікаційні суспільства з’явилися близько 200 років тому, а їх міжнародномуоб’єднанню МАКС недавно виповнилися 33 роки. Першими членами цієї організаціїбули сім ведучих класифікаційних суспільств — ABS, BV, DNV, GL, LR, NK, RINA:зараз в її складі 10 членів і два асоційовані суспільства. Окрім названих, це:Корейський регістр (KR). Хорватський регістр (CRS — ассоц.), Індійський(IRS—ассоц.), Китайський (CCS), Російський морський регістр судноплавства (RS).Керує асоціацією порада, в якій працюють представники всіх членів організації.Вони по черзі очолюють пораду протягом року. За минулий час судноплавнаіндустрія, її технологія сильно змінилася; МАКС прагне стежити за цими змінамиі забезпечувати сферу і якість своїх послуг так, щоб вони повною міроюзадовольняли потреби сторін-учасників транспортних операцій на морі. Протеосновні зони обслуговування класифікаційних суспільств залишаються незмінними:це конструкція і міцність судна, двигуни і механізми, електричні системи.
Під наглядом суспільств —членів МАКС полягає близько 90% світового морського тоннажу (більше 522 млн.брт.). Клас МАКС мають 46 тис. суден, тобто більше половини кількісного складуторгівельного флоту. Члени МАКС проводять щорік 600 тис. перевірок і оглядівсуден, які виконують більше 6000 сюрвейєрів і 6000 технічних фахівців в 1600офісах розташованих по всьому світу. Спільно вони інвестують більше 70 млн.долларів в дослідження суднових конструкцій і устаткування.
МАКС активно співробітничає зорганами PSC різних морських басейнів, отримуючи від них інформацію провстановлені на судах невідповідності, порушення вимог міжнародних документів,аби забезпечити оперативну допомогу судновласникам в усуненні недоліків.Класифікаційні суспільства проводять конференції і семінари, присвяченізначенню у сфері класифікації суден, зв’язки між вимогами конвенцій ІМО іправилами класу, інформують про це плавсклад. Велика роль МАКС у вживанні вимогМКУБ в судноплавних компаніях і на судах — від контролю персоналу до проведенняаудиту і видачі свідоцтв про відповідність.
На початку 90-х роківунаслідок істотних змін в судноплавній індустрії МАКС прийняла ряд заходів повдосконаленню своєї діяльності. Був прийнятий Кодекс етики, що встановлюєвисокі стандарти якості тих, що надаються суспільствами – членами асоціаціїпослуг, введена в дію схема сертифікації систем якості (Quality System Certification Scheme). Істотний прогрес був досягнутий зарахунок вживання угоди про класифікацію, розвитку уніфікованих вимог при оглядісуден, схеми раннього попередження невідповідностей, програми розширеногоогляду танкерів і балкерів і так далі Маючи консультативний статус в ІМО, МАКСвиконала за дорученням цієї організації ряд розробок і досліджень, направленихна вдосконалення міжнародних документів, що діють, зокрема СОЛАС. У зв’язку звисокою аварійністю балкерів, МАКС видало декілька документів – керівництво,покликане допомогти судновласникам, капітанам, сюрвейєрам, ремонтникам взабезпеченні безпеки суден цього типа. Серед них – «Керівництво і інформація ззавантаження/вивантаження навалювальних вантажів з метою знизити вірогідністьнадмірної напруги корпусу», «Балкери працювати з обережністю», «Керівництво зогляду, оцінки і ремонту конструкцій корпусу балкерів» і ін.
Досягнення МАКС за останніх10 років виглядають приблизно так:
1988 р. – Прийнята угода провимоги класу (Transfer of Class Agreement). Гармонізований огляд і процедурисертифікації додатково введені в СОЛАС.
1990 р. – Упроваджена схемасертифікації системи якості МАКС (QSCS) і Кодекс етики.
1992 р. – МАКС першоювиступила з ініціативами по підвищенню безпеки балкерів.
1993 р. – Введена і почалазастосовуватися програма розширеного освідчення старих балкерів і танкерів(ESP).
1994 р. – МАКС починаєпрограму практичної допомоги органам PSC, повідомляючи дані про зміну класусуден, допомагаючи у вченні персоналу.
1995 р. – Проголошенапрограма семи ініціатив в області безпеки на морі: поліпшення стандартів,посилення «прозорості», спрощення доступу в клас і ін.
1996 р. – МАКС на основідосліджень представляє дані про дороги підвищення безпеки балкерів. Нові умовикласифікації вимагають вищих запасів міцності в старих суден, виживаності внових.
1998 р. – Виходячи з СОЛАС-74,відповідність суден правилам класифікації стає попередньою умовою відповідностіобов’язковим міжнародним вимогам безпеки.
У червні 2000 року МАКСоголосила про те, що більш не включатиме членів на асоційованій основі, з метоюзабезпечити високі стандарти якості в організації. Такий статус раніше бувпередбачений як тимчасова міра протягом певного періоду для підготовки довступу до асоціації як повноправний член. Проте на практиці це перетворилося напостійний режим діяльності. Після виключення з асоціації Польського регістрасудноплавства (липень 2000г.) організації залишилося 2 асоційованих члена:Хорватський регістр судноплавства (термін перебування в цьому статусі більше 15років) і Індійський регістр (вступив в МАКС в грудні 1991г.). Першому представленийчас перебування в організації до липня 2002г., другому — до закінчення15-річного терміну. На думку керівництва МАКС регістр Хорватії не маєможливості стати членом організації, але потрібний певний період до йоговиключення, аби уникнути хаосу і непорозумінь в судноплавній індустрії.
Останнім часом в пресінерідко виникає питання про можливість приєднання в майбутньому до МАКСУкраїнського морського регістра. Як видно з викладеного, для цього потрібновиконати ряд обов’язкових умов, пов’язаних з підтриманням високих стандартівпослуг, встановлених в Асоціації Поза сумнівом, що роль МАКС, об’єднуючоюнайбільш авторитетні класифікаційні суспільства. у забезпеченні безпеки на морізростатиме. Концентрується на економічній стороні діяльності, судновласники ісуднобудівники все більше число технічних питань передають членам Асоціації,які, у свою чергу, змінюють структуру, методи і засоби своєї діяльностіадекватно умовам роботи і потребам судноплавної індустрії. Про своє майбутнєМАКС говорить так: «With its unique fund of knowledge and experience, IACS is committed to аfull role in the industry’s shared obligation for а safe, responsibly managedand operated world fleet — through the progressiveelimination of sub standard ships and their threat to lives, seas and coasts».

5. Об’єднання АсоціаційСудновласників Європейського Союзу (ОАСЄС). (European Community Ship-owners Associations (ECSA))
ECSA була створена в 1962році і об’єднує всі національні асоціації судновласників в Європейськомуспівтоваристві з угодою про співпрацю з асоціаціями (Short Sea Association) щозабезпечують перевезення між портами Данії, Голландії, Німеччини і Англії, безвиходу в океан — (Short Sea Trade).
Цілі організації — формуванняпогодженої судноплавної політики Європейського Співтовариства, захист цієїполітики в інститутах ЄС, і інформування членів Асоціації про стан справ вцьому секторі судноплавства.
Керівництво ECSA складаєтьсяз Правління, яке збирається 3 рази в рік і на щорічні Генеральні асамблеї іСекретаріату, очолюваного Генеральним Секретарем. Генеральна Асамблея обираєПрезидента, віце-президентів і Правління.
Політика Асоціаціїпроводиться трьома основними комітетами:
—   судноплавної політики;
—   судноплавство між портами Європи іАнглії (Short Sea Trade);
—   соціальна діяльність.
Крім того, є експертні іробочі групи по питаннях інтермодальних перевезень, контактів і статистики.
ECSA активно співробітничає зМорським транспортним комітетом OECD.

6.Економічне обґрунтування дипломної роботи
Класифікаційні суспільстваграють важливу роль в забезпеченні безпеки мореплавання і як наслідок впідвищенні ефективності роботи флоту в цілому. З одного боку якісний підхід збоку класифікаційних суспільств до нагляду за технічним станом судна гарантуєвиявлення недоліків конструкції і несправностей роботи механізмів, і якнаслідок усунення даних недоліків на ранніх стадіях. Це у свою чергу дозволяєзбільшити експлуатаційний період судна за рахунок зменшення часу простою, якийістотно зріс би в разі аварії, або якщо термін на який було видано свідоцтвовитік, а поточний огляд не був проведений в строк. Крім того якісний підхідкласифікаційних суспільств до виконання покладених на них обов’язків дозволяєпонизити аварійність в судноплавстві. Це у свою чергу знижує збиток, щонаноситься довкіллю і ризики для обслуговуючого персоналу, пов’язані з роботоюна водному транспорті. Крім того відсутність аварій означає відсутністьдодаткових витрат для судновласника, які він міг би понести виникни аварійнаситуація. І нарешті від якості роботи класифікаційного суспільства залежитьміра довіри до нього з боку вантажовідправників, страхових компаній,адміністрацій портів і інших суб’єктів судноплавства, що знову ж таки можезбільшити витрати і зменшити прибуток судновласника. Наприклад, страховакомпанія страхуватиме судно минулий огляд класифікаційного суспільства зсумнівною репутацією по підвищених тарифах.
1. Чинники безпеки роботифлоту, що впливають на економічну ефективність.
В умовах ринкової економіки зпідвищенням якості роботи До в умовах ринкової економіки підвищується прибуток,що приносить судно. Це підвищення прибутку виражається як різниця міжзапланованим прибутком і реально отриманим. При якісній роботі КС вонапозитивна. Виражається формулою:

/>
де: Пн – плановий прибуток,розраховується виходячи з середніх показників роботи флоту;
Пб – реально отриманийприбуток, результат економічної діяльності флоту.
Реально отриманий прибутокформується під впливом прямих і непрямих економічних чинників. Можна виразититак:
/>
До прямих відносяться:
— збільшення провізноїздатності флоту (Эql) – із зменшенням часу простою збільшується часексплуатаційного періоду судна і загальна кількість, вантажу, що перевозиться;
— витрати на ремонт (Эремонт),зворотньопропорційна ефективності роботи класифікаційного суспільства, тобтоскорочення витрат;
— витрати при аваріях (Эбезоп),при ефективній роботі До мають дорівнювати нулю.
До непрямих відносяться:
— підвищення якостітранспортного процесу (Экач), відчувається у вигляді зниженоїстрахової ставки для судна, можливості економії на витраті палива і ефективномувикористанні постачання;
— показник збереження вантажу(Эсохр), дозволяє отримувати підвищений дохід за рахунок збільшенняпровізної ставки для вантажовласника, збільшивши прибуток таким чином зарахунок довіри до послуг флоту;
— захист довкілля (Еекол),включає витрати які несе судновласник в разі виникнення аварії з нанесеннямзбитку довкіллю, для усунення такого збитку.
Розглянемо ці чинники поскладових.
2. Розрахунок показниківроботи судна в рейсі.
Термінокупності визначається як відношення додаткових капітальних вкладень доприросту чистого прибутку
/>
Кількістьвантажу на судні
/> т
Ходовийчас за круговий рейс
/> 13,8 діб
/> діб
Часстоянки за круговий рейс
/> 3,33 діб.
Повнийчас рейсу
/> 17,13 діб
/> діб.

Річнапровізна здатність судна
/> т
/> т
Коефіцієнтходового часу
/>
/>
Числорейсів
/> рейсів
/> рейсів
Експлуатаційнівитрати судна за рейс
/> у.о.
/> у.о.
Експлуатаційнівитрати судна за рік
/> у.о.
/> у.о.
Балансовийприбуток судна за рейс
/> у.о.
/> у.о.
Річнийбалансовий прибуток судна
/> у.о.
/> у.о.
Визначеннярічної економії унаслідок використаннярозпилювачів нових технічних засобів по складовим
/>
де ΔЭт зменшення витрат на паливо;
ΔЭа зменшення витрат накапітальний ремонт і реновацію;
ΔЭр зменшення витрат на поточнийремонт;
ΔЭу річне зниження втратприбутку і технічних збитків за рахунок застосування інновацій.
Визначимозначення нових економічних показників роботи судна в рейсі які будуть отриманів результаті упровадження нових технологічних засобів, в результатівикористання яких були понижені витрати на паливо, зменшені витрати на поточнийремонт при зниженні числа аварійних відмов, підвищення ресурсу і часу службиоб’єкту модернізації, збільшення міжремонтного ресурсу і зниження об’ємузаводських робіт.
Значеннякоефіцієнтів, використовуваних для розрахунку вищенаведеного вирази приведені втаблиці 6.2.
Таблиця 6.2 Початкові даніНайменування Позначення Одиниці вимірювання Величина планових показників роботи судна. Змінений показник, унаслідок підвищення якості роботи КО. 1. Відносне підвищення терміну служби
/> – 0,05 0,06 2. Середньорічні витрати на капітальний ремонт
/> у.о. 8000 7500 3. Ціна об’єкту модернізації
/> у.о. 80000 80000 4. Відносне зниження числа аварійних відмов
/> – 0,4 0,45 5. Середньорічні витрати на поточний ремонт
/> у.о. 10000 9600 6. Експлуатаційний період судна
/> діб. 332 335 7. Коефіцієнт ходового часу
/> – 0,798 0,803 8. Дедвейт судна
/> т 2130 – 9. Річне зменшення величини технічних збитків судна від аварій ЕУ
/> у.е./т 0,7 0,75 10. Коефіцієнт обліку комерційних збитків
/> – 2 – 11. Річний чистий прибуток судна
/> у.о. 20000 20000 12. Зміна експлуатаційного періоду судна
/> діб. 3 – 13. Провізна здатність судна
/> т 38762 39598 14. Збільшення експлуатаційного періоду
/> діб. 25 – 15. Міжремонтний період
/> діб. 375 16. Додаткові капіталовкладення на застосування засобів автоматизації
/> у.о. 6000
3.Розрахунок економії витрат на утримання судна.
Оцінкарічної економії експлуатаційних витрат від підвищення ресурсу і часу службиоб’єкту модернізації за рахунок зниження числа аварійних відмов і зниженняшвидкості його зносу:
/>у.о
/>у.о
Річнаекономія від зменшення витрат на поточний ремонт при зниженні числа аварійнихвідмов:
/> у.о.
/> у.о.
Річнезниження втрат прибутків і технічних збитків за рахунок модернізації:

/> у.о.
/> у.о.
Оцінказбитку, що запобігає, від негативної дії на навколишнє середовище. Економічний ефект, отриманийза рахунок запобігання екологічному збитку, визначається по формулі
/>
Де />– економічний збиток від забрудненнянавколишнього середовища до і після впровадження природоохоронних заходів $;
/>     збір відходів, що утилізували,при очищенні водного середовища для виробничого споживання, натуральні одиницівимірювання (т, м3);
/>      ціна здачі одиниці відходів, щоутилізували, приймальним станціям $.
Економічнаоцінка збитку від скидання забруднюючих речовин із стічними водами в моріпроводиться за формулою:
/>
Де />          сумарна оцінка збитку від скиданнязабруднюючих речовин $;
/>       коефіцієнт, що враховуєкатегорію забруднюваного водного об’єкту;
i        –номер забруднюючої суміші;
/>      – питомий збиток від скидання i-ой суміші $/т;
/>     – маса скидання забруднюючих речовин i-гo вигляду у водне середовище т.
Значення/> визначаються поформулі
/>,
Де /> – залишкова концентрація i-ой домішки в скиданні;
/> – об’єм скидання стічних вод i-гo типу, що містять j-ую домішку, м;
/> – коефіцієнт, що враховує ефектрозбавлення забруднюючих речовин;
/> – коефіцієнт дисконтування; приймаємо/> = 1.
Економія,що отримується за рахунок підвищення збереження вантажів, що перевозяться.
/> – економія, отримана за рахунокпідвищення збереження вантажів, що перевозяться. Економія витрат за рахунокустановки новою РЛС визначається по формулі
/>
Де /> – річний об’єм перевезень вантажів;
/>– оптова ціна 1 т вантажу до і післяустановки РЛС, у.о.
Економія,яка може бути отримана за рахунок оцінки збитку, що запобігає, від негативноїдії на навколишнє середовище і підвищення збереження вантажів, що перевозяться,в даній роботі не визначається, оскільки відсутня необхідна інформація; тобтоце непрямий економічний ефект. Проте якщо економія за рахунок прямих чинниківскладає значну суму, то економія за рахунок непрямих чинників складатиме щебільшу величину.
Такимчином:
/> у.о.
/> у.о.
Експлуатаційнівитрати судна за рік по новому варіанту
/>
Економіяексплуатаційних витрат
/> у.о.
4.Розрахунок прибутків судна, та їх залежність від якості роботи обраногокласифікаційного товариства.
Прирістприбутків за рахунок збільшення експлуатаційного періоду:
/> у.о.
/> у.о.
Прирістприбули по новому варіанту складе:
/> у.о.
/> у.о.
Прирістчистого прибутку за рік з урахуванням виплати податкових витрат на додатковікапітальні вкладення. Відрахування на податки складає 25%.

/> у.о.
/> у.о.
Термінокупності визначається як відношення додаткових капітальних вкладень доприросту чистого прибутку:
/> роки
/> роки
Заамортизаційний період Там=5 років. чистий прибуток складе:
/> у.о.
/> у.о.
Отжеза 5 років приріст прибули тобто економічний ефект складе 146030 у.о. побазовому варіанту, а завдяки підвищенню якості роботи класифікаційноготовариства економічний ефект можна збільшити до 155670 у.о., що означає що цедасть економію без додаткових вкладень у 9640 на експлуатаційних затратах.

7.Висновок
Провівши дослідженнядіяльності класифікаційних суспільств було встановлено, що Основними напрямамидіяльності класифікаційних суспільств наступні:
— огляд суден в споруді іексплуатації;
— класифікація і технічнеспостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден іплавучих споруд з атомними енергетичними установками;
— класифікація і технічнеспостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучихбурових платформ;
— підвищення ефективності іексплуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;
— огляд систем безпеки іохорони суден;
— формалізована оцінкабезпеки.
Останній напрям –формалізована оцінка безпеки (ФОБ) — є методологією, рекомендованою до вживанняМіжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним ісистематичним підходом до оцінки рисок, пов’язаних з судноплавством. Причиноюпояви такого підходу з’явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується,на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки – оцінити витрати і вигоди відрішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Ційметі можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, щоуправляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами,методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того,ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційнінебезпеки до того, як стануться серйозні аварії.
Будь-який проект, якийрозглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройтинаступні етапи:
— ідентифікація небезпек;
— аналіз риски;
— способи управління ризиком;
— оцінка вартості і економіїпри прийнятті певних способів управління ризиком;
— рекомендації по ухваленнюрішень.
Отже класифікаційнісуспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки судноплавства проводячинайважливішу роботу по систематизації і аналізу аварійності з метоювпровадження на практиці сучасних рішень, отриманих на основі цих досліджень.Це дозволяє зменшити ризик виникнення аварій і спричинення збитку життю людей ідовкіллю, а також зменшити середній час простою судна. Крім того підвищуючиякість своєї роботи класифікаційне суспільство дає можливість страховимсуспільствам понизити свої тарифи, що збільшує доходи судновласника.

8.Безпека життєдіяльності
8.1 Поняття і оцінка ризиків
Як свідчить статистика, сьогодні сотні моряків стаютьжертвами стихії або отримують травми в період роботи на судах. Аби мінімізуватичисло жертв і нещасних випадків, необхідно наполегливо набувати умінь і навиківдій в аварійних ситуаціях в процесі тренувань і навчань, морально, фізично і психологічноготувати себе до професії моряка. Слід пам’ятати, що лише наполеглива праця,глибокі знання, професіоналізм і добра морська практика допоможуть забезпечитибезпечне життя людей і самого судна.
Ризик об’єктивно присутній в будь-якому морському підприємстві,оскільки діяльність людини на морі супроводжується форс-мажорними обставинами.Форс-мажорні обставини — це надзвичайні обставини, викликані дією непереборнихсил природи. Вони не можуть бути ні передбачені, ні запобігли, ні усуненіякими-небудь заходами. Об’єктивним показником риски в мореплаванні євірогідність загибелі суден, яка наводить до втрати 0,33% тоннажу світовогофлоту (дані статистики за п’ятдесятирічний період). Цей показник близький доабсолютного мінімуму, зменшити який не удасться жодними людськими діями.
Ризик в мореплаванні існує не лише тоді, коли суднознаходиться в морі, але і при стоянці судна в порту, на рейді абосудноремонтному заводі.
У всьому світі вважається, що зв’язок мореплавання з ризикомдоказів не потребує. Тому в зарубіжних статистичних таблицях Ллойда часто досуден, що знаходяться в експлуатації, застосовується термін — «ships atrisk» (судна, що піддаються ризику).
Поняття «ризик» є одним з ключових в описі діяльностілюдини-оператора при управлінні складними системами управління, особливопроцесу ухвалення рішень. Але, не дивлячись на велику поширеність вживанняцього поняття, в літературі, як не дивно, відсутнє його чітке визначення. Ризиктрактується, у тому числі і в словниках, і як міра очікуваного неблагополуччя,і як дія, пов’язана з небезпекою (само це слово походить від французького словаresque — «небезпека»), і як поведінка в ситуації вибору, і як діянаугад і тому подібне
У нашому розгляді прояв риски зв’язується з вчинком людини —усвідомленим їм суспільним актом, проявом суб’єкта, який виражає відношення доінших людей. Саме з цих позицій нами пропонується наступне визначення риски.Ризик — це дія, пов’язана з ухваленням рішення і виконувана в ситуаціїневизначеності, коли існує небезпека в разі невдачі виявитися в гіршомуположенні, чим до ухвалення рішення.
Відмітимо, що при такому трактуванні не всяка діяльність вумовах небезпеки розцінюється як прояв риски. Так, управління судном вприбережному плаванні за складних метеорологічних умов ще не можна оцінювати якризикована поведінка екіпажа, оскільки він просто виявився в умовах небезпеки.В той же час ухвалення рішення про продовження руху в складних умовах плавання(а не зупинка судна) вже буде ризикованою дією, оскільки є усвідомленим вибором,і в нім є небезпека в разі невдачі виявитися в гіршому положенні, чим в разізупинки судна.
В той же час ми завжди повинні пам’ятати, що ризиком можна іпотрібно управляти, роблячи певні дії. Мореплавання — це «керований ризик».Наприклад, при плаванні в умовах обмеженої видимості, такими діями є:сповіщення капітана судна; зменшення швидкості руху; визначення фактичноїдальності видимості; ведення безперервного спостереження радіолокації;виставляння на баку впередсмотрячого; включення бортових вогнів; подачазвукових сигналів і так далі
Другий приклад зниженняриски, відносно нанесеного збитку, ґрунтується на тому, що частину риски можнапередати іншій особі (компанії). Для цього судновласник, а разом з ним івантажовідправник, можуть застрахувати своє судно і вантаж, що перевозиться, навипадок непередбачених обставин.
Аналіз риски виконується з використанням статистичних даних.У його завдання входить побудова логічного дерева відмов, моделювання аварійнихситуацій, розгляд наслідків відмов. На цьому етапі дається опис причинвиникнення аварійних ситуацій і їх наслідків.
Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковимдорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людськіжертви, грошові одиниці). Для оцінки риски формулюються критерії і нормибезпеки.
Найбільш загальним визначенням риски визнається таке: ризик — це кількісна оцінка небезпеки (R), відношення числа несприятливих наслідків(n), що мали місце, до їх можливого числа (N) за певний період; тобтовизначаючи ризик, необхідно вказувати клас наслідків, відповісти на питання ризикчого?
/>
Таким чином, можна розрахувати чисельне значення загальноїриски загибелі людини в дорожньо-транспортних випадках, при польотах на літаку,під час роботи на морських судах і тому подібне
Перш ніж перейти до розгляду інших аспектів проблеми риски,наведемо приклади.
Приклад 1. Визначити ризик Rпр загибелі людини на виробництвів нашій країні за 1 рік, якщо відомо, що щорік гине біля п = 2 тис. чоловік, ачисельність тих, що працюють складає, приблизно, N= 18.5 млн. чоловік:
/>
Приклад 2. Щорік на морі унаслідок різних причин гине 1людина з 2000 моряків, що працюють на судах. Всього плавсклад Світового флотускладає 1200000 чоловік. Визначити ризик Rгм загибелі людини насудах Світового флоту.
/> людина
/>
За даними, опублікованими в США, значення загальної риски Rзагибелі людини на різних видах транспорту за річний період складають: наавтомобільному – 3*10-4; на водному – 9*10-6 на повітрі –9*10-6 на залізничному – 4*10-6.
Як видно, найбільш небезпечним для людини в цій країні єавтомобільний транспорт, на другому місці — повітря і водний. Тобто, з мільйоначоловік, пов’язаних з роботою по використанню і обслуговуванню водноготранспорту, щорік гинуть приблизно 9 чоловік. Максимально прийнятним рівнемзагальної риски загибелі людини в Розвинених країнах світу прийнята величина Rобщ= 1*10-6 у рік. Орієнтовний розрахунок риски загибелі людини-членаекіпажа морського судна дає значення R= 5*10-4, тобто з кожних 10тисяч моряків щорік гинуть з різних причин приблизно 5 чоловік.
Розрізняють індивідуальний і соціальний ризик. Індивідуальнийризик характеризує небезпеку певного вигляду для окремого індивідуума.
Соціальний (груповий) — це ризик для групи людей, щовстановлює залежність між частотою подій і числом уражених при цьому людей.
Аналіз і оцінка ризиків.Зазвичай виділяють 4 підходи до аналізу і оцінки риски.
1. Інженерний, такий, що спирається на статистику, розрахунокчастот, імовірнісний аналіз безпеки, побудову дерев небезпеки.
2. Модельний, заснований на побудові моделей дії шкідливихчинників на окрему людину, соціальні, професійні групи і т. і. Ці методизасновані на розрахунках, для яких не завжди є дані.
3. Експертний, коли вірогідність різних подій визначається наоснові опиту дослідних фахівців, тобто експертів
4. Соціологічний, заснований на опиті населення.
Перераховані методи відображають різні аспекти риски. Тому поможливості застосовувати їх необхідно в комплексі.
Концепція прийнятного (допустимого) ризику.
Традиційна техніка безпеки базується на категоричномуімперативі — забезпечити безпеку, не допустити жодних аварій. Як показує практика,така концепція неадекватна законам техносфери. Сприйняття абсолютної безпекиможе обернутися для непідготовлених людей трагедією тому, що забезпечитинульовий ризик в діючих системах неможливо. У зв’язку з цим сучасний світкерується концепцією прийнятної (допустимого) риски. Перш за все, тому, щоекономічні можливості підвищення безпеки технічних систем не безмежні.
Прийнятний ризик, базуючись на технічних, економічних,соціальних і політичних аспектах, є компромісом між рівнем безпеки і можливостямиїї досягнення.
Сумарний ризик має допустимий мінімум при певномуспіввідношенні між інвестиціями в технічну і соціальну сфери. Це обставина іпотрібно враховувати, при виборі риски, з якою суспільство доки вимушенемиритися.
У деяких країнах, наприклад в Голландії, прийнятні ризикивстановлені в законодавчому порядку. Максимально прийнятним рівнеміндивідуальної риски загибелі зазвичай вважається 1?10-6 у рік.
Концепція прийнятної риски в нашій країні доки нереалізована. Більш того, деякі фахівці піддають її критиці, убачаючи в нійантигуманний підхід до проблеми. Насправді, прийнятні ризики на 2-3порядка’«строже» фактичних. Отже, введення прийнятних рисок є акцією, прямонаправленою на захист людини.
Управління ризиком. Як правило, підвищення рівня безпекиздійснюють в наступних трьох напрямах:
а) вдосконалення технічних систем і об’єктів;
б) підготовка персоналу;
в) попередження надзвичайних ситуацій.
Витрати визначатимуться співвідношенням вагових коефіцієнтівпо кожному на правлінню. Для їх визначення необхідний спеціальний аналізконкретних даних і умов. У основі управління ризиком лежить методика порівняннявитрат і отримуваних вигод від зниження риски.
Для розрахунку риски необхідні обґрунтовані дані. Гострапотреба в статистичних даних в даний час визнана у всьому світі. Необхіднаретельно аргументована розробка і створення банків даних, в умовахпідприємства, галузі, регіону і так далі
Для порівняння риски і вигод багато фахівців пропонуютьввести фінансову міру людського життя. Такий підхід викликає заперечення середпевного круга осіб, які стверджують, що людське життя святе і фінансовіоперації недопустимі.
Проте на практиці постійновиникає необхідність такої оцінки, саме в цілях безпеки людей, якщо питанняставиться так: «Скільки треба витратити засобів, аби врятувати людське життя?»По зарубіжних ДОСлідженнях людське життя оцінюється від 650 тис. до 7млн. дол.США.
Оцінка риски і його наслідківздійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільшприйнятних одиницях (людські жертви, економічний збиток). Для оцінки рискиформулюються критерії і норми безпеки.
8.2 Розробка планів проведення суднових операцій
Кожен повинен планувати свою роботу на судні і слідуватицьому плану. Планерування і виконання мають бути задокументоване.
Вимога МКУБ до розробки і забезпечення планів судновихоперацій викладена в наступному контексті: Компанія повинна встановитипроцедури підготовки планів і інструкцій відносно проведення ключових операційна судні, що стосуються безпеки судна і запобігання забрудненню. Різніпов’язані з цим завдання мають бути визначені і доручені кваліфікованомуперсоналу.
Детальні роз’яснення з приводу тлумачення відповіднихвизначень в частині розробки планів суднових операцій представлені у виданихМіжнародною Асоціацією Класифікаційних Суспільств (МАКС) — International Association of Classification Societies (IACS) «No. 41 Guidance for IACSAuditors to the ISM Code», в контексті яких планами проведення судновихоперацій є документально оформлені процедури виконання суднових операцій, щовідносяться до забезпечення безпеки судна, екіпажа і вантажу, а також дозапобігання забрудненню. А під планами і інструкціями маються на увазі плани,процедури, інструкції і перевірочні листи (чек-листи), призначені для управліннязаходами, що відносяться до забезпечення безпечної експлуатації суден ізапобігання забрудненню.
Ключові суднові операції (key shipboard operations)означають:
• операції, для яких обов’язкові норми і правила встановлюютьвимоги до їх проведення або вимоги до складання планів, процедур, інструкцій,звітних Документів і перевірочних листів (чек-листів);
• операції, які встановлені Компанією, пов’язані зособливостями судна і можуть вплинути на його безпечну експлуатацію ізапобігання забрудненню;
• операції, для яких безпечна практика їх проведення ібезпечне довкілля регламентовані ІМО, Адміністраціями, класифікаційнимисуспільствами і Іншими організаціями морської галузі;
• операції, які у випадку, якщо вони не управлятимуться задопомогою планів і інструкцій, можуть створити небезпечні ситуації.
Звичайними (normal)операціями є операції, що забезпечують функціонування СУБ (наприклад,ознайомлення членів екіпажа з судном, догляд судна з метою виявлення сторонніхосіб і предметів, контроль документації СУБ, внутрішні про верки СУБ і ін.).
Спеціальними або особливими (special) операціями є операції,при яких помилки можуть стати явними лише після того, як вони привели довиникнення аварій ний ситуації або нещасного випадку (наприклад, організаціявахтової служби на ходу і на стоянці, прийом-висадка лоцмана, постановка наякір, вантажні операції, укладання і кріплення вантажу, швартові операції,ремонт і докування судна, ремонт устаткування і ін.).
Критичними (critical) операціями є операції, при яких помилкиможуть викликати аварійну ситуацію для судна, людей, вантажу і довкілля абонещасний випадок.
Для прикладу приведемо перелік критичних суднових операцій,ідентифікованих в рамках Системи Управління безпекою (СУБ), якістю і охороноюоточую щів середовища одного з судноплавних компаній, а саме:
• плавання в обмежених умовах і районах інтенсивногосудноплавства;
• плавання в узкостях, протоках і каналах;
• плавання в річках і проходження шлюзів;
• плавання в умовах обмеженої видимості;
• плавання у важких погодних умовах;
• плавання в льодах;
• плавання в умовах буксирування;
• перевезення небезпечних вантажів і шкідливих речовин;
• вантажні операції;
• бункерування судна;
• вхід і робота в замкнутих просторах;
• роботи на висоті.
• роботи за бортом.
• спуск і підйом рятувальних шлюпок.
• миття і дегазація паливних і баластних танків.
• підготовка і експлуатація суднових технічних засобів (СТС).
• експлуатація головного двигуна при виході з буд, одного абобільш за циліндри, газотурбонагнітача;
• робота в картері і циліндрі ГД.
• запобігання і ліквідація спалаху в підпоршневих просторахГД.
• запобігання пошкодженню механізмів, розриву трубопроводів ісистем під тиском (казанів, повітряних і холодильних компресорів, балонів,теплообмінних апаратів і їх систем і тому подібне);
• запобігання витоку і дії в разі витоку води з казана;
• безпечні зарядка, розрядка і зберігання акумуляторів.
Аварійною або надзвичайною (emergency) ситуацією є ситуація,яка привела до втрати або пошкодження судна, вантажу, устаткування або іншогомайна, до забруднення довкілля, а також до загибелі або травматизму людей(наприклад, вибух, пожежа, пошкодження ГД, раптовий крен судна, текти, посадкана мілину, зсув вантажу, вихід з буд рульового пристрою і гірокомпаса,знеструмлення судна, чоло вік за бортом, нещасний випадок, безквиткові пасажириі неповерненці, загроза нападу або напад зловмисників і ін.).
Небезпечною (hazardous) ситуацією є ситуація, яку удалосяузяти під контроль на межі аварії, нещасного випадку або забруднення довкілля,інколи називається «Що граничить з втратою» (near miss).
У виданні ICS/ISF «Guidelines on the application of the IMOInternational Safety Management (ISM) Code», наводиться перелік судновихоперацій, для яких рекомендується розробляти операційні процедури в документальномувигляді. Цей перелік розбитий на наступні основні групи суднових операцій, асаме:
• загальні;
• судно в порту;
• підготовка судна до виходу в море;
• судно в морі;
• підготовка судна до заходу в порт.
Відповідно до вимог СУБ на кожному судні компанії має бутиКомітет з Безпеки і Управління (КБУ), сформований і очолюваний капітаном.
Основна мета КБУ — підвищення знань екіпажа по питанняхохорони здоров’я безпеки і охорони довкілля.
Роботи, що виконуються на судні, можуть бути небезпечними, якщо:
• устаткування має дефекти або некоректно використовується;
• засоби і матеріали мають дефекти;
• місце роботи забризкане гряззю, маслом або водою;
• порушені правила техніки безпеки.
При виконанні робіт мають бути дотримані наступні запобіжнізасоби:
• місце роботи має бути чистим від виступаючих частин, низькорозташовано і захищено відповідними застережливими знаками;
• палуби і проходи повинні триматися в чистоті і бутивільними від слизьких речовин;
• гідравлічні труби на палубі повинні тестуватися регулярнодля запобігання течі масла;
• у холодних кліматичних районах спеціальна увага має бутиприділена проходам для запобігання утворенню льоду;
• сміття має бути прибране з палуб;
• потріскана фарба має бути видалена і на її місце нанесенонове покриття;
• поручні і обгороджування мають бути у хорошому стані.Небезпечне для роботи місце має бути захищене, ДОСить освітлене і позначенезастережними сигналами для залучення уваги.
Освітлення має бути:
• у робочому стані;
• досить яскравим;
• добре розміщено і закріплено;
• мати протигазовий і протиударний захист.
Якщо роботи виконуються в трюмах, то необхідно щоб:
• обгороджування твіндеков і комінгсів трюмів буловстановлене на штатних місцях і добре закріплене; • кришки трюмів і твіндеков(якщо необхідне їх відкриття) були повністю відкриті і узяті на стопора; •трапи і їх обгороджування, поручні і майданчики були в хорошому технічномустані;
• достатнє освітлення було б встановлене;
• вантажні приміщення не містили шкідливих газів або речовин.Для машинних і насосних від ділень необхідно:
• містити їх в чистоті і вільними від забруднень нафтою;
• простір між пойолами має бути чистим і не містити залишківнафти;
• будь-яка теча палива, масла, пара і води негайно усувати;
• містити їх вільними від шкідливих газів і речовин.Персональні засоби захисту включають:
• робочі костюми абокомбінезони;
• нековзні черевики або туфлі з металевою вставкою дляоберігання стопи від пошкодження при падінні на неї ваговитого предмету;
• каски;
• запобіжні окуляри;
• робочі рукавички;
• додаткові засоби захисту при роботі з шкідливими рідинамиабо матеріалами.
Безпечні робочі засоби або пристрої мають бути справними іпризначеними для виконання конкретної роботи.
Спеціальна увага має бути обернена на використання силових засобівтаких як лебідки (у тому числі і переносні), домкрати, крани, електричніпристрої вентилятори і так далі.
Переносні електричні пристрої повинні:
• використовуватися лише виученим персоналом;
• при включенні не підстрибувати або переміщатися;
• бути заземлені;
• з’єднуватися електричними кабелями, які мають бутивідповідно за міцніють, не мати розривів, випробувані на необхідний опірізоляції.
При роботі в закритих приміщеннях, необхідно:
• перевірити стан атмосфери. Вміст кисню має бути не менше21% і вибухового газу не більше 1%;
• виставити особу для страховки і передачі повідомлень;
• мати біля входу в закрите приміщення ізолюючі дихальніапарати і страхувальні пояси з довгим лінем для підйому пострадалих;
• оформити Дозвіл на вхід і роботу в закритих приміщеннях:
• одночасний вхід в приміщення дозволити 2-м особам.
Капітан і кожне обличчя командного складу завжди повинніпам’ятати, що перед початком виконання небезпечних робіт, на судні слідує їхналежним чином планувати і обговорювати із залученням осіб, які виконуватимутьпоставлене завдання.
Дуже важливим при розробціпланів суднових операцій, керівництва, процедур і робочих інструкцій єправильна вказівка заслання на нормативний документ або елемент нормативногодокумента, у відповідності, з вимогами якого був розроблений цей план абопроцедура. Так, наприклад, в процедурах тих, що регламентують дії іззапобігання забрудненню, необхідно вказувати, що кожне судно має схваленийАдміністрацією (або визнаною організацією за її дорученням) SOPEP (ShipboardOil Pollution Emergency Plan), розроблений відповідно до вимог Правила 26Міжнародній Конвенції MARPOL, — 73/78, Annex 1.
8.3 Надійність оператора привикористанні автоматизованих систем
Надійність функціонуваннясистеми «людина-машина» обумовлена надійністю роботи, як оператора,так і технічних ланок системи. Якісно надійність можна розглядати, як здатністьсистеми виконувати необхідні функції в заданий проміжок часу в певних умовахексплуатації. Кількісно надійність виражає вірогідність безвідмовної роботипристрою протягом заданого проміжку часу за певних умов експлуатації.
Абсолютно надійних систем неіснує. Тому надійність будь-якої системи менше одиниці.
В разі послідовного з’єднанняелементів надійність системи дорівнює твору вірогідності безвідмовної роботиокремих ланок
/>
де      ps — надійність всієї системи;
p1, p2., pn — надійність окремих елементів системи.
/>/>
Це свідчить про те, що у рядівипадків ускладнення системи спричиняє за собою зниження її надійності. Проте впринципі є можливість створити надійніші системи з менш надійних елементів.Одним з найважливіших методів підвищення надійності системи є резервування.Існують різні види резервування.
На мал. 3.1. показана схемарезервування елементу В, послідовно сполученого з елементом А. Прі виході з будВ оператора уручну перемикає пристрій на резервний елемент В’. Вірогідністьбезвідмовної роботи системи ручного резервування можна визначити:

/>
Де рP — повнавірогідність безвідмовної роботи системи;
рА — вірогідністьбезвідмовної роботи елементу А;
р0 — вірогідністьсвоєчасного використання резерву (залежить від людини);
рв — вірогідністьбезвідмовної роботи елементу В;
рв’ — вірогідністьбезвідмовної роботи елементу В’.
При холодному абоавтоматичному резервуванні функцію людини виконує технічний елемент С. Формуланадійності аналогічна, проте замість р0фігурує рс;
рс — вірогідністьбезвідмовної роботи елементу С. Гаряче резервування полягає в паралельномупідключенні декількох елементів. Повна вірогідність безвідмовної роботи системивизначається:
/>
Існують і інші методипідвищення надійності, такі, як прироблення деталей системи перед постановкою всхему, профілактичний контроль, і так далі
Найважливішим поняттямнадійності є відмова. Під останнім розуміють часткову або повну втратувластивостей технічного пристрою, яка істотним чином знижує або наводить доповної втрати його працездатності.
Ергономіку цікавить перш завсе надійність оператора і його вплив на надійність всієї системи.
Під відмовою операторанеобхідно розуміти такі його дії (або бездіяльності), які ведуть до відхиленнявихідних параметрів системи за допустимі межі або до порушення норм, щорегламентують її роботу. Це говорить про те, що під відмовою розуміють не всіпомилкові дії оператора, а лише ті граничні погрішності, які наводять допорушення функціонування системи.
Вірогідність появи відмови врезультаті здійснення помилки можна визначити із співвідношення:
/>
де      Qi. — вірогідність появи відмови в результаті здійснення i-й помилки;
Fi — вірогідністьтого, що при здійсненні i помилки станеться відмова;
Рi. — вірогідністьi-й помилки;
ni — числоаналогічних операцій.
Якщо поява відмови обумовленапоєднанням двох помилок, то
/>
Де P1 і Р2 — вірогідність здійснення цих помилок.
Загальна вірогідність появивідмови визначається з вираження
/>
Де QT — вірогідність того, що в результаті здійснення людиною однієї або декількохпомилок, що відносяться, принаймні, до одного з n класів помилок, виникнутьумови для появи відмов.
Даний метод розрахунку кращевсього личить до аналізу ручних операцій, що повторюються.
Пропонований метод, як і всіінші кількісні методи визначення надійності оператора, передбачає попереднійзбір вихідних даних про вірогідність появи помилок і відмов. На мал. 3.2 приведеніпевні аналогії між людиною і машиною при аналізі відмов
/>
/>
Зіставляючи проблему точностіі надійності, необхідно звернути увагу на наступне. Коли йдеться пронадійності, то упор роблять на аналіз можливості оператора функціонувати векстремальних умовах, а також на його здатність виконувати задані функціїпротягом певного проміжку часу. Дійсно, в нормальних умовах роботи операторможе здійснювати помилки, які не виходять за допустимі межі, тобтозабезпечується задана точність роботи, а за несприятливих умов зовнішньогосередовища або наявності емоційної напруги помилки починають виходити задопустимі межі і їх не обходжений врахувати як відмови. Те, що в розрахункахточності і надійності інколи використовують однакові методи розрахунку, не є показникомідентичності проблеми точності і надійності. При визначенні точності діяльностіопера тора як вихідні дані використовують помилки, а при розрахунку надійності- поняття «відмова».
Як кількісні критерії приоцінці надійності людини-оператора можна узяти наступні показники: середній часміж двома відмовами; загальне число відмов за даний проміжок часу; вірогідністьзадовільної безвідмовної роботи протягом певного відрізання часу.
Виділяють три групи чинників,що впливають на надійність людини: досконалість апаратури з врахуваннямінженерно-психологічних вимог; міра виученої персоналу; індивідуальнівідмінності по надійності.
Розглянемо деякі чинники, щовідносяться до третьої групи.
1. Перш за все це«довготривала витривалість», яка визначається як здатність людинипротистояти стомленню і зберігати працездатність протягом заданого проміжкучасу. Працездатність — це здатність людини виконувати певні функції протягомпевного часу. Судити про працездатність можна по стомленню. Чим вище стомлення,тим нижче працездатність. Працездатність змінюється в процесі праці по певнихфазах. Можна виділити три основні фази.
Перша фаза — входження вроботу — характеризується наростанням працездатності. До роботи характеристикипсихічних і фізіологічних функцій не відповідають вимогам роботи. Швидкість іточність дій оператора в цей період низькі.
Друга фаза — період відносностійкої працездатності. Діяльність оператора стає гармонійною, забезпечуючиоптимальну швидкість і точність дій. Її тривалість визначається характеромроботи і під готуванням оператора.
Третя фаза характеризуєтьсязниженням працездатності, викликаним стомленням, що виявляється в порушеннідинаміки психічних процесів. При цьому зростає час реакції, знижується точністьрухів, погіршуються складні навики, координація рухів, сенсорні іінтелектуальні функції.
Необхідно врахувати, що впроцесі стомлення не всі функції знижуються в рівній мірі. У ряді випадківспостерігається погіршення активних і поліпшення неактивних функцій. Цесвідчить про те, що чергування різних видів діяльності (активний відпочинок)сприяє тривалішому збереженню працездатності. Є спеціальні методи вивченнястанів тих або інших психофізіологічних характеристик, по яких можна судити проміру стомлення. Зіставивши їх з такими виробничими показниками, як швидкість,точність і т. д., можна зробити висновок про рівень працездатності людини.
Методи підвищенняпрацездатності людини різні. Це — раціоналізація режимів праці і відпочинку,механізація важких робіт, зниження навантаження на сенсорні і інтелектуальнікомпоненти діяльності і так далі
2. Наступною індивідуальноюхарактеристикою по надійності є стійкість до чинників зовнішнього середовища(шум, вібрація, температура і т. д.). Тут важливе значення для вирішеннязавдання надійності має поліпшення чинників зовнішнього середовища,забезпечення до певної міри адаптації обслуговуючого персоналу до зовнішніхумов, а також професійний відбір, завдяки якому удасться підібрати персонал, щокраще протистоїть тим або іншим чинникам.
3. Перешкодостійкість — здатність людини протистояти відволікаючим чинникам, в основі яких лежатьвластивості уваги, що полягають в здатності підтримувати увагу на заданомурівні навіть за наявності перешкод. Особливе значення набуває цієї якості в тихумовах, коли оператор повинен виконувати задану діяльність в умовах перешкод,які за своїм змістом виявляються близькими до корисних сигналів. У зв’язку зцим виникають дві проблеми: перша пов’язана з вивченням структурних взаєминсигнал — шум і необхідністю реорганізації праці, що виникає у зв’язку з цим;друга — це власне індивідуальні якості людини, пов’язані з перешкодостійкістю.Вирішуватися вона може або за допомогою вчення, або шляхом професійноговідбору.
4. Спонтанна відволікаємістьтакож є властивістю уваги. Проте в даному випадку йдеться про відверненні не врезультаті перешкод, а в результаті спонтанних коливань уваги, особливо вумовах монотонної роботи. Це наводить до проблеми пильності, під якою розуміютьготовність здійснювати потрібну роботу в режимі пасивного спостереження.
5. Реакція на непередбаченіподразники. В разі непередбаченого сигналу інколи спостерігається період«психічної рефракторності», коли сприйняття звужується іконцентрується лише на джерелі цього подразника, не помічаючи інші важливісигнали.
6. Перемиканість уваги.Скорочення часу на «входження» в діяльність по виконанню новогозавдання.
7. Стійкість до дії чинниківсередовища (температурі, тиску, вологості, вібрації, шуму, прискоренню і томуподібне).
Важливе значення взабезпеченні надійності роботи має емоційна стійкість оператора, що є здатністюлюдини критично мислити і приймати правильні рішення в екстремальних умовах.Річ у тому, що однією з основних характеристик надійності системи є здатністьзберігати свої функції в умовах певних перевантажень. У людини ця властивістьвиявляється в емоційній стійкості.
З цією проблемою мипознайомилися раніше. Дана характеристика, як відомо, може бути виявлена векспериментальних умовах. Критерієм надійності по вказаному чиннику є, з одногобоку, порівняння роботи оператора в звичайних умовах і за наявності емоційнихчинників. З іншого боку, пропонується аналізувати окремі компоненты діяльності,а потім, виявивши їх вагові коефіцієнти, визначити загальний показникнадійності. Наприклад, в умовах стеження за метою аналізується співвідношеннячасу успішного виконання завдання і загального часу. Тоді коефіцієнт стеження rможна визначити таким чином:
/>
Де t — час збігу стежачоїсистеми з метою;
Т — загальний час виконанняпрограми.
Надалі зіставляєтьсякоефіцієнт управління в нормальних умовах з коефіцієнтом в екстремальнихумовах. Коефіцієнт надійності по даній функції визначається з вираження
/>би
Де rэ — коефіцієнт стеження векстремальних умовах;
rо — коефіцієнт стеження воптимальних умовах.
На основі величини Rвстановлюють оцінку в балах рівня кваліфікації w.
Загальна оцінка рівнякваліфікації (по критерію надійності, пов’язаної з емоційною стійкістю)визначається із співвідношення
/>
Де Wop — загальна оцінкакваліфікації в балах;
k1, k2 ., kn — ваги основнихфункцій структури;
ν10,ν20, ., νn0 — оцінка вбалах ефективності виконання кожній з функцій;
n — кількість функцій.
В основному були розглянутіякісні критерії надійності оператора Важливе значення мають і кількіснікритерії, які можуть дати результати, порівнянні з кількісними методами оцінкитехнічних ланок і всієї системи в цілому.
Кількісно вірогідністьвідмови технічного пристрою до моменту t можна виразити функцією
/>

Тоді функція надійності, щоописує вірогідність безвідмовної роботи як протилежну подію можна визначити повираженню
/>
/>/>
Приклад обчислення надійностіпоказаний на малюнку 8.3.3., на якому приведені експериментальні дані дляелементу, розрахованого на роботу протягом 50 ч. Випробовувалося 500 елементів.Реєструвалося число відмов і кількість справних елементів, що працюють протягомкожної години. Розглядаючи надійність як долю часу, протягом якого працює коженз них, її можна виразити таким чином:
/>
Де F(t) — функція надійності;
S — число справних елементівв даний проміжок часу;
N — загальне число елементів.
На основі експериментальнихзначень надійності можна побудувати емпіричну криву залежності надійності відчасу роботи. Крива має експоненціальну форму і проходит дуже близько відтеоретичної кривої, що описується вираженням (мал. 3.3.б)
/>
Де l(t) — інтенсивністьвідмов.
Отримане вираженняназивається загальним законом надійності (експоненціальний закон надійності).
Функція l(t), визначена зарезультатами випробувань набирає вигляду:
/>
Де (n — число пристроїв, щовідмовили за час (t);
n(t) — середнє числопристроїв, що пропрацювали час (t).
За даними таблиці (мал.8.3.3.а) обчислимо інтенсивність відмов l(t), тобто долю елементів, що вийшли збуд за одиницю часу. Для цього необхідно визначити середню чисельністьелементів, що пропрацювали за певний проміжок часу.
Отримані показники дозволяютьпобудувати криву інтенсивності відмов (мал. 8.3.3.в) як функцію часу роботи.
З графіка видно, що на першихпорах інтенсивність відмов більша. Проте в результаті приработочных відмов вонаубуває. На другому етапі інтенсивність відмов невелика і відносно постійна.Елементи виходять з буд випадковим чином до кінця служби (50ч). Далі, унаслідокстаріння, з’являються відмови зносу.
Для багатьох практичнихвипадків, зокрема для другого періоду (див. мал. 8.3.3.б), можна вважатиінтенсивність відмов постійною величиною:
/>
В цьому випадку формулаекспоненціального закону надійності набирає вигляду
/>
Знаючи інтенсивність відмов l(t), за допомогою даної формули можнапідрахувати вірогідність безвідмовної роботи пристрою за той або інший періодчасу.
Експоненціальний законнадійності володіє однією важливою властивістю. Вірогідність безвідмовноїроботи на даному інтервалі (t, t+t) залежить не від часу попередньої роботи t1,а лише від довжини інтервалу t. Іншими словами, якщо відомо, що елементсправний, то майбутнє його поведінка не залежить від минулого. Якщо цявластивість дотримується, то закон буде обов’язково експоненціальним.
Зважаючи на те що людина всистемі управління виявляється схильним випадковостям, так само як і машина, донього застосуємо загальний метод підходу, прийнятий в теорії надійності. У цихвипадках інтенсивність відмови розглядається як відношення числа відмовоператора (n за час (t до lослідів N за даний проміжок часу. Звертає на себе увагу той факт, що триперіоди інтенсивностs відмовзбігаються до певної міри з трьома фазами працездатності. Знаючи інтенсивністьвідмов оператора, можна визначити вірогідність безвідмовної роботи його за часt.
Якщо оператор виконує всілякіоперації і попередні помилки істотно не позначаються на появі помилок вподальших операціях, то, вважаючи їх розподіленими по біноміальному закону,отримаємо вірогідність р(х) їх появи з вираження

/>
Де n — число повторень даноїоперації;
до — число допущених прицьому помилок;
b — вірогідність, яка причималому числі дослідів може бути прийнята .
Показником надійності відмовінколи беруть середній час безвідмовної роботи Тp.
Якщо працюють одночасно mоператорів і опера тори i за час ti допускає ki. відмов,статистична частота f*i(t) його відмов буде
/>
Тоді час Dti між відмовамиоператора i виходить
/>
а середній час безвідмовноїроботи Тp всіх m опера торів визначиться
/>
Необхідно відзначити, що дляоператора характерний не лише відмовляти, але і усувати відмови технічнихланок. Імітуючи певні відмови, можна підрахувати вірогідність відмов окремихтехнічних ланок, що парирують. Це дозволяє підрахувати надійність системи зврахуванням можливостей оператора своєчасно виявляти і парирувати відмови всистемі.

8.4 Системи автоматичного виміру реєстрації і управлінняскиданням нафтовмістних та л’яльныхвод суден
САЗРІУС л’яльных вод машинно-котельних відділень суденваловою місткістю більше 10 тис. peг. т. обладнаних сепараторами з очисноюздатністю до 100 млн.-1, вимірюють і безперервно реєструють концентрацію нафтищо зливають з суден після сепарації л’яльных водах, дату і час скидання, атакож видають світловий, звуковий і такий, що управляє сигнали на припиненняскидання при концентрації понад 100 млн.-1.
Вони складаються з концентратомера і пристроїв реєстрації(самописця).
Вимоги до вимірювальної частини цих приладів не відрізняютьсявід вимог до вимірювальної частини: САЗРІУС нафтовмістних баластних іпромивальних вод з танкерів, концентратомери (аналізатори нафтовмісту) длямашинно-котельних відділень практично відрізняються лише діапазоном вимірів.(0-100 млн.-1).
Прикладом вітчизняного приладу контролю нафтовмісту можеслужити прилад КНС-201Л.
Цей прилад аналогічнийконцентратомеру КНС-201Б. Відмінність полягає в тому, що в приладі КНС-201Лдосліджувана; проба поступає на вхід приладу безпосередньо, без розбавлення.Діапазон виміру при цьому 0-100 млн-1.
Комплектно з приладом поставляється самописець, якийпідключається до виводів «Аналоговий вихід» приладу.
Контакти вихідних реле блоку управління, що спрацьовують придосягненні концентрацією нафти в пробі значення 100 млн.-1, а такожпри несправності при бору включаються в ланцюги зовнішньої сигналізації і вланцюзі управління скиданням.
Дія САЗРІУС для машинно-котельних відділень французької фірми«Серес» заснована на принципі турбідиметрії в інфрачервоної області спектру.
Інфрачервоний випромінювач випромінює монохроматичнийпромінь, який проходить крізь вимірювальну камеру, що є скляною трубкою, поякій тече аналізована рідина.
Вимірювальний фотоприймач, встановлений під кутом до осісвітлового променя, вимірює інтенсивність відбитого світла, пропорційнуконцентрації нафти в аналізованій пробі.
Експериментальним дорогою встановлено, що віддзеркаленнясвітла під таким кутом характерний лише для вуглеводнів. Від часток механічнихдомішок світло відбивається в основному під іншими кутами, відмінними відвказаного.
Особливістю приладу є наявність пристрою автоматичногоочищення вимірювальної камери. Пристрій є поршнем, який здійснює поступальнуходу, очищаючи скляні стінки камери.
У комплекті з приладом може поставлятися дистанційнокерований триходовий клапан, за допомогою якого в пробовідбірну систему і вприлад подається чиста вода для промивання системи, калібрування і установкинуля приладу.
На панелі управління є тумблер, перемикальний порігспрацьовування вихідних реле з 100 млн.-1 на 15 млн.-1.
В цьому випадку прилад можебути використаний як сигналізатор граничного нафтовмісту. Межі виміру приладу0-120 млн-1. Сигналізатори граничного нефтесодержания для контролюнад скиданням л’яльных вод з суден, обладнаних сепараторами і фільтром зочисною здатністю до 15 млн.-1, простіше і дешевше описаних вищеприладів виміру, реєстрації і управління скиданням.
Це обумовлено наступними чинниками:
·                  узливаній за борт після фільтрації аналізованій воді практично відсутні механічнідомішки;
·                  длясигналізаторів не потрібна безперервна індикація і реєстрація поточних значеньконцентрації нафти в аналізованій рідині, а потрібна лише сигналізація проперевищення концентрацією значення 15 млн.-1;
·                  похибки,що припускається, більша, ніж в описаних вище приладів;
·                  значноменша інтенсивність забруднення з вимірювальних трактів приладу, пробовідбірнихпристроїв і трубопроводів завдяки вищій мірі очищення аналізованої рідини.
Прикладом вітчизняного сигналізатора граничного нафтовмістуможе служити прилад типа СНС-201.
Дія приладу заснована на здатності нафтопродуктів поглинатисвітло і полягає в реєстрації інтенсивності ослабленої частини світловогопотоку, про того, що йшов через емульсію нафти у воді (принцип турбідиметрії).
Структурна схема сигналізатора СНС-201 показана на мал. 4.1.
Аналізована нафтовмістна вода після сепарації і фільтраціїчерез пробовідбірний пристрій 1 подається на вимірювальну і порівняльну кюветиЗ проходить через них і скидається в л’яла або накопичувальну ємкість.
Кювета вимірювального каналумає базу 40 мм, порівняльного — 10 мм. Світловий потік від джерела світла 2, якяке використовується лампа розжарювання, проходить через вимірювальну іпорівняльну кювети. Оскільки бази кювет різні, то інтенсивності світловихпотоків після кювет, заповнених навтовмістною водою, будуть неоднакові.Світлові по струми перетворяться фотоприймачами 4 в електричні сигнали, якіподаються на електронний пристрій 5, де ці сигнали посилюються, перетворяться,логарифмуються і вичитуються. Різницевий сигнал, пропорційний концентраціїнафти у воді, подається на вхід порогового пристрою 6. Пороговий пристрійнабудовується так, щоб при концентрації нафти у воді 15 млн-1спрацьовувало вихідне реле 7, контакти якого включаються в схему зовнішньоїсигналізації і, при необхідності, в схему управління скиданням.
Спрацьовування реле відбувається також і при несправностяхприладу.
/>
Конструктивно прилад складається з двох блоків: блокуфотометричного і блоку стабілізатора 8.
Малюнок 8.4.1. Структурна схема сигналізатора СНС-201:
I – чиста вода; II – від системи фільтрації; III – за борт;IV – скидання; V – до показуючого або самописного приладу; VI – в схемусигналізації; VII в схему управління скиданням.
Прилади для визначення кордону розділу «Нафта-вода» длявідстійних танків танкерів.
Ці прилади можуть бути якстаціонарними, так і переносними. В разі вживання стаціонарних приладів їх слідвстановлювати в кожному відстійному Гані, а органи управління і індикаториположення кордону розділу «нафта — вода» розташовувати в приміщенні управліннявантажними операціями.
Спрацьовування приладу під час переходу середовища з нафти уводу і навпаки має бути швидким і чітким. Точність приладу повинназабезпечувати індикацію кордону розділу «нафта — вода» в межах ±25 мм відфактичної.
Постійна індикація кордону розділу не обов’язкова. Датчик-релерівня разів справи середовищ типа ДРС є вітчизняним переносним приладом іскладається з наступних основних частин (мал. 4.2.): чутливого, елементу 1,мірної стрічки 3 мілівольтметри 5, корпуси 8, кришки 6.
/>/>
Один кінець стрічки за міцніє на барабані 4, другий кінець —на чутливому елементі 1, який є цинковим диском, поміщеним в металевий стакан2.
При опусканні або підйомі чутливого елементу барабан 4обертається за допомогою ручки 7 і змотує або намотує мірну стрічку 3.
Стопоріння барабана здійснюється за допомогою гайкиобертанням її за годинниковою стрілкою до упору.
Корпус приладу має фланець з різьбленням, за допомогою якогодатчик кріпиться на горловині відстійного танка.
У кришці є вікно із склом длявізуального спостереження за свідченнями мілівольтметра.
Стакан перед опусканням його в танк для вимірів заповнюєтьсязабортною водою, що запобігає забрудненню чутливого елементу при проходженнішару нафтопродуктів.
Принцип дії датчика заснований на гальванічному ефекті іполягає в реєстрації виникнення гальванічного струму під час переходу цинковогоелектроду з нафтового — непровідного шару у водний — провідний шар.
При опусканні стакана з електродом на мірній льон ті в танк,при проходженні ним шару нафтопродуктів струм відсутній, а при попаданніелектроду у воду проходить гальванічний струм по ланцюгу: плюсовий затискмілівольтметра— «маса» ємкості — провідне контрольоване середовище — чутливийелемент (електрод) — мірна стрічка — мінусовий затиск мілівольтметра.
Візуальна реєстраціявиникнення струму здійснюється по відхиленню стрілки мілівольтметра. Зняття свідченьзначення рівня кордону розділу середовищ виробляється з мірної стрічки у моментвідхилення стрілки мілівольтметра.

9.Безпека і охорона на морі
9.1 Організація дій екіпажа внадзвичайних обставинах. Нормативні положення СОЛАС, МКУБ, МАРПОЛ
Дії членів екіпажа привиникненні надзвичайних ситуацій регламентуються судновим розкладом (DrillShedule)
«Safety Manual», інструкціями(Emergency Procedures), заснованими на міжнародних нормах і стандартах. Вимогипро готовність на судах до аварійних ситуацій містяться в главі 8 МКУБ, що єглавою IX Конвенциі СОЛАС з поправками, в правилі 24-4 глави III цієїКонвенції, схваленої на Конференції з СОЛАС в листопаді 1995 року, а також вправилі 26 Додатків I Конвенції МАРПОЛ 73/78.
Міжнародний Комітет з безпекимореплавання ІМО під готував циркуляр (MSC/Circ.76O/MEPC/Circ.310) —«Керівництво у від носінні структури інтегрованої системи планів дій внадзвичайних ситуаціях на судах», в якому викладаються рекомендації попідготовці на судах всеосяжних і ефективних планів дій при аварійних ситуаціяхна борту на основі модульної структури.
Мета керівництва — об’єднатиаварійні ситуації, що виникають на судні, в єдину систему і допомогтикомпаніям-судновласникам в раз робітці гармонізованих планів, що дозволитьуникнути дублювання процедур і поліпшити їх виконання судновим персоналом ваварійних ситуаціях. Такі інтегровані системи планів можуть бути легко«вбудовані» в створюваних в компаніях відповідно до вимог МКУБсуднові системи управління безпекою (СУБ).
Потенційними надзвичайнимиситуаціями на судах можуть бути наступні групи подій:
— пожежа (fire);
— пошкодження судна (damageto the ship);
— незаконні акти, загрозливібезпеці судна, його пасу жирів і екіпажа (unlawful acts threatening the safetyof the ship and the security of its passengers and crew);
— нещасні випадки зперсоналом (personnel accidents);
— інциденти з вантажем (cargorelated accidents);
— аварійна допомога іншимсудам (emergency assistance to other ship).
У свою чергу, кожна групаситуацій може бути підрозділі на подальші види, які можуть зажадати різнихперед заходів, що приймаються екіпажем. Наприклад, в ситуацію «пошкодженнясудна» входять такі його види, як зіткнення (collision), посадка на грунт(grounding /stranding), штормове пошкодження (heavy weather damage),пошкодження корпусу, конструкції (hull/structural failure)
Пожежа по місцю йоговиникнення (з цим пов’язані особливості гасіння) можна підрозділити на таківиди: пожежа у вантажних приміщеннях (fire in cargo areas); у машинному відділенніабо ЦПУ (fire in machinery spaces or control room); пожежа в житловихприміщеннях або коморах (fire in accomodation or store room spaces).
Система організації всіх дійекіпажа грунтується на аварійних партіях (emergency teams), створених знайбільш підготовлених офіцерів і рядовых. У розкладі по тривогах вказані місцязбору (Emergency Team Muster Station) партій, в яких є необхідне устаткування іна базі яких аварійні партії діють. Аварійні партії підтримуються персоналом,приписаним до інших місць збору, а саме: Bridge Team (на навигаци онном містку)і Engine Room Team (у машинному відділенні), Support (Standby) Team.
Перелік посадових осіб,приписаних до певної партії і, відповідно, місця збору в аварійних ситуаціях,представляє Muster List, який повинен вивішуватися в місцях збору і бути наруках у командира аварійної партії. Дії, які повинен перед приймати кожен членаварійної партії, варіюються відповідно до характеру аварійної ситуації (natureof the emergency). Звичайні для вантажного судна аварійні партії (окрім medicalteam—для пасажирських суден) і їх обов’язки приведені нижче на прикладісуднового плану дій в надзвичайних ситуаціях (A Shipboard Emergency ResponcePlan) однієї з судноплавних компаній.
COMMUNCATION PLAN
The success of any emergencyresponse solely depends on the quality of communications between the TeamLeaders and the command centre.
Даний судновий план включаєтакож розділи: Maintenance of Resources (Human resources and Equipmentresources); Trolley Sets; Distress Signal Units; Guideropes; PersonalGuideropes; Lifelines; Safety Procedures for Breathing Apparatus Wearers;Entering in Enclosed Space or Approaching Fire; Working within Safe TimeLimits; Smoke Inhalation; Evacuation Signals; SCBA Wearers Entry Control; SCBAWearers Control Procedures; Selection of Appropriate Firefigting Systems.
Як видно, в плані викладеніосновні принципи організації дій і в разі виникнення аварійної ситуації пристоянці судна в порту. Ця частина аварійної організації на судні виділена узв’язку з можливістю (або відсутністю такий) використання по потужностіберегових служб (наприклад, портової пожежної команди) і необхідністювідпустити частину суднового персоналу на берег.
Основні вимоги, які повиннівиконуватися при стоянці в порту:
— Достатня кількістьсуднового персоналу повинна завжди залишатися на борту, аби боротися заживучість судна.
— Номери телефонів портовихслужб, що надають допомогу при пожежі і інших надзвичайних випадках на судні,мають бути відомі і записані (виставлені) поблизу вахтового поста в трапа.
— Аварійна партія формуєтьсяз того, що залишився на борту персоналу. Навігаційний місток є головнимкомандним пунктом і центром зв’язку з аварійною партією і берегом. На місткузнаходиться капітан (у його відсутність один з помічників, що організує іочолюює всі заходи щодо ліквідації аварійної ситуації).
— Керівник аварійної партії(Leader of Emergency squad) повинен інформувати місток про ситуацію, абипоточна (up-to-date) інформація могла передаватися на берег.
При пожежній тривозі (судно вморі — ship at sea) дії екіпажа (Procedures for fire fighting) полягають внаступному: Після подачі сигналу пожежної тривоги (fire alarm):
— члени екіпажа збираються вмісцях збору, вказаних в розкладі (muster list);
—пожежна аварійна партіяпочинає діяти відповідно до вказівок з містка (on orders from bridge), длявиконання своїх задач — локалізувати вогонь (carry out its task aimedcontaining the fire);
— курс і швидкість судназмінюються як необхідно, аби полегшити роботу по локалізації пожежі;
— готуються насоси (pumps)для гасіння пожежі водою; — на випадок пожежі в МО судно зупиняється (the shipis stopped);
— капітан обирає необхідний вданих умовах (the most appropriate method) спосіб боротьби з пожежею, і вінзастосовується офіцером, що керує діями екіпажа (fire officer);
— якщо пожежа в машинномувідділенні, слід приготувати до спуску рятувальні шлюпки (preparations are madeto launch life boats);
— капітан контролюєпротипожежні операції з містка судна;
— коли вогонь ліквідований(is extinguished), пожежна вахта мчить, дається відбій пожежної тривоги(emergency stations requirement is cancelled) і починається розслідуванняпричин пожежі.
Якщо судно знаходиться впорту (Ship in port), після подачі сигналу тривоги виконуються наступні дії:
— передбачені розкладомпротипожежні і аварійні процедури;
— викликається портовапожежна бригада;
інформуються відповіднівласті;
— підтверджується (confirm),що капітан керуватиме судном в усіх відношеннях;
— підтверджується, що пожежнабригада порту братиме участь в боротьбі з пожежею за допомогою суднової команди(assisted by the crew);
— підтверджується, що портовівласті інформуватимуть суд але про всі небезпеки, що стосуються устаткуванняпричалу і необхідних діях;
— перевіряється, хто з членівекіпажа знаходиться на борту;
— виконуються необхідніприготування до виходу судна з порту, якщо знадобиться, своїм ходом або набуксирі;
— евакуювався персонал, незайнятий в боротьбі з пожежею. Розділ суднового «Safety Manual»,присвячений боротьбі з пожежею
зазвичай включає наступнічастини:
— пожежа в житловихприміщеннях (accommodation fire);
— пожежа у вантажному відсіку(fire in cargo hold);
— пожежа в палубному вантажі(fire in deck cargo);
— загоряння в контейнері(container fire);
— пожежа в машинному відділенні(machinary spaces fire).
Для кожного випадкувиникнення пожежі в тій або іншій частині судна наводяться конкретні вказівкипро необхідні дії. Наприклад, при спалаху в житлових приміщеннях аварійнапартія (Emergency Team) повинна взяти до уваги наступні обставини:
— швидкість, з якоюпоширюється вогонь, має первинне значення;
— приміщення будуть,ймовірно, заповнені димом (fill with smoke), тому знадобляться дихальніапарати;
— потрібно буде застосовуватирозпорошену воду (water spray). Горю чие матеріали усередині приміщень виключнокласу А;
— поважно знати розташуванняприміщень (lay out), аби пожежники не працювали усліпу («Blind»).Необхідно використовувати вогнезахисні рятувальні ліні (lifelines) як засібповернення з приміщень назовні (return to the entry points);
— вентилятори з механічнимприводом (forced ventilation fans) мають бути зупинені, пожежні щитки (flaps)закриті;
— електричний ланцюг в районіпожежі має бути, при необхідності, відключена;
— слід пам’ятати, що вода,особливо у формі струменя, може бути провідником електрики;
— пожежники повинні завждидіяти парами (in pairs).
Як приклад нижче наводятьсяперсональні обов’язки одного з молодших помічників капітана.
Обов’язки членів екіпажааварійної партії, внесені до особистих карток. (Emergency Squad Duty Cards).
Дії при загрозі вибуху.
Судно вельми уразливовідносно розміщення на нім вибухових або запальних пристроїв. Судновий персоналмає бути готовий до дій в подібних випадках. Необхідно отримати і зафіксувати всудновому журналі якомога більше інформації про існуючу загрозу будь-якогороду. Якщо повідомлення про загрозу підривання судна отримане, завданнясуднового офіцера охорони (SSO) з’ясувати, на скільки воно достовірне, зокрема,шляхом звернення до відповідних властей в порту і потім приймати рішення пронеобхідні дії — відповідно до плану охорони судна (SSP). Екіпаж судна має бутипідготовлений до протидії будь-якій загрозі, тобто знати процедури оглядусудна, дій при виявленні підривного пристрою, при евакуації і тому подібне
Бомба може бути доставлена наборт судна наступними дорогами:
— у автомобілях пасажирів, увантажних машинах і ін. транспортних засобах;
— у невірно задекларованомувантажі;
— пронесена на бортпасажирами або залишена на судні пасажирами, що зійшли на берег (бомба згодинниковим механізмом);
— у багажі пасажирів;
— у суднових запасах;
— у поштових посилках;
— ДОСтавлена на бортбереговими працівниками або ремонтниками в порту;
— прикріплена до корпусуводолазом.
Якщо поступило повідомленняпро загрозу вибуху на судні, людина, що прийняла його, повинна відмітити час(The time of call) і спробувати поставити інформаторові такі питання: Колибомба може бути підірвана? Де вона знаходиться? Як вона виглядає? Якого типа цепристрій? Яким чином вона наводиться в дію? Ви доставили бомбу на судно? З якоюметою? Звідки ви дзвоните? Ваше ім’я і адреса?
Вочевидь, далеко не на всі ціпитання будуть отримані відповіді, але не рідко корисну інформацію(терористичні угрупування беруть на себе відповідальність) можна витягувати.
При виборі дій в такійситуації слід звертатися до чек-аркуша, один з яких приведений нижче.
Дії при виявленні підозрілогопредмету.
При виявленні підозрілогопредмету, який може виявитися (містити) вибуховий пристрій (Explosive devise)потрібно негайно повідомити про це SSO.
Таблиця 9.1. Основні дії привиявленні ЕД.Наміри (мета) Дії 1. Переконатися (підтвердити)-confirm Дотримуватися обережності, візуальним оглядом переконається, що предмет є ЕД. 2. Прибрати людей подалі — clear Очистити зону, де знаходиться предмет, від людей включаючи приміщення над і під підозрілим предметом. 3. Захистити місце знаходження ЕД — cordon Встановити обгороджування, аби ніхто не мав ЕД доступу до місця, де знаходиться ЕД і міг наразитися на небезпеку. Уникаючи при цьому паніки серед пасажирів. 4. Контролювати ситуацію — control До прибуття кваліфікованих фахівців управляти подіями. Інформувати відповідні власті про виявлення ЕД.

Не можна допускати які-небудьдії, які можуть змінити стан середовища усередині підозрілого предмету (світло,температура, шум і тому подібне). Ліквідація ЕД є обов’язком фахівців ізамінювати їх членами екіпажа недопустимо.
Необхідно дотримуватинаступні обережності:
— не наближатися до пристрою;
— не брати, не трясти, неторкатися, не відкривати, не перевертати підозрілий предмет;
— не тягнути, не обрізувати,не стосуватися дротів, вимикачів, запобіжників або кріплень;
— не використовувати УКВрадіостанції в радіусі 3 м довкола пристрою;
— не занурювати його у водуабо лити на нього воду, оскільки це може викликати коротке замикання і вибух;
— не проносити металевіінструменти поблизу пристрою;
— не бігати поблизу ЕД;
— не палити поблизу віднього;
— не прибирати пристрій відлюдей; move people away from the device.
Якщо пристрій виявлений насудні, що стоїть в порту, капітан повинен вирішити на якій стадії слідевакуювати судно, відповідно до SSP, залишивши на борту лише необхіднийперсонал для технічної підтримки службі безпеці (security service). Пункт(зона) евакуації на берег має бути знайдений і очищений перед початком рухупасажирів і екіпажа.
Якщо предмет виявлений, колисудно знаходиться в морі, вирішення капітана повинне грунтуватися на розмірах імісці його розташування, позиції судна і часу необхідному для здобутті допомогивід спецслужб.
У число заходів, які можутьбути зроблені, входять:
— необхідність евакуювати(звільнити від людей) зони вище і нижче за місце розташування предмету, абиніхто не знаходився поблизу ЕД;
— інформування компанії івідповідних властей в зоні відповідальності яких знаходиться судно;
— відкриття дверей і бортовихпортів, аби мінімізувати первинні пошкодження;
— необхідність спорудженнязапобіжної системи (з матраців або мішків з піском) довкола пристрою, абипом’якшить удар;
— дотримання інструкціям береговихвластей або компанії;
— встановити найближчийбезпечний порт і змінити курс;
— проінструктувати всіх наборту про необхідність триматися подалі від дверей, люків і ін. отворів,ведучих з приміщення, де знаходиться ЕД, аби уникати можливої поразки привибуху, і ін.
Дії при огляді судна.
Капітан SSO відповідальний за встановлення процедури поогляду судна і пошуку підозрілих предметів. Відповідні учення слід проводити,аби зробити план ефективним, прийнятним і таким, що розуміється всіма на борту.Він повинен включати дві умови:
— як розпізнати підозрілий предмет (ЕД);
— як поступати з виявленим ЕД.
Пошук повинен проводитися відповідно до специфічного плану іретельно контролюватися, аби забезпечити повний огляд судна. План повиненпокривати всі можливі місця розташування вибухових і ін. небезпечних пристроїві не допускати пропусків. Має бути вироблена система для маркіровки або записуоглянутих або очищених зон. Палуба і зони, призначені для огляду, повиннінумеруватися, це полегшує контроль проведення огляду і не допущення неоглянутих місць із-за забудькуватості або через недогляд. Члени екіпажа маютьбути добре знайомі із зонами, що оглядаються, це допомагає виявити підозрілі(що знаходяться на місці або що знов з’явилися) предмети. Має бути встановленемісце (КП), куди особи ведучі пошук повинні направляти свої повідомлення. Планпошуку має бути орієнтований на швидкий за часом і всесторонній огляд всіхприміщень судна, де можуть знаходиться небезпечні предмети. Основні дії зорганізації пошуку небезпечних пристроїв в різних ситуаціях приведені втаблицях: «Searches after leaving а port», «Establishing а search plan».
Заходи по пошуку незаконнихпасажирів.
Згідно новим міжнароднимстандартам і рекомендаціям, затвердженим ІМО, судна повинні ретельно оглядатисяперед відходом з портів, в яких існують високий ризик проникнення на бортнезаконних пасажирів (stowaways). Нові вимоги, які внесені до Конвенції пополегшенню морського судноплавства (FAL). передбачають, що держави-учасникиповинні забезпечувати, аби на судах під їх прапором приймалися всі необхіднізаходи запобігання ДОСтупу на борт stowaways. Рекомендується, аби органидержавної влади, керівництво портів, судновласники так само, як капітани суден,співробітничали між собою і приймали спільні заходи для недопущенні інцидентівз незаконними пасажирами. Зокрема вказується на необхідність регулярногопатрулюванні причальної зони в портах, установки спеціальних обгороджувань тихвантажів, в яких легко можуть сховатися люди, же що гавкають попасти на судно,і постійного контролю вантажів і портових працівників в цих зонах. Звертаєтьсяувага на можливість контрабанди людей, у зв’язку з чим ІМО закликає доспівпраці відповідні владні структури: поліцію, митницю імміграційні органи,покликані ліквідовувати таку практику. Нові стандарти і рекомендації включаютьперелік мінімальних заходів (обережностей), які повинні проводитися на судніпри відвідинах порту, в якому можлива спроба незаконного проникнення на борт.Всі двері, люки і інші засоби входу в трюми або комори, які не використовуютьсяв період стоянки в порту, мають бути закриті, кількість засобів доступу насудно (трапи, сходні) має бути мінімальною і контролюватися, так само, як іморський борт судна. На судні має бути пильна палубна вахта, слід вести обліклюдей, що прибулих на судно і зійшли на берег Повинен забезпечуватися надійнийзв’язок між вахтовими на палубі і відповідальним офіцером. У нічний часвідповідне освітлення повинне підтримуватися уздовж корпусу судна.
В той же час. нові стандартизобов’язали капітанів суден, на борту яких виявлені в морі незаконні пасажири,прийняти необхідні заходи для забезпечення їх безпеки, здоров’я,недоторканості, включаючи постачання їх їжею, житлом, відповідною медичноюдопомогою і засобами санітарії. Відносно передачі виявлених на судні stowaways після того, як воно покинулотериторіальні води даної держави, документи ІМО рекомендують капітанам невідхилятися від запланованого рейса, поки не буде отримано відповідний дозвілвластей порту, в який судно може зайти для передачі на берег незаконнихпасажирів. Також обумовлюється, що, якщо stowaways визнані неприйнятними вкраїні, де вони передані з судна, їх слід повернути в країну, в якій вонипробралися на судно. Якщо порт якої-небудь держави відмовляє прийнятиstowaways, ця держава повинна негайно інформувати державу прапора судна, щодоставило такого роду пасажирів, про причини своєї відмови. Вказані доповненнядо FAL Convention, увійшли в силу з 1 травня 2003 року. Виходячи з викладеного,вочевидь, що в портах держав, де високий ризик спроб незаконної міграції наморських судах (країни Африки, Індійського субконтиненту), на судах повинніробитися всі необхідні заходи, аби не допустити проникнення на борт незаконнихосіб. Перед відходом з порту має бути проведений силами екіпажа ретельний оглядсудна для виявлення stowaways і їх повернення на берег.
9.2 Політика судноплавноїкомпанії відносно алкоголю і наркотиків, основні принципи і документи
Політика судноплавноїкомпанії.
Політика судноплавноїкомпанії (D&A Policy) має бути сформульована чітко, ясно, в простих виразахі доведена до всіх членів колективу. Поважно, аби самі моряки брали участь врозробці політики, тоді в ній будуть враховані їх потреби, пропозиції іінтереси. Вимоги політики не мають бути складні мі. Насправді, чим простіше,тим краще. Проте вони мають бути всесторонніми, особливо, що стосуєтьсячинників робочого моста і розвинена взаємин на борту судна.
Політика може коректуватися,змінюватися, доповнюватися, тобто бути досить гнучкою, оскільки певні змінибувають необхідні.
Політика повинна будуватися,виходячи з двох рівнів:
а) пропонуючи збільшитиобізнаність відносно D&A і практичного вчення (освіта), вона звертається доокремих осіб, аби вони перейняли на себе відповідальність за ефективність своговкладу в боротьбі проти зла. Моряки несуть відповідальність за виконання своїхвиробничих обов’язків здоровим і безпечним способом:
б) проте затверджується, щолюди не діють у вакуумі, що тут є багато зовнішніх чинників, що впливають настосунки і поведінку людей. Судноплавна компанія бере на себе аналіз чинників,які пов’язані з виробництвом робіт і несе відповідальність за забезпечення«здорових» і безпечних суден.
Всі судноплавні компаніїповинні мати в друкарському вигляді політику, яка може легко зрозуміти морякамиі береговим персоналом. Багато компаній зараз мають роздільні політики дляберегового і плавскладу.
У керівництві МАРНОТРАТНИКнаводяться зразки таких політик для суден і берегових офісів— відносно алкоголюі наркотиків окремо.
А. Правила, що стосуютьсявживання алкоголю на борту судна.
Мають бути ясними і викладенібез всякої невизначеності. Деякі компанії повністю забороняють вживанняалкоголю на борту. Інші мають політику, що стосується зловживання алкоголем:вони вирішують обмежене вживання, але не терплять інтоксикації або погіршеноїповедінки.
Якщо вживання алкоголювирішується, має бути встановлена допустима максимальна концентрація алкоголю вкрові, аби уникнути невизначеності. Так, Підкомітет ІМО по стандартахпідготовки, дипломування моряків, несення вахти (STW) вказує, що допустимийрівень алкоголю в крові поділ дружин бути менше 0,08%. Розробники політикиповинні мати на увазі, що немає єдиного універсального мінімуму для вживанняалкоголю, оскільки люди розрізняються по вазі, рівню терпи мости, генетичнимособливостям, метаболізму і ін. Те, що може бути безпечним рівнем для одного,не буде таким для іншого.
Також можуть бути прийнятізаходи для регулювання прийому алкоголю, якщо такий дозволений:
— засоби, що виділяються наалкогольні напої, можуть бути направлені на «м’якші» напої;
— місця, де дозволеновживання, можуть бути обмежені;
— час можливості прийомуалкоголю миє бути мінімізовано.
Правила відносно дозволувживання алкоголю лише поза роботою або вахтою мають бути чітко виражені.
Б. Обмеження відносновживання алкоголю до початку роботи.
Справу компанії встановлювативідповідне для неї тимчасові терміни і обмеження. Багато хто встановлює певнукількість годинника перед приходом на борт судна, протягом яких забороняєтьсявживати алкоголь; і навіть кількість алкоголю, яка не впливає на розумністьлюдини і його моторні навики.
В. Вживання наказанихмедикаментів, які можуть впливати на трудову діяльність.
Якщо такі медикаментинеобхідні, моряк повинен інформувати про це начальника, аби мінімізуватиможливі негативні наслідки. Часто такі медикаменти вживають, аби ДОСягти змінистану свідомості, проте начальник повинен забезпечити, аби ліки вживалися лишестосовно встановлених медичних свідчень.
Г. Вживання незаконних медикаментів.
Окрім впливу на моторніфункції і розум, володіння ними суворо карається майже у всіх країнах. Компаніїчасто мають окремі політики відносно вживання нелегальних наркотиків, в нихзазвичай немає нічого, окрім категоричної заборони. Моряки мають бути обізнані,що навіть випадкове вживання таких речовин може піддати небезпеки їх службу вкомпанії.
Д. Наслідки порушенняобмежень відносно вживання наркотиків, але терпиміші до алкоголю. Якщовідмінність робиться, це повинно офіційно бути відбито в політиці. Деякікомпанії виражають своє відношення окремо в двох політиках.
Е. Наслідки поширення(переміщення) наркотиків.
Може бути лише однарекомендація відносно такої контра банди і це — негайне звільнення службовця.Зважаючи на негативний вплив на все судно, будь-які дії, що відносяться допотенційної контрабанди наркотиків, мають бути доведені до капітана.
Ж. Робота з моряками, щомають проблеми з алкоголем і нар котиками. Це питання має бути чітко описане вполітиці, аби уникнути нерозуміння. Шноді компанії не мають певної вистави, якпоступати з такими співробітниками і що робити з моряками, що потребуютьдопомоги.
Первинне запобігання.
Поширення інформації івчення.
А. Моряки мають бутизабезпечені інформацією по питаннях:
Основних фактів про алкогольі наркотики:
·        Наркотики- масштаби проблеми;
— типи наркотиків (кокаїн,героїн, коноплі і ін.)
·        Алкоголь — вживання алкоголю, вік і пів;
— визначення однієї одиниціалкоголю;
— критерії для розумноговживання;
— як контролювати вживанняалкоголю.
Де можливо, освіта по цихпитаннях повинна проводитися як частина програми професійного ознайомлення(вступне вчення) так, щоб нові працівники починали свою діяльність з чіткимпредставленням політики компанії.
Б. Покрашення робочоїобстановки (середовища).
Велика увага повиннаприділятися ролі робочої обстановки в поліпшенні проблеми вживання наркотиків іалкоголю.
Вторинне запобігання.
Спеціальне вчення і проблемавизначення.
А. Доступ до такихінструментів самодіагноза як анкета-запитальник і брошури відносно вживання ізловживання алкоголю і наркотиків має бути забезпечений для всіх екіпажів.Багато людей здатні оцінити власне вживання, якщо забезпечені відповіднимиінструментами. Компанії повинні забезпечити, аби такого роду матеріал («вдопомогу морякові») як брошури і документи були доступні кожному. Вониповинні вивішуватися на стендах в місцях жвавого руху моряків — в кімнатахвідпочинку, їдалень або включені в розрахункові книжки і тому подібне
Би. Керівництво, капітани,супервайзеры на борту і інші особи, компанії, що прямо відповідають заполітику, повинні отримати спеціальне вчення, що включає:
— необхідність зв’язку міжполітикою і програмою;
— детальне розуміння сумнихпідсумків, пов’язаних з вживанням алкоголю і наркотиків;
— розуміння проблем, з якимистикаються споживачі D & А;
— як розпізнати (по якихознаках) зловживання;
— як допомогти тим, хтопотребує отримання відповідної поради, лікування або реабілітації;
Об’єднаний комітет МОТ/ВОЗ ізздоров’я моряків розробив «Керівні принципи по тестуванню на алкоголь інаркотики для усесвітнього вживання в судноплавній індустрії».
Третинне запобігання.
Доступні методи реабілітації.
A. У політиці компаніїповинно чітко вказуватися про її розуміння шкоди зловживання алкоголем інаркотиками і що вона визначає цю залежність як стан, що піддається лікуванню.Повернення до нормального життя можливо, якщо моряк повністю співробітничає зкомпанією.
Б. ДОСтуп до отримання порад,лікування і реабілітації має бути забезпечений наймачем (працедавцем).
Однією загальною скрутою дляхімічно залежних осіб є те, що вони не знають, де і як отримати допомогу, частозанурюються все глибше у відчай і продовжують вживання. Моряки повиннівідчувати, що вони можуть звернутися за допомогою своїм працедавцям. Джерелопокриття витрат па консультації або необхідне лікування також має бути укоти.Якщо працедавець має намір полегшити якісь витрати моряка, пов’язані з цим, таякий крок повинен розглядатися як додаткова ініціатива.
B. Консультації, лікування іреабілітація можуть забезпечуватися компанією через суспільні або приватніагентства, не пов’язані з працедавцем.
Г. Політика повиннаадресуватися морякам, які можуть рас прочитувати на укладення нового контрактупісля успішного завершення програми реабілітації.
Нижче наводиться зразокполітики Компанії відносно D&A:
Політика Компанії відносноалкоголю для суден, керованих компанією:
Цілі політики:
а) запобігти зловживаннюалкоголю серед службовців компанії як частина зобов’язання (турботи) компаніїпро здоров’я і благополуччя її службовців, експлуатаційної безпеки і збереженнясередовища;
б) забезпечити освітнюпрограму для службовців про небезпеку і наслідки вживання алкоголю.
1. Загальні положення.
2. Запобігання, освіта іпідготовка.
Ця мета ставиться перед всімаменеджерами, керівниками і іншими службовцями компанії.
3. Регулювання і контроль.
4. Сфера дії політики.
5. Медичні проблеми,пов’язані з алкоголем.
6. Екстраординарні обставини.
Аналогічна політикарозробляється компанією і відносно наркотиків — для всіх суден, керованих компанією.
Підкреслюється, що наявністьна борту судна нелегальних наркотичних засобів може мати серйозні правовізначення для компанії і окремих осіб, включаючи штрафи, тюремні висновки ізатримку (арешт) судна.
9.3 Основні вимоги частини Акодексу ОСПС до суден і компаній
Дана частина МК ОСПС міститьобов’язкові положення, на які робиться заслання в главі XI-2 КонвенціїСОЛАС-74.
Основні цілі Кодексу ОСПС
• Створення міжнародноїструктури і розподіл відповідальності між Договірними урядами, представникамиморського судноплавства і портів і ін. для забезпечення охорони суден абопортових засобів, використовуваних в міжнародній торгівлі;
• забезпечення завчасного іефективного збору і обміну інформацією, пов’язаною з охороною;
• надання методології оцінок охорониз метою підготовки і наявності на місцях планів і процедур реагування на рівні,що змінюються, охорони;
• забезпечення упевненості втому, що в наявності є адекватні і належні заходи забезпечення охорони на морі.
Основні функціональні вимогиКодексу
• збір і оцінка інформаціївідносно погроз і обміну інформацією з Договірними урядами:
• дотримання протоколівзв’язку (communication protocols) для суден і портових засобів;
• запобігання недозволеномудоступу на судна, портові засоби і в їх райони з обмеженим доступам;
• запобігання доставці насудна або на портові засоби недозволених предметів (зброя, запальні пристрої)або вибухових речовин;
• забезпечення засобамиподачі сигналів аварійно-попереджувальній сигналізації в разі випадку абозагрози випадку;
• наявність планів охоронисуден і портових засобів, заснованих на оцінках по охороні;
• підготовка персоналу іпроведення учень для освоєння планів охорони і процедур.
Обов’язки Компанії.
Компанія повинна обов’язковозабезпечити в плані охорони судна наявність ясного формулювання, що підкреслюєповноваження капітана.
У плані охорони суднаКомпанією мають бути визначені переважні повноваження і відповідальністькапітана відносно забезпечення охорони судна і його право, при необхідності,звертатися за допомогою до Компанії плі до будь-якого з Договірних урядів.
Компанія повинна забезпечитинеобхідну підтримку у виконанні ними своїх обов’язків відповідно до положеньглави XI-2 і частиною А Кодексу ОСПС посадовій особі Компанії, відповідальнійза забезпечення охорони, капітанові і обличчю командного складу,відповідальному за забезпечення охорони судна.
Охорона суден.
Рівні охорони встановлюютьдоговірні уряди.
Які дії повинні прийматися насудні при рівні охорони 1 на судні повинні прийматися наступні
Виконання всіх судновихобов’язків по забезпеченню охорони контроль доступу на судно;
контроль посадки людей насудно і контроль доставки їх майна:
спостереження за ділянкамиобмеженого доступу для виключення доступу не уповноважених на те осіб;
• спостереження за палубою ірайоном довкола судна;
• нагляд за вантажнимиопераціями і операціями з судновими запасами;
• забезпечення знаходження взоні досяжності засобів зв’язку, що діють в порту, в цілях охорони.
При рівні охорони 2 на суднімають бути прийняті додаткові до вказаних вище за міру, передбачена планомохорона судна, викладені в частині В Кодексу ОСПС.
При рівні охорони 3 на суднімають бути прийняті подальші специфічні заходи для кожної з вказаних вище (див.дії при рівні охорони 1) передбачені планом охорони судна, викладені в частиніВ Кодексу ОСПС.
Судно повинне підтверджуватиздобуття інструкцій відносно зміни рівня охорони і встановлення АдміністрацієюРівнів охорони 2 і 3.
Якщо Договірні урядивстановили рівень охорони 2 або 3, то судно до заходу в порт або під часстоянки в порту повинно зробити наступні заходи:
• судно повинне підтвердитиздобуття розпорядження;
• підтвердити посадовій особіпортового засобу, що воно почало приймати відповідні заходи і виконуватипроцедури, викладені в судновому плані охорони; а в разі рівня охорони 3 —інструкції, видані Договірним урядом;
• координувати відповідні діїміж обличчям командного складу і посадовою особою портового засобу,відповідальними за охорону. При цьому повідомляти про будь-які труднощі виконаннярозпорядження.
Судно повинне повідомити проситуацію, коли на вимогу Адміністрації на борту встановлений вищий рівеньохорони, чим рівень, встановлений в передбачуваному порту заходу або в порту,де судно вже знаходиться, або якщо такий рівень на судні вже встановленийкомпетентній владі Договірного уряду, на території якого знаходиться портовийзасіб, і посадовій особі портового засобу, відповідальній за охорону, з метоюкоординації дій.
Адміністрація, у свою чергу,повинна повідомити про те, що на судах під її прапором встановлений рівеньохорони 2 або 3 в порту заходу Договірному уряду, на території якогознаходиться порт.
Оцінка охорони суден:
Особи, що мають навики оцінкиохорони судна, з відома посадової особи компанії, відповідальної за охорону повиннізабезпечити оцінку рівня охорони судна.
Оценку охорони специфічногосудна повинні проводити визнані в області охорони організації.
Оцінка охорони судна повиннавключати огляд охорони на місці і, щонайменше, наступне:
·        констатаціюіснуючих заходів, процедур і дій;
·        виявленняі оцінку ключових суднових операцій захист яких важливий;
·        виявленняможливих погроз ключовим судновим операція, визначення їх вірогідності з метоювживання заходів по забезпеченню охорони і встановленню порядку їх проведення;
·        виявленняслабких місць, включаючи людський чинник, в інфраструктурі, політиці іпроцедурах.
Оцінка охорони суднапідтверджується Документом, який приймається і зберігається в Компанії.
Ведення записів.
На судні повинні зберігатисяпротягом встановленого Адміністрацією періоду часу запису про наступні події:
• вчення, учення ітренування;
• погрози порушення охорони івипадку, пов’язані з охороною;
• порушення охорони;
• зміни рівня охорони;
• повідомлення, що маютьвідношення безпосередньо до охорони судна (наприклад, про конкретну загрозусудну або портовим засобам, на яких судно знаходиться або знаходилося);
• внутрішні аудиторськіперевірки і передивляється діяльності по охороні;
• періодичний передивляєтьсяплану охорони судна;
• задіювання яких-небудь поправокдо плану.
• технічне обслуговування,калібрування і випробування охоронного устаткування, якщо воно є, включаючивипробування суднової системи сповіщення.
До ведення записівпред’являються наступні вимоги:
• записи повинні вестися наробочій мові або мовах судна, з обов’язковим перекладом на одну з трьох мов:англійський, французький або іспанський, за умови що вони не є робочими мовамина судні;
• запису можна зберігати велектронному вигляді за умови, що вони захищені від несанкціонованого ДОСтупуабо розголошування, схильному відповідними процедурами.
Посадова особа компаніївідповідальна за охорону:
Призначається самоюКомпанією. Кількість осіб залежить від кількості або типів експлуатованихсуден. При цьому повинно бути чітко визначено, за які судна відповідає кожна зпризначених посадових осіб.
Основні обов’язки івідповідальність посадової особи, відповідальної за охорону наступні:
• інформування (порада),відносно рівнів погрози, з якими може зіткнутися судно, на основі відповідноїоцінки риски і іншої інформації з даного питання;
• забезпечення проведенняоцінки охорони судна;
• забезпечення розробки,вистава для схвалення і подальше вживання і підтримка плану охорони судна;
• забезпечення того, аби доплану охорони судна були внесені відповідні зміни для виправлення недоліків поохороні конкретного судна;
• проведення внутрішніхаудиторських перевірок і передивляються діяльності по забезпеченню охорони;
• забезпечення первинною іподальших перевірок судна адміністрацією або визнаною в області охорониорганізацією;
• забезпечення того, аби вході внутрішніх аудиторських перевірок, періодичних передивляються, перевірокохорони і перевірок виконання вимог були швидко виявлені і усунені недоліки іневідповідності;
• підвищення міриусвідомлення важливості питань забезпечення охорони і підвищення пильності;
• забезпечення адекватноговчення осіб. відповідальних за охра ну судна:
• забезпечення ефективногозв’язку і співпраці обличчя коман дного складу з відповідними посадовимиособами пір товых засобів, відповідальними за охорону:
• забезпечення сумісностівимог охорони з вимоги мі безпеки на морі:
• забезпечення того, абиплани охорона, використовувана однотипними судами або групою суден, правильнозважала на специфіку кожного судна:
• забезпечення того, абипостійно виконувалися будь-які альтернативні або еквівалентні заходи позабезпеченню охорона, схвалена для конкретного судна або групи суден.
Обличчя командного складу,відповідальне за охорону судна:
На борту кожного судна маєбути обличчя командного складу, відповідальне за охорону.
У його обов’язки входить:
• проведення регулярнихперевірок охорони судна з метою забезпечення виконання відповідних заходів поохороні;
• впровадження, контрольстану і виконання плану охорони судна, включаючи будь-які поправки до плану;
• координація аспектівохорони при обробці вантажу і суднових запасів з іншими членами екіпажа судна івідповідними посадовими особами портових засобів, відповідальних за охорону;
• внесення пропозицій прозміни в план охорони судна;
• доповідь Посадовій особіКомпанії, відповідальній за охорону, про будь-які недоліки і невідповідності,виявлені в ході внутрішніх аудиторських перевірок, періодичних передивляються,перевірок охорони і перевірок виконання вимог і про прийняті заходи по усуненнюнедоліків;
• підвищення міриусвідомлення важливості питань забезпечення охорони і підвищення пильності насудні;
• забезпечення, принеобхідності, надання адекватного вчення членам екіпажа судна;
• доповіді про всі випадки,пов’язані з охороною;
• координація питань,пов’язаних з виконанням плану охорони судна, з Посадовою особою Компанії,відповідальною за охорону, і з відповідною посадовою особою портового засобу,відповідальною за охорону;
• забезпечення того, абиохоронне устаткування, якщо воно є, належним чином експлуатувалося,випробовувалося, калібрувалося і обслуговувалося.
Вчення персоналу, учення ітренування по охороні судна:
Посадова особа Компанії іобличчя командного складу судна, відповідальне за охорону, повинні пройтиспеціальне вчення.
Учення і тренування поохороні судна повинні проходить через певні проміжки часу, з врахуванням типасудна, замін персоналу судна, портових засобів, в які доведеться заходитисудну, і інших обставин.
9.4 Організація пошуку насудні наркотиків, вибухових речовин і інших небезпечних матеріалів
Заходи по пошуку наркотиків.
У випадку, якщо є підставипередбачати, що на судно можуть попасти наркотики, при огляді судна основнуувагу потрібно приділяти їх пошуку.
Слід мати на увазі, що насудні наркотики можуть бути заховані в частинах конструкції корпусу судна або врідко відвідуваних приміщеннях, відсіках і устаткуванні, в житлових приміщенняхабо, в разі участі членів екіпажа, ховатися безпосередньо на людях або вособистих речах. Існує багато можливостей для укриття наркотиків у вантажнихмісцях і в контейнерах.
Заходи по пошуку вибуховихречовин.
З метою виявлення вибуховогопристрою (ВУ) організовується його пошук на борту. Зазвичай такими заходамикерує офіцер по охороні судна, який залежно від конкретної обстановки іоголошеного в порту рівня загрози (охорона) може організувати огляд судна вперіод стоянки, безпосередньо перед відходом або після виходу судна з порту.При цьому, до участі у пошуках незаконних предметів і пасажирів на судніповинні притягуватися найбільш підготовлені, ДОСлідні і відповідальні члениекіпажа, яким відводяться певні ділянки для пошукових дій; вони мають бутидобре знайомі з видами ВУ, уміти розпізнавати підозрілі предмети і звертатисяними без створення загрози для себе і інших людей, судна і середовища. УКерівництві по охороні суден і портових засобів різних національних органів побезпеці на морі (агентств, бюро інспекцій) наводяться вказівки і рекомендаціїпо організації огляду і пошуку на судах, направлені на забезпеченняефективності цих заходів і безпеки моряків, що беруть участь в них.
У всіх випадках огляду судназазвичай складається план організації такого заходу (Searching Plan), що єобов’язком SSO. При огляді окремих приміщень використовуються судновіінструкції, підготовлені в рамках SSP.
Капітан і SSO — відповідальніза розробку процедури по огляду судна і пошуку підозрілих предметів. Відповідніучення слід проводити, аби зробити план ефективним, прийнятним і таким, щорозуміється всіма на борту. Він повинен включати дві умови:
• як розпізнати підозрілийпредмет (можливо ВУ);
• як поступати з виявленимВУ.
Пошук повинен проводитисявідповідно до специфічного плану і ретельно контролюватися, аби забезпечитиповний огляд судна. План повинен покривати всі можливі місця рас положеннявибухових і інших небезпечних пристроїв і не допускати пропусків. Має бутивироблена система для маркіровки або запису оглянутих або очищених зон. Палубаі зони, призначені для огляду, повинні нумеруватися, це полегшує контроль запроведенням огляду і недопущення місць, що недогледіли, із-за забудькуватостіабо через недогляд. Члени екіпажа, притягнені до пошуку, мають бути добрезнайомі із зонами, що оглядаються, це допомагає виявити підозрілі (щознаходяться не на місці або що знов з’явилися) предмети. Має бути встановленемісце (КП), куди особи, ведучі пошук, повинні направляти свої повідомлення.План пошуку має бути орієнтований на швидкий за часом і всесторонній огляд всіхприміщень судна, де можуть знаходитися небезпечні предмети.
Виявлення і розпізнаваннянебезпечних пристроїв і речовин.
Використання вибуховихпристроїв завжди було привабливим для терористів. ДОСить пригадати підриванняамериканського есмінця «Коул», супертанкера «Лімбург», теракти на поїздах вМадриді, нарешті, знищення символів ділового авторитету США — торгівельниххмарочосів в Нью-Йорку за допомогою авіалайнерів, начинених вибухівкою. Якпоказує ДОСвід, терористи використовують вибухові пристрої (ВУ), які можнарозділити на наступні групи:
• саморобні ВУ;
• ВУ, виготовлені промисловимспособом;
• комбіновані.
У загальному випадкувибуховий пристрій може складатися із заряду (вибухової речовини, ВВ) ідетонатора. НайДОСтупніші ВВ -черный порох, бездимний порох, тротил. Останнімчасом широко застосовується пластикова вибухівка, яка володіє великою руйнівноюсилою, може бути різноманітною за формою і праця але виявляється. Детонаторскладається з детонатора і механізму приведення його в дію. Ці механізми можутьбути класифіковані за принципом дії таким чином:
• механічного принципу дії;
• електричного;
• хімічного;
• електронного;
• комбінованого.
Механізми приведеннядетонатора в дію механічного типа, у свою чергу, розділяються на обривні,нажимные, розвантажувальні і натяжні. Тобто ВУ наводиться в дію при обриві(шнура), натиску, зменшенні навантаження, натягненні (шнура, дроту).Електричний спосіб підривання зарядів здійснюється за допомогоюелектродетонаторів, джерела струму, дротів для підключення і ВВ. Вибух можестатися, коли об’єкт нападу включає електроприлад, радіоприймач, магнітофон іін. Хімічний принцип заснований на дії кислоти, що роз’їдає який-небудьзатримуючий матеріал (металевий дріт, плівка), аби звільнити зведений бойок, щонаводиться в дію пружиною. Найбільш широко вживаний спосіб підривання заряду електронний— за допомогою пристрою, що наводить в дію детонатор відповідно до закладеноїпрограми. Детонатор також може активуватися посилкою певного радіосигналу.
У практиці охорони морських іаеропортів застосовуються наступні способи виявлення ВУ:
• візуальний пошук —утомливий і незрідка небезпечний — але найефективніший;
• використання спеціальновиучених розшукових собак; вони надійно виявляють навіть малу кількість ВВ, яківидають запах;
• використання металошукачівдля виявлення вибухових речовин, що містять метал, застосовуються також приладивиявлення ВВ по випарах (детектори випару), які володіють високою чутливістю;
• хімічний спосіб виявленняВВ реалізується в аерозольних тестах. Комплекс аерозолів дозволяє по змінікольори тестового паперу виявити багато видів ВВ;
• керовані по радіо ВВвиявляються за допомогою методу не лінійної радіолокації (переносні прилади«Об», «Онега» і ін.);
• вибухові пристрої згодинниковим механізмом можуть виявлятися шляхом використання портативнихконтактних мікрофонів. Вони дозволяють знімати акустичну інформацію через стіни(перегородки), потовк.
При виявленні на судні членомекіпажа підозрілого предмету, можливо ВУ, що містить, він зобов’язаний негайнож повідомити про знахідку вахтовому помічникові капітана, відійти від місцявиявлення ВУ на достатню відстань, не допускати до ВУ по сторонніх осіб.
У свою чергу, вахтовийпомічник і офіцер судна по охороні діють відповідно до плану охорони судна.Необхідно повідомити про це офіцерові портового засобу по охороні, виставитиДодаткову охорону, аби не допустити проникнення на судно сторонніх осіб.Викликати оперативну групу по знешкодженню боєприпасів, сповістити такожпожежну частину порту і службу швидкій медичній допомозі. Інколи доцільною єевакуація членів екіпажа не лише з приміщення, де виявлене ВУ, але і з судна.
Виявлення ВУ, що знаходятьсяв районі, члени екіпажа в цілях безпеки зобов’язані дотримувати наступніправила:
• не робити відноснопередбачуваного ВУ жодних самостійних дій — це може привести до вибуху;
• у всіх випадках давативказівку іншим особам не наближатися, не чіпати, не розкривати і не переміщатизнахідку;
• не використовувати УКВ,оскільки джерело радіосигналу може спровокувати підривання ВУ.
Слід мати на увазі, щознешкодження вибухонебезпечних предметів є обов’язкомспециалистов-взрывотехников. а не членів екіпажа! Отже, виявлення ірозпізнавання різних небезпечних пристроїв — це не просто фізичний актвитягання сумки, пакету з вибуховою речовиною, а ціла програма запобіжнихзасобів і надзвичайних процедур, направлених на забезпечення безпеки людей,судна, портових засобів. Ці заходи можуть зменшити уразливість об’єкту охоронивідносно можливого вибуху, підпалу, захвату і інших незаконних дій. При цьомукапітан і офіцер судна по охороні, які зобов’язані керувати діями судновогоперсоналу, повинні слідувати вказівкам, що містяться в плані охорони судна, ідодатковим інструкціям властей порту знаходження судна, офіцера Компанії поохороні.

Списоквикористаних джерел
1.           ІвановГ.Г. Міжнародна Морська Організація. 2ге видання, з доповненнями.Навчально-методичний посібник. Одеса. Латстар. 1999 р.
2.           ПозолотінЛ.А., Торский В.Г. Міжнародні організації у сфері судоходства. Довідник. Одеса.Астропринт. 1999 р.
3.           БасанецН.Г. Конвенційні ті класифікаційні вимоги щодо забезпечення безпекисудноплавства. Навчально-методичний посібник. Одеса. Смил. 2008
4.           СєврюковВ.В. Національні класифікаційні суспільства. Історія та сучасність.Навчально-методичний посібник. Київ. 2003 р.
5.           Журнал«Бізнес-Марін» — 2006 р. — №13.
6.           Журнал«Судноплавство» — 1998 р. — №11, №12.
7.           Журнал«Морські відомості України» — 2006 р – 6 жовтня.
8.           Журнал«Бізнес-марін» — 2001 р. — №5.
9.           РосійськийМорський Регістр Судноплавства. Правила класифікації та будови морських судов.1-ий та 2-ий тома. 1999 р.
10.       Резолюція А.739(18) — «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від іменіАдміністрації».
11.       Резолюція А.739(18) — «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від іменіАдміністрації».
12.       Резолюція ІМО А.789(19) — «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від імені адміністрації,по огляду і видачі свідоцтв».
13.       Резолюція ІМО А.847(20) — «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО».
14.       Резолюція IMO А.788(19) – «Керівництво по впровадженнюМіжнародного кодексу по управлінню безпекою (МКУБ)».
15.       Позолотин Л.А., Торский В.Г.Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. – Одесса: Астропринт,1998 р.
16.       Електронний ресурс Регіструсудноплавства України. www.shipregistr.kiev.ua.
17.       Електронний ресурсМіжнародної морської організації www.imo.org.
18.       Електронний ресурс Регістру ЛЛойда www.lr.org.
19.       Електронний журнал: Морський Бюлетень www.odin.tc.
20.       Позолотин Л.А., Торский В.Г. Система управління безпекою.Одеса Астропрінт. 1999 р.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
1. Понятие и оценка риска
Как свидетельствует статистика, сегодня сотни моряков становятся жертвамистихии или получают травмы в период работы на судах. Чтобы минимизировать числожертв и несчастных случаев, необходимо настойчиво приобретать умения и навыкидействий в аварийных ситуациях в процессе тренировок и учений, морально,физически и психологически готовить себя к профессии моряка. Следует помнить,что только упорный труд, глубокие знания, профессионализм и хорошая морскаяпрактика помогут обеспечить безопасную жизнь людей и самого судна.
Риск объективно присутствует в любом морском предприятии, так какдеятельность человека на море сопровождается форс-мажорными обстоятельствами.Форс-мажорные обстоятельства — это чрезвычайные обстоятельства, вызванныевоздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, нипредотвращены, ни устранены какими-либо мероприятиями. Объективным показателемриска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит кпотере 0,33% тоннажа мирового флота (данные статистики за пятидесятилетнийпериод). Этот показатель близок к абсолютному минимуму, уменьшить который неудастся никакими человеческими действиями.
Риск в мореплавании существует не только тогда, когда судно находится вморе, но и при стоянке судна в порту, на рейде или судоремонтном заводе.
Во всем мире считается, что связь мореплавания с риском в доказательствахне нуждается. Поэтому в зарубежных статистических таблицах Ллойда часто ксудам, находящимся в эксплуатации, применяется термин — «ships at risk» (суда, подвергающиеся риску).
Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельностичеловека-оператора при управлении сложными системами управления, в особенностипроцесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенностьприменения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкоеопределение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемогонеблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это словопроисходит от французского слова resque- «опасность»), и как поведение в ситуации выбора, и как действиенаудачу и т.п.
В нашем рассмотрении проявление риска связывается с поступком человека —осознанным им общественным актом, проявлением субъекта, которое выражаетотношение к другим людям. Именно с этих позиций нами предлагается следующееопределение риска. Риск — это действие, связанное с принятием решения ивыполняемое в ситуации неопределенности, когда существует опасность в случаенеудачи оказаться в худшем положении, чем до принятия решения.
Заметим, что при такой трактовке не всякая деятельность в условияхопасности расценивается как проявление риска. Так, управление судном вприбрежном плавании при сложных метеорологических условиях еще нельзя оцениватькак рискованное поведение экипажа, поскольку он просто оказался в условияхопасности. В то же время принятие решения о продолжении движения в сложныхусловиях плавания (а не остановка судна) уже будет рискованным действием,поскольку является осознанным выбором, и в нем есть опасность в случае неудачиоказаться в худшем положении, чем в случае остановки судна.
Вместе с тем мы всегда должны помнить, что риском можно и нужноуправлять, предпринимая определенные действия. Мореплавание — это «управляемыйриск». Например, при плавании в условиях ограниченной видимости, такимидействиями являются: оповещение капитана судна; уменьшение скорости движения;определение фактической дальности видимости; ведение непрерывногорадиолокационного наблюдения; выставление на баке впередсмотрящего; включениебортовых огней; подача звуковых сигналов и т. д.
Второй пример снижения риска, вотношении нанесенного ущерба, основывается на том, что часть риска можнопередать другому лицу (компании). Для этого судовладелец, а вместе с ним игрузоотправитель, могут застраховать свое судно и перевозимый груз на случайнепредвиденных обстоятельств.
Анализ риска выполняетсяс использованием статистических данных. В его задачи входит построениелогического дерева отказов, моделирование аварийных ситуаций, рас смотрениепоследствий отказов. На этом этапе дается описание причин возникновенияаварийных ситуаций и их последствий.
Оценка риска и егопоследствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются внаиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, денежные единицы). Дляоценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.
Наиболее общим определением риска признается такое: риск — этоколичественная оценка опасности (R), отношение числа имевших местонеблагоприятных последствий (n) ких возможному числу (N) заопределенный период; т.е. определяя риск, необходимо указывать класспоследствий, ответить на вопрос — риск чего?
/>
Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибеличеловека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, вовремя работы на морских судах и т. п.
Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска,приведем примеры.
Пример 1. Определитьриск Rпр гибели человека на производстве в нашей стране за 1 год, еслиизвестно, что ежегодно погибает около п = 2 тыс. человек, а численностьработающих составляет, примерно, N=18.5 млн. человек:
/>
Пример 2. Ежегоднона море вследствие различных причин погибает 1 человек из 2000 моряков,работающих на судах. Всего плавсостав Мирового флота составляет 1200000 человек. Определить риск Rгм гибели человека на судах Мировогофлота.
/> человек,
/>
По данным, опубликованным в США, значения общего риска R гибели человека на разных видах транспорта за годичный периодсоставляют: на автомобильном – 3·10-4; на водном — 9·10-6на воздушном — 9·10-6 на железнодорожном — 4·10-6.
Как видно, наиболее опасным для человека в этой стране являетсяавтомобильный транспорт, на втором месте — воздушный и водный. То есть, измиллиона человек, связанных с работой по использованию и обслуживанию водноготранспорта, ежегодно погибают примерно 9 человек. Максимально приемлемымуровнем общего риска гибели человека в Развитых странах мира принята величина Rобщ = 1·10-6 в год. Ориентировочный расчетриска гибели человека-члена экипажа морского судна дает значение R= 5·10-4, т. е. из каждых 10 тысяч моряковежегодно погибают по разным причинам примерно 5 человек.
Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный рискхарактеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума.
Социальный (групповой) — это риск для группы людей, устанавливающийзависимость между частотой событий и числом пораженных при этом людей.
Анализ и оценка риска. Обычно выделяют 4 подхода к анализу иоценке риска.
1. Инженерный, опирающийся на статистику, расчет частот, вероятностныйанализ безопасности, построение деревьев опасности.
2. Модельный, основанный на построении моделей воздействия вредныхфакторов на отдельного человека, социальные, профессиональные группы и т. и.Эти методы основаны на расчетах, для которых не всегда есть данные.
3. Экспертный, когда вероятность различных событий определяется на основеопроса опытных специалистов, т. е. экспертов,
4. Социологический, основанный на опросе населения.
Перечисленные методы отражают разные аспекты риска. Поэтому по возможностиприменять их необходимо в комплексе.
Концепция приемлемого (допустимого) риска.
Традиционная техника безопасности базируется на категорическом императиве- обеспечить безопасность, не допустить никаких аварий. Как показываетпрактика, такая концепция неадекватна законам техносферы. Восприятие абсолютнойбезопасности может обернуться для неподготовленных людей трагедией потому, чтообеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. В связи с этимсовременный мир руководствуется концепцией приемлемого (допустимого) риска.Прежде всего, потому, что экономические возможности повышения безопасноститехнических систем не безграничны.
Приемлемый риск, базируясь на технических, экономических, социальных иполитических аспектах, является компромиссом между уровнем безопасности ивозможностями ее достижения.
Суммарный риск имеет допустимый минимум при определенном соотношениимежду инвестициями в техническую и социальную сферы. Это обстоятельство и нужноучитывать, при выборе риска, с которым общество пока вынуждено мириться.
В некоторых странах, например в Голландии, приемлемые риски установлены взаконодательном порядке. Максимально приемлемым уровнем индивидуального рискагибели обычно считается 1·10-6 в год.
Концепция приемлемого риска в нашей стране пока не реализована. Болеетого, некоторые специалисты подвергают ее критике, усматривая в нейантигуманный подход к проблеме. На самом деле, приемлемые риски на 2-3порядка’«строже» фактических. Следовательно, введение приемлемых рисковявляется акцией, прямо направленной на защиту человека.
Управление риском. Какправило, повышение уровня безопасности осуществляют в следующих трехнаправлениях:
а) совершенствование технических систем и объектов;
б) подготовка персонала;
в) предупреждение чрезвычайных ситуаций.
Затраты будут определяться соотношением весовых коэффициентов по каждомуна правлению. Для их определения необходим специальный анализ конкретных данныхи условий. В основе управления риском лежит методика сравнения затрат иполучаемых выгод от снижения риска.
Для расчета риска необходимы обоснованные данные. Острая потребность встатистических данных в настоящее время признана во всем мире. Необходиматщательно аргументированная разработка и создание банков данных, в условияхпредприятия, отрасли, региона и т.д.
Для сравнения риска и выгод многие специалисты предлагают ввести финансовуюмеру человеческой жизни. Такой подход вызывает возражение среди определенногокруга лиц, которые утверждают, что человеческая жизнь свята и финансовые сделкинедопустимы.
Однако на практике постоянновозникает необходимость такой оценки, именно в целях безопасности людей, есливопрос ставится так: «Сколько надо израсходовать средств, чтобы спастичеловеческую жизнь?» По зарубежным исследованиям человеческая жизнь оцениваетсяот 650 тыс. до 7млн. долл. США.
Оценка риска и его последствийосуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболееприемлемых единицах (человеческие жертвы, экономический ущерб). Для оценкириска формулируются критерии и нормы безопасности.
2. Разработка планов проведения судовых операций
Каждый должен планировать свою работу на судне и следовать этому плану.Планирование и выполнение должны быть задокументированы.
Требование МКУБ к разработке и обеспечению планов судовых операцийизложено в следующем контексте: Компания должна установить процедуры подготовкипланов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне,касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанныес этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.
Подробные разъяснения по поводу толкования соответствующих определений вчасти разработки планов судовых операций представлены в изданных МеждународнойАссоциацией Классификационных Обществ (МАКО) — International Association of Classification Societies (IACS) «No. 41Guidance for IACS Auditors to the ISM Code», в контексте которых планами проведения судовыхопераций являются документально оформленные процедуры выполнения судовыхопераций, относящихся к обеспечению безопасности судна, экипажа и груза, атакже к предотвращению загрязнения. А под планами и инструкциями подразумеваютсяпланы, процедуры, инструкции и проверочные листы (чек-листы), предназначенныедля управления мероприятиями, относящимися к обеспечению безопаснойэксплуатации судов и предотвращению загрязнения.
Ключевые судовые операции (key shipboard operations) означают:
• операции, для которых обязательные нормы и правила устанавливаюттребования к их проведению или требования к составлению планов, процедур,инструкций, отчетных Документов и проверочных листов (чек-листов);
• операции, которые установлены Компанией, связаны с особенностями судна имогут повлиять на его безопасную эксплуатацию и предотвращение загрязнения;
• операции, для которых безопасная практика их проведения и безопаснаяокружающая среда регламентированы ИМО, Администрациями, классификационнымиобществами и Другими организациями морской отрасли;
• операции, которые в случае, если они не будут управляться посредством планови инструкций, могут создать опасные ситуации.
Обычными (normal) операциями являются операции, обеспечивающие функционирование СУБ(например, ознакомление членов экипажа с судном, досмотр судна с цельюобнаружения посторонних лиц и предметов, контроль документации СУБ, внутренниепро верки СУБ и пр.).
Специальными или особыми(special) операциями являются операции, при которых ошибкимогут стать явными только после того, как они привели к возникновению аварийной ситуации или несчастного случая (например, организация вахтенной службы находу и на стоянке, прием-высадка лоцмана, постановка на якорь, грузовыеоперации, укладка и крепление груза, швартовные операции, ремонт и докованиесудна, ремонт оборудования и др.).
Критическими (critical)операциями являютсяоперации, при которых ошибки могут вызвать аварийную ситуацию для судна, людей,груза и окружающей среды или несчастный случай.
Для примера приведем перечень критических судовых операций,идентифицированных в рамках Системы Управления безопасностью (СУБ), качеством иохраной окружаю щей среды одной из судоходных компаний, а именно:
• плавание в стесненных условиях и районах интенсивного судоходства;
• плавание в узкостях, проливах и каналах;
• плавание в реках и прохождение шлюзов;
• плавание в условиях ограниченной видимости;
• плавание в тяжелых погодных условиях;
• плавание во льдах;
• плавание в условиях буксировки;
• перевозка опасных грузов и вредных веществ;
• грузовые операции;
• бункеровка судна;
• вход и работа в замкнутых пространствах;
• работы на высоте.
• работы за бортом.
• спуск и подъем спасательных шлюпок.
• мойка и дегазация топливных и балластных танков.
• подготовка и эксплуатация судовых технических средств (СТС).
• эксплуатация главного двигателя при выходе из строя, одного или болеецилиндров, газотурбонагнетателя;
• работа в картере и цилиндре ГД.
• предотвращение и ликвидация возгорания в подпоршневых пространствах ГД.
• предотвращение повреждения механизмов, разрыва трубопроводов и системпод давлением (котлов, воздушных и холодильных компрессоров, баллонов,теплообменных аппаратов и их систем и т.п.);
• предотвращение утечки и действия в случае утечки воды из котла;
• безопасные зарядка, разрядка и хранение аккумуляторов.
Аварийной или чрезвычайной (emergency) ситуацией является ситуация, которая привела кпотере или повреждению судна, груза, оборудования или другого имущества, кзагрязнению окружающей среды, а также к гибели или травматизму людей (например,взрыв, пожар, повреждение ГД, внезапный крен судна, течь, посадка на мель,смещение груза, выход из строя рулевого устройства и/или гирокомпаса,обесточивание судна, чело век за бортом, несчастный случай, безбилетныепассажиры и невозвращенцы, угроза нападения или нападение злоумышленников ипр.).
Опасной (hazardous) ситуациейявляется ситуация,которую удалось взять под контроль на грани аварии, несчастного случая илизагрязнения окружающей среды, иногда называется «граничащая спотерей» (near miss).
В издании ICS/ISF «Guidelines on the application of the IMO International Safety Management (ISM) Code»,приводится перечень судовых операций, для которых рекомендуется разрабатыватьоперационные процедуры в документальном виде. Этот перечень разбит на следующиеосновные группы судовых операций, а именно:
• общие;
• судно в порту;
• подготовка судна к выходу в море;
• судно в море;
• подготовка судна к заходу в порт.
В соответствии с требованиями СУБ на каждом судне компании должен быть Комитетпо Безопасности и Управлению (КБУ), сформированный и возглавляемый капитаном.
Основная цель КБУ — повышение знаний экипажа по вопросам охраны здоровьябезопасности и охраны окружающей среды.
Работы, выполняемые на судне, могут быть опасными, если:
• оборудованиеимеет дефекты или некорректно используется;
• средства и материалы имеют дефекты;
• место работы забрызгано грязью, маслом или водой;
• нарушены правила техники безопасности.
При выполнении работ должны быть соблюдены следующие мерыпредосторожности:
• место работыдолжно быть чистым от выступающих частей, низко расположено и огражденосоответствующими предупреждающими знаками;
• палубы и проходы должны держаться в чистоте и быть свободными от скользких веществ;
• гидравлические трубы на палубе должны тестироваться регулярно дляпредотвращения течи масла;
• в холодных климатических районах специальное внимание должно бытьуделено проходам для предотвращения образования льда;
• мусор должен быть убран с палуб;
• потрескавшаяся краска должна быть удалена и на ее место нанесено новоепокрытие;
• поручни и ограждение должны быть в хорошем состоянии. Опасное дляработы место должно быть ограждено, достаточно освещено и обозначенопредостерегающими сигналами для привлечения внимания.
Освещение должно быть:
• в рабочемсостоянии;
• достаточно ярким;
• хорошо размещено и закреплено;
• иметь противогазовую и противоударную защиту.
Если работы выполняются в трюмах, то необходимо чтобы-
• ограждение твиндеков и комингсов трюмов было установлено на штатныхместах и хорошо закреплено; • крышки трюмов и твиндеков (если необходимо ихоткрытие) были полностью открыты и взяты на стопора; • трапы и их ограждение,поручни и площадки былив хорошем техническом состоянии;
• достаточное освещение было бы установлено;
• грузовые помещения не содержали вредных газов или веществ. Для машинныхи насосных от
делений необходимо:
• содержать их в чистоте и свободными от загрязнений нефтью;
• пространство между пойолами должно быть чистым и не содержать остатковнефти;
• любые течи топлива, масла, пара и воды немедленно устранять;
• содержать их свободными от вредных газов и веществ. Персональныесредства защиты включают:
• рабочие костюмы или комбинезоны;
• нескользящие ботинки или туфли с металлической вставкой дляпредохранения стопы от повреждения при падении на нее тяжеловесного предмета;
• каски;
• предохранительные очки;
• рабочие перчатки;
• дополнительные средства защиты при работе с вредными жидкостями илиматериалами.
Безопасные рабочие средства или устройства должны быть исправными ипредназначенными для выполнения конкретной работы.
Специальное внимание должно быть обращено на использование силовыхсредств таких как лебедки (в том числе и переносные), домкраты, краны,электрические устройства вентиляторы и т.д.
Переносные электрические устройства должны:
• использоватьсятолько обученным персоналом;
• при включении не подпрыгивать или перемещаться;
• быть заземлены;
• соединяться электрическими кабелями, которые должны быть соответственноза креплены, не иметь разрывов, испытаны на требуемое сопротивление изоляции.
При работе в закрытых помещениях, необходимо:
• проверить состояние атмосферы. Содержание кислорода должно быть неменее 21% и взрывчатого газа не более 1%;
• выставить лицо для страховки и передачи сообщений;
• иметь у входа в закрытое помещение изолирующие дыхательные аппараты истраховочные пояса с длинным линем для подъема пострадавших;
• оформить Разрешение на вход и работу в закрытых помещениях:
• одновременныйвход в помещение разрешить 2-м лицам.
Капитан и каждое лицо командного состава всегда должны помнить, что передначалом выполнения опасных работ, на судне следует их должным образомпланировать и обсуждать с привлечением лиц, которые будут выполнятьпоставленную задачу.
Очень важным при разработке плановсудовых операций, руководств, процедур и рабочих инструкций является правильноеуказание ссылки на нормативный документ или элемент нормативного документа, всоответствии, с требованиями которого был разработан этот план или процедура.Так, например, в процедурах регламентирующих действия по предотвращениюзагрязнения, необходимо указывать, что каждое судно имеет одобренныйАдминистрацией (или признанной организацией по ее поручению) SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), разработанный в соответствии с требованиями Правила26 Международной Конвенции MARPOL — 73/78,Annex 1.
3. Надёжность оператора при использованииавтоматизированных систем
Надежность функционирования системы«человек-машина» обусловлена надежностью работы, как оператора, так итехнических звеньев системы. Качественно надежность можно рассматривать, какспособность системы выполнять требуемые функции в заданный промежуток времени вопределенных условиях эксплуатации. Количественно надежность выражаетвероятность безотказной работы устройства в течение заданного промежуткавремени при определенных условиях эксплуатации.
Абсолютно надежных систем несуществует. Поэтому надежность любой системы меньше единицы.
В случае последовательного соединенияэлементов надежность системы равна произведению вероятностей безотказной работыотдельных звеньев
/>
Где ps — надежность всей системы;
p1, p2, …, pn — надежность отдельных элементовсистемы.
/>
Рис. 3.1. Ручноерезервирование
Это свидетельствует о том, что в рядеслучаев усложнение системы влечет за собой снижение ее надежности. Однако впринципе имеется возможность создать более надежные системы из менее надежныхэлементов. Одним из важнейших методов повышения надежности системы являетсярезервирование. Существуют различные виды резервирования.
На рис. 3.1. показана схемарезервирования элемента В, последовательно соединенного с элементом А. Привыходе из строя В оператор вручную переключает устройство на резервный элементВ’. Вероятность безотказной работы системы ручного резервирования можноопределить:
/>
Где рP — полная вероятность безотказнойработы системы;
рА — вероятностьбезотказной работы элемента А;
р0 — вероятностьсвоевременного использования резерва (зависит от человека);
рв — вероятностьбезотказной работы элемента В;
рв’ — вероятностьбезотказной работы элемента В’.
При холодном или автоматическомрезервировании функцию человека выполняет технический элемент С. Формуланадежности аналогична, однако вместо р0фигурирует рс;
рс — вероятностьбезотказной работы элемента С. Горячее резервирование заключается впараллельном подключении нескольких элементов. Полная вероятность безотказнойработы системы определяется:
/>
Существуют и другие методы повышениянадежности, та кие, как приработка деталей системы перед постановкой в схему,профилактический контроль, и т. д.
Важнейшим понятием надежностиявляется отказ. Под последним понимают частичную или полную утрату свойствтехнического устройства, которая существенным образом снижает или приводит кполной потере его работоспособности.
Эргономику интересует прежде всегонадежность оператора и его влияние на надежность всей системы.
Под отказом оператора необходимопонимать такие его действия (или бездействия), которые ведут к отклонениювыходных параметров системы за допустимые пределы или к нарушению норм,регламентирующих ее работу. Это говорит о том, что под отказом понимают не всеошибочные действия оператора, а лишь те предельные погрешности, которыеприводят к нарушению функционирования системы.
Вероятность появления отказа врезультате совершения ошибки можно определить из соотношения:
/>
Где Qi. — вероятность появления отказа врезультате совершения i-й ошибки;
Fi — вероятность того, что при совершении i ошибкипроизойдет отказ;
Рi. — вероятность i-й ошибки;
ni — число аналогичных операций.
Если появление отказа обусловленосочетанием двух ошибок, то
/>
Где P1 и Р2 — вероятность совершения этих ошибок.
Общая вероятность появления отказаопределяется из выражения
/>
Где QT — вероятность того, что в результате совершения человекомодной или нескольких ошибок, относящихся, по крайней мере, к одному из n классов ошибок, возникнут условиядля появления отказов.
Данный метод расчета лучше всегоподходит к анализу повторяющихся ручных операций.
Предлагаемый метод, как и все другиеколичественные методы определения надежности оператора, предусматриваетпредварительный сбор исходных данных о вероятности появления ошибок и отказов.
На рис. 3.2. приведены определенныеаналогии между человеком и машиной при анализе отказов.
Сопоставляя проблему точности инадежности, необходимо обратить внимание на следующее. Когда речь идет онадежности, то упор делают на анализ возможности оператора функционировать вэкстремальных условиях, а также на его способность выполнять заданные функции втечение определенного промежутка времени.
/>
Рис. 3.2.Сравнительная схема свойств и состояний устройств (а) и человека (б).
Действительно, в нормальных условияхработы оператор может совершать ошибки, которые не выходят за допустимыепределы, т. е. обеспечивается заданная точность работы, а при неблагоприятныхусловиях внешней среды либо наличии эмоционального напряжения ошибки начинаютвыходить за допустимые пределы и их не обходимо учесть как отказы.
То, что в расчетах точности инадежности иногда используют одинаковые методы расчета, не является показателемидентичности проблемы точности и надежности. При определении точностидеятельности опера тора в качестве исходных данных используют ошибки, а прирасчете надежности — понятие «отказ».
В качестве количественных критериевпри оценке надежности человека-оператора можно взять следующие показатели:среднее время между двумя отказами; общее число отказов за данный промежутоквремени; вероятность удовлетворительной безотказной работы в течениеопределенного отрезка времени.
Выделяют три группы факторов,влияющих на надежность человека: совершенство аппаратуры с учетоминженерно-психологических требований; степень обученности персонала;индивидуальные различия по надежности.
Рассмотрим некоторые факторы, относящиесяк третьей группе.
1. Прежде всего это«долговременная выносливость», которая определяется как способностьчеловека противостоять утомлению и сохранять работоспособность в течениезаданного промежутка времени. Работоспособность — это способность человекавыполнять определенные функции в течение определенного времени. Судить оработоспособности можно по утомлению. Чем выше утомление, тем нижеработоспособность. Работоспособность изменяется в процессе труда поопределенным фазам. Можно выделить три основные фазы.
Первая фаза — вхождение в работу — характеризуется нарастанием работоспособности. До работы характеристикипсихических и физиологических функций не соответствуют требованиям работы.Скорость и точность действий оператора в этот период низкие.
Вторая фаза — период относительноустойчивой работоспособности. Деятельность оператора становится гармоничной,обеспечивающей оптимальную скорость и точность действий. Ее продолжительностьопределяется характером работы и под готовкой оператора.
Третья фаза характеризуется снижениемработоспособности, вызванным утомлением, что проявляется в нарушении динамикипсихических процессов. При этом возрастает время реакции, снижается точностьдвижений, ухудшаются сложные навыки, координация движений, сенсорные и интеллектуальныефункции.
Необходимо учесть, что в процессеутомления не все функции снижаются в равной мере. В ряде случаев наблюдаетсяухудшение активных и улучшение неактивных функций. Это свидетельствует о том,что чередование различных видов деятельности (активный отдых) способствуетболее длительному сохранению работоспособности. Имеются специальные методыизучения состояний тех или иных психофизиологических характеристик, по которымможно судить о степени утомления. Сопоставив их с такими производственнымипоказателями, как скорость, точность и т. д., можно сделать заключение обуровне работоспособности человека.
Методы повышения работоспособностичеловека различные. Это — рационализация режимов труда и отдыха, механизациятяжелых работ, снижение нагрузки на сенсорные и интеллектуальные компонентыдеятельности и т. д.
2. Следующей индивидуальнойхарактеристикой по надежности является устойчивость к факторам внешней среды(шум, вибрация, температура и т. д.). Здесь важное значение для решения задачинадежности имеет улучшение факторов внешней среды, обеспечение в определенноймере адаптации обслуживающего персонала к внешним условиям, а такжепрофессиональный отбор, благодаря которому удастся подобрать персонал, лучшепротивостоящий тем или иным факторам.
3. Помехоустойчивость — способностьчеловека противостоять отвлекающим факторам, в основе которых лежат свойствавнимания, заключающиеся в способности поддерживать внимание на заданном уровнедаже при наличии помех. Особое значение приобретает это качество в техусловиях, когда оператор должен выполнять заданную деятельность в условияхпомех, которые по своему содержанию оказываются близкими к полезным сигналам. Всвязи с этим возникают две проблемы: первая связана с изучением структурныхвзаимоотношений сигнал — шум и возникающей в связи с этим необходимостьюреорганизации труда; вторая — это собственно индивидуальные качества человека,связанные с помехоустойчивостью. Решаться она может либо с помощью обучения,либо путем профессионального отбора.
4. Спонтанная отвлекаемость такжепредставляет собой свойство внимания. Однако в данном случае речь идет оботвлечении не в результате помех, а в результате спонтанных колебаний внимания,особенно в условиях монотонной работы. Это приводит к проблеме бдительности, подкоторой понимают готовность осуществлять нужную работу в режиме пассивногонаблюдения.
5. Реакция на непредвиденныераздражители. В случае непредвиденного сигнала иногда наблюдается период«психической рефракторности», когда восприятие сужается и концентрируетсялишь на источнике этого раздражителя, не замечая другие важные сигналы.
6. Переключаемость внимания.Сокращение времени на «вхождение» в деятельность по выполнению новойзадачи.
7. Устойчивость к действию факторовсреды (температуре, давлению, влажности, вибрации, шуму, ускорению и т.п.).
Важное значение в обеспечениинадежности работы имеет эмоциональная устойчивость оператора, представляющаясобой способность человека критически мыслить и принимать правильные решения вэкстремальных условиях. Дело в том, что одной из основных характеристикнадежности системы является способность сохранять свои функции в условияхопределенных перегрузок. У человека это свойство проявляется в эмоциональнойустойчивости.
С этой проблемой мы познакомилисьраньше. Данная характеристика, как известно, может быть выявлена вэкспериментальных условиях. Критерием надежности по указанному факторуявляется, с одной стороны, сравнение работы оператора в обычных условиях и приналичии эмоциональных факторов. С другой стороны, предлагается анализироватьотдельные компоненты деятельности, а затем, выявив их весовые коэффициенты,определить общий показатель надежности. Например, в условиях слежения за цельюанализируется соотношение времени успешного выполнения задания и общего времени.Тогда коэффициент слежения rможно определить следующим образом:
/>
Где t — время совпадения следящей системы с целью;
Т — общее время выполнения программы.
В дальнейшем сопоставляетсякоэффициент управления в нормальных условиях с коэффициентом в экстремальныхусловиях. Коэффициент надежности по данной функции определяется из выражения
/>б
Где rэ — коэффициент слежения в экстремальных условиях;
rо — коэффициент слеженияв оптимальных условиях.
На основе величины R устанавливаютоценку в баллах уровня квалификации w.
Общая оценка уровня квалификации (покритерию надежности, связанной с эмоциональной устойчивостью) определяется изсоотношения
/>,

Где Wop — общая оценка квалификации вбаллах;
k1, k2, …, kn — веса основных функций структуры;
ν10,ν20, …, νn0 — оценка в баллах эффективности выполнения каждой изфункций;
n — количество функций.
В основном были рассмотреныкачественные критерии надежности оператора Важное значение имеют иколичественные критерии, которые могут дать результаты, сопоставимые сколичественными методами оценки технических звеньев и всей системы в целом.
Количественно вероятность отказатехнического устройства до момента t можно выразить функцией
/>
Тогда функция надежности, описывающаявероятность безотказной работы как противоположное событие можно определить повыражению
/>
/>/>
Пример вычисления надёжности показанна рисунке 3.3., накотором приведены экспериментальные данные для элемента, рассчитанного наработу в течение 50 ч. Испытывалось 500 элементов. Регистрировалось числоотказов и количество исправных элементов, работающих в течение каждого часа.Рассматривая надежность как долю времени, в течение которого работает каждый изних, ее можно выразить следующим образом:
/>
Где F(t) — функция надежности;
S — число исправных элементов вданный промежуток времени;
N — общее число элементов.
На основе экспериментальных значенийнадежности можно построить эмпирическую кривую зависимости надежности от времениработы. Кривая имеет экспоненциальную форму и проходит очень близко оттеоретической кривой, описываемой выражением (рис. 3.3.б)
/>
Где l(t) — интенсивность отказов.
Полученное выражение называется общимзаконом надежности (экспоненциальный закон надежности).
Функция l(t), определенная порезультатам испытаний принимает вид:
/>
Где Dn — число устройств, отказавших за время Dt;
n(t) — среднее число устройств,проработавших время Dt.
По данным таблицы (рис. 3.3.а)вычислим интенсивность отказов l(t), т.е. долю элементов, вышедших из строя заединицу времени. Для этого необходимо определить среднюю численностьпроработанных за определенный промежуток времени элементов.
Например
/>, тогда />
Полученные показатели позволяютпостроить кривую интенсивности отказов (рис. 3.3.в) как функцию времени работы.
Из графика видно, что на первых порахинтенсивность отказов больше. Однако в результате приработочных отказов онаубывает. На втором этапе интенсивность отказов невелика и относительнопостоянна. Элементы выходят из строя случайным образом до конца службы (50ч).Дальше, вследствие старения, появляются износовые отказы.
Для многих практических случаев, вчастности для второго периода (см. рис. 3.3.б), можно считать интенсивностьотказов постоянной величиной:
/>
В этом случае формулаэкспоненциального закона надежности принимает вид
/>
Зная интенсивность отказов λ, спомощью данной формулы можно подсчитать вероятность безотказной работыустройства за тот или иной период времени.
Экспоненциальный закон надежностиобладает одним важным свойством. Вероятность безотказной работы на данноминтервале (t, t+t) зависит не от времени предшествующей работы t1, атолько от длины интервала t. Иными словами, если известно, что элементисправен, то будущее его поведение не зависит от прошлого. Если это свойствособлюдается, то закон будет обязательно экспоненциальным.
Ввиду того что человек в системеуправления оказывается подверженным случайностям, так же как и машина, к немуприменим общий метод подхода, принятый в теории надежности. В этих случаяхинтенсивность отказа рассматривается как отношение числа отказов оператора Dn за время Dt к числу опытов N за данныйпромежуток времени. Обращает на себя внимание тот факт, что три периода интенсивностейотказов совпадают в определенной мере с тремя фазами работоспособности. Знаяинтенсивность отказов оператора, можно определить вероятность безотказнойработы его за время t.
Если оператор выполняет разнообразныеоперации и предыдущие ошибки существенно не сказываются на появлении ошибок впоследующих операциях, то, считая их распределенными по биноминальному закону,получим вероятность р(х) их появления из выражения
/>
где    n — число повторений данной операции;
k — число допущенных при этом ошибок;
b — вероятность, которая придостаточно большом числе опытов может быть принята
/>
Показателем надежности отказов иногдаберут среднее время безотказной работы Тp.
Если работают одновременно mоператоров и опера тор i за время ti допускает ki. отказов, статистическая частота f*i(t) его отказов будет
/>
Тогда время Dti между отказами оператора iполучается
/>
а среднее время безотказной работы Тp всех m опера торов определится
/>
Необходимо отметить, что для операторахарактерно не только отказывать, но и устранять отказы технических звеньев.Имитируя определенные отказы, можно подсчитать вероятность парированных отказовотдельных технических звеньев. Это позволяет подсчитать надежность системы сучетом возможностей оператора своевременно обнаруживать и парировать отказы всистеме.
4. Системы автоматического замера регистрации и управления сбросом нефтесодержащихльяльных вод судов
САЗРИУС льяльных вод машинно-котельных отделений судов валовойвместимостью более 10 тыс. peг.т,. оборудованных сепараторами с очистной способностью до 100 млн.-1,измеряют и непрерывно регистрируют концентрацию нефти в сливаемых с судов послесепарации льяльных водах, дату и время сброса, а также выдают световой,звуковой и управляющий сигналы на прекращение сброса при концентрации свыше 100млн.-1.
Они состоят из концентратомера и устройства регистрации (самописца).
Требования к измерительной части этих приборов не отличаются оттребований к измерительной части: САЗРИУС нефтесодержащих балластных ипромывочных вод с танкеров, концентратомеры (анализаторы нефтесодержания) длямашинно-котельных отделений практически отличаются только диапазоном измерений.(0-100 млн.-1).
Примером отечественного прибора контроля нефтесодержания может служитьприбор КНС-201Л.
Этот прибор аналогиченконцентратомеру КНС-201Б. Отличие состоит в том, что в приборе КНС-201Лисследуемая; проба поступает на вход прибора непосредственно, без разбавления.Диапазон измерения при этом 0-100 млн-1.
Комплектно с прибором поставляется самописец, который.подключается квыводам «Аналоговый выход» прибора.
Контакты выходных реле блока управления, срабатывающих при достиженииконцентрацией нефти в пробе значения 100 млн.-1, а также принеисправности при бора включаются в цепи внешней сигнализации и в цепиуправления сбросом.
Действие САЗРИУС для машинно-котельных отделений французской фирмы«Серес» основано на принципе турбидиметрии в инфракрасной области спектра.
Инфракрасный излучатель излучает монохроматический луч, который проходитсквозь измерительную камеру, представляющую собой стеклянную трубку, по которойтечет анализируемая жидкость.
Измерительный фотоприемник, установленный под углом к оси светового луча,измеряет интенсивность отраженного света, пропорциональную концентрации нефти ванализируемой пробе.
Экспериментальным путем установлено, что отражение света под таким угломхарактерно только для углеводородов. От частиц механических примесей светотражается в основном под другими углами, отличными от указанного.
Особенностью прибора является наличие устройства автоматической очисткиизмерительной камеры. Устройство представляет собой поршень, который совершаетпоступательное движение, очищая стеклянные стенки камеры.
В комплекте с прибором может поставляться дистанционно управляемыйтрехходовой клапан, с помощью которого в пробоотборную систему и в приборподается чистая вода для промывки системы, калибровки и установки нуля прибора.
На панели управления имеется тумблер, переключающий порог срабатываниявыходных реле с 100 млн.-1 на 15 млн.-1.
В этом случае прибор может бытьиспользован как сигнализатор предельного нефтесодержания. Пределы измеренияприбора 0-120 млн-1. Сигнализаторы предельного нефтесодержания дляконтроля над сбросом льяльных вод с судов, оборудованных сепараторами ифильтром с очистной способностью до 15 млн.-1, проще и дешевлеописанных выше приборов замера, регистрации и управления сбросом.
Это обусловлено следующими факторами:
·                  в сливаемой заборт после фильтрации анализируемой воде практически отсутствуют механическиепримеси;
·                  длясигнализаторов не требуется непрерывная индикация и регистрация текущихзначений концентрации нефти в анализируемой жидкости, а требуется толькосигнализация о превышении концентрацией значения 15 млн.-1;
·                  допускаемаяпогрешность больше, чем у описанных выше приборов;
·                  значительноменьшая интенсивность загрязнения из мерительных трактов прибора, пробоотборныхустройств и трубопроводов благодаря более высокой степени очистки анализируемойжидкости.
Примером отечественного сигнализатора предельного нефтесодержания можетслужить прибор типа СНС-201.
Действие прибора основано на способности нефтепродуктов поглощать свет изаключается в регистрации интенсивности ослабленной части светового потока, прошедшего через эмульсию нефти в воде (принцип турбидиметрии).
Структурная схема сигнализатора СНС-201 показана на рис. 4.1.
Анализируемая нефтесодержащая вода после сепарации и фильтрации черезпробоотборное устройство 1 подается на измерительную и сравнительную кюветы З проходитчерез них и сбрасывается в льяла или накопительную емкость.
Кювета измерительного канала имеетбазу 40 мм, сравнительного — 10 мм. Световой поток от источника света 2, вкачестве которого используется лампа накаливания, проходит через измерительную исравнительную кюветы. Так как базы кювет разные, то интенсивности световыхпотоков после кювет, заполненных нефтесодержащей водой, будут неодинаковы.Световые по токи преобразуются фотоприемниками 4 в электрические сигналы,которые подаются на электронное устройство 5, где эти сигналы усиливаются,преобразуются, логарифмируются и вычитаются. Разностный сигнал,пропорциональный концентрации нефти в воде, подается на вход пороговогоустройства 6. Пороговое устройство настраивается так, чтобы при концентрациинефти в воде 15 млн-1 срабатывало выходное реле 7, контакты котороговключаются в схему внешней сигнализации и, при необходимости, в схемууправления сбросом.
Срабатывание реле происходит также и при неисправностях прибора.
/>
Рис.4.1. Структурная схема сигнализатора СНС-201: I – чистая вода; II отсистемы фильтрации; III – за борт; IV – сброс; V – к показывающему или самопишущему прибору; VI – в схему сигнализации; VII – в схему управления сбросом.
Конструктивно прибор состоит из двух блоков: блока фотометрического иблока стабилизатора 8.
Приборы для определения границы раздела «Нефть-Вода» для отстойных танковтанкеров.
Эти приборы могут быть какстационарными, так и переносными. В случае применения стационарных приборов ихследует устанавливать в каждом отстойном ганке, а органы управления ииндикаторы положения границы раздела «нефть — вода» располагать в помещенииуправления грузовыми операциями.
Срабатывание прибора при переходе среды из нефти в воду и наоборот должнобыть быстрым и четким. Точность прибора должна обеспечивать индикацию границыраздела «нефть — вода» в пределах ±25 мм от фактической.
Постоянная индикация границы раздела не обязательна.
Датчик-реле уровня раз дела сред типа ДРС является отечественнымпереносным прибором и состоит из следующих основных частей, (рис. 4.2.):чувствительного, элемента 1, мерной ленты 3 милливольтметра 5, корпуса 8, крышки6.
/>Рис. 4.2.Датчик уровня раздела сред.
Один конец ленты за креплен на барабане 4, второй конец — начувствительном элементе 1, который представляет собой цинковый диск, помещенныйв металлический стакан 2.
При опускании или подъеме чувствительного элемента барабан 4 вращается спомощью ручки 7 и сматывает или наматывает мерную ленту 3.
Стопорение барабана осуществляется с помощью гайки вращением ее почасовой стрелке до упора.
Корпус прибора имеет фланец с резьбой, с помощью которого датчик крепитсяна горловине отстойного танка.
В крышке имеется окно со стеклом длявизуального наблюдения за показаниями милливольтметра.
Стакан перед опусканием его в танк для измерений заполняется забортнойводой, что предотвращает загрязнение чувствительного элемента при прохождениислоя нефтепродуктов.
Принцип действия датчика основан на гальваническом эффекте и состоит врегистрации возникновения гальванического тока при переходе цинкового электродаиз нефтяного — непроводящего слоя в водный — проводящий слой.
При опускании стакана с электродом на мерной лен те в танк, припрохождении им слоя нефтепродуктов ток отсутствует, а при попадании электрода вводу проходит гальванический ток по цепи: плюсовый зажим милливольтметра—«масса» емкости — проводящая контролируемая среда — чувствительный элемент(электрод) — мерная лента — минусовый зажим милливольт метра.
Визуальная регистрация возникновениятока осуществляется по отклонению стрелки милливольтметра. Снятие показанийзначения уровня границы раздела сред производится с мерной ленты в моментотклонения стрелки милливольтметра.
1. Организация действий экипажа вчрезвычайных обстоятельствах. Нормативные положения СОЛАС, МКУБ, МАРПОЛ.
Действия членов экипажа привозникновении чрезвычайных ситуаций регламентируются судовым расписанием (DrillShedule),
«Safety Manual»,инструкциями (Emergency Procedures), основанными на международных нормах истандартах. Требования о готовности на судах к аварийным ситуациям содержатся вглаве 8 МКУБ, являющегося главой IX Конвенции СОЛАС с поправками, в правиле24-4 главы III этой Конвенции, одобренной на Конференции по СОЛАС в ноябре 1995года, а также в правиле 26 Приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78.
Международный Комитет по безопасностимореплавания ИМО под готовил циркуляр (MSC/Circ.76O/MEPC/Circ.310) —«Руководство в от ношении структуры интегрированной системы плановдействий в чрезвычайных ситуациях на судах», в котором излагаютсярекомендации по подготовке на судах всеобъемлющих и эффективных планов действийпри аварийных ситуациях на борту на основе модульной структуры.
Цель руководства — объединитьвозникающие на судне аварийные ситуации в единую систему и помочькомпаниям-судовладельцам в раз работке гармонизированных планов, что позволитизбежать дублирования процедур и улучшить их исполнение судовым персоналом ваварийных ситуациях. Такие интегрированные системы планов могут быть легко«встроены» в создаваемые в компаниях в соответствии с требованиямиМКУБ судовые системы управления безопасностью (СУБ).
Потенциальными чрезвычайнымиситуациями на судах могут быть следующие группы событий:
— пожар (fire);
— повреждение судна (damage to the ship);
— незаконные акты, угрожающие безопасности судна, его пасса жиров и экипажа (unlawful acts threatening thesafety of the ship and the security of its passengers and crew);
— несчастные случаи с персоналом(personnel accidents);
— инциденты с грузом (cargo related accidents);
— аварийная помощьдругим судам (emergency assistance to other ship).
В свою очередь, каждая группаситуаций может быть подразделе на дальнейшие виды, которые могут потребоватьразличных пред принимаемых экипажем мер. Например, в ситуацию «повреждениесудна» входят такие его виды, как столкновение (collision), посадка нагрунт (grounding /stranding), штормовое повреждение (heavy weather damage),повреждение корпуса, конструкции (hull/structural failure)
Пожар по месту его возникновения (сэтим связаны особенности тушения) можно подразделить на такие виды: пожар вгрузовых помещениях (fire in cargo areas); в машинном отделении или ЦПУ (firein machinery spaces or control room); пожар в жилых помещениях или кладовых(fire in accomodation or store room spaces).
Система организации всех действийэкипажа основывается на аварийных партиях (emergency teams), созданных из наиболееподготовленных офицеров и рядовых. В расписании по тревогам указаны места сбора(Emergency Team Muster Station) партий, в которых имеется необходимоеоборудование и на базе которых аварийные партии действуют. Аварийные партииподдерживаются персоналом, приписанным к другим местам сбора, а именно: BridgeTeam (на навигаци онном мостике) и Engine Room Team (в машинном отделении),Support (Standby) Team.
Перечень должностных лиц, приписанныхк определенной партии и, соответственно, месту сбора в аварийных ситуациях,представляет Muster List, который должен вывешиваться в местах сбора и быть наруках у командира аварийной партии. Действия, которые должен пред приниматькаждый член аварийной партии, варьируются в соответствии с характером аварийнойситуации (nature of the emergency). Обычные для грузового судна аварийныепартии (кроме medical team—для пассажирских судов) и их обязанности приведеныниже на примере судового плана действий в чрезвычайных ситуациях (A ShipboardEmergency Responce Plan) одной из судоходных компаний.
COMMUNCATION PLAN
The success of anyemergency response solely depends on the quality of communications between theTeam Leaders and the command centre.
Данный судовой план включает также разделы:Maintenanceof Resources (Human resources and Equipment resources); Trolley Sets; DistressSignal Units; Guideropes; Personal Guideropes; Lifelines; Safety Procedures forBreathing Apparatus Wearers; Entering in Enclosed Space or Approaching Fire;Working within Safe Time Limits; Smoke Inhalation; Evacuation Signals; SCBAWearers Entry Control; SCBA Wearers Control Procedures; Selection ofAppropriate Firefigting Systems.
Как видно, в плане изложены основныепринципы организации действий и в случае возникновения аварийной ситуации пристоянке судна в порту. Эта часть аварийной организации на судне выделена всвязи с возможностью (или отсутствием таковой) использования по мощи береговыхслужб (например, портовой пожарной команды) и необходимостью отпустить частьсудового персонала на берег.
Основные требования, которые должнывыполняться при стоянке в порту:
— Достаточное количество судовогоперсонала должно всегда оставаться на борту, чтобы бороться за живучесть судна.
— Номера телефонов портовых служб,оказывающих помощь при пожареи других чрезвычайных происшествиях на судне, должны быть известны и записаны(выставлены) вблизи вахтенного поста у трапа.
— Аварийная партия формируется изоставшегося на борту персонала. Навигационный мостик является главным команднымпунктом и центром связи с аварийной партией и берегом. На мостике находитсякапитан (в его отсутствие один из помощников, организующий и возглавляющий всемероприятия по ликвидации аварийной ситуации).
— Руководитель аварийной партии(Leader of Emergency squad) должен информировать мостик о ситуации, чтобытекущая (up-to-date) информация могла передаваться на берег.
При пожарной тревоге (судно в море —ship at sea) действия экипажа (Procedures for fire fighting) состоят вследующем: После подачи сигнала пожарной тревоги (fire alarm):
— члены экипажа собираются в местахсбора, указанных в расписании (muster list);
—пожарная аварийная партия начинаетдействовать в соответствии с указаниями с мостика (on orders from bridge), длявыполнения своей задачи—локализовать огонь (carry out its task aimed containingthe fire);
— курс и скорость судна изменяютсякак необходимо, чтобы облегчить работу по локализации пожара;
— подготавливаются насосы (pumps) длятушения пожара водой; — в случае пожара в МО судно останавливается (the ship isstopped);
— капитан избирает необходимый вданных условиях (the most appropriate method) способ борьбы с пожаром, и онприменяется офи цером руководящим действиями экипажа (fire officer);
— если пожар в МО, следуетприготовить к спуску спасательные шлюпки (preparations are made to launch lifeboats);
— капитан контролирует пртивопожарныеоперации с мостика судна;
— когда огонь ликвидирован (isextinguished), пожарная вахта несется, дается отбой пожарной тревоги (emergencystations requirement is cancelled) и начинается расследование причин пожара.
Если судно находится в порту (Ship inport), после подачи сигнала тревоги выполняются следующие действия:
— предусмотренные расписаниемпротивопожарные и аварийные процедуры;
— вызывается портовая пожарнаябригада; информируются соответствующие власти;
— подтверждается (confirm), чтокапитан будет руководить суд. ном во всех отношениях;
— подтверждается, что пожарнаябригада порта будет принимать участие в борьбе с пожаром с помощью судовой команды(assisted by the crew);
— подтверждается, что портовые властибудут информировать суд но обо всех опасностях, касающихся оборудования причалаи требуемых действиях;
— проверяется, кто из членов экипажанаходится на борту;
— выполняются необходимые приготовленияк выходу судна из порта, если понадобится, своим ходом или на буксире;
— эвакуируется персонал, не занятый вборьбе с пожаром. Раздел судового «Safety Manual», посвященный борьбес пожаром, обычно включает в себя следующиечасти:
— пожар в жилых помещениях(accommodation fire);
— пожар в грузовом отсеке (fire incargo hold);
— пожар в палубном грузе (fire indeck cargo);
— загорание в контейнере (containerfire);
— пожар в машинном отделении(machinary spaces fire).
Для каждого случая возникновенияпожара в той или иной части судна приводятся конкретные указания о необходимыхдействиях. Например, при возгорании в жилых помещениях аварийная партия(Emergency Team) должна принять во внимание следующие обстоятельства:
— скорость, с которой распространяетсяогонь, имеет первостепенное значение;
— помещения будут, вероятно,заполнены дымом (fill with smoke), поэтому понадобятся дыхательные аппараты;
— потребуется применять распыленнуюводу (water spray). Горю чие материалы внутри помещений исключительно класса А;
— важно знать расположение помещений(lay out), чтобы пожарники не работали вслепую («Blind»). Необходимоиспользовать огнезащищенные спасательные лини (lifelines) как средствовозвращения из помещений наружу (return to the entry points);
— вентиляторы с механическим приводом(forced ventilation fans) должны быть остановлены, пожарные щитки (flaps)закрыты;
— электрическая цепь в районе пожарадолжна быть, при необходимости, отключена;
— следует помнить, что вода, особеннов форме струи, может быть проводником электричества;
— пожарники должны всегда действоватьпарами (in pairs).
В качестве примера ниже приводятсяперсональные обязанности одного из младших помощников капитана.
Обязанности членов экипажа аварийнойпартии, внесенные в личные карточки. (Emergency Squad Duty Cards).
Действия при угрозе взрыва.
Судно весьма уязвимо в отношенииразмещения на нём взрывчатых или зажигательных устройств. Судовой персоналдолжен быть готов к действиям в подобных случаях. Необходимо получить изафиксировать в судовом журнале как можно больше информации о существующейугрозе любого рода. Если сообщение об угрозе подрыва судна получено, задачасудового офицера охраны (SSO) выяснить, на сколько оно достоверно, в частности,путём обращения к соответствующим властям в порту и затем принимать решение онеобходимых действиях — в соответствии с планом охраны судна (SSP). Экипажсудна должен быть подготовлен к противодействию любой угрозе, т.е. знатьпроцедуры осмотра судна, действий при обнаружении подрывного устройства, приэвакуации и т.п.
Бомба может быть доставлена на бортсудна следующими путями:
— в автомобилях пассажиров, вгрузовых машинах и др. транспортных средствах;
— в неверно задекларированном грузе;
— пронесена на борт пассажирами илиоставлена на судне пассажирами, сошедшими на берег (бомба с часовыммеханизмом);
— в багаже пассажиров;
— в судовых запасах;
— в почтовых посылках;
— доставлена на борт береговымиработниками или ремонтниками в порту;
— прикреплена к корпусу водолазом.
Если поступило сообщение об угрозевзрыва на судне, человек, принявший его, должен отметить время (The time ofcall) и попытаться задать осведомителю такие вопросы: Когда бомба может бытьвзорвана? Где она находится? Как она выглядит? Какого типа это устройство?Каким образом она приводится в действие? Вы доставили бомбу на судно? С какойцелью? Откуда вы звоните? Ваше имя и адрес?
Очевидно, далеко не на все этивопросы будут получены ответы, но не редко полезную информацию(террористические группировки берут на себя ответственность) можно извлечь.
При выборе действий в такой ситуацииследует обращаться к чек-листу, один из которых приведён ниже.
Действия при обнаруженииподозрительного предмета.
При обнаружении подозрительногопредмета, который может оказаться (содержать) взрывчатое устройство (Explosivedevise) нужно немедленно сообщить об этом SSO.
Таблица 1.1. Основные действия приобнаружении ЕД.
Намерения
(цель) Действия
1. Убедиться
(подтвердить)
-confirm Соблюдать осторожность, визуальным осмотром убедится, что предмет является ЕД.
2. Убрать людей подальше
— clear Очистить зону, где находится предмет, от людей включая помещения над и под подозрительным предметом.
3. Оградить место нахождения ЕД
— cordon Установить ограждение, чтобы никто не имел ЕД доступа к месту, где находится ЕД и мог подвергнуться опасности. Избегая при этом паники среди пассажиров и ‘
4. Контролировать ситуацию
— control До прибытия квалифицированных специалистов управлять событиями. Информировать соответствующие власти об обнаружении ЕД.
Нельзя допускать какие-либо действия,которые могут изменить состояние среды внутри подозрительного предмета (свет,температура, шум и т.п.). Ликвидация ЕД является обязанностью специалистов изаменять их членами экипажа недопустимо.
Необходимо соблюдать следующиепредосторожности:
— не приближаться к устройству;
— не брать, не трясти, не касаться,не открывать, не переворачивать подозрительный предмет;
— не тянуть, не обрезать, не касатьсяпроводов, выключателей, предохранителей или креплений;
— не использовать УКВ радиостанции врадиусе 3 м вокруг устройства;
— не погружать его в воду или лить нанего воду, т.к. это может вызвать короткое замыкание и взрыв;
— не проносить металлическиеинструменты вблизи устройства;
— не бегать вблизи ЕД;
— не курить поблизости от него;
— не убирать устройство от людей;move people away from the device.
Если устройство обнаружено на судне,стоящем в порту, капитан должен решить на какой стадии следует эвакуироватьсудно, в соответствии с SSP, оставив на борту только необходимый персонал длятехнической поддержки службе безопасности (security service). Пункт (зона)эвакуации на берег должен быть найден и очищен перед началом движенияпассажиров и экипажа.
Если предмет обнаружен, когда суднонаходится в море, решение капитана должно основываться на размерах и месте егорасположения, позиции судна и времени необходимом для получении помощи отспецслужб.
В число мер, которые могут бытьпредприняты, входят:
— необходимость эвакуировать(освободить от людей) зоны выше и ниже места расположения предмета, чтобы никтоне находился вблизи ЕД;
— информирование компании исоответствующих властей в зоне ответственности которых находится судно;
— открытие дверей и бортовых портов,чтобы минимизировать первоначальные повреждения;
— необходимость сооруженияпредохранительной системы (из матрасов или мешков с песком) вокруг устройства,чтобы смягчит удар;
— следование инструкциям береговыхвластей или компании;
— установить ближайший безопасныйпорт и изменить курс;
— проинструктировать всех на борту онеобходимости держаться подальше от дверей, люков и др. отверстий, ведущих изпомещения, где находится ЕД, чтобы избегать возможного поражения при взрыве, идр.
Действия при осмотре судна.
Капитан SSO ответственный за установлениепроцедуры по осмотру судна и поиску подозрительных предметов. Соответствующиеучения следует проводить, чтобы сделать план эффективным, приемлемым ипонимаемым всеми на борту. Он должен включать два условия:
— как распознать подозрительный предмет (ЕД);
— как поступать с обнаруженным ЕД.
Поиск должен проводиться в соответствии со специфическим планом итщательно контролироваться, чтобы обеспечить полный осмотр судна. План долженпокрывать все возможные места расположения взрывных и др. опасных устройств ине допускать пропусков. Должна быть выработана система для маркирования илизаписи осмотренных или очищенных зон. Палуба и зоны, предназначенные дляосмотра, должны нумероваться, это облегчает контроль проведения осмотра и недопущения не осмотренных мест из-за забывчивости или по недосмотру. Членыэкипажа должны быть хорошо знакомы с осматриваемыми зонами, это помогаетобнаружить подозрительные (находящиеся на месте или вновь появившиеся)предметы. Должно быть установлено место (КП), куда лица ведущие поиск должнынаправлять свои сообщения. План поиска должен быть ориентирован на быстрый повремени и всесторонний осмотр всех помещений судна, где могут находится опасныепредметы. Основные действия по организации поиска опасных устройств в различныхситуациях приведены в таблицах: «Searches after leaving a port», «Establishing a search plan».
Меры по поиску незаконных пассажиров.
Согласно новым международнымстандартам и рекомендациям, утвержденным ИМО, суда должны тщательноосматриваться перед отходом из портов, в которых существуют высокий рискпроникновения на борт незаконных пассажиров (stowaways). Новые требования,которые внесены в Конвенцию по облегчению морского судоходства (FAL).предусматривают, что государства-участники должны обеспечивать, чтобы на судахпод их флагом принимались все необходимые меры предотвращения доступа на бортstowaways. Рекомендуется, чтобы органы государственной власти, руководствопортов, судовладельцы так же, как капитаны судов, сотрудничали между собой ипринимали совместные меры для недопущении инцидентов с незаконными пассажирами.В частности указывается на необходимость регулярного патрулировании причальнойзоны в портах, установки специальных ограждений тех грузов, в которых легкомогут спрятаться люди, же лающие попасть на судно, и постоянного контролягрузов и портовых работников в этих зонах. Обращается внимание на возможностьконтрабанды людей, в связи с чем ИМО призывает к сотрудничеству соответствующиевластные структуры: полицию, таможню иммиграционные органы, призванныеликвидировать такую практику. Новые стандарты и рекомендации включают переченьминимальных мероприятий (предосторожностей), которые должны проводиться насудне при посещении порта, в котором возможна попытка незаконного проникновенияна борт. Все двери, люки и другие средства входа в трюмы или кладовые, которыене используются в период стоянки в порту, должны быть закрыты, количествосредств доступа на судно (трапы, сходни) должно быть минимальным иконтролироваться, так же, как и морской борт судна. На судне должна быть бдительнаяпалубная вахта, следует вести учет людей, прибывших на судно и сошедших наберег Должна обеспечиваться надежная связь между вахтенными на палубе иответственным офицером. В ночное время соответствующее освещение должноподдерживаться вдоль корпуса судна.
Вместе с тем. новые стандартыобязывают капитанов судов, на борту которых обнаружены в море незаконныепассажиры, принять необходимые меры для обеспечения их безопасности, здоровья,не прикосновенности, включая снабжение их пищей, жильем, соответствующеймедицинской помощью и средствами санитарии. В отношении передачи обнаруженныхна судне stowaways после того, как оно покинуло территориальные воды данногогосударства, документы ИМО рекомендуют капитанам не отклоняться отзапланированного рейса, пока не будет получено соответствующее разрешениевластей порта, в который судно может зайти для передачи на берег незаконныхпассажиров. Также обусловливается, что, если stowaways признаны неприемлемыми встране, где они переданы с судна, их следует возвратить в страну, в которой онипробрались на судно. Если порт какого-либо государства отказывает принятьstowaways, это государство должно незамедлительно информировать государствофлага судна, доставившего такого рода пассажиров, о причинах своего отказа. Указанныедополнения к FAL Convention, вошли в силу с 1 мая 2003 года. Исходя изизложенного, очевидно, что в портах государств, где высок риск попытокнезаконной миграции на морских судах (страны Африки, Индийского субконтинента),на судах должны предприниматься все необходимые меры, чтобы не допуститьпроникновения на борт незаконных лиц. Перед отходом из порта должен бытьпроведен силами экипажа тщательный осмотр судна для выявления stowaways и ихвозвращения на берег.

Приложение 2
Политика судоходной компании вотношении алкоголя и наркотиков, основные принципы и документы
Политика судоходной компании.
Политика судоходной компании (D&APolicy) должна быть сформулирована четко, ясно, в простых выражениях и доведенадо всех членов коллектива. Важно, чтобы сами моряки принимали участие вразработке политики, тогда в ней будут учтены их потребности, предложения иинтересы. Требования политики не должны быть сложны ми. В действительности, чемпроще, тем лучше. Однако они должны быть всесторонними, в особенности, чтокасается факторов рабочего моста и развитая взаимоотношений на борту судна.
Политика может корректироваться,изменяться, дополняться, т.е. быть достаточно гибкой, т.к. определённыеизменения бывают необходимы.
Политика должна строиться, исходя из двухуровней:
а) предлагая увеличитьосведомлённость в отношении D&A и практическое обучение (образование), онаобращается к отдельным лицам, чтобы они приняли на себя ответственность заэффективность своего вклада в борьбе против зла. Моряки несут ответственностьза выполнение своих производственных обязанностей здоровым и безопаснымспособом:
б) однако утверждается, что люди недействуют в вакууме, что здесь есть много внешних факторов, влияющих наотношения и поведение людей. Судоходная компания берёт на себя анализ факторов,которые связаны с производством работ и несёт ответственность за обеспечение«здоровых» и безопасных судов.
Все судоходные компании должны иметьв печатном виде политику, которая может быть легко понята моряками и береговымперсоналом. Многие компании сейчас имеют раздельные политики для берегового иплавсостава.
В руководстве МОТ приводятся образцытаких политик для судов и береговых офисов— в отношении алкоголя и наркотиковотдельно.
А. Правила, касающиеся употребленияалкоголя на борту судна.
Должны быть ясными и изложены безвсякой неопределенности. Некоторые компании полностью запрещают употреблениеалкоголя на борту. Другие имеют политику, касающуюся злоупотребления алкоголем:они разрешают ограниченное употребление, но не терпят интоксикации илиухудшенного поведения.
Если употребление алкоголяразрешается, должна быть установлена допустимая максимальная концентрацияалкоголя в крови, чтобы избежать неопределенности. Так, Подкомитет ИМО постандартам подготовки, дипломирования моряков, несения вахты (STW) указывает,что допустимый уровень алкоголя в крови дол жен быть менее 0,08%. Разработчикиполитики должны иметь в виду, что не имеется единого универсального минимумадля употребления алкоголя, т.к. люди различаются по весу, уровню терпи мости,генетическим особенностям, метаболизму и др. То, что может быть безопаснымуровнем для одного, не будет таковым для другого.
Также могут быть приняты меры длярегулирования приема алкоголя, если таковой разрешен:
— средства, выделяемые на алкогольныенапитки, могут быть направлены на более «мягкие» напитки;
— места, где разрешено употребление,могут быть ограничены;
— время возможности приёма алкоголя моет быть минимизировано.
Правила относительно разрешенияупотребления алкоголя только вне работы или вахты должны быть чётко выражены.
Б. Ограничения относительноупотребления алкоголя до начала работы.
Дело компании устанавливатьподходящее для неё временные сроки и ограничения. Многие устанавливаютопределённое количество часов перед приходом на борт судна, в течение которыхзапрещается употреблять алкоголь; и даже количество алкоголя, которое не влияетна разумность человека и его моторные навыки.
В. Употребление предписанныхмедикаментов, которые могут влиять на трудовую деятельность.
Если такие медикаменты необходимы,моряк должен информировать об этом начальника, чтобы минимизировать возможныенегативные последствия. Часто такие медикаменты употребляют, чтобы достичьизменения состояния сознания, однако начальник должен обеспечить, чтобы лекарствоупотреблялось только применительно к установленным медицинским показаниям.
Г. Употребление незаконныхмедикаментов.
Помимо влияния на моторные функции ирассудок, обладание ими сурово наказывается почти во всех странах. Компаниичасто имеют отдельные политики в отношении употребления нелегальных наркотиков,в них обычно нет ничего, кроме категорического запрещения. Моряки должны бытьосведомлены, что даже случайное употребление таких веществ может подвергнутьопасности их службу в компании.
Д. Последствия нарушения ограниченийв отношении употребления наркотиков, но более терпимы к алкоголю. Если различиеделается, это должно официально быть отражено в политике. Некоторые компаниивыражают своё отношение отдельно в двух политиках.
Е. Последствия распространения(перемещения) наркотиков.
Может быть только одна рекомендация вотношении такой контра банды и это — немедленное увольнение служащего. Ввидунегативного влияния на всё судно, любые действия, относящиеся к потенциальнойконтрабанде наркотиков, должны быть доведены до капитана.
Ж. Работа с моряками, имеющимипроблемы с алкоголем и нар котиками. Этот вопрос должен быть четко описан вполитике, чтобы избежать непонимания. Нередко компании не имеют определенногопредставления, как поступать с такими сотрудниками и что делать с моряками,нуждающимися в помощи.
Первичное предотвращение.
Распространение информации иобучение.
А. Моряки должны быть снабженыинформацией по вопросам:
Основных фактов об алкоголе инаркотиках:
·        Наркотики — масштабы проблемы;
— типы наркотиков (кокаин, героин,конопля и др.)
·        Алкоголь — употребление алкоголя, возраст и пол;
— определение одной единицы алкоголя;
— критерии для разумногоупотребления;
— как контролировать употреблениеалкоголя.
Где возможно, образование по этимвопросам должно проводиться как часть программы профессионального ознакомления(вступительное обучение) так, чтобы новые работники начинали свою деятельностьс четким представлением политики компании.
Б. Улучшение рабочей обстановки(среды).
Большое внимание должно уделятьсяроли рабочей обстановки в улучшении проблемы употребления наркотиков иалкоголя.
Вторичное предотвращение.
Специальное обучение и проблемаопределения.
А. Доступ к таким инструментамсамодиагноза как анкета-вопросник и брошюры относительно употребления излоупотребления алкоголя и наркотиков должен быть обеспечен для всех экипажей.Многие люди способны оценить собственное употребление, если обеспеченысоответствующими инструментами. Компании должны обеспечить, чтобы такого родаматериал («в помощь моряку») как брошюры и документы были доступныкаждому. Они должны вывешиваться на стендах в местах оживленного движенияморяков — в комнатах отдыха, столовых или включены в расчетные книжки и т.п.
Б. Руководство, капитаны,супервайзеры на борту и другие лица, прямо отвечающие за политику компании,должны получить специальное обучение, включающее:
— необходимость связи между политикойи программой;
— детальное понимание печальныхитогов, связанных с употреблением алкоголя и наркотиков;
— понимание проблем, с которымисталкиваются потребители D & А;
— как распознать (по каким признакам)злоупотребления;
— как помочь тем, кто нуждается вполучении соответствующего совета, лечения или реабилитации;
Объединенный комитет МОТ/ВОЗ поздоровью моряков разработал Руководящие принципы по тестированию на алкоголь инаркотики для всемирного применения в судоходной индустрии.
Третичное предотвращение.
Доступные методы реабилитации.
A. В политике компании должно четкоуказываться о ее понимании вреда злоупотребления алкоголем и наркотиками и чтоона определяет эту зависимость как состояние, поддающееся лечению. Возвращениек нормальной жизни возможно, если моряк полностью сотрудничает с компанией.
Б. Доступ к получению советов,лечению и реабилитации должен быть обеспечен нанимателем (работодателем).
Одним общим затруднением дляхимически зависимых лиц является то, что они не знают, где и как получитьпомощь, часто погружаются все глубже в отчаяние и продолжают употребление.Моряки должны чувствовать, что они могут обратиться за помощью своимработодателям. Источник покрытия расходов па консультации или необходимоелечение также должен быть укатай. Если работодатель намерен облегчить какие-торасходы моряка, связанные с этим, та кой шаг должен рассматриваться как дополнительнаяинициатива.
B. Консультации, лечение иреабилитация могут обеспечиваться компанией через общественные или частныеагентства, не связанные с работодателем.
Г. Политика должна адресоватьсяморякам, которые могут рас считывать на заключение нового контракта послеуспешного завершения программы реабилитации.
Ниже приводится образец политикиКомпании относительно D&A:
Политика Компании в отношенииалкоголя для судов, управляемых компанией:
Цели политики:
а) предотвратить злоупотреблениеалкоголя среди служащих компании как часть обязательства (заботы) компании оздоровье и благополучии ее служащих, эксплуатационной безопасности и сохранениясреды;
б) обеспечить образовательнуюпрограмму для служащих об опасности и последствиях употребления алкоголя.
1. Общие положения.
2. Предотвращение, просвещение иподготовка.
Эта цель ставится перед всемименеджерами, руководителями и другими служащими компании.
3. Регулирование и контроль.
4. Сфера действия политики.
5. Медицинские проблемы, связанные салкоголем.
6. Экстраординарные обстоятельства.
Аналогичная политика разрабатываетсякомпанией и в отношении наркотиков — для всех судов, управляемых компанией.
Подчеркивается, что наличие на бортусудна нелегальных наркотических средств может иметь серьезные правовые значениядля компании и отдельных лиц, включая штрафы, тюремные заключения и задержку(арест) судна.

3. Основные требования части А кодексаОСПС к судам и компаниям
Данная часть МК ОСПС содержитобязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 КонвенцииСОЛАС-74.
Основные цели Кодекса ОСПС
• Создание международной структуры ираспределение ответственности между Договаривающимися правительствами,представителями морского судоходства и портов и др. для обеспечения охранысудов или портовых средств, используемых в международной торговле;
• обеспечение заблаговременного иэффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;
• предоставление методологии оценокохраны с целью подготовки и наличия на местах планов и процедур реагирования наизменяющиеся уровни охраны;
• обеспечение уверенности в том, чтов наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
Основные функциональные требованияКодекса
• сбор и оценка информации вотношении угроз и обмена информацией с Договаривающимися правительствами:
• соблюдение протоколов связи(communication protocols) для судов и портовых средств;
• предотвращение неразрешенногодоступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступам;
• предотвращение доставки на суда илина портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства)или взрывчатых веществ;
• обеспечение средствами подачисигналов аварийно-предупредительной сигнализации в случае происшествия илиугрозы происшествия;
• наличие планов охраны судов ипортовых средств, основанных на оценках по охране;
• подготовка персонала и проведение ученийдля освоения планов охраны и процедур.
Обязанности Компании.
Компания должна обязательнообеспечить в плане охраны судна наличие ясной формулировки, подчеркивающейполномочия капитана.
В плане охраны судна Компанией должныбыть определены преимущественные полномочия и ответственность капитана вотношении обеспечения охраны судна и его право, при необходимости, обращатьсяза помощью к Компании пли к любому из Договаривающихся правительств.
Компания должна обеспечитьнеобходимую поддержку в выполнении ими своих обязанностей в соответствии сположениями главы XI-2 и частью АКодекса ОСПС должностному лицу Компании, ответственному за обеспечение охраны,капитану и лицу командного состава, ответственному за обеспечение охраны судна.
Охрана судов.
Уровни охраны устанавливаютдоговаривающиеся правительства.
Какие действия должны приниматься насудне при уровне охраны 1 на судне должны приниматься следующие
Исполнение всех судовых обязанностейпо обеспечению охраны контроль доступа на судно;
контроль посадки людей на судно иконтроль доставки их имущества:
наблюдение за участками ограниченногодоступа для исключения доступа не уполномоченных на то лиц;
• наблюдение за палубой и райономвокруг судна;
• надзор за грузовыми операциями иоперациями с судовыми запасами;
• обеспечение нахождения в зонедосягаемости действующих в порту средств связи в целях охраны.
При уровне охраны 2 на судне должныбыть приняты дополнительные к указанным выше меры, предусмотренные планомохраны судна, изложенные в части В Кодекса ОСПС.
При уровне охраны 3 на судне должныбыть приняты дальнейшие специфичные меры для каждой из указанных выше (см.действия при уровне охраны 1), пр дусмотренные планом охраны судна, изложенныев части В Ко декса ОСПС.
Судно должно подтверждать получениеинструкций относительно изменения уровня охраны и установления АдминистрациейУровней охраны 2 и 3.
Если Договаривающиеся правительстваустановили уровень охраны 2 или 3, то судно до захода в порт или во времястоянки в порту должно предпринять следующие меры:
• судно должно подтвердить получениераспоряжения;
• подтвердить должностному лицупортового средства, что оно начало принимать соответствующие меры и выполнятьпроцедуры, изложенные в судовом плане охраны; а в случае уровня охраны 3 —инструкции, выданные Договаривающимся правительством;
• координировать соответствующиедействия между лицом командного состава и должностным лицом портового средства,ответственными за охрану. При этом сообщать о любых трудностях выполненияраспоряжения.
Судно должно сообщить о ситуации,когда по требованию Администрации на борту установлен более высокий уровеньохраны, чем уровень, установленный в предполагаемом порту захода или в порту,где судно уже находится, или если такой уровень на судне уже установленкомпетентной власти Договаривающегося правительства, на территории которогонаходится портовое средство, и должностному лицу портового средства,ответственному за охрану, с целью координации действий.
Администрация, в свою очередь, должнасообщить о том, что на судах под ее флагом установлен уровень охраны 2 или 3 впорту захода Договаривающемуся правительству, на территории которого находитсяпорт.
Оценка охраны судов:
Лица, имеющие навыки оценки охранысудна, с согласия должностного лица компании, ответственного за охрану должныобеспечить оценку уровня охраны судна.
Оценку охраны специфичного суднадолжны проводить признанные в области охраны организации.
Оценка охраны судна должна включатьосвидетельствование охраны на месте и, по меньшей мере, следующее:
·        констатациюсуществующих мер, процедур и действий;
·        выявление иоценку ключевых судовых операций защита которых важна;
·        выявлениевозможных угроз ключевым судовым операция, определение их вероятности с цельюпринятия мер по обеспечению охраны и установлению порядка их проведения;
·        выявление слабыхмест, включая человеческий фактор, в инфраструктуре, политике и процедурах.
Оценка охраны судна подтверждаетсяДокументом, который принимается и хранится в Компании.
Ведение записей.
На судне должны храниться в течениеустановленного Администрацией периода времени записи о следующих событиях:
• обучение, учения и тренировки;
• угрозы нарушения охраны ипроисшествия, связанные с охраной;
• нарушения охраны;
• изменения уровня охраны;
• сообщения, имеющие отношениенепосредственно к охране судна (например, о конкретной угрозе судну илипортовым средствам, на которых судно находится или находилось);
• внутренние аудиторские проверки ипересмотр деятельности по охране;
• периодический пересмотр планаохраны судна;
• задействование каких-либо поправокк плану.
• техническое обслуживание,калибровка и испытания охранного оборудования, если оно имеется, включаяиспытания судовой системы оповещения.
К ведению записей предъявляютсяследующие требования:
• записи должны вестись на рабочемязыке или языках судна, с обязательным переводом на один из трёх языков:английский, французский или испанский, при условии что они не являются рабочимиязыками на судне;
• записи можно хранить в электронномвиде при условии, что они защищены от несанкционированного доступа илиразглашения, подверженном соответствующими процедурами.
Должностное лицо компанииответственное за охрану:
Назначается самой Компанией.Количество лиц зависит от количества или типов эксплуатируемых судов. При этомдолжно быть чётко определено, за какие суда отвечает каждое из назначенныхдолжностных лиц.
Основные обязанности иответственность должностного лица, ответственного за охрану следующие:
• информирование (совет),относительно уровней угрозы, с которыми может столкнуться судно, на основесоответствующей оценки риска и иной информации по данному вопросу;
• обеспечение проведения оценкиохраны судна;
• обеспечение разработки,представление для одобрения и последующее применение и поддержка плана охранысудна;
• обеспечение того, чтобы в планохраны судна были внесены соответствующие изменения для исправления недостатковпо охране конкретного судна;
• проведение внутренних аудиторскихпроверок и пересмотров деятельности по обеспечению охраны;
• обеспечение первоначальной ипоследующих проверок судна администрацией или признанной в области охраныорганизацией;
• обеспечение того, чтобы в ходевнутренних аудиторских проверок, периодических пересмотров, проверок охраны ипроверок выполнения требований были быстро выявлены и устранены недостатки инесоответствия;
• повышение степени осознанияважности вопросов обеспечения охраны и повышения бдительности;
• обеспечение адекватного обучениялиц. ответственных за охра ну судна:
• обеспечение эффективной связи исотрудничества лица коман дного состава с соответствующими должностными лицамипор товых средств, ответственными за охрану:
• обеспечение совместимоститребований охраны с требования ми безопасности на море:
• обеспечение того, чтобы планыохраны, используемые однотипными судами или группой судов, правильно учитывалиспецифику каждого судна:
• обеспечение того, чтобы постоянновыполнялись любые альтернативные или эквивалентные меры по обеспечению охраны,одобренные для конкретного судна или группы судов.
Лицо командного состава,ответственное за охрану судна:
На борту каждого судна должно бытьлицо командного состава, ответственное за охрану.
В его обязанности входит:
• проведение регулярных проверокохраны судна с целью обеспечения выполнения соответственных мер по охране;
• внедрение, контроль состояния ивыполнения плана охраны судна, включая любые поправки к плану;
• координация аспектов охраны приобработке груза и судовых запасов с другими членами экипажа судна исоответствующими должностными лицами портовых средств, ответственных за охрану;
• внесение предложений об измененияхв план охраны судна;
• доклад Должностному лицу Компании,ответственному за охрану, о любых недостатках и несоответствиях, выявленных входе внутренних аудиторских проверок, периодических пересмотров, проверокохраны и проверок выполнения требований и о принятых мерах по устранениюнедостатков;
• повышение степени осознанияважности вопросов обеспечения охраны и повышения бдительности на судне;
• обеспечение, при необходимости,предоставления адекватного обучения членам экипажа судна;
• доклады о всех происшествиях,связанных с охраной;
• координация вопросов, связанных свыполнением плана охраны судна, с Должностным лицом Компании, ответственным заохрану, и с соответствующим должностным лицом портового средства, ответственнымза охрану;
• обеспечение того, чтобы охранноеоборудование, если оно имеется, должным образом эксплуатировалось, испытывалось,калибровалось и обслуживалось.
Обучение персонала, учения итренировки по охране судна:
Должностное лицо Компании и лицокомандного состава судна, ответственное за охрану, должны пройти специальноеобучение.
Учения и тренировки по охране суднадолжны проходить через определённые промежутки времени, с учётом типа судна,замен персонала судна, портовых средств, в которые придётся заходить судну, идругих обстоятельств.

4. Организация поиска на судненаркотиков, взрывчатых веществ и других опасных материалов
Меры по поиску наркотиков.
В случае, если есть основанияпредполагать, что на судно могут попасть наркотики, при осмотре судна основноевнимание нужно уделять их поиску.
Следует иметь в виду, что на судненаркотики могут быть спрятаны в частях конструкции корпуса судна или в редкопосещаемых помещениях, отсеках и оборудовании, в жилых помещениях или, в случаеучастия членов экипажа, прятаться непосредственно на людях или в личных вещах.Существует много возможностей для укрытия наркотиков в грузовых местах и вконтейнерах.
Меры по поиску взрывчатых веществ.
С целью обнаружения взрывногоустройства (ВУ) opганизуется его поиск на борту. Обычно такими мероприятиямируководит офицер по охране судна, который в зависимости от конкретнойобстановки и объявленного в порту уровня угрозы (охраны) может организоватьосмотр судна в период стоянки, непосредственно перед отходом или после выходасудна из порта. При этом, к участию в поисках незаконных предметов и пассажировна судне должны привлекаться наиболее подготовленные, опытные и ответственныечлены экипажа, которым отводятся определенные участки для поисковых действий;они должны быть хорошо знакомы с видами ВУ, уметь распознавать подозрительныепредметы и обращаться ними без создания угрозы для себя и других людей, судна исреды. В Руководствах по охране судов и портовых средств различных национальныхорганов по безопасности на море (агентств, бюро инспекций) приводятся указанияи рекомендации по организации осмотра и поиска на судах, направленные наобеспечение эффективности этих мероприятий и безопасности участвующих в нихморяков.
Во всех случаях осмотра судна обычносоставляется план организации такого мероприятия (Searching Plan), что являетсяобязанностью SSO. При осмотре отдельных помещений используются судовыеинструкции, подготовленные в рамках SSP.
Капитан и SSO — ответственные заразработку процедуры по осмотру судна и поиску подозрительных предметов.Соответствующие учения следует проводить, чтобы сделать план эффективным,приемлемым и понимаемым всеми на борту. Он должен включать два условия:
• как распознать подозрительныйпредмет (возможно ВУ);
• как поступать с обнаруженным ВУ.
Поиск должен проводиться всоответствии со специфическим планом и тщательно контролироваться, чтобыобеспечить полный осмотр судна. План должен покрывать все возможные места расположения взрывных и других опасных устройств и не допускать пропусков. Должнабыть выработана система для маркирования или записи осмотренных или очищенныхзон. Палуба и зоны, предназначенные для осмотра, должны нумероваться, этооблегчает контроль за проведением осмотра и недопущения недосмотренных местиз-за забывчивости или по недосмотру. Члены экипажа, привлеченные к поиску,должны быть хорошо знакомы с осматриваемыми зонами, это помогает обнаружитьподозрительные (находящиеся не на месте или вновь появившиеся) предметы. Должнобыть установлено место (КП), куда лица, ведущие поиск, должны направлять своисообщения. План поиска должен быть ориентирован на быстрый по времени ивсесторонний осмотр всех помещений судна, где могут находиться опасныепредметы.
Обнаружение и распознавание опасныхустройств и веществ.
Использование взрывных устройстввсегда было привлекательным для террористов. Достаточно вспомнить подрывыамериканского эсминца «Коул», супертанкера «Лимбург», теракты на поездах вМадриде, наконец, уничтожение символов делового авторитета США — торговыхнебоскребов в Нью-Йорке с помощью авиалайнеров, начиненных взрывчаткой. Какпоказывает опыт, террористы используют взрывные устройства (ВУ), которые можноразделить на следующие группы:
• самодельные ВУ;
• ВУ, изготовленные промышленнымспособом;
• комбинированные.
В общем случае взрывное устройствоможет состоять из заряда (взрывчатого вещества, ВВ) и взрывателя. Самыедоступные ВВ -черный порох, бездымный порох, тротил. В последнее время широкоприменяется пластиковая взрывчатка, которая обладает большой разрушительнойсилой, может быть разнообразной по форме и труд но обнаруживается. Взрывательсостоит из детонатора и механизма приведения его в действие. Эти механизмымогут быть классифицированы по принципу действия следующим образом:
• механического принципа действия;
• электрического;
• химического;
• электронного;
• комбинированного.
Механизмы приведения детонатора вдействие механического типа, в свою очередь, разделяются на обрывные, нажимные,разгрузочные и натяжные. То есть ВУ приводится в действие при обрыве (шнура),нажиме, уменьшении нагрузки, натяжении (шнура, провода). Электрический способвзрывания зарядов осуществляется с помощью электродетонаторов, источника тока,проводов для подключения и ВВ. Взрыв может произойти, когда объект нападениявключает электроприбор, радиоприемник, магнитофон и др. Химический принципоснован на действии кислоты, разъедающей какой-нибудь задерживающий материал(металлическая проволока, плёнка), чтобы освободить взведенный боек, приводимыйв действие пружиной. Наиболее широко применяемый способ подрыва зарядаэлектронный — с помощью устройства, приводящего в действие детонатор всоответствии с заложенной программой. Детонатор также может активироватьсяпосылкой определенного радиосигнала.
В практике охраны морских иаэропортов применяются следующие способы обнаружения ВУ:
• визуальный поиск — утомительный инередко опасный — но самый эффективный;
• использование специально обученныхрозыскных собак; они надежно обнаруживают даже малое количество ВВ, которыеиздают запах;
• использование металлоискателей дляобнаружения взрывчатых веществ, содержащих металл, применяются также приборыобнаружения ВВ по испарениям (детекторы испарения), которые обладают высокойчувствительностью;
• химический способ обнаружения ВВреализуется в аэрозольных тестах. Комплекс аэрозолей позволяет по изменениюцвета тестовой бумаги обнаружить многие виды ВВ;
• радиоуправляемые ВВ обнаруживаютсяс помощью метода не линейной радиолокации (переносные приборы «Обь», «Онега» идр.);
• взрывчатые устройства с часовыммеханизмом могут обнаруживаться путем использования портативных контактныхмикрофонов. Они позволяют снимать акустическую информацию через стены(переборки), потолок.
При обнаружении на судне членомэкипажа подозрительного предмета, возможно содержащего ВУ, он обязан тотчас жесообщить о находке вахтенному помощнику капитана, отойти от места обнаруженияВУ на достаточное расстояние, не допускать к ВУ по сторонних лиц.
В свою очередь, вахтенный помощник иофицер судна по охране действуют в соответствии с планом охраны судна.Необходимо сообщить об этом офицеру портового средства по охране, выставитьДополнительную охрану, чтобы не допустить проникновения на судно постороннихлиц. Вызвать оперативную группу по обезвреживанию боеприпасов, известить такжепожарную часть порта и службу скорой медицинской помощи. Иногда целесообразнымявляется эвакуация членов экипажа не только из помещения, где обнаружено ВУ, нои с судна.
Находящиеся в районе обнаружения ВУчлены экипажа в целях безопасности обязаны соблюдать следующие правила:
• не предпринимать в отношениипредполагаемого ВУ никаких самостоятельных действий — это может привести к взрыву;
• во всех случаях давать указаниедругим лицам не приближаться, не трогать, не вскрывать и не перемещать находку;
• не использовать УКВ, т. к. источникрадиосигнала может спровоцировать подрыв ВУ.
Следует иметь в виду, чтообезвреживание взрывоопасных предметов является обязанностьюспециалистов-взрывотехников. а не членов экипажа! Итак, обнаружение ираспознавание различных опасных устройств — это не просто физический актизвлечения сумки, пакета со взрывчатым веществом, а целая программа предупредительныхмер и чрезвычайных процедур, направленных на обеспечение безопасности людей,судна, портовых средств. Эти меры могут уменьшитьуязвимость объекта охраны в отношении возможного взрыва, поджога, захвата идругих незаконных действий. При этом капитан и офицер судна по охране, которыеобязаны руководить действиями судового персонала, должны следовать указаниям,содержащимся в плане охраны судна, и дополнительным инструкциям властей портанахождения судна, офицера Компании по охране.