Содержание
Введение
1. Анализ существующего метода контроля за движениемавтобусов городского сообщения г. Гомеля на примере предприятия РДАУП «Автобусныйпарк № 1» г. Гомеля
1.1Анализ охвата городских автобусных маршрутов линейными диспетчерскими пунктами и количества контролируемых рейсов
1.2Анализ статистических данных по выполнению рейсов и регулярности движенияавтобусов городского сообщения
1.3Выводы
2. Предложения по обеспечению полного контроля за движениемавтобусов городского сообщения линейнымидиспетчерскими пунктами с рассмотрением целесообразности контроля на отдельныхмаршрутах в промежуточных пунктах
2.1Определение режимов работы линейных диспетчерских пунктов и оценка ихзагруженности
2.2Анализ результатов проектных решений от обустройстваконечных пунктов городских маршрутов линейными диспетчерскими пунктами
2.3Выводы
3. Предложения по внедрению автоматизированнойрадионавигационной системы диспетчерского управления на городских маршрутах,обслуживаемых предприятием РДАУП «Автобусный парк № 1» г. Гомеля
3.1Цели внедрения автоматизированной системы диспетчерского управления нагородских маршрутах, обслуживаемых РДАУП «Автобусныйпарк № 1»г. Гомеля
3.2Основные требования к автоматизированной системе диспетчерского управления на городских автобусных маршрутах, обслуживаемых РДАУП «Автобусныйпарк № 1»г. Гомеля
3.3Описание автоматизированной системы учета работы автотранспорта идорожно-строительной техники. Общие сведения
3.4Описание составных элементов системы
3.4.1 АРМ диспетчера
3.4.2 АРМраспределителя работ
3.4.3 АРМмеханика по ремонту
3.4.4 АРМмеханика КПП
3.4.5 АРМкладовщика ГСМ
3.4.6 АРМбухгалтера
3.4.7 АРМэкономиста
3.4.8 АРМначальника АТЦ (зам. начальника АТЦ)
3.4.9 АРМруководителя предприятия
3.4.10Автоматизированная система контроля маршрутовдвижения автотранспорта
3.5Описание аппаратно-программного комплекса ШКИПЕР
3.6Выводы
4. Предложения по внедрению автоматизированной системыконтроля проезда на городских маршрутах, обслуживаемых предприятием РДАУП «Автобусныйпарк № 1» г. Гомеля.
4.1Анализ структуры перевезенных пассажиров на городских перевозках, выполняемыхРДАУП «Автобусныйпарк № 1»г. Гомеля
4.2Цель внедрения автоматизированной системы контроля проезда
4.3Структура автоматизированной системы контроля проезда
4.4Выводы
5. Расчет капитальных и эксплуатационных затрат на реализациюпроектных решений
5.1Расчет капитальных и эксплуатационных затрат на внедрение автоматизированнойсистемы контроля и учета работы автотранспорта и дорожно-строительной техники
5.1.1 Расчеткапитальных затрат
5.1.2 Расчетэксплуатационных затрат
5.2Расчет капитальных и эксплуатационных затрат на внедрение автоматизированнойсистемы контроля проезда
5.2.1 Расчеткапитальных затрат
5.2.2 Расчетэксплуатационных затрат
5.3Выводы
6. Расчет экономической эффективности внедренияавтоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления иавтоматизированной системы контроля проезда
6.1Расчет экономической эффективности внедрения автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления
6.2Расчет экономической эффективности внедрения автоматизированной системыконтроля проезда
6.3Расчет срока окупаемости проектных решений
6.4Выводы
7. Оценка объемов выбросов от транспортных средствпредприятия РДАУП «Автобусныйпарк №1» г. Гомеля
8. Охрана труда при работе с персональным компьютером
8.1Определение оптимальных условий труда оператора ЭВМ
8.2Общие требования безопасности
8.3Требования безопасности перед началом работы
8.4Требования безопасности при выполнении работы
8.5Требования безопасности в аварийных ситуациях
8.6Требования безопасности по окончании работы
Заключение
Список литературы
Приложения
Введение
Транспортный комплекс Республики Беларусь имеет исключительноважное значение в обеспечении функционирования национальной экономики иреализации социальной политики государства. На предприятиях транспортногокомплекса занято около 7% общей численности работающих в Республике Беларусь.Транспортный комплекс Республики Беларусь является крупным потребителемтопливно-энергетических ресурсов. Им ежегодно используется от общего объемапотребления в республике более 5% электроэнергии, около 80% бензина, 54%дизельного топлива, 7% природного и 5% сжиженного газа.
Организациями автомобильного транспорта, подведомственнымиМинистерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, обеспечиваютсяперевозки пассажиров автобусами по регулярным маршрутам в городском,пригородном, междугородном и международном сообщениях. Парк автобусов этихорганизаций насчитывает 5,9 тыс. ед., а с учетом КУП «Минсктранс» ¾ 7,8 тыс. ед.
Перевозка пассажиров автобусами осуществляется на 5826регулярных маршрутах. Городская автобусная маршрутная сеть республики насчитывает1435 маршрута, пригородная ¾ 3467маршрута, междугородная ¾ 843маршрута и международная ¾ 81маршрут. Общая протяженность маршрутной сети Беларуси по всем видам автобусногосообщения составляет около 210 тыс. км.
Автобусная маршрутная сеть республики обслуживается автотранспортнымиорганизациями, подведомственными Министерству транспорта и коммуникаций, атакже другими перевозчиками государственной и негосударственной формсобственности.
Ежедневно регулярными автобусными маршрутами перевозитсяболее 4 миллионов пассажиров. Обслуживание пассажиров осуществляется на 244пассажирских терминалах.
Одной из главных задач для предприятий автотранспортнойотрасли является повышение качества предоставляемых услуг, которые должныполностью удовлетворять потребности населения и экономики.
Качество предоставляемых услуг автотранспортнымипредприятиями зависит от многих факторов:
‑ технического и санитарного состояния подвижногосостава;
‑ квалификации и культуры работников автотранспортныхпредприятий;
‑ технологии организации перевозок;
‑ объемов финансирования и полноты поступления доходов.
Целью данного дипломного проекта является разработкамероприятий по обеспечению повышения эффективности контроля за движениемавтобусов городского сообщения РДАУП «Автобусный парк № 1» г. Гомеля.
Для указанной цели в дипломном проекте поставлены и решеныследующие задачи:
‑ произведен анализ существующего метода контроля задвижением автобусов городского сообщения РДАУП «Автобусный парк №1»г. Гомеля и выявлены его основные недостатки;
‑ разработаны предложения по обеспечению полногоконтроля за движением автобусов городского сообщения линейными диспетчерскимипунктами с обоснованием целесообразности их обустройства на конечных остановочныхпунктах каждого автобусного маршрута;
‑ разработаны предложения по внедрению автоматизированнойрадионавигационной системы диспетчерского управления на городских маршрутах,обслуживаемых РДАУП «Автобусный парк №1» г. Гомеля;
‑ разработаны предложения по внедрениюавтоматизированной системы контроля проезда на городских маршрутах с цельюобеспечения достоверного учета объемов перевезенных пассажиров и полнотыпоступления доходов от данного вида перевозок;
‑ произведена оценка эффективности внедренияавтоматизированных систем на городских маршрутах, обслуживаемых предприятиемРДАУП «Автобусный парк №1» г. Гомеля.
В рамках данного дипломного проекта рассмотрены экологическиеаспекты негативного влияния автотранспорта РДАУП «Автобусный парк №1»г. Гомеля на окружающую среду. Также рассмотрены вопросы охраны труда в рамкахобеспечения персонала автотранспортных предприятий при работе с персональнымкомпьютером.
контрольдвижение автобус диспетческий радионавигационый
1.Анализ существующего метода контроля за движением автобусов городскогосообщения г. Гомеля на примере предприятия РДАУП «Автобусный парк № 1»г. Гомеля
1.1 Анализ охвата городскихавтобусных маршрутов линейными диспетчерскими пунктами и количестваконтролируемых рейсов
Качество обслуживания и регулярность движения —взаимосвязанные и неотделимые друг от друга понятия. С повышением регулярностидвижения объем перевозок увеличивается, равномернее распределяются пассажиры поавтобусам маршрута, обеспечивается возможность своевременной оплаты проезда.При нарушениях регулярности движения происходит переполнение салона автобусов,снижение доходов и рентабельности маршрута. Неравномерная загрузка вызываетсерьезные колебания затрат времени на посадку и высадку пассажиров, что в своюочередь создает задержки автобусов на остановках, нарушает установленный режимработы автобусов, повышает расход топлива, снижается скорость сообщения ибезопасность движения.
Важно производить анализ регулярности движения автобусов какв целом по всем маршрутам, так и в отдельности по каждому маршруту. Данныйанализ способствует определению узких мест при организации движения, естьвозможность выявить причины нерегулярности и в соответствии с ними разработатьмероприятия по совершенствованию организации движения.
Предварительным этапом анализа регулярности движенияавтобусов является непрерывный сбор данных. К средствам сбора данных (контроля)относятся технические средства и персонал линейных диспетчерских пунктов.
С октября 2005 г на ряде городских автобусных маршрутах РДАУП«Автобусный парк № 1» г. Гомеля производится линейная диспетчеризация.Линейная диспетчеризация обеспечивается двумя линейными диспетчерскими пунктами,которые расположены на конечных остановочных пунктах: Медгородок и МикрорайонКленковский. Анализ охвата городских автобусных маршрутов линейнымидиспетчерскими пунктами приведен в таблице 1.1 и на рисунке 1.1.
/>
Рисунок 1.1 – Анализ охватагородских автобусных маршрутов линейными диспетчерскими пунктами.
На основании данных приведенных в таблице 1.1 и на рисунке1.1 из 11 городских автобусных маршрутов, обслуживаемых РДАУП «Автобусный парк№ 1» г. Гомеля только 2 маршрута (18%) контролируется в двух направлениях,3 маршрута (27%) — в одном направлении, 6 маршрутов (55%) вообще неконтролируются.
Анализ количества контролируемых рейсов в будние и выходныедни приведен в таблицах 1.2, 1.3 соответственно и на рисунке 1.2.
Таблица 1.2 – Анализ количестваконтролируемых рейсов в будние дни (на основании расписания движения автобусовгородского сообщения на 1.01.07 г.)
/>
Таблица 1.3 – Анализ количества контролируемыхрейсов в выходные дни (на основании расписания движения автобусов городскогосообщения на 1.01.07 г.)
/>
/>
На основании данных, приведенных в таблицах 1.2, 1.3 ирисунке 1.2 линейными диспетчерскими пунктами контролируется только около 22 %недельного количества рейсов, предусмотренного расписанием, 11 % рейсовконтролируется в одном направлении и только 11 % рейсов — в двух направлениях.
1.2 Анализстатистических данных по выполнению рейсов и регулярности движения автобусовгородского сообщения
Автобусное движение считается регулярным, если автобусысвоевременно отправляются в рейс, интервалы на всех остановочных пунктахсоблюдаются равными и соответствуют расписанию, а автобусы прибывают в конечныйпункт точно в установленное расписанием время.
Регулярность движения обеспечивается выполнением двухусловий: при полном (100%) выполнении предусмотренных расписанием рейсов(необходимое условие) и при точном соблюдении водителями расписаний движения собеспечением водителями регулярности каждого рейса (остаточное условие).
Рейс считается регулярным, если водитель автобуса точноотправляется с начального пункта, своевременно (с опозданием не более чем на 1мин.) проследует промежуточные контрольные пункты и прибудет на конечный пунктточно по расписанию. Рейсы, выполненные с превышением допустимых отклонений отрасписания, независимо от причин, их вызывающих, считаются нерегулярными.
Следует различать регулярность рейса и регулярность движенияавтобусов на маршруте. Отдельные рейсы могут быть регулярными, а должная регулярностьдвижения на маршруте в целом не достигнута.
Регулярность движения автобусов на маршруте определяетсякоэффициентом регулярности:
/>, (1.1)
где /> – коэффициентрегулярности движения автобусов на маршруте;
/> – количествофактически выполненных рейсов;
/> – число рейсов,выполненных с нарушением расписания;
/> – плановоеколичество рейсов, заложенное в расписании.
РДАУП «Автобусный парк №1» г. Гомеля ежемесячнопредставляет отчет формы № 30-шос. (расп.) «О нарушении расписанияприбытий пассажирских маршрутных автобусов общего пользования в конечный пунктрейса» в вышестоящую организацию РАУП «Гомельоблавтотранс». Вданном отчете отражена информация по всем видам автобусных сообщений:
– количество прибытий автобусов в конечный пункт рейса,предусмотренных расписанием (плановое количество);
– количество выполненных прибытий автобусов в конечный пунктрейса (фактическое количество прибытий);
– количество выполненных прибытий без опоздания (регулярные);
– количество выполненных прибытий с опозданием (нерегулярные);
– количество выполненных прибытий сверх количества,предусмотренного расписанием (дополнительные);
– количество невыполненных прибытий в связи с отменойотправлений из начального пункта рейса, сходами с маршрута и другими причинами(потери).
Сравнительный анализ факторов, влияющих на показатель регулярностидвижения, при наличии линейных диспетчерских пунктов и при их отсутствииприведен в таблице 1.3.