Развитие транспорта в мире после Второй мировой войны происходило, и это естественно, примерно в теми же темпами, что развитие мировой экономики. Однако значительное влияние на развитие транспортных отраслей оказал передел собственности – изменение форм собственности, степень самостоятельности транспортных отраслей в условиях развития рыночных отношений.
В 50-70 гг. в странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения государственной и муниципальной собственности на транспорте и усиление государственного влияния на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс денационализации транспорта, переход транспортных предприятий в частную собственность.
По мнению специалистов транспортников ЕКМТ, не исключено, что процесс разгосударствления будет продолжаться и в течении ближайшего периода времени, поскольку предполагается повысить эффективность транспорта, пополнить государственные бюджеты стран и свести к минимуму государственное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в ряде стран относительно эффективности дальнейшего разгосударствления.
Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете.
Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний.
В США, например, в условиях многообразия форм собственности и сохранения почти неизменным соотношения между ними прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом на инфраструктуру.
Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него в основном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. – автомобили и железные дороги.
В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводятся не только к повышению эффективности.
Они предусматривают сокращение потребности государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерегулирования в США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимо, будет развиваться.
В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся в собственности государства или местных органов власти, но перевозки выполняются в основном частными предприятиями.
Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти во всех западноевропейских странах – государственные или смешанные национальные.
Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной собственности длительное время находились не только путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными или так называемыми национальными компаниями.
Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования взаимоотношений с государством, увеличения гибкости управленческих структур и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда стран перешли на новую транспортную политику.
В Японии государство практически владеет только магистральными автомобильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта.
Основная тенденция в развитии форм собственности на транспорте страны – приватизация. При этом государство сохраняет контроль над акциями вновь образованных железнодорожных компаний.
В будущем с улучшением экономического положения железных дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере сбыта акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных компаний в частное управление.
В 80-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте США, ФРГ и Японии характеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однако на отдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности.
Финансовые ресурсы капитальных вложений в транспорт США и ФРГ представляют собой частные, государственные и муниципальные инвестиции. За последние 20-25 лет доля государственных инвестиций снижалась. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капитальных вложений направляется на развитие транспортной инфраструктуры.
За двадцать лет последнего столетия внутренний грузооборот в США увеличился более чем в 1,7 раза, в Германии – в 1,6 раза, в Японии – в 1,5 раза. Что касается пассажироперевозок, то рост несколько ниже. Так, в США пассажирооборот вырос в 1,45 раза, в Германии – в 1,47 раза, а вот в Японии – рост в 1,7 раза.
Надо вместе с тем напомнить, что рост ВВП в США в последние пять лет 90-х гг. колебался (по отношению к предыдущему году) в пределах от 2,2% в 1999 г. до 3,9% в 1997 г. Для Японии этот показатель варьировался от —2,7% в 1998 г. до +3,9%..
Список использованной литературы:
1. Богорел С. Международные транспортные коридоры и Россия // Компаньон – 2003. – №7, с.21-23
2. Новицкий В.Е. Международная экономическая деятельность. Учебник. М.: Финансы и кредит, 2003. – 465с.
3. Паламарчук В. Транспорт – важное условие экономического роста // Экономика .- 2000.- №6, с.21-23
4. Ревенчук К. Проблемы иностранных инвестиций // Экономика – 2001.- №1, с.8-10
5. Шнирков О. Новый этап внешнеэкономических связей РФ // Экономика – 2002.- №1, с.11-14
Бесплатно скачать реферат “Современные тенденции мирового хозяйства” в полном объеме