Введение
Безопасность движения — основноеусловие для нормальной работы железнодорожного транспорта, обеспечивающеебезаварийное следование поездов и производство маневров, сохранностьпассажиров, работников транспорта, грузов и подвижного состава. Она достигаетсяисправным содержанием железнодорожных сооружений, подвижного состава, оборудованияи механизмов, а также системой организации движения и организации трудаработников железнодорожного транспорта и выполнением правил техническойэксплуатации. Систему организации движения поездов, содержание железнодорожныхустройств и порядок работы железных дорог и работников железнодорожноготранспорта определяют ПТЭ.
Основным производственным предприятием вагонного хозяйстваявляется вагонное депо. Производственные подразделения депо, предназначены длятехнического обслуживания вагонов и контейнеров, представляют основную частьструктуры депо и обеспечивают до 80% объема работ в денежном выражении.
1. Структура предприятия ВЧД — 4
1.1 Вагонное депо ст. Петропавловск состоит из отдельныхучастков и отделений, обеспечивающих выполнение технологического процесса
/>
Рисунок 1 – Структурная схема управления вагонным депо
Управление предприятием возглавляет начальник вагонного депо.Работу пунктов технического обслуживания, пунктов контроля техническогообслуживания, а также контрольных постов контролирует заместитель начальникавагонного депо по эксплуатации подвижного состава. Также он осуществляетоперативное руководство текущего оценочного ремонта.
Участок по ремонту колесных пар, цех неразрушающего контроля,вагоносборочный цех, автоконтрольный пункт по ремонту автотормозногооборудования и заготовительный цех контролирует заместитель начальникавагонного депо по ремонту подвижного состава.
За выполнение технологического процесса отвечаетпроизводственно- технический отдел, который представляют ведущие технологи. Ихработу контролирует главный инженер.
1.2 Назначение депо ст. Петропавловск
Вагонное депо Петропавловск образовано в соответствииприказа НКПС № 347/Ц от 25 июля 1933 г. в целях обеспечения грузовыми,исправными вагонами, в составе Омской железной дороги. Приказом № 25Ц от09.1961г. вагонное депо передано Южно-Уральской железной дороге.
Основной вид деятельности – плановые виды ремонтагрузовых вагонов, техническое обслуживание и текущий ремонт грузовых ипассажирских вагонов.
Пропускная способность пунктов технического обслуживания ипунктов контрольно- технического осмотра в четном и нечетном направленияхсоставляет 162 грузовых и 20 пассажирских поездов в сутки.
Вагонное депо обеспечивает безопасное проследование поездовна гарантийных участках:
Петропавловск – Входная;
Петропавловск – Курган;
Петропавловск – Кокчетав.
Вагонное депо так же обеспечивает безопасное проследованиепоездов на гарантийных участках по буксовому узлу:
Петропавловск – Курганка;
Петропавловск – Таинча;
по тормозам:
Петропавловск – Каменск – Уральский;
Петропавловск – Челябинск;
Петропавловск – Кокчетав;
Петропавловск – Входная.
Филиал «Вагонное депо»Петропавловского отделения дороги — дочернего предприятия Южно-Уральской железной дорогиявляется структурным подразделением отделения дороги, обеспечивает выполнениезадач и части его функций в производственно-техническом комплексе. Основнымизадачами «Вагонного депо» являются:
– создание условийдля обеспечения установленного объема перевозок на обслуживаемом участке;
– содержание втехнически исправном состоянии парка грузовых вагонов;
– выполнение плановремонта грузовых вагонов в соответствии с технологическими процессами иправилами ремонта;
– осуществлениенаучно-технической и инвестиционной политики, внедрение новой техники итехнологий;
проведение эффективной экономической политики, способствующейулучшению социального положения работников вагонного депо. Производственная деятельность«Вагонного депо» состоит из следующих основных видов:
– техническоеобслуживание грузовых и пассажирских поездов;
– текущийотцепочный ремонт грузовых вагонов;
– текущий ремонт иподготовка пассажирских вагонов приписки «Вагонное депо»;
– обслуживаниепассажиров в пути следования;
– подготовка подпогрузку грузовых вагонов;
– капитальный,деповской и текущий ремонт вагонов ОАО «РЖД» и собственности другихпредприятий.
В состав «Вагонного депо»входят ремонтно-заготовительные цеха и участки, пункты техническогообслуживания грузовых и пассажирских вагонов, контрольные посты на линейныхстанциях.
Количество цехов иучастков в вагонном депо – 22.
2.Характеристика вагонного депо
2.1 Производственный участок по ремонту колесных пар
Производит ремонт колесных пар, восстановление изношенныхгребней колесных пар, производит ремонт подшипников, производится обмывкаколесных пар, букс, шейки оси, внутренних лабиринтных колец, подшипников.
Кузница – Изготовление деталей вагонов.
Отделение правки люков – Производит правку крышек люков, дверей и бортоввагонов.
Механическое отделение – Производит механическую обработку деталей вагонов.
Отделение пятников – Наплавка, механическая обработка пятников.
Отделение автосцепки — Ремонт автосцепного оборудования и механическая обработка(корпус автосцепки, механизм сцепления, поглощающий аппарат, тяговый хомут).
Тележечное отделение – Производит ремонт, измерение и испытание деталейтележек, а также их механическую обработку после наплавки.
Участок разделки вагонов – Производит резку списанных вагонов на металлолом.
2.3 Пункт технического обслуживания пассажирских поездов
Техническое обслуживание и безотцепочный ремонт пассажирскихвагонов в транзитных пассажирских поездах
Резерв проводников – Производит обслуживание пассажиров в пути следованияпассажирских поездов.
Производит текущий ремонт пассажирских вагонов, подготовкуприцепных пассажирских вагонов в рейс и заправку их углем.
Производит подзарядку аккумуляторных батарей пассажирскихвагонов, разведение щелочного электролита для нужд депо.
Производит подготовку вагонов под погрузку. Находится наконсервации, возможно списание. Отапливается в зимнее время углем.
Производит ремонт и испытание тормозного оборудованиявагонов.
Пункт контрольно-технического обслуживания грузовых поездов,выявление и устранение неисправностей вагонов.
Пункт контрольно-технического обслуживания грузовых поездов,выявление и устранение неисправностей вагонов.
Основная задача – выявление и устранение неисправностей вагоновперед погрузкой, техническое обслуживание вагонов, обеспечение сохранностиперевозимых грузов, безопасного проследования поездов по гарантийным участкам идо места выгрузки. На рис. 2 показана сортировочная горка вагонного депо ст.Петропавловск.
Производит ремонт грузовых вагонов.
Производит неразрушающий контроль деталей вагонов и их узлов.
Производит текущий ремонт грузовых вагонов.
Предназначен для выявления на ходу поезда вагонов снеисправностями, устранение этих неисправностей.
Производит ремонтные работы электрооборудования.
Производит ремонт оборудования и инструмента, сантехническиеработы.
Центральная котельная – Производит выработку пара для производственных нужд.
Химчистка – Предназначена для химической чистки замазученной спецодежды.
Гараж – Предназначен для стоянки автотранспорта.
Осуществляет текущий ремонт зданий, уборку территории,изготавливает материалы для ремонта деревянной обшивки пола грузовых вагонов,товары народного потребления из дерева.
3. Характеристика установки УЗОТ-РМ
Устройство зарядки и опробованиятормозов с регистрацией УЗОТ-РМ предназначено для опробования тормозовподвижного состава железных дорог на ПТО в парках отправления с регистрациейпроцессов подготовки и опробования тормозов на бумажной ленте (рис. 3).
/>
Рисунок 3 — Вид диаграммной лентырегистрации на 5 путей УЗОТ-РМ
позволяет автоматизировать процессыподготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контролькачества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины (рис. 4).
УЗОТ-РМ имеет следующие составныечасти:
1) ЭБУ УЗОТ (электронныйблок управления, размещенный на рабочем столе оператора);
2) ЭПБ УЗОТ(электропневматический блок, размещенный в специально выделенном помещении на1-м этаже АБК);
3) БР УЗОТ (блокрегистрации, размещенный на рабочем столе оператора);
4) МПУ УЗОТ-РМ (матричноепечатающее устройство (принтер), размещенное на рабочем столе оператора).
ЭБУ УЗОТ имеет: (слева на право) — блок БИ (блок регистрирует давление в питательной магистрали); пять (илидесять) каналов БУ (блок управления), подведенных к питательным колонкам.
Производство полного опробованиятормозов УЗОТ-РМ осуществляют: на путях сортировочно-отправочного парка — осмотрщики вагонов парка отправления и оператор ПТО.
Очередность проверки тормозов УЗОТ-РМопределяет оператор ПТО совместно с ДСП, согласно графика движения поездов.
ДСП обязан предъявлять полностьюсформированные поезда для полного опробования тормозов от УЗОТ-РМ, своевременноинформировать оператора ПТО о формировании поезда для отправки со станции.
3.1 Порядок работы УЗОТ
Действие УЗОТ основано на принциперегулирования давления воздуха, поступающего в ТМ с головы поезда, всоответствии с алгоритмами зарядки и опробования тормозов. Устройство УЗОТимеет следующие основные режимы работы:
— продувка тормозноймагистрали поезда сжатым воздухом под давлением 1,8 — 2,0 кгс\см2;
— ускоренная зарядка тормозной сети состава сжатымвоздухом сверхзарядным давлением с последующей автоматической ликвидацией еготемпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов;
— выполнениеавтоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины давления(перекрыша с питанием);
— выполнение отпускатормозов поездным давлением;
— контроль неплотноститормозной сети состава;
— контрольсамопроизвольных срабатываний тормозов по цифровому индикатору;
— регулирование величинпоездного давления и ступени торможения с пульта управления.
Оператор задает с пульта управленияЭБУ режимы работы УЗОТ и требуемые значения давлений (поездное давление ивеличина ступени торможения, например: 5,0 и 0,7). Величина превышениясверхзарядного давления над поездным давлением и давление продувки тормозноймагистрали установлены при настройке УЗОТ.
4. Порядок опробования тормозов от УЗОТ – РМ
После формирования поезда дляотправки, ДСП предъявляет поезд для технического обслуживания (ТО) иопробования тормозов от УЗОТ-Р.
Получив сообщение от ДСП опредъявлении поезда, оператор ПТО предъявляет по рации типа «Моторола» поезд кТО и производству полного опробования тормозов осмотрщикам вагонов (на пультеуправления УЗОТ-РМ нажата кнопка ВЫКЛ — «выключено»). При этом на выходеконцевых кранов питательной колонки устанавливается давление 1,8 — 2,0 кгс/см2необходимое для продувки ТМ в процессе соединения тормозных рукавов в поезде.
На рис. 5 отражён порядок опробованиятормозов.
/>
Рисунок 5 — Диаграмма подготовки тормозов поезда
4.1 Подключение к питательной колонкеТМ состава
Осмотрщики вагонов перед подключениемсостава к питательной колонке продувают колонку путем открытия концевого крана,подключают тормозную магистраль состава к питательной колонке и открываютконцевые краны. При этом (момент 08: 36 ) резко увеличится утечка сжатоговоздуха, что отражается на диаграмме и что можно наблюдать при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬна ПУ. В процессе соединения рукавов ТМ состава, происходит зарядка тормозов додавления продувки: 1,8 — 2,0 кгс/см2.
По окончании соединения тормозныхрукавов перекрывается последний концевой кран хвостового вагона.
При предварительном соединении всехтормозных рукавов в составе головной осмотрщик вагонов продувает колонку,подключает состав к питательной колонке и открывает концевые краны (в тормозноймагистрали установится давление продувки: 1,8 — 2,0 кгс/см ).
Затем хвостовой осмотрщик вагоновоткрывает последний концевой кран хвостового вагона состава, производитпродувку тормозной магистрали поезда и сообщает оператору о наличии воздуха вхвосте состава.
4.2 Зарядка ТМ состава
После сообщения хвостового осмотрщикавагонов, что воздух проходит до хвоста поезда, оператор нажимает на пультеуправления нужного пути кнопку 3 — «зарядка»(момент 08: 40). Врезультате этого происходит ускоренная зарядка тормозной системы поездазавышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпоммягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов. Снижение производится допоездного давления, установленного переключателем (момент 08: 50). Темпликвидации сверхзарядки 0,2 кгс/см2 за 80-100 секунд.
В момент окончания ликвидациисверхзарядки (момент 08: 52), тормоза состава полностью заряжены, давление вхвосте состава стабилизировалось.
Время зарядки тормозной системы взависимости от длины обрабатываемого состава при соблюдении технологиисоставляет 8 — 20 минут.
Если давление на входеэлектропневматического блок будет ниже 6,5 кгс/см2, опробованиетормозов производится от локомотива.
4.3 Проверка наличия случаевсамопроизвольного срабатывания тормозов
При окончании зарядки (момент 08: 48- 08: 54) величина утечки сжатого воздуха должна плавно снижаться, стремясь копределенному значению (поездному давлению поезда). Если на графике в этимоменты зарегистрированы характерные всплески величины утечки (как при продувке- в 08:55 — или при отпуске — в 09:10), необходимо обратить внимание натормозное оборудование состава. Оператор должен проверить наличие случаевсамопроизвольного срабатывания тормозов по цифровому индикатору пультауправления. Если на цифровом индикаторе появилась цифра два и более — возможноналичие неисправного прибора. Нужно учесть, что увеличение цифры на индикатореболее 2 и срабатывание тормозов в поезде возможно также и при просадке давленияв ПМ.
Проверка возможна в режимах «зарядка»и «отпуск». Обнуление цифрового индикатора осуществляется автоматически при нажатиикнопок СТ и выкл.
Достоверно определить фактсамопроизвольного срабатывания тормозов можно при условии отсутствия во времязамеров переключений ТМ и тормозных приборов осмотрщиками, в противном случаеиндикатор показывает количество перекрытий ТМ осмотрщиками (всплески утечки надиаграмме показывают срабатывание тормозов при вмешательстве осмотрщиков).
4.4 Контроль плотности тормозной сетисостава
После того, как давление в поездестабилизировалось (нормальное зарядное 5,0 кгс/см2; 5,3 кгс/см2 — для поездов, имеющих вагоны на груженом режиме), хвостовой осмотрщик вагоновпри помощи манометра с соединительным рукавом замеряет давление в хвосте поездаи, по достижении им величины при зарядном давлении:
4,8 -5,2 кгс.см или 5,3-5,5 кгс.см — давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длинесостава:
– до 300 осей включительно — не менее4,5 кгс/см или 5,0 кгс/см соответственно;
– свыше 300 осей — не менее 4,3 кгс/см2.или 4,8 кгс/см2
При зарядном давлении на локомотиве5,6-5,8 кгс/см2 — не менее 5,0 кгс/см .
Установившаяся величина утечкисжатого воздуха (к которой стремится линия утечки на временной диаграмме вконце процесса зарядки — момент 08:52) показывает неплотность тормозной сети — т.е. количество воздуха, необходимого для пополнения утечек воздуха черезнеплотности ТМ состава. В этот период времени оператор должен оценитьнеплотность ТМ состава по стрелочному индикатору на ПУ при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬна пульте управления.
Для контроля плотности необходимо наБР:
• нажать кнопку ПУТЬ;
• нажать кнопку ЦИФРА.
На дисплее БР появится строка,например: (П У61-208ос nl).
При нажатой на БР (блоке регистрации)кнопке ПУТЬ — ввести номер пути. На дисплей БР (в режиме «Путь»)выводится минимально допустимое по нормативам количество осей для замереннойплотности тормозной сети. Если замеренное число осей больше, чем реальное числоосей в составе, то неплотность тормозной сети превышает допустимую.
Оценка неплотности ТМ производится потаблицам, в которых показаны ориентировочные соотношения длины состава иплотности ТМ, измеренной УЗОТ в условных единицах (мкА):
Таблица 1 -Для зарядного давления 5,0кгс/см2Число осей в составе. До 100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-350 351-400 Неплотность тормозной сети: на индикаторе ПУ ЭБУ, мкА, не более 24,8 36 45 54 65,3 76,5 90 На индикаторе БР, мкА. 24,8 36 45 54 65,3 76,5 90 На индикаторе БР, осей. 100 150 200 250 300 350 400 На графике утечки клеток. 2,4 3,6 4,5 5,4 6,5 7,7 9,0
Таблица 2 — Для зарядного давления 5,3 кгс/см2(при наличии в поезде вагонов на груженом режиме) Число осей в составе. До 100 101-150 151-200
201-
250 251-300 301-350 351-400 Неплотность тормозной сети: На индикаторе ПУ ЭБУ, мкА, не более 27,5 40 50 60 72,5 85 100 На индикаторе БР, мкА. 27,5 40 50 60 72,5 85 100 На индикаторе БР, осей 100 150 200 250 300 350 400 На графике утечки, клеток 2,7 4,0 5,0 6,0 7,2 8,5 10,0
Осмотрщики вагонов заранеепредупреждают оператора о наличии в поезде вагонов на груженом режиме.
Если показание индикатора большеуказанного в таблице, то неплотность тормозной сети превышает допустимую.Оператор информирует об этом осмотрщиков вагонов, которые принимают меры кустранению утечек.
4.4.1 Отметка неплотность тормознойсети на ленте регистрации
Если неплотность не превышаетдопустимую, оператор делает отметку на временной диаграмме (отметка в момент08:53), для чего на БР:
— нажать на кнопку ПУТЬ— включение режима контроля плотности;
— нажать кнопку ЦИФРА-включение контроля по пути №;
— нажать кнопку ПУСК — печатьна ленте отметки контроля с указанием замеренной неплотности тормозной сетисостава в осях.
При значении неплотности превышающейдопускаемую, отметка на диаграмме делается после устранения утечек.
Замеренное число осей запоминается вобласти памяти БР, относящейся к активному в момент установки метки контроляпути. Позже, при печати копии справки ВУ-45 для состава, подготовленного на этомпути, среди данных указывается замеренное число осей.
Стирание памяти перед вводом новыхданных по активному пути не обнуляет значение замеренного числа осей, поэтомупри отсутствии контроля плотности ТМ данные будут заимствованы от предыдущегосостава. Новое значение вводится в память при записи новой контрольной отметкинеплотности.
4.5 Проверка целостности ТМ(отсутствие перекрытых концевых кранов между вагонами)
Для отражения на регистрирующей лентецелостности ТМ, хвостовой осмотрщик вагонов по команде оператора производитпродувку тормозной магистрали открытием концевого крана хвостового вагона на 3- 5 сек.(осмотрщик вагонов должен соблюдать правила ТБ). Тормознаяволна приходит в голову состава и вызывает резкое (скачком) увеличение утечкивоздуха в ТМ, что отражается на индикаторах блока и записывается на диаграммнуюленту (момент 08:55). Стрелка стрелочного индикатора при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬпоказывает увеличение утечки сжатого воздуха, а цифровой индикаторувеличивает свое показание на 1.
4.6 Проверка чувствительноститормозов к ступени торможения
Для этого оператор нажимает на ПУнужного пути кнопку СТ — «Ступень»(момент 08:58) и сообщает об этомосмотрщикам вагонов. Давление в ТМ падает на величину, установленнуюпереключателем выбора ступени торможения.
4.6.1 Проверка плотность тормознойсети состава при ступени торможения
Оператор производит проверкуплотности тормозной сети состава при ступени торможения (без фиксирования надиаграммную ленту). Величина утечки на стрелочном индикаторе сначала падает донуля, затем поднимается до определенной величины, которая характеризуетнеплотность тормозной сети состава в заторможенном состоянии. Значениенеплотности при ступени торможения согласно Инструкции по эксплуатации тормозовЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 не должно превышать значение неплотности при зарядномдавлении больше чем на 10 %.
Осмотрщики вагонов не ранее, чемчерез две минуты после сообщения оператора, обязаны проверить действие тормозовпо всему составу у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе наторможение по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к поверхностикатания колес.
Встретившись в середине состава,осмотрщики заполняют справку формы ВУ-45.
Головной осмотрщик узнает ухвостового осмотрщика данные о наличии и состоянии тормозов в хвостовой части,записывает в справке формы ВУ-45 номер сходного вагона, номер хвостовоговагона, выход штока тормозного цилиндра у этого вагона. Переданные сведенияхвостовой осмотрщик вагонов подтверждает росписью в справке ф. ВУ-45.
Заполнив справку, головной осмотрщиквагонов передает оператору по переносной рации данные, необходимые дляраспечатки копии справки ф. ВУ-45 на ленте регистрации и дает команду операторуна отпуск тормозов.
Для распечатки на ленте регистрациикопии формы ВУ-45 оператор должен:
— Ввести номер пути: Нажатькнопку ПУТЬ: Ввести номер пути.
— Очистить память данных:Нажать кнопки Л+ЗАБОЙ.
— Ввести номер поезда:
Нажать кнопку ПОЕЗД— мигаютточки;
Ввести номер с цифровой клавиатуры;
Нажать кнопку ПУСКдлязапоминания числа в памяти.
— Ввести номер локомотива: Нажатькнопку ЛОК-В — мигают точки; Ввести номер с цифровой клавиатуры;
Нажать кнопку ПУСКдлязапоминания числа в памяти.
— Ввести номер хвостового вагона: Нажатькнопку ХВ.В. — мигают точки; Ввести номер с цифровой клавиатуры;
Нажать кнопку Пускдлязапоминания числа в памяти.
— Ввести количество осей в составе: Нажатькнопки ОСИ — мигают точки;
Ввести количество осей с цифровойклавиатуры;
Нажать кнопку ПУСКдлязапоминания числа в памяти.
— Ввести вес поезда:
Нажать кнопку ВЕС — мигаютточки;
Ввести значение с цифровойклавиатуры;
Нажать кнопку ПУСК для запоминаниячисла в памяти.
— Ввести суммарное нажатие в поезде: Нажатькнопку СИЛА — мигают точки;
Сравнить суммарное нажатие стребуемым (если введен вес поезда) или ввести значение нажатия с цифровойклавиатуры;
Нажать кнопку ПУСКдлязапоминания числа памяти.
— Ввести количество ручных тормозныхосей (РТО): Нажать кнопку РТО — мигают точки;
Ввести количество с цифровойклавиатуры;
Нажать кнопку ПУСКдлязапоминания числа в памяти.
— Ввести процент композиционныхколодок (%КК): Нажать кнопку КК — мигают точки;
Ввести значение с цифровойклавиатуры;
Нажать кнопку ПУСКдлязапоминания числа в памяти.
— Распечатать копию справки на лентурегистрации:
Нажать кнопки Л+ПУСК — наленте регистрации распечатываются введенные данные.
— Проконтролировать введенные данныесправки ВУ-45 по ленте регистрации.
Копия справки формы ВУ-45распечатывается справа от временной диаграммы в виде текстовой строки, например:пЗ п2759 л1415 х 66150707 о0664/048 в 1120 нО416 рО12 кЮО, где:
пЗ — номер пути (канала) блокарегистрации УЗОТ-Р;
п2759 — номер поезда;
л1415 — номер локомотива;
х66150707 — номер хвостового вагона;
о064/048 — количество осей в поездефактическое и замеренное (замеренное количество осей должно быть не большефактического!); в1120 — вес поезда;
н О 416 — тормозное нажатие;
р О12 — количество ручных тормозных осей;
к Ю О — процент композиционных колодок.
Перед обработкой нового составанеобходимо очистить область памяти, относящуюся к данному пути, чтобы не былопереноса данных от предыдущего состава. Пояснение:
Требуемое тормозное нажатие, выводимое на дисплей БР в режиме«СИЛА» для справки (нажать кнопку СИЛА), представляет собой величину,рассчитанную в зависимости от веса поезда, введенного оператором, с учетомтормозного коэффициента.
Фактическое нажатие (суммарное)может вводиться оператором какконечная сумма, либо может рассчитываться автоматически по данным, полученнымот осмотрщиков вагонов или бригадиров комплексных бригад в виде числа осей тогоили иного нажатия.
В первом случае оператору необходимо (АКТИВНЫЙПУТЬ !):
— нажать кнопку СИЛА —мигают запятые;
— сравнить фактическоенажатие с требуемым (если введен вес поезда);
— ввести значение фактическогонажатия с цифровой клавиатуры;
— нажать кнопку ПУСК длязапоминания числа в памяти.
При расчете суммарного фактическогонажатия необходимо (АКТИВНЫЙ ПУТЬ!):
— нажать кнопку БР1 для ввода данныхот бригады 1 (осмотрщиков вагонов):
На дисплее появится строка: [ УсОО.О ОсООО]
— ввести числовыключенных осей (УсОО.О — усилие = 0), для чего:
— ввести число осей сцифровой клавиатуры;
— нажать кнопку ПУСКдлязапоминания числа в памяти;
— ввести число следующего нажатия(например: Ус 03.5 Ос 260), если осей данного нажатия нет, то нажать кнопку — ПУСК для ввода следующего нажатия или кнопку ЗАБОЙ, если необходимо повторитьввод предыдущего) и т.д.
Перебор нажатийприменяется при расчете суммарногофактического; если поезд сборный, т.е. в поезде имеется груженый вагон илиразнотипные вагоны (думпкар, рефрижераторный вагон и т.д.), кнопкой ПУСК илиЗАБОИ выбираем нажатие. Сведения о наличии в поезде разнотипных вагонов ивеличину расчетного нажатия предоставляют оператору осмотрщики вагонов.
При получении данных о нажатии отосмотрщика хвостового, головного отдельно, применяется кнопка БР1 и БР2 — нажать кнопку БР1 и нажать кнопку СИЛА, сравнить полученное суммарное нажатие стребуемым, повторить тоже БР2. Кнопка БРЗ не применяется. Оператор, дляоблегчения ввода информации СИЛА необходимо получать сведения о количествевагонов данного нажатия по всему поезду от головного осмотрщика, при этомкнопку БР2 не применяют.
Величины нажатий выводятся на дисплейслева, а число осей — справа. Если осей данного нажатия в составе нет, в памятиостаются нули, которые не влияют на величину суммарного тормозного нажатия.
Тормозные нажатия на ось представляютсобой стандартный ряд (см. справку ВУ-45), а нулевое нажатие — это число «выключенных»осей. Выбор требуемого тормозного нажатия выполняется кнопками ПУСКилиЗАБОЙсоответственно на увеличение и на уменьшение силы нажатия.
Перебор нажатий — циклический, т.е.после 15,0 тс следует 0 тс при увеличении и после 0 тс следует 15,0 тс приуменьшении.
В копии справки ВУ-45 выводитсясуммарное тормозное нажатие в поезде.
4.7 Проверка чувствительноститормозов к отпуску поездным давлением
Оператор ПТО, получив сообщение отосмотрщиков вагонов «Произвести отпуск тормозов», нажимает на пульте управлениякнопку ОТП — «Отпуск»(момент 09:10) и сообщает об этом осмотрщикамвагонов. При этом давление в ТМ повышается до величины, установленной напереключателе выбора поездного давления (для порожних поездов 5,0 кгс/см).
Оба осмотрщика вагонов переходят надругую сторону состава и идут вдоль состава в головную и хвостовую части,проверяя при этом отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозногоцилиндра и отходу колодок от поверхности катания колес. Если отпуск тормозовпрошел нормально во всем поезде, то поезд готов к отправлению (момент 09:16).
При выявлении несработанных на отпусквоздухораспределителей, не разрешается производить их отпуск вручную довыяснения причин не отпуска. Выявленные при опробовании тормозов неисправныевоздухораспределитель должны быть заменены на исправные. Все выявленныенеисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены идействие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
Хвостовой осмотрщик, вернувшись кпоследнему вагону и убедившись в исправном состоянии тормозов и полном их отпуске,сообщает об этом головному осмотрщику. Об окончании испытания автотормозовголовной осмотрщик вагонов докладывает оператору, который докладывает обокончании проверки тормозов от УЗОТ-Р ДСП. Поезд отключается от питающейколонки и подключается к локомотиву.
Получив сообщение от осмотрщиков оботключении поезда от питающей колонки, оператор нажимает кнопку ВЫКЛ (момент09:40) на панели управления и давление на выходе концевого крана питающейколонки устанавливается 1,8 — 2,0 кгс/см2.
5. Сокращенное опробование тормозов впоезде, после произведенного полного опробования от УЗОТ-РМ
О заходе поездного локомотива под поезд оператор ПТО заранеепредупреждает по двухсторонней парковой связи ОРВ. Подъезжая к составу машинистдолжен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 -10 м отпервого вагона, помощник машиниста совместно с головным осмотрщиком вагоновобязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По командеосмотрщика, машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать ксоставу со скоростью не более 3-х км. в час, обеспечив плавность сцепленияавтосцепок
До соединения рукавов междулокомотивом и первым вагоном осмотрщик-автоматчик обязан сообщить машинисту оналичии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижногосостава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе(груженые, порожние). Получив требуемую информацию, машинист обязанотрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления. ТМ локомотиваперед соединением с ТМ поезда должна быть продута установленным порядком, о чемосмотрщик делает отметку в справке ВУ-45.
Головной ОРВ до соединения автосцепокобязан проверить головную автосцепку шаблоном № 873р. Машинист совместно сосмотрщиком вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок посигнальным отросткам замков и соединения рукавов, открытие концевых крановмежду локомотивом и первым вагоном.
После прицепки поездного локомотива ксоставу, соединения рукавов, открытия концевых кранов между локомотивом ипервым вагоном осмотрщики/> вагонов производят сокращенноеопробование тормозов согласно требованиям инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
Осмотрщики вагонов и машинист обязаныперед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда, целостностьтормозной магистрали. Машинист совместно с головным ОРВ обязан проверитьплотность тормозной сети поезда после ступени торможения при 4 положении ручкикрана машиниста. Хвостовой осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давлениев магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осейпроизвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.
По окончании сокращенного опробованиямашинисту вручается справка ВУ-45, как при полном опробовании тормозов. Послеокончания опробования тормозов в поезде головной осмотрщик вагонов докладываетДСП о готовности поезда к отправлению (рис. 6).
Справка формы ВУ-45 составляется подкопирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива,а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностноголица, производившего опробование тормозов. Справку формы ВУ-45 машинист долженхранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемернойлентой. Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, тосменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозахпринявшему локомотив машинисту. Последний на скоростемерной ленте, которуюснимает сменяющийся машинист, делает пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд№… получил от машиниста (фамилия, имя, отчество сдавшего машиниста), подписьполучившего машиниста (фамилия, имя, отчество), наименование депо».
Заключение
На время эксплуатационной практики в ВЧД-4 ст. Петропавловскбыла
закреплена за инструктором производственного обученияАсмольским К.С, руководителем практики назначен осуществляющий общееруководство исполняющего обязанности главного инженера Иркибаева Е.Х.
В течение практики была на ознакомительной экскурсии в чётноми нечётном парках, изучала работу механизмов сортировочной горки. Так жеознакомилась с технической документацией и ремонтом оборудования на пунктахтехнического осмотра.
Библиографический список
1. Инструкция по эксплуатации тормозовподвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 1994г.
2. Е. Х. Иркибаев «Структура управлениявагонным депо» Методическая документация. Петропавловск 2005.
3. А.С. Молотков. Конспект лекций потеме: «Опробывание тормозов от установки УЗОТ-РМ». Петропавловск 2007 г.