МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ КАФЕДРА ОРГАЕИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ РЕФЕРАТ НА ТЕМУ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫПОЛНИЛ СУСЛОВ В.А. ГРУППА 2ЭАТ3 ПРОВЕРИЛ АМБАРЦУМЯН В.В. МОСКВА 1994 D mq9.pdr 4 Л ОГЛАВЛЕНИЕ 1. Введение 2 2.
Основные понятия об управлении дорожным движением 1. Основные термины и определения 2. Классификация технических средств 3. Показатели эффективности применения технических средств 3. Светофоры 1. Значение и чередование сигналов 2. Типы светофоров 3. Критерии ввода светофорной сигнализации 16 3.4.
Конструкция светофоров 4. Дорожные контроллеры 1. Назначение и классификация 2. Структурная схема контроллера 5. Детекторы транспорта 1. Назначение и классификация 2. Размещение детекторов 6. Заключение. Координированное управление 29 Список литературы 30 2 – 1. ВВЕДЕНИЕ. Бурный процесс автомобилизации с каждым годом охватывает все большее
число стран, постоянно увеличивается автомобильный парк, количество вовлекаемых в сферу дорожного движения людей. Рост ав- томобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсив- ности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особен- но остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости
сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Переменный режим движения, частые остановки и скопления авто- мобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. Одновременно растет и количество дорожно-транспортных проис- шествий
ДТП, в которых гибнут и получают ранения миллионы людей во всем мире, повреждаются и выходят из строя дорогостоящая техни- ка и грузы. Свыше 60 всех ДТП приходится на города и другие насе- ленные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30 всех ДТП. Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных го- родах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-плани- ровочного и организационного характера.
К числу архитектурно-пла- нировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструк- ция существующих улиц, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг горо- дов для для отвода транзитных транспортных потоков и т.д. Организационные мероприятия способствуют упорядочению движе- ния на уже существующей сложившейся улично-дорожной сети. К чис- лу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения
на перекрестках, организация пешеходных перехо- дов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок обществен- ного транспорта и др. В то время, как организация мероприятий архитектурно-планиро 3 – вочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. в ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы.
Речь идет об организации движения в в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архи- тектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие улич- но-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным. При реализации мероприятий по организации дорожного движения особая роль принадлежит внедрению технических средств дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного
регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безо- пасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, обору- дованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых слу- чаях соотношения один светофорный объектна 1,5-2 тыс. жителей го- рода. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ве- дутся
работы по созданию сложных автоматизированных систем с при- менением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, дис- петчерской связи и телевидения для управления движением в масшта- бах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы 4 – 2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.
1. Основные термины и определения. На уровне служб дорожного движения, организация дорожного движения представляет собой комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и достаточную скорость транспортных и пешеходных по- токов. К числу таких мероприятий относится управление дорожным движением, которое, как правило, решает более узкие задачи. В об- щем случае под управлением понимается воздействие на тот или иной объект с целью
улучшения его функционирования. Применительно к до- рожному движению объектом управления являются транспортные и пеше- ходные потоки. Частным видом управления является регулирование, т.е. поддержание параметров движения в заданных пределах. С учетом того, что регулирование является лишь частным случа- ем как управления, так и организации движения, а целью применения технических средств является реализация ее схемы, употребляется термин технические средства организации движения или техничес- кие средства управления движением,что
соответствует принятым нор- мативным документам ГОСТ 23457-86. В месте с тем, в силу сложившейся традиции, термин регулиро- вание также получил широкое распространение. Например, в Правилах дорожного движения ПДД перекрестки и пешеходные переходы, обору- дованные светофорами, называются регулируемыми, в отличие от нере- гулируемых, где светофоры отсутствуют. Существуют также термины цикл регулирования,регулируемое направление и т.п.
В специаль- ной литературе перекресток, оборудованный светофором, нередко на- зывается светофорным объектом. Сущность управления заключается в том, чтобы обязывать води- телей и пешеходов, запрещать или рекомендовать им те или иные действия в интересах обеспечения скорости и безопасности. Оно осу- ществляется путем включения соответствующих требований в ПДД, а также применением комплекса технических средств и распорядительны- ми действиями инспекторов
дорожно-патрульной службы ГАИ и других лиц, имеющих соответствующие полномочия. Объект управления, комплекс технических средств и коллективы людей, вовлеченные в технологический процесс управления движением 5 – образуют контур управления рис.1. поскольку часть функций в кон- туре управления часто выполняется автоматическим оборудованием, сложилось употребление терминов автоматическое управление или системы управления. D mq9.pdr 2 ш0.7 Объект управления – –
L Технические средства управления Сбор информации об объекте управления T T ручного автоматического автоматический визуальный L T T L T T L- L Оператор L D mq9.pdr 4 ш0 Рис.1. Структурная схема контура управления. Автоматическое управление осуществляется без участия челове- ка по заранее заданной программе, автоматизированное – с участием человека-оператора. Оператор, используя комплекс технических средств для сбора необходимой
информации и поиска оптимального ре- шения, может корректировать программу работы автоматических уст- ройств. Как в первом, так и во втором случае в процессе управления могут быть использованы ЭВМ. И, наконец, существует ручное управ- ление, когда оператор, оценивая транспортную ситуацию визуально, оказывает управляющее воздействие на основе имеющегося опыта и интуиции. Контур автоматического управления может быть как замкну- тым, так и разомкнутым.
При замкнутом контуре существует обратная связь между средс- твами и объектом управления транспортным потоком. автоматически она может осуществляться специальными устройствами сбора информа- ции – детекторами транспорта. Информация вводится в устройства ав- томатики, и по результатам ее обработки эти устройства определяют режим работы светофорной сигнализации или дорожных знаков, способ- ных по команде менять свое значение управляемые знаки. Такой процесс получил название гибкого или адаптивного управления.
При разомкнутом контуре, когда обратная связь отсутствует, управляющие светофорами устройства – дорожные контроллеры ДК пе- реключают сигналы по заранее заданной программе. В этом случае осуществляется жесткое программное управление. На рис.1 цепь обратной связи, замыкающая контур автоматичес- кого управления, показана штриховой линией с учетом, что эта связь – 6 – может существовать или отсутствовать.
При ручном управлении обрат- ная связь существует всегда в силу визуальной оценки оператором условий движения, поэтому ее цепь на рис.1 показана сплошной ли- нией. В соответствии со степенью централизации можно рассматривать два вида управления локальное и системное. Оба вида реализуются вышеописанными способами. При локальном управлении переключение сигналов обеспечивает контроллер, расположенный непосредственно на перекрестке.
При сис- темном контроллеры перекрестков, как правило, выполняют функции трансляторов команд, поступающих как правило по специальным кана- лам связи из управляющего пункта УП. При временном отключении контроллеров от УП они могут обеспечивать и локальное управление. Оборудование, расположенное вне управляющего пункта, получило наз- вание периферийного светофоры, контроллеры, детекторы транспор- та, на управляющем пункте – центрального средства вычислительной техники, диспетчерского
управления, устройства телемеханики и т.д На практике применяют термины локальные контроллеры и сис- темные контроллеры. Первые не имеют связи с УП и работают самос- тоятельно, вторые такую связь имеют и способны реализовать локаль- ное и системное управление. При локальном ручном управлении оператор находится непосредс- твенно на перекрестке, наблюдая за движением транспортных средств и пешеходов. При системном он располагается в управляющем пункте, т.е. вдали от
объекта управления, и для обеспечения его информаци- ей об условиях движения могут быть использованы средства связи и специальные средства отображения информации. Последние выполняются в виде светящихся карт города или районов – мнемосхем, устройств вывода с помощью ЭВМ графической и алфавитно-цифровой информации на электронно-лучевую трубку – дисплеев и телевизионных систем, позволяющих непосредственно наблюдать за контролируемым районом.
Локальное управление применяется чаще всего на отдельном или, как говорят, изолированном перекрестке, который не имеет связи с соседними перекрестками ни по управлению ни по потоку. Смена сиг- налов светофора на таком перекрестке обеспечивается по индивиду- альной программе независимо от условий движения на соседних перек- рестках, а прибытие транспортных средств к этому перекрестку носит – 7 – случайный характер. Организация согласованной смены сигналов на группе перекрест- ков, осуществляемая
в целях уменьшения времени движения транспорт- ных средств в заданном районе, называется координированным управ- лением управлением по принципу зеленой волныЗВ. В этом слу- чае, как правило, используется системное управление. Любое устройство автоматического управления функционирует в соответствии с определенным алгоритмом, который представляет собой описание процессов переработки информации и выработки необходимого управляющего
воздействия. Применительно к дорожному движению пере- рабатывается информация о параметрах движения и определяется ха- рактер управления светофорами, воздействующими на транспортный по- ток. Алгоритм управления технически реализуется контроллерами, пе- реключающими сигналы светофоров по предусмотренной программе. В автоматизированных системах управления с использованием ЭВМ алго- ритм решения задач управления реализуется также в виде набора программ ее работы.
2.2. Классификация технических средств. Технические средства организации движения по их назначению можно разделить на две большие группы. К первой относятся техни- ческие средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров. Это – дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства. Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму.
Это – дорожные конт- роллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи ин- формации, оборудование управляющих пунктов АСУД, средства диспет- черской связи и т.д. Характер воздействия технических средств первой группы на объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные зна- ки, разметка проезжей части и направляющие устройства обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответс- твующей заменой этих средств например, установкой
другого знака или применением другого вида разметки. Напротив, светофоры и уп- равляемые дорожные знаки способны обеспечивать переменный порядок – 8 – движения поочередный пропуск транспортных потоков через перекрес- ток с помощью сигналов светофора или, например, временное запреще- ние движения в каком-то направлении путем смены символа управляе- мого знака. Работа последних связана с использованием технических средств второй группы.
На рисунке 2 приведена структурная схема, повторяющая в более развернутом виде контур управления и поясняющая указанный принцип общей классификации. D mq9.pdr 2 ш0.7 Дорожные знаки, Светофоры, дорожная разметка, управляемые Контроллеры Управляющий направляющие знаки системного -пункт устройства – управления L L T L T L T L Контроллеры L локального управления
L T Детекторы транспорта L T Средства телевизионного Транспортные и пешеходные потоки надзора L L D mq9.pdr 4 ш0 Рис.2. Общая классификация технических средств организации движения. Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимости от характера выполняемыми ими задач и подразделяются как было указано выше на контроллеры локального и системного управления.
И те, и другие могут обеспечивать жесткое программное управление, а при наличии обратной связи с транспортным потоком – адаптивное. При автоматическом управлении обратная связь осуществляется с помощью детекторов транспорта. Так как эта связь применяется не во всех случаях, на рис.2 она показана пунктирной линией. При ручном управлении если оператор не находится на перекрестке для обрат- ной связи могут быть использованы средства телевизионного обзора, телефонной связи и средства отображения информации управляющего пункта.
Последние используют информацию, поступающую от детекторов транспорта. Технические средства обеих групп имеют свою классификацию. Например, деление знаков на группы, разметки на виды, и т.д 9 – 2.3. Показатели эффективности применения технических средств. Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки.
При этом параметры потоков меня- ются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, ис- пользуемых для оценки эффективности применения как отдельного тех- нического средства, так и их совокупности. В общем виде, принимая принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности должны отражать производитель- ность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем поиски единого показателя, который был бы универсальным, измеримым в реальных условиях
движения и имел бы стоимостное выражение, свя- заны с определенными трудностями. Для разных потребителей систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, транспортные задерж- ки, число остановок транспортных средств, длина очередей перед перекрестками, время выполнения поездки, скорость сообщения, сте- пень загазованности окружающей среды и уровень шума, создаваемого транспортными средствами.
Между перечисленными показателями су- ществует взаимосвязь, однако явный вид этих зависимостей пока не- известен. Кроме этого, некоторые показатели не могут быть опреде- лены сразу. Например, для определения числа и тяжести ДТП необхо- димо время для сбора статистических данных. В зависимости от цели оценки например, оценка уровня безо- пасности движения или загазованности воздуха используются те или иные показатели или их совокупность.
Для расчетов экономической эффективности внедрения технических средств организации движения целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном вы- ражении. Для целей оптимизации работы технических средств можно ограничиться использованием одного-двух показателей, поскольку практика показывает, что минимизация одного из ведущих параметров эффективности приводит к снижению или увеличению других. Так снижение задержки транспортных средств приводит к увеличению ско-
рости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, за- газованности и шума. При выборе ведущего показателя необходимо учитывать, что в наиболее явном виде об эффективности управления можно судить по – 10 – характеру работы перекрестков, пропускная способность которых во многом определяет производительность всей транспортной системы. Для перекрестка таким показателем является среднее время обс- луживания или средняя задержка автомобиля. Этот показатель чаще всего используется как характеристика
эффективности различных сис- тем массового обслуживания. Задержка может быть сравнительно прос- то определена в реальных условиях движения и имеет стоимостное вы- ражение. К сожалению, средняя непосредственно задержка не отражает степень безопасности движения. Известно, что уменьшение задержек уменьшает раздраженность и психологическую утомляемость водителей, что в конечном счете уменьшает и вероятность возникновения
ДТП. Тем не менее только путем уменьшения средних задержек транспортных средств добиться снижение числа ДТП невозможно. Поэтому, принимая указанный критерий в качестве основного, следует учитывать и дру- гие показатели соответствующие характеру и направленности анализа систем управления. В ряде случаев параметры систем, расчитанные по критерию средней задержки, могут быть ограничены с учетом интере- сов безопасности движения, например длительность минимального раз- решающего, максимального
запрещающего и промежуточного сигналов светофоров, расчетная скорость движения и т.д. Кроме этого, пока- затель безопасности предъявляет определенные требования и к техни- ческим средствам организации движения с точки зрения их безотказ- ности в работе и информативности. С учетом роста уровня автомобилизации особое значение прини- мают экологические показатели. Частые торможения и остановки транспортных средств повышают вероятность использования водителями понижающих
передач и работы двигателя на не экономичных режимах. это способствует загрязнению атмосферы продуктами неполного сгора- ния топлива и увеличению транспортного шума. Поэтому параметры уп- равления движением должны обеспечивать стабильность скоростного режима и снижение числа и продолжительности остановок транспортных средств 11 – 3. СВЕТОФОРЫ. 3.1. Значение и чередование сигналов.
Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных нап- равлениях или по отдельным полосам данного направления в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки перекрестки, пешеходные перехо- ды по полосам, где направление
движения может меняться на проти- воположное на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах,па- ромах, переправах при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением для управления движением транспортных средств общего пользо- вания. Порядок чередования сигналов, их вид и значение, принятые в России, соответствуют международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах.
Сигналы чередуются в такой последовательности красный – красный с желтым – зеленый – желтый – красный При отсутствии дополнительной секции красный немигающий сиг- нал запрещает движение по всей ширине проезжей части. остальные разновидности красного сигнала имеют специальное назначение контурная черная стрелка на красном фоне круглой формы запре- щает движение в сторону, указанную стрелкой косой красный крест на черном фоне квадратной формы запрещает въезд на полосу движения, над которой он расположен красный
силуэт стоящего человека запрещает движение пешехо- дам красный мигающий сигнал или два красных попеременно мигающих сигнала запрещают выезжать на железнодорожный переезд, разводной мост, причал паромной переправы и в другие места, представляющие особую опасность для движения. Желтый немигающий сигнал обязывает к остановке перед стоп-ли 12 – нией всех водителей, за исключением тех, которые уже не могли бы остановиться с учетом требований безопасности движения.
Желтый сигнал, подключенный к красному, предупреждает о незамедлительном включении зеленого сигнала. Желтый мигающий сигнал не запрещает движение и применяется для обозначения перекрестков, которые могут быть не замечены водителями на расстоянии, достаточном для оста- новки транспортного средства. Зеленый немигающий сигнал при отсутствии каких-либо дополни- тельных ограничений, а также дополнительной секции светофора раз- решает движение по всей ширине проезжей части во всех направлени- ях.
Зеленый мигающий сигнал предупреждает о конце разрешающего такта. Разновидности зеленого сигнала и их назначение следующие контурная черная стрелка на зеленом фоне круглой формы, а также зеленая стрелка на черном фоне круглой формы – разрешают движение в сторону стрелки зеленая стрелка, на черном фоне квадратной формы направленная вниз, разрешает движение по полосе, над которой расположен свето- фор сигнал в виде зеленого силуэта идущего человека разрешает движение пешеходов.
Зеленая стрелка дополнительной секции светофора разрешает движение в сторону, указываемую стрелкой, независимо от сигнала основного светофора. При этом красный сигнал основного светофора лишает водителей, движущихся в сторону включенной зеленой стрелки дополнительной секции, преимущественного права проезда. Выключен- ная секция запрещает движение в направлении стрелки этой секции даже при включенном зеленом сигнале основного светофора. Разрешенное направление движения для транспортных средств за- висит от
сочетания включенных сигналов верхнего и нижнего ряда специального светофора в случае его применения. При выключенном нижнем сигнале движение запрещено во всех направлениях. 3.2. Типы светофоров. Светофоры можно классифицировать по их функциональному назна- чению транспортные, пешеходные по конструктивному исполнению одно двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными – 13 – секциями по их роли, выполняемой в процессе управления движением основные, дублеры и повторители.
В приложении 1 показаны некоторые светофоры, применяемые в нашей стране для управления дорожным движением. В соответствии с ГОСТ 25695-83 Светофоры дорожные. Общие технические условия они делятся на две группы транспортные и пешеходные. Светофоры каждой группы, в свою очередь, подразделяются на типы и разновидности ис- полнения. Имеются семь типов транспортных светофоров и два типа пешеходных.
Каждый светофор имеет свой номер. Первая цифра номера означает группу 1 – транспортный светофор, 2 – пешеходный, вто- рая цифра – тип светофора, третья цифра или число – разновид- ность его исполнения. Транспортные светофоры типа 1 без учета сигналов дополни- тельных секций и типа 2 имеют три сигнала круглой формы диаметром 200 или 300 мм, расположенных вертикально. Как исключение, для светофоров типа 1 допускается горизонтальное расположение сигна- лов.
Последовательность расположения сверху вниз слева направо красный, желтый, зеленый. Дополнительные секции применяются только со светофорами типа 1 с вертикальным расположением сигналов и имеют сигнал в виде стрелки на черном фоне круглой формы. Для лучшего распознавания водителем дополнительной секции особенно в темное время суток на линзе основного зеленого сигна- ла светофора наносят контуры стрел, указывающих разрешенные этим сигналом направления
движения. С этой же целью при наличии допол- нительных секций светофор оборудуется белым прямоугольным экраном, выступающим за габариты светофора. Расположение секций зависит от направления стрелки. Для транспортных светофоров типа 2 контуры стрелок, указываю- щих разрешенное запрещенное направление движения, наносят на всех линзах. При этом в отличие от красного и желтого сигналов зе- леный сигнал светофоров этого типа представляет собой зеленую стрелку на черном фоне.
Под светофорами или над ними располагают таблички белого цвета с изображением стрелок, указывающих то же направление, что и контуры стрелок на линзах. Светофоры типа 1 применяются для регулирования всех направле- ний движения на перекрестке. Допускается их использование и перед железнодорожными переездами, пересечениями с трамвайными и трол 14 – лейбусными линиями, сужениями проезжей части и т.д.
Светофоры типа 2 применяются для регулирования движения в определенных направле- ниях указанных на линзах стрелками и только в тех случаях, когда транспортный поток в этих направлениях не имеет пересечений или слияний с другими транспортными или пешеходными потоками бесконф- ликтное регулирование. При достаточно широкой проезжей части с числом полос на подходе к перекрестку более четырех целесообразно светофоры этого типа использовать для регулирования движения по полосам.
Специфика использования светофоров типа 2, связанная с бес- конфликтным регулированием, не позволяет их совместную установку со светофорами типа 1 на одном подходе к перекрестку. Исключение составляет случай, когда транспортные потоки отделены друг от дру- га приподнятыми островками, или разделительными полосами. Таким образом в пределах одной проезжей части водитель должен видеть светофоры одного типа. Транспортные светофоры типа 3 применяются в качестве повтори- телей сигналов
светофоров типа 1. По своему внешнему виду они на- поминают светофоры этого типа, однако в отличие от них имеют мень- шие габаритные размеры и диаметры сигналов 100 мм. Если основной светофор типа 1 имеет дополнительную секцию то светофор-повтори- тель также оборудуется дополнительной секцией естественно умень- шенного размера. Светофоры типа 3 размещают под основным светофором на высоте 1,5-2 м от проезжей части, если затруднена
видимость сигналов ос- новного светофора для водителя, остановившегося у стоп-линии. Све- тофоры этого типа могут применяться также для управления велоси- педным движением в местах пересечения дороги с велосипедной дорож- кой. В этом случае над ними укрепляют табличку белого цвета с изображением символа велосипеда. Транспортные светофоры типа 4 применяют для управления въез- дами на отдельные полосы движения. Такая необходимость возникает, например, при организации реверсивного движения.
Светофоры этого типа устанавливают над каждой полосой в ее начале. Они имеют гори- зонтальное расположение сигналов слева – в виде косого красного креста справа – в виде зеленой стрелки, направленной острием вниз. Оба сигнала выполняются на черном фоне прямоугольной формы. Габаритные размеры каждого символа 450 500 мм 15 – Светофоры типа 4 могут применяться со светофорами типа 1, ес- ли реверсивное движение организовано
не по всей ширине проезжей части. В этом случае действие светофоров типа 1 не распространяет- ся на полосы с реверсивным движением. Запрещается въезд а полосу, ограниченную с обеих сторон двойной прерывистой линией разметка 1.9, при отключенном светофоре типа 4, расположенного над этой полосой. В противном случае возникает возможность выезда навстречу движения например, при перегорании ламп красного сигнала одного из светофоров полосы. Транспортный светофор типа 5 имеет четыре сигнала бело-лунно- го
цвета круглой формы диаметром 100 мм. Подобный светофор приме- няют в случае бесконфликтного регулирования движения транспортных средств общего пользования трамваев, маршрутных автобусов, трол- лейбусов, движущихся по специально выделенной полосе. Однако даже в этих случаях необходимость в установке светофоров типа 5 нередко отпадает схема организации движения на перекрестке обеспечивает бесконфликтный пропуск транспортных средств указанных видов вместе с общим потоком, и светофоры типа 5 лишь повторяют значения сигна- лов
светофоров типа 1 или 2. При отсутствии специально выделенных полос для транспортных средств общего пользования или возможности их бесконфликтного про- пуска применение светофоров типа 5 становится бессмысленным. Уп- равление движением осуществляется светофорами типа 1 или 2. Транспортные светофора типа 6 имеют два реже один красный сигнал круглой формы диаметром 200 или 300 мм, расположенных гори- зонтально и работающих в режиме попеременного мигания.
При разре- шении движения транспортных средств сигналы выключаются. Светофоры этого типа устанавливаются перед железнодорожными переездами, раз- водными мостами, причалами железнодорожных переправ, в местах вы- езда на дорогу транспортных средств спецслужб. Светофор типа 7 имеет один сигнал желтого цвета, постоянно работающий в режиме мигания. Его применяют на нерегулируемых пе- рекрестках повышенной опасности.
Транспортные светофоры типа 8 имеют два расположенных верти- кально сигнала красного и зеленого цветов круглой формы диаметром 200 и 300 мм. Их применяют при временном сужении проезжей части, когда организуют попеременное движение по одной полосе, а исполь- зование для этих целей знаков приоритета затруднено в силу ограни 16 – ченной видимости на этом участке дороги. Кроме этого, светофоры типа 8 применяют также для управления малоинтенсивным движением на внутренних
территориях гаражей, предприятий и организаций, где, как правило, введены ограничения скорости. В перечисленных случаях допускается и использование наиболее распространенных светофоров типа 1, однако светофоры типа 8, отличающиеся от них отсутствием желтого сигнала, указывают на специфику условий движения. Пешеходные светофоры имеют два вертикально расположенных сиг- нала круглой или квадратной формы с диаметром круга или стороной квадрата 200 или 300 мм. Верхний сигнал – красный силуэт стоящего пешехода, нижний
– зеленый силуэт идущего пешехода. Оба силуэта выполняются на черном фоне. Согласно ГОСТ 23457-86, пешеходными светофорами оборудуют все пешеходные переходы на управляемом светофорами перекрестке. При этом, если не обеспечен бесконфликтный пропуск пешеходов, зеленый сигнал должен работать в мигающем режиме, предупреждая пешеходов и водителей о возможности просачивания транспортных средств через пешеходные потоки. Для всех типов светофоров при наличии двух вариантов сигнала 200 или 300 мм
светофоры с большим размером сигнала устанавлива- ют на магистральных улицах и площадях, на дорогах с максимально допустимой скоростью движения более 60 кмч, а также при неблагоп- риятных условиях видимости. Таким образом обеспечивается лучшее восприятие сигналов участниками движения. Кроме этого, увеличенные размеры сигналов подчеркивают характер дороги, на которой находит- ся водитель. С этой же целью перед пересечениями с указанными до- рогами со стороны, где были светофоры с диаметром
сигнала 200 мм, устанавливают светофор с увеличенным диаметром 300 мм красного сигнала. 3.3. Критерии ввода светофорной сигнализации. Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке, вызыва- ет транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма зна- чительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего
в настоящее время жесткого программного – 17 – регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсив- ности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП. В соответствии с ГОСТ 23457-86 Технические средства органи- зации дорожного движения. Правила применения транспортные свето- форы типов 1 и 2, а также пешеходные светофоры следует устанавли-
вать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий. Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах табл. 1. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течении каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний. Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих
транспортного и пешеходного потоков. Введение свето- форного регулирования считается оправданным, если в течении каждо- го из любых 8 часов рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед.час для дорог с разделительной полосой 1000 ед.час транспортных средств и в то же время эту улицу пере- ходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел. в час. Для населенных пунктов с населением менее 10000 человек, зна- чения критических интенсивностей движения,
оговоренные условиями 1 и 2, снижаются на 30. Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба вы- полняются не менее чем на 80. Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофор- ного регулирования считается оправданным, если за последние 12 ме- сяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации и хотя бы одно из условий 1
и 2 выполняется не менее чем на 80. Перевод светофоров на режим желтого мигающего сигнала или применение для этих целей специального транспортного светофора ти- па 7 осуществляют при снижении интенсивности движения до 50 от норм, оговоренных условиями 1 и 2. Кроме этого, светофоры типа 7 могут применяться и при более низкой интенсивности на опасных – 18 – участках, где не обеспечена видимость на расстоянии, достаточном для остановки транспортного средства
в случае необходимости. Табл.1. Сочетание критических интенсивновностей потоков на главной и второстепенной дорогах, необходимых для установки светофоров. гTT Число полос движения Интенсивность Интенс. движ. в одном направлении движения по по второстеп. T главной дороге дороге в одном Главная Второстепеннаяв двух направле-наиболее загр. дорога дорога ниях ед.час напр. ед.ч 1 1 750 75 670 100 580 125 500 150 410 175 380 190 2 или более 1 900 75 800 100 700 125 600 150 500 175 400 200 2
или более 2 или более 900 100 825 125 750 150 675 175 600 200 525 225 480 240 L- Перечисленные положения разработаны с учетом зарубежного опы- та и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения свето 19 – форного регулирования. Вместе с тем, в каком бы виде не были представлены указанные нормативы, они не смогут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике.
Поэтому, рассмат- ривая условия 1 – 4 в качестве критериев введения светофора, необ- ходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть уста- новлены на перекрестке и при невыполнении условий 1 – 4. Сущность технико-экономического анализа заключается в сравне- нии годовых суммарных приведенных затрат, связанных с движением через перекресток конфликтующих транспортных потоков для случаев отсутствия
и наличия на том же перекрестке светофорного регулиро- вания. На нерегулируемом перекрестке суммарные, приведенные к году затраты ПЗн складываются из потерь народного хозяйства, связан- ных с транспортными задержками на второстепенной дороге, и ущерба от ДТП. При наличии светофорной сигнализации суммарные затраты ПЗр складываются из потерь от транспортных задержек на главной и второстепенной дорогах, ущерба от
ДТП а также затрат, связанных со стоимостью, установкой и эксплуатацией технических средств. Введение светофорного регулирования на перекрестке является целесообразным, если отношение ПЗнПЗр 1. 3.4. Конструкция светофоров. Светофор состоит из отдельных секций, каждая из которых пред- назначена для определенного сигнала. В зависимости от типа свето- фора секции могут иметь различные конструктивные особенности фор- ма и размеры сигнала, особенности символа, источника света, свето- фильтра
и т.д Общим для всех секций является наличие оптическо- го устройства. Светофор состоит из секций, соединенных между собой резьбовы- ми пустотелыми втулками, через которые пропущены провода. Секция представляет собой корпус с крышкой и противосолнечным козырьком. В крышке смонтировано оптическое устройство, состоящее из отража- теля, цветного светофильтра, резинового кольца-уплотнителя и под- вижного стакана с электролампой.
При перемещении стакана нить лам- пы устанавливается в фокусе отражателя. Тенденция развития современных конструкций светофоров заклю 20 – чается в совершенствовании основных элементов светооптической сис- темы источника света, светофильтра, отражателя, а также надежнос- ти конструкции в целом. В качестве источников света применяют лампы накаливания обще- го и специального назначения. Известны конструкции, где в качестве источника света используют газосветные трубки или излучающие
дио- ды. Основным недостатком ламп накаливания общего назначения явля- ются большая протяженность нити, которая плохо поддается фокуси- ровке, и низкая виброустойчивость ламп. Кроме того, они имеют сравнительно малый срок службы 500-800 ч обусловленный специ- фическим режимом работы. Повышение срока службы ламп идет по пути применения специальных наполнителей криптон, усложнения техноло- гии изготовления нити накаливания, увеличения числа держателей ни- ти.
В некоторых конструкциях светофоров в качестве источника света используются низковольтные галогенные лампы. Обладая при ма- лых размерах повышенной удельной светоотдачей и компактной нитью, эти лампы хорошо фокусируются. Однако широкого распространения они не получили вследствие их сравнительно высокой стоимости и необхо- димости применения повышающих трансформаторов. В светофорах применяются светофильтры-рассеиватели и свето- фильтры-линзы.
Первые обеспечивают необходимое перераспределение светового потока в пространстве. Для этих целей на их внутренней стороне формируется узорчатый, призматический, ромбический или каплевидный рисунок. Важной характеристикой является угол свето- рассеяния – наибольший угол, в пределах которого сила света умень- шается вдвое по сравнению с ее осевым значением. Светофильтры-линзы способствуют концентрации светового пото- ка.
Их использование позволяет отказаться от использования отража- теля и уменьшить размер сигнала транспортные светофоры типов 3 и 5. Светофоры с такими светофильтрами применяют, когда видимость сигнала должна быть обеспечена в достаточно узких пределах – на одной-двух полосах движения. Конструкция отражателя характеризуется двумя основными внут- ренними поверхностями параболоидной, обеспечивающих концентрацию светового потока, и конической или цилиндрической, предназначен- ной для увеличения глубины
отражателя и тем самым уменьшения выго- рания красителя светофильтра. В конструкции современных светофоров – 21 – фокальную плоскость отражателя максимально приближают к плоскости светового отверстия, за которой начинается балластная нерабочая коническая поверхность. Самым распространенным антифантомным устройством является противосолнечный козырек. Однако при низком положении солнца в направлении восток-запад, запад-восток может возникнуть одновре-
менное свечение всех сигналов светофора. Известно несколько мето- дов, позволяющих устранить фантомный эффект и получивших распрост- ранения в практике регулирования. Как правило, они связаны с неко- торыми изменениями в конструкции отражателя или светофильтра. От- ражатель с так называемым антифантомным крестом представляет собой взаимно перпендикулярные сегментные пластины с прорезями для раз- мещения галогенной лампы.
Луч света, попадающий от постороннего источника на отражатель, отклоняется и поглощается зачерненной по- верхностью пластин. В то же время пластины практически полностью пропускают лучи от лампы светофора. Други решением является уста- новка перед светофильтром рассеивателем специальной антифантомной линзы, имеющей пилообразный профиль. Луч солнца, попадая на на наклонную поверхность, отбрасывается на зачерненную горизонтальную ступеньку и поглощается. Известны также методы устранения фантом- ного эффекта путем
установки перед внутренней поверхностью свето- фильтра перегородки сотовой конструкции, которая пропускает гори- зонтальный световой поток оптического устройства светофора, однако задерживает солнечные лучи, если они имеют хотя бы небольшое отк- лонение по горизонтали 22 – 4. ДОРОЖНЫЕ КОНТРОЛЛЕРЫ. 4.1. Назначение и классификация. Дорожные контроллеры предназначены для переключения сигналов светофоров и символов управляемых дорожных
знаков. Помимо этого, в зависимости от конструкции дорожные контроллеры ДК могут сигна- лизировать о выполнении команд, поступающих из центра управления, об исправности самого контроллера, выступать в роли командного устройства для группы других контроллеров при объединении несколь- ких перекрестков в единую систему управления. Контроллеры делятся на локальные и системные. Локальные конт- роллеры управляют светофорной сигнализацией только с учетом усло- вий движения на данном
перекрестке. Обмен информацией с контролле- рами других перекрестков и управляющим пунктом не предусмотрен. К локальным относят следующие типы ДК. 1. Контроллеры жесткого управления с фиксированными длитель- ностями фаз или разрешающих сигналов по отдельным направлениям пе- рекрестка. Светофорные сигналы переключаются по одной или несколь- ким заранее заданным временным программам. Такие контроллеры пред- назначены для управления дорожным движением на перекрестках с мало изменяющейся
в течении дня интенсивностью движения. 2. Вызывные устройства, которые обеспечивают переключение светофорных сигналов по вызову пешеходами или транспортными средс- твами, прибывающими, прибывающими с прилегающих к магистрали улиц. Эти контроллеры предназначены предназначены для управления эпизо- дическим движением пешеходов или транспортных средств по пересека- ющим магистраль направлениям. Длительности разрешающих сигналов для пешеходов и указанных транспортных средств, как и в предыдущем
случае, фиксированы. В последнее время вызывные устройства отдель- но не выпускают. Вызов фазы по запросу пешеходов обеспечивают контроллеры всех типов. 3. Контроллеры адаптивного управления, обеспечивающих непос- тоянную длительность фаз разрешающих сигналов. Они предназначены для управления движением на перекрестках, где интенсивность движе- ния часто меняется в течении суток. Длительность сигналов так же, как и всего цикла регулирования, меняется в заранее заданны
преде- лах от минимального до максимального значения 23 – Системные контроллеры переключают сигналы светофоров по ко- мандам управляющего пункта или какого либо контроллера, включенно- го в систему и выполняющего роль координатора. К ним относят следующие типы. 1. Программные контроллеры жесткого управления. Они управляют движением по одной из нескольких заранее заданных временных прог- рамм, заложенных в
контроллерах. Все входящие в систему дорожные контроллеры подключены к магистральному каналу связи. Программа и момент ее включения выбираются по команде одного из контроллеров или управляющего пункта. 2. Контроллеры непосредственного подчинения жесткого и адап- тивного управления. Каждый из них имеет отдельный канал связи с УП. Момент включения и длительность сигналов зависят от команд, поступающих из УП по указанным каналам связи.
В свою очередь каж- дый контроллер по этим же каналам информирует Уп о режиме функцио- нирования и исправности своего оборудования. Контроллеры адаптив- ного управления имеют возможность коррекции управляющих воздейс- твий УП. Каждый такой контроллер имеет только одну заложенную в него программу, выполняющую роль резервной. Она реализуется при нарушении связи с УП, когда контроллер временно переходит на режим локального управления.
3. Контроллеры для переключения символов управляемых дорожных знаков и указателей рекомендуемой скорости. Такие контроллеры, как правило, применятся в рамках АСУД, поэтому относятся к классу сис- темных. Помимо этой классификации, все ДК, находящиеся в эксплуата- ции, можно разделить на две группы контроллеры, обеспечивающие только пофазное управление длительность разрешающих сигналов для всех направлений данной фазы одинаковы контроллеры,
имеющие воз- можность обеспечивать, помимо пофазного, управление по отдельным направлениям перекрестка. Последние получают наибольшее распрост- ранение, так как увеличивают гибкость, а следовательно и эффектив- ность управления. По конструктивному признаку ДК могут быть выполнены на базе электромеханических, электронно-релейных или полностью электронных схем. Последние изготавливают на дискретных элементах потенциаль- но-импульсные схемы или на интегральных
микросхемах 24 – 4.2. Структурная схема контроллера. Исходя из назначения ДК рис.3 основными его устройствами являются блок управления программно-логическое устройство и си- ловая часть исполнительное устройство. Блок управления предназ- начен для формирования длительности основных и промежуточных так- тов регулирования, силовая часть – для переключения сигналов све- тофоров.
Так как на перекрестке одновременно могут быть включены несколько десятков ламп, силовая часть контроллера коммутирует то- ки большой величины. Работа блока управления основана на слаботоч- ных устройствах, действующих при напряжении 5-12 В. Поэтому в лю- бом контроллере блок управления и силовая часть представляют от- дельные его части. Причем силовая часть работает по командам блока управления. 1 2 Линия Блок связи с УП Блок связи или синхронизирующим опорных
T устройством импульсов L-T T T L T L 3 4 Внешние Блок устройства управления ВПУ,ТВП,ДТ – L T L L 5 6 220В L Блок контроля Силовая часть L L T к светофорам Рис.3. Обобщенная структурная схема контроллера 25 – Управление светофорным объектом происходит автоматически. Од- нако нередко возникает необходимость в ручном управлении перек- рестком спецрежимы, наладка контроллера.
Для этого существует пульт управления блок 4, который может быть встроенным или вы- носным. Последний предусмотрен для удобства работы оператора – инспектора ГАИ, управляющего движением непосредственно на перек- рестке. Таким образом, в простейшем случае для работы контроллера не- обходимы блоки 3, 4 и 6 блок 2 может быть объединен с блоком 3. Современный локальный контроллер содержит все блоки, показанные на рис.3,
кроме блока 1, который используется , если контроллер подк- лючается к системе управления. В это случае блок 1 расшифровывает поступающую с управляющего пункта информацию, формирует ответную телесигнализацию для передачи ее в линию связи. Кроме этого, здесь формируются служебные сигналы для контроллера и сигналы синфазиро- вания. Последние нужны для гарантии правильности расшифровки ко- манд телеуправления и телесигнализации. Это необходимо в связи с тем, что в ряде устройств управляющего пункта
и контроллера приме- нены генераторы импульсов, использующих в качестве исходной часто- ту сети 50 Гц. В отдельных частях города она имеет различный сдвиг по фазе. Узел синфазирования обеспечивает автоматическую подстрой- ку фаз с постоянной точностью. Блок опорных импульсов формирует импульсы, необходимые как для работы самого контроллера, так и его телеуправления. В блоке управления формируется временная программа управления перекрестком с помощью
задатчика времени, позволяющего заранее ус- тановить длительность сигналов в различных фазах движения. Такты переключаются либо в соответствии с программой блока управления, либо при подаче сигнала от управляющего пункта, либо от внешних устройств, например от выносного пункта управления ВПУ. Подклю- чение к блоку управления детекторов транспорта позволяет продлить действие разрешающих сигналов, если не обнаружен разрыв в транс- портном потоке в направлении, где включен зеленый сигнал.
Переклю- чение сигналов блоком 3 может произойти и по запросу пешехода с помощью табло вызова пешеходом ТВП. Кроме этого, с помощью этого же блока перекресток может быть переведен на режим желтого мигаю- щего сигнала. Таким образом, блок управления может реализовать различные режимы управления по требованию задатчика времени, зап 26 – росов УП или внешних устройств. Блок контроля следит за правильностью отработки тактов све- тофорной сигнализации, а также за исправностью
силовых цепей конт- роллера. Исправность фиксируется узлом индикации, выводимой на ли- цевую панель контроллера и выносного пульта управления. При сис- темном управлении эта информация поступает также в УП. Сигнал о неисправности контроллера служит основой для принятия решения по управлению в критических ситуациях 27 – 5. ДЕТЕКТОРЫ ТРАНСПОРТА. 5.1. Назначение и классификация. Детекторы транспорта предназначены для обнаружения транспорт- ных средств и определения параметров
транспортных потоков. Эти данные необходимы для реализации алгоритмов гибкого регулирования, расчета или автоматического выбора программы управления дорожным движением. Любой детектор рис.4 включает в себя чувствительный элемент ЧЭ, усилитель-преобразователь и выходное устройство ВУ. Усилитель-преобразователь ЧЭ Первичный Вторичный
ВУ L L L L L- Рис.4. Общая структурная схема ДТ. Чувствительный элемент непосредственно воспринимает факт про- хождения или присутствия транспортного средства в контролируемой детектором зоне в виде изменения какой-либо физической характерис- тики и вырабатывает первичный сигнал. Усилитель-преобразователь усиливает, обрабатывает и преобра- зовывает первичные сигналы к виду, удобному для регистрации изме- ряемого параметра транспортного потока.
Он может состоять из двух узлов первичного и вторичного преобразователей. Первичный преоб- разователь усиливает и преобразует первичный сигнал к виду, удоб- ному для дальнейшей обработки. Вторичный преобразователь обрабаты- вает сигналы для определения измеряемых параметров потока, предс- тавления их в той или иной физической формы. В отдельных детекто- рах вторичный преобразователь может отсутствовать или совмещаться с первичным
в едином функциональном узле. Выходное устройство предназначено для хранения и передачи по специально выделенным каналам связи в УП или контроллер сформиро 28 – ванной детектором транспорта информации. Детекторы транспорта можно классифицировать по назначению, принципу действия чувствительного элемента и специализации изме- ряемому ими параметру. По назначению детекторы делятся на проходные и присутствия. Проходные детекторы выдают нормированные по длительности сигналы при появлении транспортного средства
в контролируемой детектором зоне. Параметры сигнала не зависят от времени нахождения в этой зоне транспортного средства. Таким образом, этот тип детекторов фиксирует только факт появления автомобиля, что необходимо для ре- ализации алгоритма поиска разрыва в потоке. В силу этого проходные детекторы нашли наибольшее распространение. Детекторы присутствия выдают сигнал в течении всего времени нахождения транспортного средства в зоне,
контролируемой детекто- ром. Эти типы детекторов по сравнению с проходным применяют реже, так как они предназначены в основном для обнаружения предзаторовых и заторовых состояний потока. По принципу действия чувствительные элементы детекторов можно разделить на три группы контактного типа электромеханические, пневмо- и пьезоэлектрические, излучения фотоэлектрические, ра- дарные, ультразвуковые, изменения параметров электромагнитных систем магнитные, индуктивные.
5.2. Размещение детекторов. Эффективность адаптивного управления во многом определяется местом установки ЧЭ детектора транспорта. Оно определяется харак- тером задач, решаемых в рамках локального и системного управления. В первом случае ЧЭ располагают на подходе к перекрестку, обеспечи- вая реализации алгоритма местного гибкого регулирования МГР, во втором – детекторы необходимы для автоматического выбора необходи- мой программы координации по транспортной ситуации в районе, опре- деления скорости движения, включения
зеленой улицы, обнаружения заторов 29 – 6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Координированное управление. При помощи вышеописанных технических средств можно реализо- вать координированное управление дорожным движением. Координированным управлением называется согласованная работа ряда светофорных объектов с целью сокращения задержки транспортных средств. Принцип координации заключается в включении на последующем перекрестке по отношению к предыдущему зеленого
сигнала с некото- рым сдвигом, длительность которого зависит от времени движения этих транспортных средств между этими перекрестками. Таким образом транспортные средства следуют по магистрали или какому-либо марш- руту движения как бы по расписанию, прибывая к очередному перек- рестку в тот момент, когда на нем в данном направлении включается зеленый сигнал. Это обеспечивает уменьшение числа неоправданных остановок и торможений в потоке, а также уровня транспортных
за- держек. Возможность такой координации работы светофорных объектов позволила в свое время назвать это способ управления зеленой вол- ной. В нашей стране координированной управление было впервые ус- пешно реализовано в 1955 г. в Москве на участке Садового кольца с пятью светофорными объектами. В настоящее время этот способ управ- ления широко применяется почти во всех крупных городах и является основным алгоритмом, реализуемым в рамках АСУД 30 –
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движе- ния М. Транспорт, 1990 2. Клинковштейн Г.И Афанасьев М.Б. Организация дорожного движе- ния учебник для вузов – М.Транспорт, 1992 П Р И Л О Ж Е Н И Е 1. Транспортные светофоры. L С горизонтальным расположением сигналов L L С вертикальным
С дополнительной расположением секцией сигналов L Реверсивный Для регулирования движения трамваев и других транс- портных средств ощего пользования L L Для регулирования движения в определенных направлениях L L L L L Для обозначения Для регулиро- нерегулируемых вания движения перекрестков и на территориях L пешеходных предприятий Для регулирования движения переходов через железнодорожные перезды
Пешеходный светофор. L D mq9.pdr 1 ш1.0 П Р И Л О Ж Е Н И Е Транспортные светофоры D mq9.pdr 2 ш0.8 С горизонтальным расположением сигналов С вертикальным С дополнительной расположением секцией сигналов Реверсивный Для регулирования движения транспортных средств общего пользования Для регулирования движения в определенных направлениях
Для обозначения Для регулирования нерегулируемых движения на терри- перекрестков и ториях организаций пешеходных и в местах сужения переходов проезжей части Для регулирования движения на железнодорожных переездах D mq9.pdr 1 ш1.0 Пешеходный светофор