Организация погрузочно-разгрузочных работ в порту скачать бесплатно на Диплом IQ

/>Раздел 1Складская итранспортно- экспедиторская работа
1.1./>Организационная структура складскихгрупп района и организационная структура склада
Перегрузочные работы впорту определяются наличием и использованием складских помещений и площадок,которые обеспечивают работу всей транспортной цепочки порта..Складское хозяйство выполняет следующие функции: качественное кратковременноехранение грузов; приём грузов от разных видов транспорта; выдача грузов грузополучателем;выдачу грузов на суда, ж/д транспорт и другие виды транспорта; учёт грузовприбывающих на склады порта; обеспечение внутрискладских работ. Определеныследующие виды складской деятельности: сменно-суточный контроль, планирование,регулирование и анализ работы склада; организация хранения внешнеторговых икаботажных грузов на складах порта; внутрискладские перевалки грузов дляоперативных надобностей порта или связанные с выполнением порученийгрузовладельца; комплектация различных видов грузов в порту по странам и портамназначения и по отдельным коносаментным партиям; вскрытие грузовых мест потребованию грузовладельца или таможни для проверки содержимого с последующим восстановлениемтранспортабельности; сортировка грузов по марками сортам внутри коносаментныхпартий; ремонт тары или переупаковка грузов в случае повреждений; обеспечениесохранности качества и предохранение скоропортящихся грузов; перемаркировкагрузовых мест.
Организационнаяструктура складских групп выглядит следующим образом
/> /> /> /> />
Зам. по складской части
Нач. контейнерного комплекса

Диспетчер по планированию />
Начальники складов /> /> /> /> /> />
Нач. конт.скл./ нач.скл.комплектации /> />
Ст. стивид./смен. стивид./смен. дисп. ддиспет /> />
Зам. нач.конт. скл./скл. компектации /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Бриг. докеров

Организационнаяструктура склада определяется начальником склада, который обеспечивает общееруководство организацией складских работ, сменный заместитель начальника складаорганизует сменное руководство работой склада.
Организационнаяструктура грузового склада порта-/> /> />
Начальник перегрузочного района порта /> />
Зам. начальника района по складской и коммерческой работе /> />
Начальник склада

При организациискладских, судовых и вагонных работ за складами закрепляются работникицентрализованных учётных групп, для учёта грузов и отчётности оформленияскладской и транспортной документации. Поддерживают надлежащее эксплуатационноесостояние перегрузочный и хозяйственный инвентарь складские рабочие. Взависимости от сложности технологических процессов перегрузки и хранения,объёма грузопереработки и номенклатуры перерабатываемых грузов определяетсяобщая численность работников, обслуживающих склад. Складские работникиорганизуя складскую и коммерческую работу обязаны руководствоватьсяинструкциями по ведению грузовой и коммерческой документации, инструкциями потехнике безопасности, пожарной безопасности в морских портах и производственнойсанитарии.
Начальник грузовогосклада и его заместители заключают с администрацией порта договор оматериальной ответственности, так как являются материально ответственнымилицами. Начальник склада несёт административную ответственность за ведениескладского хозяйства, несёт ответственность за выполнение сменно-суточногоплана, правильную организацию грузовых работ на складе и своевременнуюобработку вагонов с соблюдением установленной технологической дисциплины.Начальник склада лично контролирует соблюдение правил перегрузки,складирования, хранения и учёта грузов; организацию складских работ, исключаяпростой судов, вагонов, автотранспорта, портовых рабочих; обеспечение рабочихмест сепарационным материалом, укрытиями для грузов, материалами для перетаркигрузов и ремонта тары; организацию правильного учёта движения грузов,ежедневный контроль его ведения, своевременное оформление случаев коммерческогобрака и проведение ревизии по бездокументным и неучтённым грузам.
1.2 Права иобязанности сменного помощника склада
Сменный помощникначальника склада, принимая смену, просматривает записи в вахтенном журнал;принимая работу предыдущей смены, сравнивает количество грузов, принятых насклад из вагонов, судов и автомашин, с количеством грузов, указанных вдокументах; осматривает грузовые места, состояние тары и укладку грузов вштабеля, правильность действия весовых приборов, наличие необходимогоскладского инвентаря; учитывает особенности размещения штабелей принятых грузови создавшиеся условия для размещения штабелей вновь принимаемых грузов. Заместительначальника склада, организуя работу текущей смены должен ознакомиться с планомработы склада и технологией предстоящих перегрузочных работ; подготовитьрабочие места в соответствии с технологическими картами; проинструктироватьдокеров, направленных для работ, о свойствах перегружаемых грузов, особенностяхих складирования и условиях безопасности труда. В течение смены заместительначальника склада инспектирует качественное ведение тальманского счёта грузов,заполняет складскую документацию по приёму и сдаче грузов, обеспечиваетштабелирование груза в соответствии с правилами складирования груза и требованиямидействующих инструкций. Принимает меры по своевременному оформлениюкоммерческих браков, актов простоя транспорта и рабочей силы, оформляя акты о повреждениигруза и упаковки подробно излагать особенности повреждений.
Организуя складскиеработы заместитель начальника склада взаимодействует с различными службамигрузового района порта и организациями, принимающие участие в перегрузочномпроцессе- />
Сменный заместитель начальника склада

Санитарно-карантинная служба порта; ГХИ, ГИК, ТПП; Таможня; ТЭК; Группа учёта; Группа механизации района; Бригада докеров; Складская служба района; Технолог района; Диспетчер района; Стивидоры; Сменный тальман;
Диспетчер района по ж/д операциям; Такелажный и инвентарный склад; Группа нормирования; Весовщик железнодорожной станции; Служба безопасности труда.
Заместитель начальника склада
Начальник склада

Располагая грузы наскладах, сменный заместитель начальника склада должен соблюдать правилапожарной безопасности, правила укладки грузов на подтоварники, настил и укрытияштабелей брезентами, определять допустимую высоту штабеля и габариты учитываясвойства и габариты грузов, знать о состоянии тары, исключить укладку однойотправки в разных местах, обеспечивать рациональное использование складскихплощадей и транспортных маршрутов, а также способствовать удобству производствапогрузочных работ и складских операций с обязательным соблюдением правилтехники безопасности.
1.3 Физико-химическиеи транспортные характеристики грузов, их тара, упаковка, все виды маркировки,эскизы маркировки с пояснениями.
Физико-химическиесвойства грузов определённо влияют на технологию перегрузки, перевозки, выбортребуемой тары, температурный режим, совмещённость грузов, огнеопасность,взрывоопасность и др. Принимая меры по сохранности грузов необходимо учитыватьих физико-химические свойства и процессы, происходящие в грузах под влияниемагрессивных свойств окружающей среды при перевозке и хранении.
Гигроскопичность — поглощение влаги из окружающей среды, которое возрастает при повышениитемпературы окружающей среды и увеличении пористости груза ( сахар, соль и др.)Влажность — насыщение вещества влагой, бывает фактической и кондиционной, при появлениисвободной влаги называется критической. Кондиционная влажность не влияет накачественные показатели груза и оговаривается в нормативных показателях транспортнойхарактеристики груза, условиях транспортирования и ГОСТах. Фактическаявлажность это сумма массы сухого вещества и массы влаги содержащейся в нём. Z=(А-В): А*100, где Z- влажность, А- массавещества с влагой, В- масса влаги после высушивания. Сыпучесть — степеньподвижности отдельных частиц навалочных грузов, которая зависит от формы,однородности, размера, шероховатости частиц, влажности груза, степень сыпучестигрузов именуется углом естественного откоса. Угол естественного откоса- важнейшийпоказатель подвижности навалочного груза, с помощью которого определяетсястепень опасности в условиях морской перевозки, опасным является угол естественногоот 35 градусов и меньше ( нормы Регистра РФ к грузам опасным при перемещении втрюме ). Разжижение — переувлажнёность некоторых навалочных грузов (руды, рудные концентраты ), образуется уменьшением сцепления малых частицгруза, что приводит к изменению штабеля груза- текучести и к ухудшениюостойчивости судна. Распыляемость — способность пыли навалочных грузовзависать в воздухе и перемещаться от места погрузки и складирования назначительные расстояния, что приводит к потере груза, огнеопасности и т.д. Скважистость — соотношение объёмов занимаемых пространством между частицами груза и общимобъёмом массы груза, которое определяет объём штабеля навалочного груза,газопроницаемость, степень оседания при хранении и транспортировке. Слёживаемость — частичная или полная потеря сыпучести навалочных грузов под влиянием повышениявлажности, изменения температуры, химических процессов, соответственно грузтеряет свои свойства и приобретает монолитную массу. Смерзаемость — потерясыпучести навалочных грузов под влиянием низкой температуры, которая связываетвлагой отдельные частицы груза и образует сплошные массивы. Морозостойкость — способность груза выдерживать низкие температуры, сохраняя свои характеристикипри оттаивании. Спекаемость — соединение частиц груза вызванноеизменением температуры окружающей среды, характерно для навалочных грузов. Теплостойкость — противостояние груза растительного и животного происхождения воздействиювысоких температур, с помощью консервации, пастеризации.Самосогревание — возникает при окислении воздуха кислородом, дыхании массы груза,жизнедеятельности микроорганизмов, малая теплопроводимость образует излишектепла, что приводит к самовозгоранию грузов. Самовозгорание — взаимодействие между составными разлагающимися частями груза и кислородомвоздуха в следствии самосогревания веществ ( самовозгорающиеся — воспламеняютсяот химических, физических и биологических процессов; легковоспламеняющиеся — загораются от источника пламени; горючие — способны возгораться только отсильных источников горения ). Окислительные и коррозионные свойства грузов — способность передавать избыток кислорода другим веществам, способствуя процессувоспламенения ( бертолетова соль, азотная кислота, перекись водорода ).Коррозияметаллов — воздействие морской воды, сильных окислителей, осадков наповерхность груза, вызывая коррозийные повреждения.Ядовитость ( токсичность), инфекционная и радиационная опасность грузов — ядовитость веществаопределяется его токсичностью и степенью воздействия на человека при дыхании,через кожные покровы и при попадании внутрь. Инфекционная опасность может бытьвызвана бактериологическими препаратами, сырыми животными продуктами и живымгрузом. Радиационная опасность поражает живую ткань бета- гама, нейтроннымоблучением, неуправляемой цепной реакцией и приводит к поражению обслуживающегоперсонала, груза и территории. Транспортные характеристики грузов. Транспорт продолжает и завершает процесс производстваматериальных ценностей (товаров). Все товары по степени производственнойобработки подразделяются на три группы: сырье — исходный материал,предназначенный для дальнейшей переработки и превращения в полуфабрикат (руды,зерновые культуры и пр.); полуфабрикаты — материалы, не доведенные в процессетехнологической обработки до состояния, в котором они пригодны к потреблению, иподлежащие дальнейшей обработке в других областях производства (металл, чугун,мука и пр.); фабрикаты — товары, готовые для непосредственного потребления(промышленное оборудование, кондитерские изделия и пр.). Сырье, полуфабрикаты ифабрикаты, поступающие на транспорт, именуются грузом с момента сдачи ихтранспортным организациям и до момента выдачи их получателям в пунктахназначения. Изучением свойств товаров,исследованием проблем формирования, сохранения и оценки потребительных свойстви качества товаров занимается товароведение. Грузоведение в отличие оттовароведения изучает те свойства товара — груза, которые связаны с процессомего транспортирования и обеспечением качественной доставки грузополучателю.Совокупность свойств груза, определяющих условия итехнику его перевозки, перегрузки и хранения, называется транспортнойхарактеристикой груза.Понятие транспортной характеристикивключает следующие элементы: вид тары и упаковки грузов, параметры отдельныхмест, физико-химические свойства, объемно-массовые характеристики, режимыперевозки и хранения. Все составные элементытранспортной характеристики грузов, включая режимы перевозки, перегрузки ихранения, регламентируются соответствующими условиями перевозки и хранениягруза. Груз считается транспортабельным, если его тара и упаковка соответствуюттребованиям государственных стандартов и сам груз сохраняет свойства,определенные при изготовлении поставщиком. Морской транспорт перевозит большоеколичество грузов с различными транспортными характеристиками, обусловливающимитребования к особенностям подвижного состава, специфике перегрузочногооборудования и складской площади в портах. Генеральнымигрузаминазывают штучные грузы, состоящие из отдельных упакованныхили неупакованных грузовых мест… Внутри этой категории грузы разделяются похарактеру упаковки (мешковые, киповые, катно-бочковые, ящичные), а также помассе и габаритам (тяжеловесные, легковесные и негабаритные). К тяжеловесным относятгрузы в таре или без упаковки, если масса места превышает 5 т при перевозкегрузов морем, 1 т — при перевозке водным транспортом и 0,5 т — при перевозкежелезнодорожным транспортом. Супертяжеловесами при морской перевозке считаютсягрузы массой 25 т и более. Легковесными считаются грузы, которые при массе 1 тзанимают объем более 2 м3 (бамбук, шерсть непрессованная, вата и т.п.). Негабаритнымназывается груз, размеры которого не вписываются в габаритыжелезнодорожного подвижного состава (буровое оборудование, стрелы кранов, комбайныи т. п.). На морском транспорте понятие негабаритности относительное. Кнегабаритным относят грузы, которые не проходят по своим размерам в проемгрузового люка судна. К длинномерам относят грузы в таре и без упаковки, еслиих длина превышает 8 м. Массовые грузысоставляют основнуюмассу грузов на транспорте и представляют собой однородные грузы, перевозимыебольшими партиями. К ним относят наливные и навалочные грузы. Наливные грузыпредназначены для перевозки специализированными судами наливом (нефть инефтепродукты, растительные и животные жиры, сжиженные газы, вино, спирт и т.д.); навалочные — перевозят без тары, навалом, они включают две подгруппы:незерновые (соль, сахар, уголь, руда и т. п.) и зерновые.
/>
Категорию особорежимных грузовсоставляют опасныегрузы (кислоты, щелочи и т. п.), скоропортящиеся грузы (овощи, фрукты и т. п.),а также животные и сырые животные продукты. При перегрузке и хранении грузовэтой категории необходимо выполнение особых требований, регламентируемыхспециальными правилами. Организациятранспортного процесса требует постоянного совершенствования технологииперевозки и хранения грузов. Для эффективного решения этой задачипредпринимаются попытки разработать транспортную классификацию, учитывающую какфактор безопасности, так и фактор сохранности грузов при перевозке морем.Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ) предложилтакую классификацию, предусматривающую четыре вида грузов: смещающиеся,режимные/опасные, наливные. Смещающиеся охватывают все навалочные, зерновые игенеральные грузы в предположении, что при определенных условиях транспортногопроцесса в силу особенностей их свойств и размещения в грузовом помещении они могутсместиться. Режимные объединяют грузы, требующие при перевозке и хранениисоблюдения определенного режима. К опасным относят грузы, на которыераспространяется действие правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Длятранспортной классификации разработана система нормативной документации,характеризующая правила, технические условия технологии перевозки и храненияразличных грузов. Виды тары и упаковки. Тарой называются различного рода емкости, в которыхперевозят грузы. Назначение тары — сделать груз удобным для перемещения,транспортабельным и обеспечить условия его качественной и количественнойсохранности на транспорте. Основнымитребованиями, предъявляемыми к различным видам тары, являются: минимальнаямасса тары по отношению к помещенной в нее продукции; прочность и надежностьконструкции тары, обеспечивающие неизменность качества и количества груза;портативность; удобство для транспортирования и перегрузочных работ,экономичность. Тара должна обеспечивать многоярусное штабелирование в трюмесудна или на складе и сохранять механическую прочность и химическуюустойчивость при обычных условиях морской перевозки (температура от -18 до+60°Си относительная влажность до 100%). Различают внутреннююи внешнюю тару. Внутренняя тара является первичной емкостью, в которойразмещаются товары в месте производства. К внутренней таре относятсяпакеты, коробки, бутылки, футляры, банки и т. п. Внутренняя тара смягчаетвозможные удары при транспортировании, предупреждает попадание влаги, пыли,запахов. Внутреннюю тару укрепляют во внешнейс помощью упаковочных материалов и, при необходимости, распорок. В качествеупаковочных материалов используют фольгу, стружку, опилки, волокнистые отходы,вату, поролон, бумагу различных видов — парафинированную, водонепроницаемую,оберточную, пергамент и т. п. Для гашения ударных и вибрационных нагрузок,возникающих в процессе транспортирования, используют амортизирующие прокладкииз пенопласта, гофрированного картона, деревянные и пластмассовые вкладыши.Внешняя тарадолжна обеспечивать полную сохранность внутренней тары и груза. Тип внешнейтары выбирают в соответствии с физико-химическими свойствами груза,характеристикой внутреней тары и условиями транспортирования. Важнейшим признаком внешней тары является ее жесткость. Сэтой точки зрения тару подразделяют на жесткую, полужесткую и мягкую.К жесткой относится тара, которая не теряетформы при перевозке и хранении, способна выдерживать давление затаренного в неематериала, верхнего слоя груза, а также механические нагрузки, возникающие впроцессе транспортирования и перегрузочных работ. К этому виду относитсяметаллическая, пластмассовая и деревянная тара. Полужесткая тараотличается от жесткой тем, что способна деформироваться под нагрузкой, нообладает достаточной устойчивостью, чтобы предохранить груз от повреждения.Полужесткая тара сохраняет форму будучи порожней, не подвергаясь сжатию. К этойтаре относится большая часть картонной и плетеной тары. Мягкая тара незащищает помещенный в нее груз от механического воздействия и используется длясоздания наилучших условий при транспортировании сыпучих грузов. К мягкой тареотносятся мешки, кули, рогожи и т. п. По родуматериалов изготовления тара подразделяется на деревянную, картонную, бумажную,тару из полимерных материалов, металлическую, текстильную, стеклянную,керамическую, комбинированную и др. Деревяннаятара составляет около 70% всех видов тарыи применяется в виде ящиков, бочек, решеток, барабанов, катушек и т. п. Кнедостаткам деревянной тары относятся большая собственная масса и значительныерасходы на ее изготовление. Картонная ибумажная тара изготовляется из листового,прессованного, клееного и гофрированного картона и бумаги. Картонная тараиспользуется в виде различных ящиков, барабанов и лотков, бумажная — в видемешков. Картонная и бумажная тара в сравнении с деревянной является болееэкономичной и по некоторым технико-экономическим показателям превосходит ее. Внастоящее время осваивается производство тарного картона с высокимифизико-механическими свойствами и небольшой массой. Полимерная и комбинированная тара изготовляется из полиэтилена, поливинилхлорида,полистирола, полипропилена и других материалов и используется в виде ящиков,бочек, канистр, бутылей, мешков и т. п. Тара из полимерных материалов обладаетрядом преимуществ перед стеклянной, металлической и деревянной. Относительнаямасса (отношение собственной массы тары к массе продукта, который подлежитзатариванию) пластмассовой тары составляет 0,5-2%, а деревянной достигает15-20%. Полимерные материалы обеспечивают герметичность упаковки и позволяютснизить расходы на- тару и упаковку грузов. Металлическаятара используется для упаковки материалов,обладающих способностью самовоспламеняться, высокой степенью летучести (газы,карбид кальция и др.), а также разрушающе действующих на неметаллическую тару(растительные масла, лакокрасочные материалы и т. п.). К основным видамметаллической тары относятся бочки, баллоны, ящики, барабаны, бидоны, банки,коробки и др. Металлическая тара обладает большой механической прочностью,герметичностью, водонепроницаемостью. Однако производство ее трудоемко идорого. В общем балансе транспортной тары она занимает около 6%. Текстильная тара изготовляется из различных.тканей:льняных, полульняных, льноджутовых, джутовых, пеньковых, хлопчатобумажных,комбинированных и др. Наибольшее распространение на морском транспорте получилиджутовые и льняные мешки. Стеклянная и керамическая тара используется главным образом ввиде бутылей, банок, баллонов, флаконов. Большинство, видов стеклянной тарыотносится к внутренней таре, но используется многократно. Комбинированная тараза последнее время находит все большее распространение, поскольку сочетаниеразличных материалов (например, пластмасс с деревом, дерева с металлом) даетнаиболее долговечные, прочные и удобные для транспортирования и хранения видытары. К основным видам комбинированной тары относят мелкогабаритные испециальные контейнеры складные цистерны, деревянную ящичную и бочковую тару свкладышами из пластических масс и т. п. Дляхарактеристики тары и массы груза применяются следующие показатели: массабрутто — общая масса груза, состоящая из массы товара, внешней и внутреннейтары и упаковочных материалов; масса нетто — чистая масса товара без какой-либоупаковки; масса тары — масса внутренней и внешней тары и различныхупаковочных материалов. На морскомтранспорте все тарно-штучные грузы учитываются по массе брутто или поколичеству грузовых мест. Важным показателемиспользования тары является ее оборачиваемость. Тара может бытьоднооборотной (разовой) и многооборотной. К однооборотной относится тара,которая служит только в течение одного оборота груза от отправителя кполучателю (обрешетки, картонные ящики, бумажные мешки и т. п.). Многооборотнаятара подлежит возврату отправителю в соответствии с действующими положениями иможет совершить несколько оборотов с грузом. К многооборотной относитсябольшинство видов деревянной и металлической тары (бочки, барабаны, ящики), текстильнаятара, контейнеры. Стандартизация тары и упаковки.Задачей стандартизации тары и упаковкиявляется установление общих требований и норм к тарным изделиям в целяхповышения их качества и обеспечения сохранной перевозки грузов. /Цельюстандартизации применительно к условиям морского транспорта является унификациятары, т. е. установление оптимальных размеров и массы тары, качества еематериалов. Унификация тары предусматривает приведение всего разнообразиямногочисленных видов тары и упаковки к ограниченному числу видов, закрепленныхза отдельными группами грузов. Результатомконкретной работы по стандартизации транспортной тары, выполненной на основедостижений науки, техники и практического опыта транспортников, являетсяразработка стандартов. Стандарт-документ, отражающий требования (нормы), подлежащиеобязательному выполнению, и содержащий основные параметры и размеры тары,методы испытаний, приемки, маркировки, транспортирования и хранения. Работу по стандартизации в общесоюзном масштабе проводитГосударственный Комитет РФ по стандартам. Всоответствии с государственной системойстандартизации в РФ выпускают стандарты четырех категорий: ГОСТы — государственные стандарты — утверждаются Государственным Комитетом РФ по стандартамна наиболее важные виды продукции народного хозяйства; ОСТы — отраслевыестандарты — утверждаются министерствами на специфическую для отрасли продукцию,на которую не существует государственных стандартов; РСТ — республиканскиестандарты и СТП — стандарты предприятий. Разновидностьюнормативно технической документации являются ТУ — технические условияразрабатываемые на продукцию, не имеющую государственных, отраслевых илиреспубликанских стандартов. В РФ общееруководство всеми работами морских организаций по стандартизации, нормализациии техническим условиям осуществляет Ленинградское центральноепроектно-конструкторское бюро (ЦПКБ-1). Маркировкагрузов. Маркировкой называют надписи иусловные знаки, наносимые на отдельные грузовые места для опознания груза, ихарактеристики способов обращения с ним при транспортировании, хранении иперегрузочных работах Маркировка позволяет установить связь между грузом исопровождающим его документом, а также отличить одну партию груза от другой.Все грузы, перевозимые по морским путям, независимо от вида сообщения(междупортовое, прямое водное, прямое смешанное железнодорожно-водное,заграничное) должны иметь маркировку, установленную в соответствии с ГОСТ14192-77.Маркировка содержитотличительный текст и предупредительные знаки. Отличительный текст содержитосновные и дополнительные надписи. В основные надписи входят: наименованиеполучателя, место назначения груза, место перевалки, порядковый номер грузовогоместа (числитель), общее количество мест в партии (знаменатель). Дополнительныенадписи указывают массу грузового места брутто и нетто (кг), габаритные размерыгрузового места, наименование отправителя, место отправления, особенности тарыи ее стандартность. Предупредительные знаки характеризуют способы обращения сгрузом и включают знаки опасности и манипуляционные знаки.Знаки опасности наносят на груз в соответствии срекомендациями Правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Манипуляционныезнаки — изображения, указывающие на способы обращения с грузомсодержат рекомендации для всех участников транспортного процесса по способамукладки, транспортирования и перегрузки отдельных грузовых мест.Маркировка должна располагаться на грузовых местахкомпактно, отдельно от других реквизитов или сведений о грузе, должна бытьясной, видимой, понятной и по цвету резко отличаться от цвета предмета, накоторый она нанесена. Основные знаки располагают в центральной части стенкитары, предупредительные — в левом верхнем углу тары. Маркировку наносят нагрузовые места красками, тиснением или выжиганием, как правило, с помощьютрафаретов. Запрещается маркировка красками, издающими запах и способнымипроникнуть в содержимое грузовых мест. Поназначению выделяют маркировку товарную, отправительскую, транспортную испециальную. Товарную маркировку наносит изготовитель либо на потребительскую (внутреннюю)тару, либо на изделие. Она содержит сведения, интересующие потребителя:наименование предприятия-изготовителя, адрес изготовителя, название, тип, сорт,артикул товара, дату выпуска и номер стандарта, знак качества и т. п. Отправительскую маркировку наносит на внешнюю тару отправитель до предъявления грузак перевозке. Она должна содержать реквизиты, по которым устанавливаетсяпринадлежность грузовых мест только к определенной партии груза, следующей поконосаменту (накладной), а именно: в числителе — номер места и (через тире)знаки отправителя, в знаменателе — число мест, наименования отправителя, пунктаотправления и назначения, получателя. Дляэкспортных грузов отправительскаямаркировка содержит сокращенное (условное) наименование экспортера, номер заказ- наряда, номер места, массу нетто/брутто, размеры (длину, ширину, высоту илидиаметр и высоту в метрах) грузового места, если они свыше 1 м, специальнуюмаркировку. Для импортных грузов отмечают номер контракта, номер партии (лота) и черездробь порядковый номер места в данной партии, наименование грузополучателя иего местонахождение (русскими буквами). Транспортнуюмаркировку наносит отправитель на всегрузовые места (независимо от наличия отправительской маркировки) в виде дроби:числитель — порядковый номер, за которым данная отправка будет зарегистрированав книге учета приема грузов к перевозке (книга отправления); знаменатель — число мест данной отправки. Если груз следуетв прямом водном или в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, то впунктах передачи грузов с одного вида транспорта на другой принимающая сторонасохраняет знак транспортной маркировки, принятый в пункте отправленияСпециальная маркировка предупреждает об особых свойствах груза и способахобращения с ним через набор манипуляционных знаков.

/> Номер знака Значение знака
На какой груз или в каком случае наносят знак
по-русски
по-английски а) Осторожно, хрупкое Handle with care Fragile
Груз, содержащий бьющие,
хрупкие, ломкие, прецизионные
и другие реагирующие на сотрясение изделия б) Крюками непосредственно не брать Use no hooks
Груз в мягкой таре, кипах, когда при
перегрузочных работах
недопустимо употребление крюков в) Верх, не кантовать
Top. Do not turn
over
Грузовое место, которое при любых
манипуляциях должно находиться в
указанном положении г) Боится нагрева Protect from heat
Грузы, которые следует предохранять
от нагрева и солнечных лучей д )
Место стропов-
ки Sling here
Грузы, стропить которые можно
только в определенных местах. е) Боится сырости Keep dry
Грузы, подверженные действию
влаги ж) Центр тяжести Centre of Gravity
Крупногабаритные места, когда
центр тяжести груза находится вне
геометрического центра тары з)
Герметичная
упаковка Hermetically sealed
Груз, особенно чувствительный к
воздействию окружающей среды;
знак запрещает вскрывать и повреждать тару и) Боится излучения Protect from radiation
Если любой из видов лучистой
энергии может влиять на свойства
груза или изменять их к) Боится мороза Protect fsom freezing
Если понижение температуры ниже
указанной на знаке может привести к
повреждению груза или к изменению его
свойств; грузы с этим знаком должны быть
предохранены от влияния температуры
ниже указанной на знаке черным цветом л)
Место подъема
тележкой Lift herewith the tiering
Если подъем тележкой в другом
месте опасен или приводит к повреждению
изделия или упаковки; при подъеме груза
тележка должна быть подведена в месте,
указанном знаком м)
Тропическая
упаковка Tropical packing
Если повреждение упаковки при
перегрузочных работах, транспортировании
или хранении может привести к порче
груза вследствие неблагоприятного воздействия
тропического климата.
Обозначения:
Т-знак тропической упаковки в числителе;
месяц и год упаковывания- в знаменателе
(например, 05-96) /> /> /> /> /> />
/>
Рис. Маркировка грузов:
а — отправительская; б — экспортных грузов; в — элементы маркировки импортных грузов

ГОСТ нераспространяется на маркировку тары с опасными, скоропортящимися и требующимиособых гигиенических или карантинных условий грузами, а также на маркировку,носящую рекламный характер. Маркировка должна содержать отличительный текст ипри необходимости предупредительные знаки. Отличительный текст состоит изосновных и дополнительных надписей. Основные надписи — это наименованиеполучателя и место назначения. К дополнительным надписям относятся: массагрузового места-брутто и нетто в килограммах, размер грузового места — длинна, ширинаи высота, если они превышают 1м; наименование отправителя; место отправления; порядковыйномер каждого грузового места и количество грузовых мест— через дробь; знакиотправителя — условные обозначения упакованной продукции в числителе дробиперед порядковым номером. Предупредительные знаки должны указыватьправильный способ обращения с грузом а) — «осторожно, хрупкое!»; б) — «крюкаминепосредственно не брать»; в) — «верх, не кантовать»; г) — «боится нагрева»; д)— «место строповки»; е) — «боится сырости»; ж) — «центр тяжести»; з) —«герметичная тара»; и) — «боится излучения».
Если требуетсяпредупредительная маркировка, то рекомендуется помещать на таре указания типа ВЕРХ,ВВЕРХ, ЭТОЙ СТОРОНОЙ ВВЕРХ, СТЕКЛО, СОДЕРЖАТЬ В СУХОСТИ, СКОРОПОРТЯЩИЙСЯ ТОВАР,ХРАНИТЬ ЗАМОРОЖЕННЫМ и другие специальные инструкции подобного рода. Вслучае необходимости следует применять стрелки, указывающие или дополняющиезначение слов ВЕРХ или ВВЕРХ. Эти стрелки не должны затемнятьзначений других маркировок;
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙСТАНДАРТ МАРКИРОВКИ ГРУЗОВ (выдержки)
При перевозке грузовтранспортными пакетами на каждом из них должны быть нанесены основные,дополнительные и информационные надписи. При этом вместо порядкового номераместа и количества грузовых мест в партии наносят: в числителе — общееколичество пакетов в партии; в знаменателе — количество грузовых мест в пакете,в скобках порядковый номер пакета, например: 3/50 (2).
Допускается нанеупакованные изделия наносить маркировку непосредственно на изделие. Манипуляционныезнаки (предупредительные надписи) наносят на каждое грузовое место в левомверхнем углу на двух соседних стенках тары. На бочках и барабанах знакирасполагают на одном из днищ или на корпусах; на мешках — на одной из сторон.
Маркировку наносяттипографским, литографским, электролитическим способами, окраской по трафарету,штемпелеванием, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием намашинке, маркировочными машинами. Допускается на ярлыках четко и разборчивонаносить наименование грузополучателя и пункта назначения, а также на ярлыках инепосредственно на таре — количество грузовых мест и порядковый номер места впартии от руки при условии обеспечения сохранности надписей до получателя.
Ярлыки прикрепляют купаковке (грузу) клеем, болтами, шурупами, проволокой, шпагатом и другимиматериалами, обеспечивающими сохранность груза и маркировки. Краска,применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, принеобходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой истойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур. Манипуляционныезнаки и надписи должны быть темного цвета на светлых поверхностях и, светлогона темных. Допускается наносить Манипуляционные знаки с просветами. Необходимостьнанесения манипуляционных знаков должна бать установлена в стандартах илидругих нормативных документах на продукцию. Допускается не наносить основные,дополнительные и информационные надписи (кроме масс брутто и нетто) приперевозке грузов автомобильным транспортом и в универсальных контейнерах, кромеавтомобилей и контейнеров, загружаемых мелкими отправками. Рекомендуемыеразмеры ярлыков для нанесения манипуляционных знаков указаны в таблице. Номер ярлыка Размер ярлыка (пред. откл. + 10 мм) Размер грузового места (груза) Длина или ширина Высота 1 52 х 74 До 1000 включ. До 190 включ. 2 74 х 105 1000 Св.190 3 105 х 148 Св.1000 – 4 148 х 210 1500 – Примечание — Рекомендуется применять ярлыки размерами 37 х 52 мм, 26 х 37 мм, если размеры грузового места не позволяют применять размеры ярлыков, указанные в таблице, при этом размеры манипуляционных знаков выбирают произвольно при условии соблюдения изображения знака.
Допускается увеличиватьразмеры ярлыка при совмещении на одном ярлыке нескольких манипуляционных знаковили надписей транспортной маркировки и манипуляционных знаков. На ярлыках,изготовленных типографским способом, знак должен быть на расстоянии не менее 5мм от края ярлыка. Рекомендуемые высоты шрифта для нанесения маркировочныхнадписей: 3, 6, 8, 10, 15, 30, 50 и 100 мм. Шрифты высотой З и 6 мм недопускается применять при нанесении надписей непосредственно на тару.Рекомендуемая высота шрифта для основных надписей, а также надписейтранспортных организаций, наносимых непосредственно на тару: 30 мм — при длинеили ширине грузового места до 0,5 м включ.; 50 мм — при длине или ширинегрузового места свыше 0,5 до 1,5 м включ.; 100 мм — при длине или ширинегрузового места свыше 1,5 м. Рекомендуемая высота шрифта для дополнительных иинформационных надписей, наносимых непосредственно на тару: 10 мм — при длинеили ширине грузового места до 0,5 м включ.; 15 мм — при длине или ширинегрузового места свыше 0,5 до 1,5 м включ.; 30 мм — при длине или ширинегрузового места свыше 1,5 м. При невозможности размещения транспортноймаркировки непосредственно на упаковке допускается уменьшать высоту надписей иразмеры знака на 1—2 градации. Основные надписи: номер контракта и (или)номер заказа иностранного покупателя; номер заказа-наряда; номер грузовогоместа — указывается дробью: в числителе — порядковый номер места в партии, взнаменателе — количество мест в партии; полное наименование или условноеобозначение иностранного грузополучателя; наименование пункта назначения суказанием станции или порта перегрузки; страна назначения груза; станция идорога назначения груза; товарные знаки и марки грузоотправителя.
Дополнительные надписи:наименование экспортирующей организации — полное или условное; пунктотправления груза; станция и дорога отправления.
Информационные надписи:габаритные размеры грузового места в сантиметрах; массы нетто и брутто вкилограммах; объем грузового места в кубических метрах;
Содержание маркировки,характеризующей тару: товарный знак (или) наименованиепредприятия-изготовителя; номер тары по нормативному документу; обозначениенормативного документа. На многооборотную тару должна быть нанесена надпись «Многооборотная».
Маркировку,характеризующую тару, кроме мешков, наносит на тару ее изготовитель.Маркировку, характеризующую мешки, указывают на кипах или пачках, в которыеупакованы мешки. Допускается наносить маркировку, характеризующую тару, наярлыки. Маркировку, характеризующую тару, наносят: на ящики — в левом верхнемуглу торцовой стенки, свободной от маркировки, характеризующей груз; на ящикахс обечайкой — на боковой стенке ящика; на бочках и барабанах — на одном изднищ, свободном от маркировки, характеризующей груз; допускается наноситьмаркировку на корпусе; на баллонах — на дне. Место нанесения на канистрах,флягах и других видах транспортной тары устанавливают в нормативных документахна эти виды тары. Способы нанесения маркировки тары: деревянной — окраской потрафарету, штемпелеванием, выжиганием; картонной — типографским способом,штемпелеванием; металлической — окраской по трафарету, выдавливанием; пластмассовой— маркировка выполняется на пресс-форме. Маркировка, характеризующая тару,может наноситься специальными маркировочными машинами.
1.4 Способыформирования штабелей различных грузов, габариты штабелей, величины проездов
.
Штучные грузы, перевозимые в таре или безупаковки, складируются в портах в крытых складах или на открытых площадках вштабеля определенных форм и размеров. Штабель груза формируется в зависимостиот того, как поступает груз, — поштучно или в пакетах. Территория в крытомскладе или на открытой площадке, предназначенная для складирования груза, должнабыть очищена от мусора, подъезды к площади должны быть свободными. Независимоот вида покрытия площадки или пола склада все грузы должны быть уложены наподтоварники — сухие деревянные доски, щиты, бруски, бревна и др. Размеры, формаи высота подтоварников определяются специфическими особенностями груза, срокомего хранения и состоянием складской площади. При поступлении в порт каждая партия груза хранится отдельноодна от другой. Штабеля формируются повагонно или поконосаментно, формы иразмеры их определяются особенностям» груза и размерами складских площадок впорту. Во все случаях складирования должна быть обеспечена возможность проверкисостояния всего груза и подхода к любому месту штабеля, соблюдены правилапожарной безопасности и требования безопасности труда. В крытых складах расстояние между штабелями и стенкамисклада составляет 0,7 м; между штабелями груза — не менее 2 м; ширинапоперечных и продольных проездов принимается 3,5 м для проезда погрузчиков;магистральные проезды между группами штабелей — 6м. Высота складирования грузазависит от прочности тары, способа производства работ и допускаемой нагрузки напол склада. При ручной укладке грузов высота штабеля обычно составляет 1,75-2м, при механизированной — 3,5-5 м.
.
/>
Рис. Элементы упаковочных грузов
Формирование и разборку штабеля с использованием крана принахождении портовых рабочих на штабеле следует производить послойно по всей егоплощади, причем в зависимости от рода груза и вида упаковки допускаютсяследующие углубления: для мешковых грузов — до 1,5 м; киповых (кроме каучука) — до 1 м; каучука — до 4 кип (по высоте штабелирования); мелких ящичных грузов — до 1,2м; крупногабаритных ящиков — 1 ящик; катно-бочковых грузов — 1место; грузов в пакетах — 1 пакет.
При складировании штучных грузов следует выбрать конструкциюштабеля, определить его габариты и взаимное расположение штабелей на складскойплощади. Для решения этих вопросов необходимо знать характер упаковки груза,особенности счета грузовых мест, влажность воздуха и состояние самого груза.Штабель ящичных киповых грузов состоит из стопок, рядов и ярусов (рис. 20).Грузовые места одинаковой формы и размеров, уложенные одно на другое по вертикали,составляют стопку штабеля, расположенные по длине — его продольные ряды, а поширине — поперечные. Горизонтальный слой штабеля, ограниченный высотой грузовыхмест, представляет собой ярус или слой.
Генеральные грузы правильной геометрической формы при поштучномскладировании укладывают в штабеля прямой кладки (ровными рядами), т.е.грузовые места одинаковых размеров укладывают так, что каждое вышележащее местосовпадает с местом, лежащим ниже. В высоких штабелях из-за непрочности тары или неправильнойукладки грузовых мест возможен обвал. Во избежание этого необходимо крайниеряды штабелей укладывать с небольшим уклоном к середине, для чего под нихподводят призматические прокладки либо делают «перевязки» рядов штабеля черездва-три яруса досками толщиной 2,5 см. При отсутствии прокладок штабелявыкладывают уступами или со смещением к центру штабеля на половину грузовогоместа. При формировании штабеля дляобеспечения большей прочности грузы укладывают крест-накрест, обратной кладкой,тройником или пятериком. Грузы в неисправной таре следует складировать тольков специально отведенных местах отдельными штабелями высотой в один ряд илипакет. Поштучное складирование груза имеет ряднедостатков: участие большого числа рабочих в складских операциях,большая трудоемкость перегрузочных работ, непродолжительный срок службы тары изначительные потери груза из-за многочисленных перевалок. При пакетномскладировании эти недостатки устраняются. Формироватьгрузы в пакеты на плоских поддонах можно различными способами. Процессскладирования выполняется машинами. Пакеты в складе устанавливаются по высотедо четырех ярусов. Если поддоны загружены легким грузом и их грузоподъемностьиспользуется неполностью, можно устанавливать пакеты в пять ярусов высотойштабеля до Для устойчивости штабеля пакеты необходимо укладывать уступами. Складированиемешковых грузов. При складировании мешковых грузов мешки укладывают взакрытых сухих и чистых складах отдельно от грузов, обладающих специфическимзапахом. Допускается хранение мешковых грузов на открытых площадках, но приэтом обязательно укрывать штабеля брезентом. Во всех случаях штабеля формируютна подтоварниках. Укладка в штабель мешковыхгрузов ведется следующими способами: прямой кладкой; со смещением на пол мешка,начиная с высоты штабеля; обратной кладкой, или крест-накрест; клетками- тройником, пятериком, колодцем. Укладка колодцем обеспечивает хорошуювентиляцию груза и применяется, если груз в мешках влажный и есть опасность егосогревания и порчи. С развитием пакетных перевозок портами предложеныразличные способы формирования мешков в пакеты на плоских поддонах и встроп-контейнерах. В зависимости от размеров мешков на поддоне можноразместить 15- 60 мешков в 3-8 ярусов. На поддоне мешки располагаются двойкой,тройником вперевязку, четвериком, пятериком вперевязку, шестериком вперевязку,восьмериком вперевязку. Аналогично могут быть сформированы пакеты встроп-контейнерах. В штабель такие пакеты укладываются по высоте в 3-4 яруса.Складирование ящичных грузов. Условия хранения грузов в ящиках зависят от свойства груза.Большинство мелкотарных ящиков хранят в крытых помещениях, в то время как длятяжеловесных и крупногабаритных ящиков, как правило, этого не. требуется.При поштучном формировании штабеля ящики укладываютспособом прямой кладки или клеткой. Следует учитывать допустимые нагрузки на 1м2 настила склада или причала. По особым правилам складируют ящикисо стеклом. Пакеты ящичных грузов формируются укладкой ящиков крест-накрест,тройником, пятериком в зависимости от размеров ящиков и площадок, на которыхони размещаются. Ящики укладывают в пакеты параллельными рядами вперевязку. Припакетировании грузов в картонных коробках необходимо защищать углы пакетаобрезками досок. При складировании ящичных грузов в пакетах, сформированных наплоских поддонах, последние устанавливают в штабель стопками друг на друга.
Складирование киповых грузов. Грузы в кипах составляют около 15-20% общего объема тарно-штучныхгрузов, перегружаемых в морских портах. Большинство киповых грузов подверженовлиянию атмосферных осадков и боится загрязнения, поэтому их необходимо хранитьв закрытых складах. Например, хлопок, лени другие волокнистые грузы, какправило, следует хранить в сухих складах или под навесами. Допускается хранениеи на открытых площадках, но при этом кипы должны быть уложены на специальныенастилы и. штабеля надежно укрыты. Киповые грузы укладывают в штабель большей частьютаким же образом, как и ящичные, однако ввиду того, что хлопок и другиеволокнистые грузы относятся к группе опасных, при хранении их необходимособлюдать соответствующие правила пожарной безопасности.Складирование катно-бочковых грузов. Особенности формирования штабелей грузовэтой категории определяются свойствами содержимого бочек, их формой (цилиндрическаяили коническая), расположением пробки (пробка в бочке должна быть вверху) исредствами механизации, с помощью которых груз укладывают в штабель.Бочковые грузы укладывают в штабель двумя способами; с установкой бочек наторец (вертикальное положение) или на образующую (в горизонтальном положении).При складировании на торец бочки нижнего яруса должны опираться на пол всейторцевой частью. Складирование бочек на образующую осуществляется ровнымирядами с прокладками из досок под каждый ярус и расклиниванием крайних рядов:«тройником» — бочки верхнего яруса укладываются в углубления между бочкаминижнего; «пятериком» — бочка верхнего яруса опирается на четыре нижние бочки. Складированиеконтейнеров.Развитие контейнерных перевозок потребовало сооруженияспециализированных причалов — контейнерных терминалов (рис. 23). Складскиеплощади морских контейнерных терминалов достигают 500 га и оснащенывысокопроизводительным перегрузочным оборудованием. Морской грузовой фронт, гдепроизводится загрузка (разгрузка) судов-контейнеровозов, как правило, имеетодин — три причала, расположенных в линию. Ширина его достигает 15-50 м.Складскиетехнологические площади на территории планируются значительной глубины (до 1000м). В зависимости от применяемой технологии грузовых работ на складскойтехнологической площади выделены зона хранения и зона приема-передачиконтейнеров, размещены места складирования контейнеров, специальные полосы длядвижения перегрузочных машин на морской грузовой фронт в пределахтехнологических площадей Склады комплектации представляют собой крытыепомещения площадью 10-40 тыс. м2, расположенные чаще всего затерриторией терминала. Конструкция складов комплектации весьма разнообразна попланировке и наличию рамп. Высота уровня пола складов обеспечивает обработкучерез переходные мостики контейнеров, стоящих на шасси. На складах выгружаютприбывшие грузы, сортируют их и комплектуют для погрузки в контейнеры одногонаправления. Склады оборудованы радиосвязью и телекамерами, позволяющими вестинаблюдение за ходом работ.
/>
1.5 Способы формированияподъёмов грузов на складе
В структуре грузооборота морского транспорта генеральные грузысоставляют менее ¼ всех грузов по массе и около 80% по стоимости.Генеральные грузы, состоящие преимущественно из промышленных изделий иполуфабрикатов, имеют огромное количество наименований и самый разнообразныйтоварный вид. Генеральные грузы — не только наиболее ценные из всех грузов, нои требующие весьма трудоемких и дорогостоящих перегрузочных работ. Хранение иперевозка большой массы тарно-упаковочных грузов вызывают огромные расходы натару.К генеральным относятся грузы следующих видов:мешковые, киповые, катно-бочковые, ящичные, металлы и металлические изделия,тяжеловесные, негабаритные, грузы в пакетах, грузы в контейнерах, и лесныегрузы. Мешковые грузы. Грузы, перевозимые в мешках, объединяются в категориюмешковых. Мешки относятся к мягкой таре и в зависимости от материала, изкоторого они изготавливаются, разделяются на тканые (льняные, джутовые,кенафные), бумажные,, полиэтиленовые и т. д. Втканых мешках перевозят зерновые грузы, продукты переработки зерна,сахар-песок, сахар-рафинад, пряности, орехи, лекарственные растения, кофе,пальмовое ядро (пальмисти), какао-бобы, арахис, плодоовощи, соль и др. Бумажные битумированные мешки предназначены для упаковкигигроскопических сыпучих материалов, минеральных удобрений и ядохимикатов,имеющих температуру при затаривании не более 65°С. Мешки изготовляются двухтипов: сшитые и склеенные. В зависимости от целевого назначения мешки бываюттрех видов: БМ — битумированные мешки с двумя или тремя слоямибитумированной бумаги и остальными слоями непропитанной бумаги; ДМ — дублированные мешки с одним-тремя слоями дублированной бумаги и остальнымислоями непропитанной бумаги или непропитанной и битумированной бумаги; ВМ — влагопрочные мешки с наружным слоем влагопрочной бумаги и с внутреннимислоями битумированной или дублированной бумаги, а также непропитанной бумаги.Общее количество слоев в мешке должно быть от трех до шести. В бумажных мешкахперевозят агар-агар,, ангидрид фталевый, дуст, графит, гипс, глинуотбеливающую, декстрин, мел, нафталин, цемент, шеллак, серу, руду свинцовую,мочевину и многие другие грузы. Полиэтиленовые мешки используются для упаковки,транспортирования и хранения сыпучей химической продукции массой до 50 кг.Мешки могут применяться для затаривания другой продукции, если они обеспечиваютсохранность этой продукции при транспортировании и хранении. Типоразмеры мешковых грузов разнообразны. Длина мешкаколеблется в пределах 600-1000 мм, ширина — 400-700 мм, высота — 150-300 мм.Масса грузового места в тканных мешках обычно составляет 40 -150 кг, а вбумажных и полиэтиленовых — 40-50 кг. Киповые грузы. К киповымотносятся грузы, перевозимые в кипах и тюках. Кипа представляет собой плотноспрессованную массу материала. Ценные товары в кипах обшивают упаковочнойтканью, а затем стягивают металлической лентой или проволокой. Менее ценныетовары перевозят без тканевой обшивки, только стягивая стальной лентой. Кипаимеет правильную геометрическую форму, чаще всего в виде параллелепипеда. Вкипах перевозят хлопок, шерсть, джут, кудель, пеньку, паклю, вату, мешковину,пробковую кору, каучук, бумагу, целлюлозу, табак, лекарственные растения и др.По физико-химическим и транспортно-технологическим характеристикам все грузы,перевозимые в кипах, можно подразделить на твердопрессованные кипы, из числакоторых следует выделить хлопок, и слабопрессованные кипы :-целлюлоза,, каучук. Тюки отличаются от кип тем, что увязанный в них товар неспрессован. Форма тюков может быть геометрически неправильной. В тюкахперевозят ковры, кожи, кожсырье, циновки, койровые изделия. Катно-бочковыегрузы. Грузы цилиндрической и конической формы, упакованные и без упаковки,относятся к катно-бочковым. Это грузы в деревянных и металлических бочках,барабанах, рулонах, катушках, бухтах и т.п. Наиболее распространены бочки вместимостью15, 25, 50,100, 120, 150, 200 и 250 л.Для деревянных бочекприменяются следующие породы древесины: осина, липа, осокорь, береза, бук, ель,пихта, сосна, кедр, лиственница и дуб. В зависимости от характера затариваемойпродукции выбираются вместимость и порода древесины заливных и сухотарныхбочек.Номенклатура груза, перевозимого в бочках, разнообразна. В деревянныхбочках транспортируют ветчину, мясо всякое, колбасы, пульпу, рыбу соленую,жиры, икру всякую, вина, спирт. В металлических бочках в основном перевозятпродукцию нефтяной промышленности — гудрон, асфальт, керосин, бензин, бензол идр., а также кислоты — аммиачную, серную, уксусную. Алюминиевые бочкипредназначены для транспортировки жидких, вязких и сыпучих химическихпродуктов, не взаимодействующих с алюминием. Впоследние годы широкое распространение получают бочки из полимерных материаловдля технических масел, смазочных материалов, жиров и других жидких грузов. Дляперевозки овощей, фруктов, рыбы, мяса изготавливают баки и бочки из полиэтиленапод высоким давлением. Для упаковки жирных и маслянистых пищевых продуктовшироко используют картонные барабаны, облицованные пластмассовыми пленками,полиэтиленом, нейлоном и др. Фанерные барабаны предназначены для хранения итранспортирования сыпучих, пастообразных и брикетированных товаров. Стальныесварные и закатные барабаны используют для упаковки ферросплавов, кремния,марганца %и хрома. Масса брутто сварного барабана не более 500 кг, закатного — 250 кг. Стальные барабаны предназначены также для упаковки, транспортирования ихранения порошкообразных, кусковых, пастообразных и жидких химическихпродуктов. Стальные толстостенные барабаны объемом 100 л применяют дляупаковки, хранения и транспортирования сыпучих и пастообразных химическихпродуктов. Ящичные грузы. Типоразмеры ящичных грузов разнообразны. В зависимости отмассы, физико-химических и биологических свойств грузов, применяют ящики определеннойпрочности и размеров, изготовленные из различных материалов: дощатые, фанерные,картонные, металлические и др. Дощатые ящики разделяются на два основных вида:плотные и решетчатые. Плотные ящики бывают нескольких типов в зависимости отмассы помещаемого в них груза и вида торцевой стенки. Например, для грузовмассой до 30 кг торцевые стенки выполняют цельными или составными на гвоздях,до 110 кг — с двумя наружными или внутренними планками, расположеннымивертикально или горизонтально, до 200 кг — собирают на четырех наружных планкахв рамку.Решетчатые ящики также различаются по конструкции торцевыхстенок. Они могут иметь диагональные планки — раскосы, увеличивающие прочностьящика. Для создания большей прочности и жесткости допускается изменятьконструкцию ящиков, вводя дополнительные планки и пояса, а для крупных ящиков — и полозья. В дощатых ящиках перевозят оборудование, приборы,, стекло и др.Фанерныеящики по торцам и боковым стенкам, дну и крышкам скрепляют четырьмя планками врамку. Фанерные ящики используют для перевозки трикотажа, кондитерских итабачных изделий, чая и др. Для изготовления картонных ящиков применяется гофрированныйтрех- и пятислойный картон. Если грузы требуют особой защиты от воздействиявлаги, используют специальный водонепроницаемый картон. Картонные ящикипредназначены для перевозки радиоприемников, телевизоров и других товаров.Металлические многооборотные ящики (разборные инеразборные) предназначены для упаковки.патронированных аммиачно-селитренныхвеществ и других опасных грузов. С помощьюразличных средств пакетирования перевозят грузы следующих видов: пиломатериалы(доски, брусья, шпалы, обапол, горбыль); фанеру, детали сборных домов; круглыелесоматериалы (пиловочник, пропсы, балансы, дрова и различного типа заготовки);черные металлы (профильная и листовая сталь малого и среднего диаметра);метизы; цветные металлы в чушках, листах, заготовках; тарно-штучные грузы вмешках, кипах, тюках, деревянных и картонных ящиках, не подлежащиеконтейнеризации; различного рода штучные строительные материалы и огнеупорныематериалы; облицовочные и кровельные материалы; санитарно-технические итеплоизоляционные рулонные изделия; шины различного типа и назначения;различные изделия в мотках (мелкосортная сталь круглого сечения), в бухтах ибарабанах и др. Для формирования пакетовприменяют различные приспособления: поддоны деревянные, металлические, из синтетическихматериалов, ленточные стропы различных конструкций, пластмассовые большегрузныестоечные и открытые ящичные поддоны, поддоны из Наибольшее распространениеполучили специальные площадки — поддоны. В крупных портах используют десяткитысяч поддонов разнообразных типов, конструкций и размеров. Основную часть впарке поддонов в портах составляют деревянные плоские поддоны размером1200X1600X180 мм. Поддон (универсальная площадка) состоит из трех брусков,расположенных так, что между ними могут свободно проходить вилы погрузчиков. Набрусках с обеих сторон проволочными скобами диаметром 6-7 мм поперечнозакрепляют доски толщиной 40-50 мм. Концы досок консольно выступают за бруски ислужат для захвата поддона специальной. подвеской. Верхний настил поддонасостоит из шести досок, нижний — из четырех. Такой поддон называетсядвухнастильным. Однонастильный поддон нижнего настила не имеет. На поддон можноукладывать 900-3000 кг груза. Масса поддона 70-80 кг. По конструкции поддонможет быть двух- и четырехзаходным, позволяющим погрузчику взять его с двух илис четырех сторон. Флет в плане имеет параметры большегрузного стандартногоконтейнера. Высота флета может быть равна полной (2,44 м) высотеуказанного контейнера или половине ее. Площадки имеют торцевые стенки, шарнирноесоединение которых дает возможность складывать флеты в порожнем состоянии; вэтом случае пять порожних флетов занимают такое же место, как стандартныйконтейнер. Флет иногда называют гондолой. Тилт — поддон со щитками той же конструкции, что и флет, но расположенными со всехчетырех сторон. Болстер — поддон-площадка с размерами, соответствующимистандарту ИСО, с угловыми фитингами и гнездами для стоек. Контейнерявляетсямногооборотной тарой повышенной вместимости. Контейнеры классифицируются почетырем основным признакам: назначению, конструкции, массе брутто и сфере обращения.По назначению контейнеры подразделяют науниверсальные (для перевозки тарно-штучных грузов) и специализированные, вкоторых транспортируют сыпучие и навалочные, жидкие и газообразные,рефрижераторные и опасные грузы. По конструкции (общему устройству) контейнерыбывают крытые и открытые, влагостойкие и герметичные, металлические и изполимерных материалов, с деревянными стенками и металлическим каркасом. По сфере обращения контейнеры подразделяются навнутризаводские и магистральные, которые могут быть «ограниченного» или«широкого» обращения, т. е. допускаются к перевозкам на транспорте одного илинескольких видов. Международная организация постандартизации установила стандартные размеры контейнеров. Для всех основныхтипов контейнеров ИСО серии 1 принято единое поперечное сечение 2438X2438 мм, адлина всех контейнеров является кратной основному размеру 1524 мм (5фут)с учетом установленных зазоров 76,2 мм по длине между рядом стоящими контейнерами.По высоте ИСО допускает отклонения от основного размера на 2438 мм.В РФ принят ГОСТ 18477-79 «Контейнерыуниверсальные». Типы, основные параметры и размеры контейнеров приведеныКонтейнеры типа УУК делятся на крупнотоннажные массой 10, 20и 30 тс параметрами, соответствующими параметрам контейнеров ИСОсерии 1, и среднетоннажные массой брутто 2,5 (3) и 5 т(серии 3 ИСО).К специализированным относятся контейнеры с раскрывающимися стенками, свентиляцией, для сухих сыпучих грузов, контейнер-цистерна, изотермическийконтейнер и т. п. На базе универсальныхунифицированных контейнеров созданы и эксплуатируются средства укрупнениягрузовых мест для транспортировки на судах с горизонтальной погрузкой: трейлер- дорожный полуприцеп без передних колес; ролл-трейлер — подвижная площадка,имеющая на боковых и торцевых сторонах специальные гнезда для установки штатныхметаллических стоек и скобы присоединения цепных приспособлений для закреплениягруза Загрузка контейнеров должна производиться с соблюдением следующихтребований: грузы в контейнере должны укладываться и закрепляться плотно в целяхпредотвращения перемещения их внутри контейнера при перевозке; более легкий ихрупкий груз должен располагаться наверху, тяжелый груз — внизу; в один контейнермогут быть помещены только совместимые грузы; двери контейнера должны свободнооткрываться и закрываться, для чего при укладке груза необходимо оставлятьсвободное пространство (не менее 5 см).
Показатели
Контейнеры
ИСО-1А
1А
ИСО-1С
1С
исо-1д
1Д
ИСО-ЗА УКК-5*
исо-зс
УКК-3
Масса брутто, кг
30 480
20 320
10 160
5000
3000
Внешние размеры, мм:
длина
ширина
высота
12 192
2 438
2 438
6 058
2 438
2 438
2 991
2 438
2 438
2100
2650
2400
2100
1325
2400
Внутренние размеры, мм:
длина
ширина
высота
12 027
2 330
2 380
5 897
2 330
2 228
2 830
2 330
2 228
1950
2515
2128
1980
1225
2128
Размеры дверного пpoeма, мм:
ширина
высота
Площадь пола, м2
Масса тары, кг
Коэффициент тары
2 286
2 134 27,75
3 600 0,134
2286
2 134
13,59
2100
0,115
2 286
2 134
6,51
1200
0,134
1950
2100
4,96
980
0,243
1225
2090
2,60
500
0,200
УУК — универсальный унифицированный контейнер, цифровой индекс – масса брутто контейнера, т.

1.6Способы и средства определения массы грузов технику счёта и обмера груза

Грузы, перевозимые морским транспортом, принимаются к перевозке суказанием в коносаменте или в накладной либо массы и количества мест (тарные иштучные грузы), либо только массы (брутто) и других данных, предусмотренных ст.124 КТМ.Масса отдельных грузов может определяться расчетнымпутём или условно. Перечень грузов, масса которых может определятьсярасчетным., путем, по обмеру или условно, устанавливается правилами,’издаваемыми Министерством морского флота. Тарныеи штучные (без упаковки) грузы, масса которых определяется при упаковке илиуказывается на каждом грузовом месте, а также грузовые места стандартногоразмера и массы’.при приеме к перевозке и выдаче получателям не взвешивают.Общая масса таких отправок определяется и указывается в погрузочном ордере илив накладной грузоотправителем исходя из стандартной массы или массы; указаннойна грузовых местах. Без взвешивания принимают к перевозке следующие грузы:сливочное масло, маргарин, сыр, консервы всякие в стеклянной таре; охлажденнуюрыбу, переложенную льдом; мороженое, рыбное филе; сахар-рафинад в пачках;пищевые концентраты, упакованные в жестяную тару (ящики, короба, бочки), состандартной массой нетто; охлажденную рыбу, переложенную льдом, с массой,указанной предприятием на грузовых местах. Муку, крупу, сахарный песок икрахмал, упакованные в мешки со стандартной массой, также принимают к перевозкеи выдают получателю по числу мест и стандартной массе мешка без взвешивания.Взвешивание грузов. Дляопределения массы грузов взвешиванием в портах применяют различного рода весы,разделяемые по конструкции на равноплечие и неравноплечие. Равноплечие весыподразделяются на полуавтоматические порционные и автоматические.Полуавтоматические порционные весы служат для взвешивания сыпучих грузов массойдо 100 кг, автоматические весы применяют на элеваторах, складах навалочныхгрузов для массового автоматического взвешивания сыпучих грузов. Привзвешивании больших партий груза применяют неравноплечие весы. Для весов этого типа возможно следующее соотношение массгири и взвешиваемого груза: 1:10 (десятичные), 1:100 (сотенные); 1:200(двухсотенные) и 1:500 (пятисотенные). Припользовании весами необходимо проверить правильность установки весов, ихчувствительность, постоянство показаний и точность. Право пользования весами и гирями устанавливаетсяинспекцией Управления по делам мер и измерительных приборов. Гири и весы,находящиеся в исправном техническом состоянии, имеют клеймо с датой проверки,действительное в течение двух лет. Правильностьустановки весов проверяют по отвесу, размещенному в колонке. Весы необходимоустанавливать на прочном, строго горизонтальном основании. Чувствительностьвесов (их свойство выходить из состояния равновесия при незначительныхнагрузках гиредержателя или грузовой платформы) проверяют путем перемещенияподвижной гири до такого положения, при котором нарушится равновесие коромыславесов. Постоянство показаний (повторение аналогичных показаний весов приповторных взвешиваниях одного и того же предмета) зависит от конструктивныхособенностей весов. Точность весов (способность отражать разницу между массамигирь и груза) проверяют не реже одного раза в декаду при помощи контрольныхгирь. Помимо выполнения этих требований, дляобеспечения точности взвешивания необходимо: равномерно размещать груз нагрузовой площадке весов; не допускать толчков, ударов, вибрационных нагрузок;не допускать взвешивания на весах груза с массой, заведомо превышающейгрузоподъемность весов; привлекать к взвешиванию грузов квалифицированныхработников складов. На автомобильных ижелезнодорожных весах груз взвешивают вместе с транспортной единицей. Массагруза равна разнице общей массы и массы самой транспортной единицы (массатранспортной единицы при повторных взвешиваниях должна быть относительнопостоянной). Определение массы груза поколичеству грузовых мест. Массу груза можноопределить без сплошной перевески груза в порту при наличии четких сведений омассе отдельного грузового места. Масса партиигруза определяется как сумма трафаретных масс отдельных грузовых мест,получаемых прямым взвешиванием в пункте отправления. Если трафаретная масса груза в партии одинакова (грузыстандартны),/то трафаретная масса партии в целом определяется путем умноженияколичества мест в партии на массу одного места. Определениемассы партии нестандартного груза производится в портах при помощи составленияспецификации, где ведется учет массы каждогоотдельного грузового места в партии или определяется средняя контрольная массаодного грузового места путем взвешивания не менее 10% груза; затем полученнуюсреднюю контрольную массу одного места умножают на число мест отгружаемойпартии. Определение массы грузов по осадкесудна. Масса грузов, перевозимых навалом,может быть определена по осадке судна. Решение этой задачи основано наизменении водоизмещения судна в зависимости от степени его загрузки исоответствии определенному водоизмещению определенного линейного значенияосадки. Для определения массы груза (Q) необходимознать водоизмещение судна до и после проведения перегрузочных работ (DB и DK), a также массу судовых запасов в начале и в конце перегрузочныхработ (SgH — SgK). Водоизмещение определяют по грузовой шкале судна (рис. 43) сучетом плотности забортной воды. Расчет производят отдельно для соленой ипресной воды в следующем порядке: определяют средние осадки до начала и послеокончания перегрузочных работ; учитывают массу топлива,воды и различных судовых запасов; по грузовой шкалеопределяют водоизмещение до начала и после окончания перегрузочных работ;искомая масса груза составит
Q = (DK-SgK)-(DH-SgH). При решении задачи наибольшую трудность составляет определениесредней осадки судна. «Общие и специальные правила перевозки грузов»рекомендуют два способа исчисления средней осадки.
I способ. При малых дифференте и кренесудна среднюю осадку определяют как полусумму двух осадок: носа и кормы.Например, осадка носа 3,4 м, кормы 3,6 м. Средняя осадка равна (3,4+3,6)/2 =3,5 м.
II способ. При маломдифференте и большом крене судна берут среднюю бортовую осадку (бортовые осадкиснимаются у миделя). Например, осадка у миделя с левого борта составляет 3,0 м,у миделя с правого борта -.2,4 м. Средняя осадка равна (3,0+2,4) /2 =2,7 м Средняяосадка и водоизмещение в любых погодных условиях могут определяться при помощиспециального прибора — осадкомера.
Масса навалочных грузов. Дляопределения массы навалочных грузов в процессе приема-сдачи груза портомзаранее измеряют вместимость грейферов и ковшей. В присутствии представителей порта (работников склада иотдела механизации) и клиентуры обмеряют грузозахватные приспособления,устанавливают массу грузов с различными показателями транспортной характеристики,нумеруют контрольные грейферы и составляют сводный паспорт, где фиксируетсямасса различных грузов для контрольного грейфера. Массу партии груза получают умножением массы контрольногогрейфера на количество перегруженных грейферов. Массу навалочных грузов можноопределять с помощью бункерных или транспортерных весов. В ряде портов учетколичества груза производится с помощью крановых весов. При определении массы груза в штабеле на причале следуетучитывать, что штабель может быть правильной геометрической формы (конус,пирамида, призма, клин, обелиск). Это позволяет использовать для определенияобъема штабелей навалочных грузов известные из геометрии формулы расчетаобъемов отдельных геометрических фигур. Масса груза в штабеле определяется по формулеQ = Vнgгде VH — объем штабеля, м3; g — плотность груза, т/м3. Номограмма состоит из девяти логарифмических шкал,расположенных на пяти осях. Шкалы 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9 имеют одну разрешающую прямую.Линия, проведенная через две точки на любых двух осях, дает возможностьопределить все остальные элементы. Шкалы 5, 6, 8 связаны также однойразрешающей прямой и предназначены для определения объема призмы.
На номограмме приняты следующие обозначения:
А — сторона квадрата основанияпирамиды, ширина клина, м;
S — длина окружности основания штабеля,м;
Vп, Vк, Vпp — объемы пирамиды, конуса, призмы, м3;
С — отсчет сечения, м2;
L, Н — длина ивысота штабеля, м. Масса лесных грузов. Объем лесоматериалов измеряется вплотной мере или в складской мере. При измерении объема леса в плотной мереучитывается объем чистой древесины без учета пустот, образующихся междуотдельными кругляками при укладке.
Прием лесных грузов от грузоотправителя к перевозке во всех видахсообщения (если иное не оговорено соглашением сторон) производится:пакетированных — по количеству пакетов; непакетированных — по количествуконцов; непакетированных балансов, пропсов и дров всех видов — по объему,заявленному грузоотправителем, и под его ответственность за количество груза. Потребованию грузоотправителя допускается перевозка лесных грузов навалом безсчета мест, по массе и объему, заявленным грузоотправителем.В случаях, если под перевозку лесогрузов данногогрузоотправителя отводится целое судно или по согласованию с пароходством — отдельное грузовое помещение судна и если при этом груз следует в адрес одногополучателя, то перевозка лесогрузов осуществляется в соответствии с Правилами перевозкигрузов на судах с опломбированием судовых грузовых помещений пломбамигрузоотправителей. Круглый длинномерный лес,отгружаемый на экспорт, учитывается в кубометрах плотной массы древесины.
Пересчет объема круглой длинномерной древесины в единицы массыпроизводится в соответствии с Тарифным руководством 1-М. по которому плотностьэкспортной древесины принята равной 880 кг/м3, для сплавнойдревесины масса увеличивается на 10%. Пересчет объема круглой короткомернойдревесины в единицы массы ведется по соотношению: 1 м3 балансов ипропсов. Масса лесных грузов. Объем лесоматериалов измеряется в плотной мереили в складской мере. При измерении объема леса в плотной мере учитываетсяобъем чистой древесины без учета пустот, образующихся между отдельнымикругляками при укладке. Прием лесныхгрузов от грузоотправителя к перевозке во всех видах сообщения (если иное неоговорено соглашением сторон) производится: пакетированных — по количествупакетов; непакетированных — по количеству концов; непакетированных балансов,пропсов и дров всех видов — по объему, заявленному грузоотправителем, и под егоответственность за количество груза. Масса лесных грузов. Объем лесоматериаловизмеряется в плотной мере или в складской мере. При измерении объема леса вплотной мере учитывается объем чистой древесины без учета пустот, образующихсямежду отдельными кругляками при укладке. Приемлесных грузов от грузоотправителя к перевозке во всех видах сообщения (еслииное не оговорено соглашением сторон) производится: пакетированных — поколичеству пакетов; непакетированных — по количеству концов; непакетированныхбалансов, пропсов и дров всех видов — по объему, заявленному грузоотправителем,и под его ответственность за количество груза. Потребованию грузоотправителя допускается перевозка лесных грузов навалом безсчета мест, по массе и объему, заявленным грузоотправителем… Круглый длинномерный лес, отгружаемый на экспорт,учитывается в кубометрах плотной массы древесины. Пересчет объема круглойдлинномерной древесины в единицы массы производится в соответствии с Тарифным руководством1-М. по которому плотность экспортной древесины принята равной 880 кг/м3,для сплавной древесины масса увеличивается на 10%. Пересчет объема круглойкороткомерной древесины в единицы массы ведется по соотношению: 1 м3балансов и пропсов содержит 670 кг древесины.
Круглые короткомерные материалы, отгружаемые на экспорт,учитываются в аксах, лодах, кубических футах. Соотношения между различнымиединицами для круглых лесоматериалов следующие:
1 м3 = 0,164 акса = 0,706 лод = 35,314 фут3;
1 акс = 6,113 м3 = 4,319 лод = 216 фут3;
1 лод = 1,416 м3 = 0,232 акса = 50 фут3;
1 фут3 = 0,028 м3 = 0,005 акса = 0,02 лод.
Поштучному обмеру и учету в плотной массе подлежат деловыесортаменты длиной более 2 м и дровяное долготье более 3 м. Единицей объемаэкспортных пиломатериалов является кубический метр. Экспортные пиломатериалыучитываются также в «ленинградских стандартах». Один «ленинградский стандарт»равен 165 фут3, или 4,672 м3, и занимает в трюме объем6,23- 6,37 м3. Для пересчета единиц объема в единицы массыприменяют постоянные переводные.коэффициенты: для пиломатериалов всех сортов — 0,6 т/м3, для короткомерного круглого леса (пропсы, балансы) — 0,67т/м3. Масса сырых пиломатериалов увеличивается на 10% и более.Приприеме и сдаче лесоматериалов учет груза производят представители организацийлесной промышленности – бракёры.
/>
Масса гигроскопических грузов. Масса гигроскопических грузов (зерновых, сахара, волокнистых,порошкообразных и др.) изменяется при поглощении влаги.Если фактическая влажность груза, сдаваемого илипринимаемого портом, не соответствует нормативной, установленной действующимистандартами и для соответствующего груза, следует пересчитать массу груза сучетом поправочных коэффициентов. Втехнической документации на грузы, перевозимые морским транспортом,устанавливается нормированная влажность в абсолютных или относительныхпоказателях. Поэтому существует два метода пересчета массы грузов: для случаев,когда нормированная влажность в процентах отнесена к абсолютной сухой массегруза (абсолютная влажность), и когда нормированная влажность в процентахотнесена к массе влажного груза (относительная влажность). Танк №1 (бортовой) Танк №2 (средний)

Танк №1 (бортовой) Танк № 2 (средний)

Hr, м
hп, м
V, м3
Hr, м
hп, м
V, м3
Hr, м
hп, м
V, м3
Hr, м
hп, м
V, м3
10,978
10,800 10,600 10,400 0,285 0,463 0,663 0,863 413,5 409,3 400,4 351,4 11,285 11,2 11,0 10,8 0,054 0,139 0,339 0,539 809,7 797,6 783,3 769,0
10,200
10,000 9,800 9,600 1,063 1,263 1,463 1,663 582,5 373,6 364,6 355,7 10,6 10,4 10,2 10,0 0,739 0,939 1,139 1,339 754,6. 740,3 7259 711,6 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
/>
Масса и объем жидких грузов. Учетколичества жидких грузов производится в единицах массы, поскольку объем жидкихгрузов значительно изменяется с изменением температуры груза и окружающейсреды. Масса груза Q принятого судном, определяется как произведение объема (V) и плотности (р1) груза прифактической температуре принимаемого груза. Расчеты по определению объема принятого жидкого грузавыполняются с помощью таблиц емкости грузовых танков (калибровочных таблиц). Вкалибровочной таблице (рассчитанной заводом-изготовителем) показаны: высотауровня груза (Hг) м; высота пустот (hn), м; вместимость (V), м3.В калибровочных таблицах приводится также приращение объема на 1 см изменениявысоты уровня груза — Dv. Фактическую высоту уровнягруза (высоту слоя груза от днища до его поверхности, в практике именуемую(«высотой взлива», «взливом») измеряют стальной рулеткой с цилиндрическимгрузом. Высоту (от поверхности груза до кромки измерительной, трубки или особыхотметок в смотровых глазках горловин грузовых танков) определяют метрштокомдлиной 1,5 м с делениями через 1 мм.
Получим фактические значения Нф или hф, находят в калибровочных таблицах ближайшее табличное значение Нтбили hтб и определяют поправку к табличному значению вместимости:
/>
Объем груза в танке (V) определяется как сумматабличного значения вместимости ((VТб) и поправки (DV). Объем груза, принятого на судно,определяется суммой объемов груза в каждом танке. Береговые резервуары для хранения жидких грузов итрубопроводы также имеют калибровочные таблицы, точность которых контролируетсяУправлением государственного надзора за состоянием измерительной техники.Калибровочные таблицы для резервуаров учитываютнеправильную цилиндрическую форму емкостей, различное расположение внутреннегооборудования, поэтому на каждую единицу высоты резервуара приходятся различныеобъемы. Для определения объема принятого илисданного груза в резервуаре измерения выполняются дважды: первое — до началаперегрузочных операций, второе — после их окончания. Измерения проводятработники нефтебазы с помощью рулеток. Разность двух измерений показывает количествопринятого или сданного груза.
Плотность груза при ожидаемой температуре (Рtож) определяется по Формуле: Ptож= Рст + (20 – tож).(23)
Где: рСт — стандартная плотность данного груза(отношение массы груза при температуре 20°С к массе воды при температуре 4°С);
К — средняя поправка плотности при изменении температуры груза на
l°C;
toж — ожидаемая температура груза.

1.7 Транспортно-экспедиторские операции по экспортным, импортным грузам и отчётность портов поэтим грузам, перед Союзвнештрансом

Транспортировка грузовопределяет выполнение определённых операций- необходимость доставки грузов кместу погрузки, погрузка на транспортное средство, перевалка грузов с одноговида транспорта на другой, выгрузка груза из транспортного средства на склад получателя.К выполнению этих задач привлекаются специализированные предприятия иорганизации, входящие в систему основного транспорта и функционируют как егоотдельное подразделение, либо действующие самостоятельно. Эти предприятияявляются связующим звеном между отправителем и получателем грузов с однойстороны и транспортом с другой стороны. В комплекс операций транспортно-экспедиторских предприятий входят следующие услуги: предоставлениерационального вида транспорта по удобству, качеству, скорости и стоимостиперевозки грузов; доставка грузов от склада отправителя до места погрузки насудно, вагон или склад порта; комплектация мелких партий грузов в крупнуюотправку для использования полной грузоподъёмности транспортных средств; заключениедоговора с перевозчиком на перевозку грузов; оформление в таможенных и другихорганизациях, а также в органах карантинного, санитарного, ветеринарногонадзора соответствующих разрешений, свидетельств и сертификатов и приобщения ктранспортным документам согласно требованиям действующих правил перевозок игоснадзора; передача груза перевозчику или его агенту с оформлениемсоответствующих документов на перевозку ( коносамент, накладная, багажнаяквитанция ) и предъявление этих документов клиенту; организация перегрузочныхработ в пунктах погрузки- выгрузки и в пунктах перевалки грузов с одного видатранспорта на другой; приём груза в пункте назначения от транспортныхорганизаций, проверка количества мест, массы груза, состояние его тары иупаковки, при необходимости проверка качества груза с привлечением соответствующихспециалистов; оформление с представителями транспорта и получение от нихкоммерческих и других актов об обнаруженных дефектах прибывшего груза, длявозможности предъявить претензии и получить возмещение за причинённый грузуущерб; доставка груза от склада транспорта или борта самого транспорта на складполучателя; оплата в пункте отправления груза транспортным организациямза перевозку и перегрузочные работы, оплата провозных плат и других сборов впункте назначения; складирование и хранение грузов с момента приёма их отодного вида транспорта и до момента передачи другому виду транспорта или довыдачи грузополучателю; рассортировка крупных партий груза на более мелкие посортам, размерам; маркировка или перемаркировка, упаковка или переупаковка,ремонт тары и упаковки; сопровождение груза при транспортировке проводником;оборудование вагонов и судов для перевозки специфических грузов.
Перечисленные операциивыполняются на основе договора между транспортно- экспедиционной организацией иклиентом ( грузоотправителем или грузополучателем ). В зависимости отпроизводственных возможностей транспортно- экспедиционной организации договоробязывает к выполнению всех перечисленных услуг или только части. Наиболеетрудоёмкой и сложной является транспортно- экспедиционная работа по экспортными импортным грузам в морских портах. Это связано с разнообразим транспорта,вовлечённого в перевозку, хранение грузов, подготовка к отправке, выполнениеряда формальностей ( таможня, санвласти, карантин ) и оформлениесоответствующей документации. Вся основная обязанность в пункте перевалкигрузов по сохранности, быстрейшем продвижении по назначению, своевременнуюобработку, возлагается на экспедитора, который в отсутствие грузовладельцаприсутствует при выполнении всех операций, связанных с грузом. Некоторую часть общегокомплекса по транспортно- экспедиционному обслуживанию внешнеторговогогрузооборота выполняют “ Союзвнештранс” и его линейные подразделения в морскихпортах, которые обеспечивают морскую транспортировку внешнеторговых грузов дляэкспортёров и импортёров, а также перевозку экспортно- импортных грузов пожелезной дороге, речным, автомобильным, воздушным, трубопроводным транспортом.“ Союзвнештранс” согласовывает с МПС и ММФ планы завоза и перевалки грузовчерез морские порты и передаточные станции железных дорог.
Документы на приёмэкспортных грузов — экспортные грузы принимаются морскимпортом по накладной ( железные дороги ), товарно- транспортной накладной (автомобильный транспорт ), коносаменту или судовой накладной ( морской иречной флот ).
Документы для отправкиэкспортных грузов- поручение на отгрузку экспортных товаров,грузовой список, грузовой план, коносамент ( КЭ- 2.4.Т для трампового судна;КЭ- 2.4.Л для линейного судна ), манифест.
Документы на приёмимпортных грузов — тальманская расписка ( КЭ-3.1 ),путевой лист ( КЭ- 10 ), генеральный акт ( КЭ- 3.3 ).
Документы на отправкуимпортных грузов — разнарядка на отгрузку импортныхгрузов ( КЭ- 4.1 ), отвес ( КЭ- 9 ), извещение импортёру ( КЭ- 4.2
Документы для выдачиимпортных грузов — разнарядка ( КЭ- 5.1 ), расходнойордер ( КЭ- 5.2 ).
1.8 Случаинесохранности груза, причины их возникновения и меры их устранения

Порча и повреждение грузов при грузовых работах. Повреждениегрузовпроисходит в процессе грузовых работ с нарушением установленнойтехнологии.
Требования безопасности при выполнениискладскихопераций. На складах, в служебных помещениях и на открытыхплощадках на видных местах должны быть помещены стенды (щиты) с указаниемвысоты складирования грузов и допустимых нагрузок на квадратный метр покрытиясклада или причала, максимальная масса допускаемых к работеподъемно-транспортных средств. Размещение штабелей в складах и на площадкахдолжно осуществляться с соблюдением следующих минимальных проходов и проездов: проходымежду штабелями, между штабелем и стеной (границей склада, площадки), междуштабелями, сформированными готовыми пакетами — 1,0 м; проезды для погрузчиков между штабелями — 3,5 м; магистральные проезды между группами штабелейи складами — 6,0 м. Способы штабелирования грузов должны гарантироватьбезопасность производства работ и обеспечивать сохранность грузов, исключаявозможность их развала. Основание под штабель должно быть горизонтальным. Грузыв неисправной таре и упаковке до ее исправления следует складировать только вспециально отведенных местах отдельными штабелями высотой в один ряд или пакет.Высота складирования грузов определяется в зависимости от свойств грузов, тары,способа формирования штабеля, технических средств и допускаемых нагрузок напокрытие в соответствии с действующей технологией и Приложением 3 настоящихПравил. В целях равномерного распределения нагрузки на покрытиякрупногабаритные, тяжеловесные, длинномерные грузы и металлы в пачках и связкахследует укладывать на прокладки и подкладки с прямоугольным сечением или брусдвухкантной распиловки одинаковой толщины. Концы подкладок и прокладок недолжны выступать за габариты уложенного на них груза более чем на 0,1 м. Подкладки и прокладки под груз должны быть уложены до начала подачи груза к местускладирования. Допускается укладка груза (длинномерных труб и металлов всвязках) без прокладок при штабелировании способом «в клетку» собязательным закреплением крайних связок. Запрещается изменять положениеподкладок и прокладок под висящим над ними грузом. При формировании штабеля вкрытом складском помещении способом, предусматривающим нахождение людей наштабеле, расстояние между верхним основанием штабеля и наиболее низкими частямиперекрытия данного помещения должно быть не менее 2,0 м. Формирование пакетов на поддонах или прочих средствах пакетирования должно производитьсятолько на исправных пакетоформирующих средствах в соответствии с ихгрузоподъемностью. Размер меньшей стороны верхнего основания штабеля,формирование (расформирование) которого производится при нахождении на немпортовых рабочих, должен составлять не менее 5,0 м. Для укрытия штабелей должны использоваться исправные брезенты или специальные съемные крыши сустройствами для их крепления и увязки штабеля. Подача брезентов и крыш на штабельдолжна производиться только с помощью грузоподъемных машин, укрытие (раскрытие)штабеля брезентами должно осуществляться не менее чем двумя рабочими на штабелеметодом раскатывания (скатывания «от себя»). Запрещается использоватьдля крепления брезентов доски, прокладки, поддоны и другие случайные предметы. Прискорости ветра свыше 7 м/с укрывать штабели брезентами или съемными крышамиследует только под руководством производителя работ. При скорости ветра свыше15 м/с нахождение людей на штабеле запрещается. Запрещается нахождение рабочихбез страхующих средств на расстоянии менее 1,0 м от края штабеля. Способы складирования и хранения опасных грузов, размеры штабелей, проходы ипроезды между ними и расстояния до зданий и сооружений должны соответствоватьтребованиям РД 31.15.01-89 «Правила морской перевозки опасных грузов»и других специальных документов, регламентирующих способы перевозки и храненияуказанных грузов. Формирование и разборку штабеля на складе с использованиемкрана при нахождении портовых рабочих на штабеле следует производить послойнопо всей его площади с допускаемым углублением в зависимости от рода груза ивида упаковки: мешковые грузы — до 1,5 м; киповые грузы (кроме каучука) — до 1,0 м (или 1 кипа); каучук — до 4 кип (по высоте штабелирования); мелкиеящичные грузы — до 1,8 м; крупногабаритные ящики — 1 ящик; катно-бочковые грузы- 1 место; грузы в пакетах — 1 пакет; контейнеры — 1 контейнер (при ручной строповке);лесные — 1 пакет («подъем»). Складирование контейнеров должноосуществляться в соответствии с утвержденной в порту схемой и разметкойскладской площадки, регламентирующей (в зависимости от условий организациипогрузочно-разгрузочных работ и используемых средств механизации) размерыштабелей, величины расстояний между ними и отдельно стоящими контейнерами. Максимальнаявысота укладки крупнотоннажных контейнеров в штабель устанавливаетсяутвержденной в порту схемой складирования и в соответствии с техническимихарактеристиками контейнеров, но не более 5 рядов по высоте. С учетомвоздействия ветровых нагрузок порожние крупнотоннажные контейнеры должныскладироваться на специально отведенных площадках с соблюдением следующихтребований: без дополнительных креплений разрешается складирование контейнеровтолько в два яруса по высоте; при складировании на высоту в три яруса и болееконтейнеры соединяются крепежными средствами между собой во избежание сдвига иопрокидывания. Схема и порядок производства работ по креплению порожнихконтейнеров должны быть утверждены начальником порта. При штабелированиикрупнотоннажных контейнеров с ручной строповкой (отстроповкой) второй ипоследующие ярусы должны, как минимум, иметь уступы с одной стороны в одинконтейнер для безопасности подъема работающих на штабель. Складирование ящичныхгрузов в стандартной таре (упаковке) при поштучном способе формирования штабеляс участием рабочих, выполняющих операции по строповке и отстроповке грузовыхмест, должно осуществляться методом прямой кладки («стопками») или«клеткой» («в перевязку») в зависимости от вида и качестватары (упаковки) при условии обеспечения устойчивости штабеля и сохранностигруза. Способы формирования пакетов и штабелей груза в нестандартной таре(упаковке) устанавливаются временными технологическими инструкциями и рабочимитехнологическими картами погрузочно-разгрузочных работ. Переработка штучныхгрузов должна производиться преимущественно пакетным способом с применениемсоответствующих грузозахватных устройств, пакетообразующих средств и средствмеханизации. При укладке грузов в пакеты необходимо исключать их падение притранспортировании и штабелировании. Запрещается нахождение людей на штабеле прискладировании грузов с помощью кранов, оборудованных сменными грузозахватнымиорганами с дистанционным управлением (грейферами, электромагнитами, спредерамии т.п.). Штабели навалочных грузов должны иметь ограждения в виде подпорных(габаритных) стенок для предотвращения осыпания груза. Границы открытыхскладских площадок должны обозначаться сплошными белыми линиями, наносимыминепосредственно на покрытии, и находиться на расстоянии не менее: 2,0 м — от головки ближайшего к складу железнодорожного рельса при высоте штабеля до 1,2 м; 2,5 м — от головки ближайшего к складу железнодорожного рельса при высоте штабеля более 1,2 м; 2,0 м — от головки ближайшего к складу рельса подкранового пути, с учетом требований ГОСТ12.3.009; 1,5 м — от края проезжей части автодороги. Хранение этилированныхнефтепродуктов на территории порта разрешается только по согласованию сорганами санитарного надзора и пожарной охраны на приспособленных для этогоплощадках с навесом, изолированных от мест складирования или перевалки другихгрузов. Запрещается хранение этилированных нефтепродуктов в закрытых складахпорта. Все работы по сливу и наливу этилированных нефтепродуктов должны бытьмеханизированы, а оборудование и емкости – герметизированные.
1.9Акт осмотра и экспертизы грузов (Аварийный сертификат)
Я,нижеподписавшийся, представитель Госстраха, действующий в качестве аварийногокомиссара, Инспектор Госстраха Волков Л.Н., по предложению получателейнижеуказанных грузов от 18/11-88 г. В присутствии представителей«Доброфлота» (фамилия), «Тонкоаппарата» (фамилия) и«Севзапторга» (фамилия) с участием эксперта Товарной биржи гор.Москвыинж. Николаева произвел за счет кого следовать будет, в течение 18 и 20 февраля1988 г. осмотр грузов (технические приборы), выгруженных на московской таможне18/11-88 г. (на судна «София Перовская» (вагон №254457), вышедшего наШтеттина 4/11-88 г.) и прибывших в Москву 16/11-88 г. и установил нижеследующее:Незаполненные места прочеркивать, когда требуемых сведений нет, то указатьпочему). 1. Фирма-поставщик. Эрнст Крупп (Берлин) 2. Экспедитор и экспедиц. №Лкц. О-во «Доброфлот». 3. Грузополуча гель. Лкц. О-во«Тонкоаппарат». 4. Страхователь. Акц. О-во «Дерутра». 5.Страховщик. (При наличии страхового документа, дата, номер и сумма его. Черноморско-БалтийскоеГенеральное Страховое Общество (Лондон) Штеттин-Москва. Ам.долл. 2100+25%- Страх.документы не предъявлялись. 6. Промедление с осмотром. (Если была задержка сосмотром грузов, то указать причину). Задержка с осмотром произошла вследствие.Не было. 7. Документы. Фактура № 7227. Наряд № 1473. Комиссион. № 4317/304.Заказ №16172.’Лицензии №0018941. Разрешение на ввоз № 160086. Досмотроваяроспись Nķ 16413. Авизо о погрузке № 16413. 8. Коносамент. Жел.-дор.накладная. (Коносамент и накладная во всяком случае должны быть затребованы кпредъявлению от грузополучателя или пароходства). Указать их даты, номера,имеющиеся отметки и проч. Отметки бывают, например on deck (на палубе), oldbags (упаковка старая), unpretected (не упаковано). Коносамент датирован4/11-88 г. за № 21 чистый, был мне предъявлен. Накладная № 567 имеет отметку:«тара ящика № 8142 исправлена». 9. Путь следования груза. (В случаеперегрузок, указать время и место таковых). Штеттин-Ленинград — Москва.Перегрузка в Ленинграде 12/11-88 г. 10. Был ли груз погружен на палубе или втрюме. (В случае перевалочных грузов нет ли оснований предполагать погрузку напалубе в предыдущих рейсах. — Следовал груз в крытом вагоне или на платформе,под брезентом или нет?) В трюме и крытом вагоне. 11. Не производилась лидоставка грузов с судна на берег посредством лихтеров. Если да, то как долгонаходился груз в лихтерах. Является ли это пребывание груза в лихтерах обычнымдля данного места.Лихтерной перевозки не было. 12. Морской протест. Дата, местозаявки и краткое содержание протеста. В Ленинграде 12/11-88 г. заявлен морскойпротест о том, что судно вынесло в районе рейса Штеттин-Ленинград, большойшторм и волны заливали палубу. 13. Должно быть налицо по фактуре, коносаменту,накладной, упаковочному листу, полису и/или другим документам (спецификация). Составляетсятаблица с графами: наименование и дата документа, марки, номер, число мест, родупаковки, наименование товара, вес кило брутто\нетто, стоимость. 14. Местоосмотра. (Чей склад. Где находится. Время приема груза) Октябрьские складыМосковской Таможни (Каланчевская пл.) 19/11-88 г. 15. Способ упаковки. (Надоуказать — был ли груз упакован в мешках, тюках, бочках или ящиках, а также невключали ли ящики железных коробок или не были ли они внутри выложены клеенкой,войлоком и т.д.). Была ли снабжена тара специальными надписями и знаками обобращении с грузами и какими именно? Груз был упакован в деревянные ящикипрочной конструкции: имелись перекладины и крестовины. Принадлежности уложены вотдельные внутренние фанерные ящики и фибровые футляры. Отдельные вещизавернуты в бумагу и переложены древесной шерстью. Упаковка нормальная. 16.Состояние тары при приеме груза складом. Результаты осмотра. При осмотреоказалось: Груз был принят Московской Таможней от Октябрьской железной дороги18 февраля 1988 г., при чем при внешнем осмотре было обнаружено, что ящик №8142 имел следы исправления тары, а ящик № 8132 имел следы вскрытия. На ящикахимелись надписи на русском языке: «осторожно», «не бросать».1) При детальном внутреннем осмотре груза 20/11-88 г. было обнаружено: в ящике№ 8142 находился мотор, марка А.Г. 14. Мотор упакован в деревянный ящик, доскитолщиной 3/4 см, стенки ящика как внутри, так и снаружи имеют изоляцию (толь имасл. бумагу) для предохранения от проникновения сырости. Одна доска переднейстенки ящика над радиатором переломана и сбита брусками в 3 местах; дно ящикапродавлено широкой площадью: пролом надавил на рулевой штурвал, расколов доску,находящуюся над штурвалом; у радиатора сбито несколько перегородок нарасстоянии 75 мм по длине трубок и одна трубка имеет незначительную помятость: рулевоеуправление повреждений не имеет, слегка повреждена крышка ящика и внутренняяизоляция под крышкой, на крыльях в углублениях стоит вода; на обработанныхчастях мотора имеется налет ржавчины. 2) В ящике № 1825 разбиты стекляннаятрубка газового аппарата и 2 колбы. 3) В ящике № 8132 не достает катушек итрубки тепломера и разбит термометр. 4) В ящике № 8135 недостает мундштука, газовогоотростка и барабанчика. 5) В ящике № 8139 находились 10 круглых бидонов стехническим маслом; один бидон имеет повреждение в пайке утора, один бидон — повреждение пайки, соединяющий его цилиндр с конусообразным верхом, и третийбидон — повреждение горловины в нижней своей части. Через образовавшиесятрещины вытекало масло. По фактуре бидон должен быть нетто 5 кг, в действительностиже налицо: первый —3,185 кг, второй — 4,250 кг и третий — 2,750 кг. Всеостальное в полном порядке. 17. Размер убытка: 1) Ящик № 8142. Исправлениемотора А.Г. 14 вызывает расходы в сумме Руб. 45 (сорок пять рублей); очистка отржавчины его Руб. 20 (двадцать рублей). 2) Ящик № 8125. Разбитая трубкагазового аппарата подлежит замене новая — стоимость замены Руб. 5 (пятьрублей). Две колбы повреждены на 100% (сто). 3) Ящик № 8132. Тепломер пострадална 25% (двадцать пять). Термометр поврежден на 100% (сто). 4) Ящик № 8135.Мундштук, газовый отросток и барабанчик подлежат затребованию отфирмы-поставщика. 5) Ящик № 8139. Утечка 10,185 кг (десять кг 185 грамм)технического масла. 19. Причина повреждения. (Указать от морской или иной водыпроизошло повреждение или же от какой другой причины; не от естественной липорчи, от влияния погоды (раструска, распыление, усушка, утечка), отпотеваниякорабля или, наконец, не от крыс ли и мышей или насекомых; также не объясняетсяли разница в весе, хотя отчасти, взвешиванием в разное время, на разных весах ит.п. Если убыток от нескольких причин, то указать, по возможности отдельноповреждения от каждой из причин. Если при выгрузке применялись ручные или стройныекрюки, то указать это. Если убыток причинен кражей, то указать: а) каково быловнешнее состояние мест, б) вес брутто, согласно осмотра, в) состояниесодержимого и внутренней упаковки груза, г) не было ли внутри пустот или небыли ли они заполнены чем-либо. Если причиной убытка признается недостаточностьупаковки, то описать подробно эту недостаточность. Соответствующая ли быланагрузка, укладка, перегрузка или выгрузка или же замечены какие-либонеправильности, 1. Ящик № 8142. Повреждение мотора произошло от недостаточногокрепления ящика в трюме, вследствие чего ящик во время шторма сорвался скреплений и упал. Налет ржавчины произошел вследствие проникновения морскойводы в поврежденный ящик. 2. Ящик № 8125. Стеклянные вещи разбиты от сотрясенийпри грузовых операциях в пути. 3. Ящик № 8132. Катушка и трубка похищены:имеются следы вскрытия внешней упаковки (тары) и разрыв внутренней упаковки.Вес менее документов на 21/2 кг, что равняется весу похищенных вещей. Внутриимеется пустота. Термометр разбит при хищении. 4. Ящик № 8135. Мундштук,газовый отросток и барабанчик не были вложены фирмой, т.к. в ящиках не имеетсяни пустотных футляров, ни свободного места. Вес — согласно документов. 5. Ящик№ 8139. Повреждение бидона произошло вследствие кантовки ящиков вверх дном пригрузовых операциях. 20. Ответственность. (Имеется ли чья-либо ответственностьза убыток и в силу чего именно; если грузополучателем была заявлена претензия,то приложить к этому акту ответ на нее. Был ли в целях взыскания убытка свиновной стороны приглашен ее агент к участию в экспертизе?). За повреждениемотора ответственность парохода «София Перовская». Претензия кпароходу грузополучателем заявлена (копия приложена). За хищение — железнаядорога. Акт железной дороги № 754 составлен. 21. Рыночная стоимостьповрежденного товара (Размер снижения таможенных пошлин вследствиеповрежденного груза в % ). За повреждение на 100% груза пошлина невзыскивалась. Рыночная стоимость в день экспертизы была: Не котируется. 22.Заметки (О расходах на починку тары, пересыпку, пересушку и т.д. о дальнейшейпереотправке перевалочных грузов, компромиссе, продаже с аукциона, выручке,расходах при этом и т.д. и т.д.). Для дальнейшей отправки груза необходимоисправить тару ящика № 8142, что вызовет расход в сумме Руб.25 (двадцать пятьрублей). 23. Уплачено грузополучателем: а) за аварийный сертификат… Руб. 15.-б) эксперту… ” 10. — в) за анализ……………..” Всего…Руб.25. — 24. Настоящий акт выдан (тогда-то) 25 февраля 1988 г. в 1 экземпляреи служит доказательством вида и размера повреждения и предъявляется призаявлении убытка ответственной стороне, но не служит безусловнымдоказательством ответственности страховщика, определяемой условиями страховогополиса. 25. Приложения к настоящему сертификату: Акт эксперта и копия претензиик пароходу. Представитель Госстраха (Волков) Эксперт (Николаев) Печать____________________

Раздел 2 Организация и технологияпогрузочно-разгрузочных работ

2.1 Технико-эксплуатационные характеристикипричалов, складов, механизации, подъездных путей и дорогГенеральный план морского портакомпонуется с учетом требований СНиП 11-01-95 и РД 31.3.01.01-93.
Нагенеральном плане наносятся существующие и проектируемые (реконструируемые) иподлежащие сносу здания и сооружения, объекты охраны окружающей среды и благоустройства,озеленения территории и принципиальные решения по расположениювнутриплощадочных инженерных сетей и транспортных коммуникаций, планировочныеотметки территории. Выделяются объекты, сети и транспортные коммуникации,входящие в пусковые комплексы. В состав морского порта, как правило, входятследующие территориальные зоны: операционные зоны перегрузочных комплексов; производственныезоны технологических районов порта; зоны общепортовых объектов; зоныпассажирских операций; предпортовая зона. Операционные зоны, производственныезоны технологических районов порта и зоны общепортовых объектов входят в составрежимной (огражденной) территории порта. Операционные зоны ПК включают основныепроизводственные сооружения, непосредственно реализующие перегрузочный процесс:причальные сооружения, склады, перегрузочное оборудование, грузовые фронтыжелезнодорожного и автомобильного транспорта Производственные зонытехнологических районов располагают, как правило, смежно с операционными зонамиПК, за их пределами и предназначены для размещения объектов общерайонногоназначения. Зоны общепортовых объектов предназначены для размещения объектов ислужб, деятельность которых связана с портом в целом и комплекснымобслуживанием судов транспортного флота: базы портового флота, центральныемастерские, центральный материальный склад, другие вспомогательные здания ипомещения общепортового назначения, объекты комплексного обслуживаниятранспортного флота, бункеровочные нефтебазы. Зоны общепортовых объектов могутсостоять из отдельных территориально удаленных участков. Зона пассажирскихопераций включает пассажирские причалы с примыкающей территорией, пассажирскийвокзал и привокзальную площадь, вспомогательные здания и объекты,предназначенные для посадки- высадки и обслуживания пассажиров. Предпортовыезоны, на которые не распространяется контрольно-пропускной режим,предназначаются для размещения тех объектов общепортового назначения икомплексного обслуживания судов, которые нецелесообразно располагать в зонахобщепортовых объектов на режимной территории, однако нахождение которых вблизипорта необходимо (администрация порта, узел связи порта, служба «Трансфлот»,портовая таможня, инспекция морского Регистра, стоянки индивидуальныхавтомобилей и т. п.). При компоновке территории порта с целью устраненияотрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на портовый персонали пассажиров, должны быть предусмотрены разрывы между районами ПК различногоназначения. Величины этих разрывов, а также требования по размещению портаотносительно ближайших населенных пунктов и промышленных объектов, определениюразмеров зон воздействия объектов порта на окружающую среду, организациисанитарно-защитной зоны порта следует принимать согласно СанПиН 4962-89 и РД31.3.01.01-93.
Конфигурацияпричальной линии. Конфигурацию причальной линии поначертанию в плане отдельных ПК сводят к одному из следующих видов: фронтальному- вдоль береговой полосы; пирсовому — с выносом причального фронта вакваторию; ковшовому — с врезкой причального фронта в территорию.Конфигурацияпричальной линии может приобретать смешанный вид, например, пирсово-ковшовый,фронтально-пирсовый и т. п. Отбор вариантов конфигурации причалов ПК различногоназначения проводят в соответствии с рекомендациями, приведенными в РД31.3.01.01-93.Компоновка портовых ПК. При компоновке ПК необходимоиспользовать следующие исходные данные: ситуационный план; плансуществующего порта (при его расширении или реконструкции); составгрузооборота и транспортные характеристики груза; расчетные типы ихарактеристики судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта, включаяперспективные; типы, количество и размеры объектов комплекса; вместимостьскладов.Проектирование наиболее оптимальных вариантов компоновкиморского порта как единого транспортно-промышленного объекта, состоящего измногих отдельных перегрузочных комплексов, рекомендуется производить на основеприменения машинных систем и программ по оптимизации проектированияперегрузочных комплексов. Компоновочные решения ПК должны быть представлены нагенеральном плане района (порта) и технологической схеме ПК (план и разрезы). Компоновкууниверсальных и специализированных ПК, а также размещение портовых зданий ипомещений по территориальным зонам проводят в соответствии с рекомендациями,приведенными в РД 31.3.01.01-93.Для хранения противопожарногооборудования и инвентаря следует предусматривать отдельное помещение. В техслучаях, когда расстояние от ближайшей пожарной части до порта превышаетрасстояния, определенные СНиП 2.09.04-87, на территории порта следуетпредусматривать наличие помещений для хранения выездной пожарной техники икоманды. Параметры прикордонной полосы для движения безрельсового транспортаопределяют на основании технических характеристик транспортных средств и интенсивностидвижения (маневрирования). Причалы грузовые. Проектную длину причалаопределяют как сумму унифицированной длины расчетного судна и запаса свободнойдлины причала, необходимого для безопасной стоянки и отшвартовки судна. Запассвободной длины причала определяют по таблице: для причалов,расположенных внутри прямолинейного участка причальной линии, каксреднеарифметическая величина от нормативов расстояний между расчетными судамипроектируемого и смежных с ним причалов; для причалов, расположенных наконце прямолинейного участка причальной линии, как сумма половины нормативарасстояния между расчетными судами проектируемого и смежного с ним причала инорматива расстояния от расчетного судна проектируемого причала до концаданного участка; для одиночно расположенных причалов — как сумманормативов расстояний до конца участка;
Причалы,предназначенные для перегрузки крупнотоннажных контейнеров,блок-пакетов и других тяжеловесных грузов, в том числе для накатных судов,должны рассчитываться на нагрузку по схеме «а» (рисунок) с учетом того, что взонах Б, В и Г допускается сочетание воздействия нагрузок от складируемыхгрузов и от безрельсового транспорта. Причалы специализированных комплексов дляперегрузки навалочных и насыпных грузов могут рассчитываться на нагрузку посхеме «а» или «в». При строительстве причалов с прикордонными конвейернымигалереями в зонах А и Б должны учитываться нагрузки только от железнодорожногоподвижного состава и безрельсового транспорта, а нагрузки в зонах В и Г отскладируемых грузов следует принимать соответственно категории нормативныхнагрузок 0-с или 0-б. Для причалов, рассчитанных по 0, I или II категориямнормативных нагрузок, каждая зона по ширине причала (А, Б, В и Г) может бытьзагружена одной из нагрузок, приведенных на схемах «а», «б» и «в». Дляпричалов, рассчитываемых по III категории нормативных нагрузок, каждая зонапричала может быть загружена по схеме «б» по всей ширине причала — нагрузкой отбезрельсового транспорта либо произвольным (возможным в производственныхусловиях) сочетанием этих нагрузок. Нормативы нагрузок на причальные сооруженияот навалов судов и рывков швартовов под действием ветра и волн принимаютсогласно СНиП 2.06.04-82. Причалы и пирсы, на которых работают машинывнутрипортового безрельсового транспорта, должны быть оборудованы по кордонупрочными колесоотбойными устройствами высотой не менее 0,3 м. Все причалы с морской стороны должны иметь стационарные лестницы или скоб-трапы на расстоянии 35 м друг от друга. Конструкция лестниц (скоб-трапов) не должна мешать швартовке судов. На каждомпричале должны быть оборудованы посты со средствами для спасения утопающих,устанавливаемые через 150 метров. Спасательные посты должны иметь спасательныекруги с линями длиной не менее 27,5 м, багры, кошки, быть легко доступными инаходиться как можно ближе к кромкам причала. Все спасательные средстваокрашиваются в установленный цвет и регулярно проверяются ответственным лицом.На спасательном посту вывешивается четкая инструкция по оказанию первоймедицинской помощи пострадавшему. При стоянке у причалов на всех судах иплавсредствах портофлота около трапа (сходни) должен находиться спасательныйкруг с линем установленной длины и багор. Железнодорожные пути. Устройство,содержание и эксплуатация железнодорожных путей и габариты приближения строенийдолжны соответствовать действующим «Правилам технической эксплуатациижелезных дорог». В морских портах, где имеются железнодорожные пути,должна быть разработана совместная инструкция по охране труда порта и станции,которой регламентируются взаимоотношения работников железнодорожной станции иэксплуатационных подразделений порта, указаны особые приемы и меры безопасностипри работе железнодорожного транспорта на территории порта. Локомотивная исоставительская бригады порта должны руководствоваться в своей работе«Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах»,«Правилами технической эксплуатации железных дорог» и совместнойИнструкцией по охране труда порта и станции. Система сигнализации при работелокомотивной и составительской бригад порта должна соответствовать Инструкциипо сигнализации на железных дорогах. Сигнал «остановка» может бытьподан любым лицом при возникновении опасной ситуации. Во время маневровых работнахождение людей в грузовых вагонах, на подножках, тормозных площадках (заисключением работников составительской бригады) не допускается. Виды сигнализации,средства ограждения и скорость движения железнодорожных составов и локомотивовна территории порта устанавливаются начальником порта по согласованию сначальником железнодорожной станции. Скорость у мест производства работ и нанеохраняемых переездах должна быть снижена. Рельсы железнодорожных путей впортах должны быть уложены так, чтобы их головки не выступали выше уровня покрытиятерритории. Данное условие обязательно для автомобильных и железнодорожныхпереездов, пассажирских причалов и пристаней, пешеходных переходов, а также дляпричалов, на которых обработка судов производится сучастием машинвнутрипортового безрельсового транспорта. Количество прикордонныхжелезнодорожных путей на участке причальной линии, обслуживаемом однимсамостоятельным подходом, определяют по таблице 16.1 в зависимости от числа ПК(причалов), входящих в этот участок, их специализации (рода груза), количествасудов, обрабатываемых по прямому варианту на этом участке, расчетногоколичества технологических линий, которыми одновременно обрабатывают эти судапо прямому варианту. Минимальное расстояние от оси ближайшего железнодорожногопути, расположенного вне портала кранов и перегружателей, до подкрановогорельса должно быть не менее 3,5 м, а на участках ПК, перерабатывающих смешанныегенеральные грузы (крытого и открытого хранения) и участках, где междуподкрановым рельсом и железнодорожным путем вне портала располагаютсяэлектроколонки и могут устанавливаться погрузочные столы, это расстояние должнобыть не менее 5,3 м. На участках ПК, перерабатывающих генеральные грузыкрытого хранения и имеющих стационарные рампы (в том числе смонтированные изсборных элементов) за тыловой ниткой подкранового пути, расстояние В отнего до оси железнодорожного пути: при расположении железнодорожного пути стыловой стороны рампы определяют по формуле
В= Вн + Вр + Вг, где Вн — расстояние от тыловой нитки подкранового пути до рампы, зависящее от шириныполосы, требуемой для укладки инженерных сетей за подкрановым рельсом. При этомВн должно быть не менее 2 м;
Вр — ширина рампы, принимаемая не менее 4,1 м;
Вг — расстояние от рампы до оси железнодорожного пути принимается согласно ГОСТ9238-83;
— при расположении железнодорожных путей с двух сторон рампы определяют поформуле
В= Вск + Вр + 2Вг,
гдеВск — расстояние до оси ближайшего пути — 3,5 или 5,3 м.№ схемы Специализация ПК (причалов) Полезная нагрузка вагона, т Расчетное количество технологических линий Длина ПК (причала), м 200-225 200 175 150 Количество ПК (причалов) на участке 2 3 — 4 2 3 — 4 2 3 — 4 2 3 — 4 Количество судов, одновременно обрабатываемых по прямому варианту 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 Количество железнодорожных путей 1 — 2 Генеральные грузы крытого хранения 35-45 3 – – – – – – 3 4 4 3 4 4 4 3 4 4 3 4 4 3 4 4 – – – 5 3 4 4 3 4 4 – – – – – – 3, 4, 5 Смешанные генеральные грузы (крытого и открытого хранения); генеральные грузы открытого хранения лесные грузы до 50 3 – – – – – – 2 2 3 2 2 3 4 2 2 3 2 2 3 2 2 3 – – – 5 3 4 4 3 4 4 – – – – – –
Научастках (ПК), перерабатывающих генеральные грузы крытого хранения и имеющихсклад с рампой с береговой стороны, находящейся в зоне действия прикордонныхперегрузочных машин, расстояние от подкранового рельса до оси прирамповогожелезнодорожного пути B в метрах рассчитывают по формуле
гдеL — вылет крана, м;
К — колея крана, м;
Врк — минимально необходимая оперативная зона (по ширине) рампы, обслуживаемаякраном, равная 3,5 м.
.При проектировании железнодорожных путей на ПК необходимо учитывать, что поусловиям безопасности труда: головки рельс железнодорожных путей на территориикомплекса должны быть расположены не выше уровня покрытия комплекса; воизбежание сброса состава в воду, а также схода его с рельс на тупиковыхманевровых и грузовых железнодорожных путях должны устраиваться тупиковыеупоры.
Тыловойжелезнодорожный фронт для контейнеров и подвижной техники.Количество путей тылового железнодорожного фронта выбирают таким образом, чтобыколичество подач, на которое делится маршрут, было не более четырех. Количествопутей для установки одной подачи принимают не менее двух. Помимопогрузочно-разгрузочных путей на железнодорожном грузовом фронте должен бытьпредусмотрен подъездной путь. Длину железнодорожного фронта определяют количествомжелезнодорожных платформ, обрабатываемых на одном пути, с учетом коэффициентаиспользования полезной длины грузовых путей, равного 0,95. При объемахгрузооборота грузов открытого хранения до 70 тыс. т, проходящего черезжелезнодорожный фронт и открытый склад комплектации, эти фронты компонуют совмещенными.
Крановыерельсовые пути. На ПК, на которых по технологииперегрузки грузов предусмотрена транспортировка грузов портовыми транспортнымисредствами с пересечением этими средствами крановых путей, необходимопредусматривать строительство этих путей с рельсами, утопленными в канавках.Габариты канавки для путей портальных кранов следует принимать: ширина — 380 мм(по 190 мм с каждой стороны от оси кранового рельса), глубины (от уровнейголовки рельса) — 70 мм. Расстояние от кордона до оси ближайшего подкрановогорельса принимают при установке на причалах: — причальных контейнерныхперегружателей грузоподъемностью до 40 т — 2,75 или 4 м; портальных кранов — 2,75 или 3,2 м.Грузоподъемность кранов, т Группа швартовных тумб Расположение электроколонок Расстояние, м До 6 1 и 2 На кордоне 2,75 6 3 То же 3,20 6 — 40 1 и 2 За подкрановыми путями 2,75 6 — 40 1 На кордоне 3,20
Колеюподкрановых путей причальных контейнерных перегружателей принимают 16,8 м. Пригрузоподъемности причальных контейнерных перегружателей не более 35 т колеюподкрановых путей принимают 15,3 м. Для облегченных перегружателей допускаетсяколея 10,5 м. При этом должна быть обеспечена безопасность движениятехнологического и вспомогательного транспорта в пределах колеи. Полосу дляукладки люковых крышек принимают не менее ширины люковой крышки расчетныхсудов. Ширину рабочего прохода у люковой крышки принимают не менее 1,5 м.Примечания. 1. При необходимости должен быть предусмотрен обогрев прирельсовойканавки с целью исключения обледенения. 2. На путях для причальныхперегружателей не допускаются криволинейные участки. 3. При проектированииподкрановых путей для установки тяжелых перегрузочных машин (контейнерныеперегружатели и др.) необходимо предусмотреть устройство на определенныхучастках рельсового пути стационарного фундамента под домкраты для подъемаходовых тележек при ремонте и замене ходовых частей, а также противоугонныеустройства.Крытые склады. Категории складов и класс зоны повзрывопожарной и пожарной опасности хранящихся в них грузов определяют по РД31.31.54-92.

Этажность склада Размеры проемов, м высота ширина Одноэтажные и многоэтажные (первый этаж) 5,4 4,8 Многоэтажные (кроме первого этажа) 4,2 4,2
Примечания.
1. При реконструкции существующих складов в случаях, когда не могут быть выполнены нормы, приведенные в таблице 17.5, допускается пониженная высота проемов, но не менее 4,2 м в одноэтажных складах и на первом этаже многоэтажных складов и не менее 3,6 м на верхних этажах многоэтажных складов.
2. При необходимости въезда в склад железнодорожных вагонов высота проемов в торцевых стенах должна быть не менее 5,5 м, а ширина не менее 4,9 м.
Одноэтажныесклады и первые этажи многоэтажных складов должны иметь погрузочно-разгрузочныерампы. В зависимости от назначения рампы должны оборудоваться мостиками длявозможности въезда средств механизации в вагоны, на автотранспорт, в контейнерыи т. д. Ширину погрузочно-разгрузочных рамп складов следует принимать не менее7 м. Высоту погрузочно-разгрузочных рамп крытых складов в зависимости от назначениярамп следует принимать:
— прирельсовых для обработки универсальных крытых вагонов в соответствии со СНиП2.11.01-85;
— прирельсовых для обработки как универсальных, так и рефрижераторных вагонов, всоответствии со СНиП 2.11.02-87;
— для обработки автотранспорта и контейнеров, установленных на полуприцепах иприцепах (трейлерах), — 1200 мм от уровня покрытия территории;
— для обработки ролл-трейлеров и контейнеров, установленных на ролл-трейлерах, — 700 мм от уровня покрытия территории.
Погрузочно-разгрузочныерампы, не обслуживаемые портальными кранами, должны иметь навесы. Высоту отпокрытия рампы до низа выступающих конструкций навеса (в плоскости переднейграни навеса) следует принимать для складов, где работают вилочные погрузчики — 4,5 м, а при других средствах механизации (подвесные и мостовые краны,погрузчики со стрелой и др.) — с учетом габаритов этих средств в рабочемсостоянии, размеров грузовых единиц и технологии перегрузки грузов.
Навесдолжен перекрывать:
— рампу и не менее 0,6 ширины вагона при обработке железнодорожных вагоноввилочными погрузчиками;
— рампу и вагон по всей его ширине при обработке вагонов другими перегрузочнымимашинами;
— рампу, часть автомашины или контейнера в месте их загрузки (разгрузки) длинойне менее 1,5 м при обработке крытого автотранспорта и контейнеров.
Верхниеэтажи многоэтажных складов, находящихся в зоне действия портальных кранов,должны иметь в зависимости от этажности и конструкции складов грузовые балконыили террасы. Ширина грузовых балконов или террас верхних этажей многоэтажныхскладов должна быть не менее 3,5 м (размеры от внутренней грани ограждения донаружной стены склада). Возвышение грузового балкона либо террасы верхнегоэтажа многоэтажного склада не должно превышать высоту подъема груза портальнымикранами с учетом безопасного проноса груза над ограждением. Хранение химическихгрузов в таре, обладающих агрессивностью по отношению к другим грузам, кконструкциям и оборудованию складов, следует предусматривать в особых крытыхскладах либо в отдельных секциях общих (обычных) складов, специальнопредназначенных к такому хранению. Склады для хранения химических грузов должныбыть одноэтажными, хорошо защищенными от проникновения атмосферных осадков исолнечных лучей, хорошо вентилироваться, иметь освещение в безопасномисполнении. Полы складов, предназначенные для хранения химических грузов,активно взаимодействующих с водой, должны быть приподняты над уровнем прилегающейтерритории не менее чем на 200 мм. Полы должны иметь стоки для вывода вод,загрязненных химическими грузами, в специальные очистные сооружения. В складах,предназначенных для хранения химических грузов, которые при взаимодействии сводой могут вызвать взрыв или пожар, не допускается устройства водопровода,водяного и парового отопления, а также водяных средств автоматическогопожаротушения. Выбор типа склада для каждого вида продовольственных грузовпроизводят согласно таблице 17.6. Совместимость хранения различных видовскоропортящихся грузов принимают по РД 31.3.01.01-93. Для складов-холодильниковпогрузочно-разгрузочные рампы и приемно-отправочные фронты проектируют по СНиП2.11.02-87. Крытые склады комплектации грузов проектируют с учетом требованийРД 31.3.01.01-93. Открытые склады. При планировке открытых складоврасстояние от торца штабеля со стороны путей и автодорог либо подпорной стенкидолжно приниматься: до оси ближайшего железнодорожного пути при высоте груза(стенки) до 1200 мм — 2,75 м, более 1200 мм — 3,25 м; до оси рельса подкраногопути — 2,0.м; до кромки проезжей части автодороги — 1,5 м. Все внутрипортовыегрузовые оперативные площадки, проезды, дороги и подъезды должны иметьусовершенствованные постоянные покрытия, тип и вид которых устанавливают взависимости от их технологического назначения. Конструкции покрытий должныудовлетворять следующим требованиям: иметь прочность, обеспечивающую надежную идолговечную эксплуатацию при принятых расчетных (подвижных, статических)нагрузках, противостоять пластическим деформациям; быть морозо- итрещиностойкими; иметь ровную поверхность.
2.2Административно- хозяйственная структура района, задачи подразделений,административных и оперативных работников, вычертить структурную схему района
Грузовойрайонявляется основным производственным подразделением порта, где производятсяпогрузочно-разгрузочные, вспомогательные операции на судах и смежных видахтранспорта, обслуживание судов, прием, хранение и выдача грузов. За грузовымрайоном закреплена территория, служебные помещения, перегрузочные комплексы спричалами, складами, перегрузочным оборудованием, железнодорожными иавтомобильными путями, а также вспомогательными устройствами, приспособлениями,обеспечивающими его нормальную работу. Грузовой район располагает постояннымконтингентом портовых рабочих, инженерно-технических работников и служащих,обеспечивающих выполнение поставленных перед районом задач. Начальник районаназначается начальником порта. Он наделен соответствующими правами и в своейдеятельности руководствуется действующими положениями, инструкциями и законами,приказами начальника порта, распоряжениями и указаниями заместителя начальникапорта по эксплуатации и производственно-финансовым планом. Руководство районом начальникосуществляет через своих заместителей (по эксплуатации, механизации и складскойчасти), помощников (по кадрам и хозяйственной части), старших специалистов посоответствующим функциям. Заместитель начальника района по эксплуатациируководит организацией работ по загрузке-разгрузке судов и смежных видовтранспорта (вагонов, автомашин), обслуживанию судов, а также технологическойподготовкой производства района. Ему подчинены диспетчерская, технологическая истивидорские группы и начальники специальных комплексов (контейнерного и др.). Диспетчерскаягруппа планирует и организует перегрузочные работы, ведет учет и анализобработки транспортных средств, возглавляет работу смен, комплектует бригадыдокеров-механизаторов, составляет графики их выхода на работу. Технологическаягруппа занимается вопросами технологической подготовки производства района.Функциональные обязанности и порядок работы диспетчерской и технологическойгрупп более детально рассмотрены в главах и параграфах, посвященныхдиспетчерской системе руководства и технологической подготовке производствапорта. Старший стивидор осуществляет подготовку, планирует (составляетплан-график обработки судна) и руководит обработкой судна, представляетгрузовой район во взаимоотношениях с судном и поддерживает связь с судовойадминистрацией, оформляет документы, связанные с обработкой судна. Сменныйстивидор руководит обработкой судна на своей смене в соответствии с грузовымпланом, сменно-суточным планом, планом-графиком обработки судна итехнологическими картами. Заместитель начальника района по складской частиосуществляет руководство работой складов по приему, хранению, выдаче, учету иоформлению грузов. В складскую часть района входят: начальники складов и ихзаместители, сменные заместители начальников складов, которые занимаютсяорганизацией перегрузочных работ на складах, приемкой, хранением и выдачейгрузов. Оформление и учет грузов ведут заместители начальников складов по учетугруппы учета, старшие тальманы и тальманы, старшие приемосдатчики иприемосдатчики. Сменные стивидоры и сменные заместители начальников складовявляются производителями грузовых работ, т. е. именно они непосредственноруководя! работой бригад докеров, инструктируют их по технологии и правиламбезопасности труда, лично обеспечивают выполнение на местах действующихинструкций, положений и правил, регулируют и направляют, производственны?процесс, заполняют и подписывают наряды на выполненные работы. Ихнепосредственные начальники — старшие стивидоры и начальники грузовых складовявляются руководителями участков производства работ. Заместитель начальникарайона по механизации руководит технической эксплуатацией и ремонтомперегрузочного оборудования района, занимается внедрением новой техники иобеспечивает содержание машин в исправном состоянии. Старший инженер-механикнепосредственно занимается вопросами технической эксплуатации перегрузочногооборудования, руководит работой групповых и сменных механиков, составляетграфики ремонта оборудования.
/>
Организационнаяструктура грузового района

Групповой механикявляется инженерно-техническим работником, ответственным за содержаниезакрепленных за ним машин в исправном состоянии. Он ведет периодические осмотрыи организует испытания машин, готовит документацию для ремонта и контролируеткачество ремонтных работ, руководит работой слесарей-наладчиков и экипажеймашин. Сменный механик осуществляет распределение машин в соответствии сзаявками по объектам, выдает машины докерам, следит за правильнымиспользованием машин в соответствии с правилами технической эксплуатации,организует срочный ремонт и устранение мелких неисправностей. Старшийинженер по ремонту руководит ремонтными работами, устанавливает иконтролирует сроки ремонта и его качество. Мастер по ремонту руководитрабочими, осуществляющими непосредственный ремонт перегрузочной машины. Помощникначальника района по кадрам осуществляет учет и расстановку кадров врайоне. Ведет воспитательную работу с кадрами. Ему подчиняется табельная,которая ведет ежесменный учет выхода на работу. Помощник начальника районапо хозяйственной части занимается вопросами благоустройства района,организацией работы бытовок и инвентарного склада, ремонтом бытовых иадминистративных помещений, обеспечением района необходимыми материалами иинвентарем.
2.3 Структура и объёмгрузопереработки в физических тоннах и тонно- операциях, уровень комплексноймеханизации, коэффицент перевалки, уровень прямого варианта перегрузки грузов

Под экономическим грузооборотомпонимают количество тонн груза, погруженного и выгруженного в порту с судов,включая перегрузку на рейде, за определенное время (сутки, месяц, квартал, год)независимо от того, чьими силами и средствами произведена эта перегрузка. Перевалочнымгрузооборотом или грузопереработкой называют количество груза,перегруженного только силами и средствами порта, привлеченной рабочей силой иарендованными средствами за определенное время (сутки, месяц, квартал, год). Иэкономический грузооборот, и грузопереработка характеризуются объемом,структурой и ритмичностью. Объем экономического грузооборота выражаетсяв физических тоннах. Физической называют тонну груза, которая в процессеперегрузки пересекла линию причала только один раз. К физическим, относят такжетонны груза, перегруженные на рейде по варианту судно — судно, если онивторично не перегружались у причала. Объем грузопереработки выражается вфизических тоннах и тонно- операциях. Тонно-операцией называютзаконченное перемещение одной тонны груза с одного транспортного средства надругое (с судна в вагон, автомашину или обратно, с судна на судно) и с одного,склада на другой. Перемещения груза в пределах одного склада к тонно-операциямне относят. Объем экономического грузооборота учитывают по грузовым документам(коносаментам, погрузочным ордерам), объем перевалочного грузооборота — понарядам-заданиям портовым рабочим на перегрузку груза. Экономическийгрузооборот по объему может не совпадать с грузопереработкой, выраженной вфизических тоннах. Он может быть больше грузопереработки в тех случаях, когдана территории порта есть организации, производящие загрузку и разгрузку судовсвоими силами и средствами. Например, нефтебаза, которая своими силами исредствами грузит нефтеналивные суда. В некоторых случаях грузопереработка вфизических тоннах может быть больше экономического грузооборота. Например, портгрузит на суда грузы, бункерное топливо, не оформляемые грузовыми документами. Перевалочныйгрузооборот или грузопереработка в физических тоннах — основной показательпроизводственной деятельности порта. Объем грузопереработки составляетпроизводственный план порта. Объем экономического и перевалочного грузооборотовданного порта определяет величина входящих и исходящих грузопотоков черезданный порт. В свою очередь, величина грузопотоков зависит от объемовпроизводства и потребления районов, тяготеющих к порту. Основой плана грузопереработкиявляется план перевозок, для выполнения которого могут разрабатыватьсямероприятия по развитию производственных мощностей портов. Величинагрузооборота не дает полной характеристики экономического значения порта. Дляхарактеристики порта необходимо знать и структуру грузооборота, подкоторой понимают соотношение прибытия и отправления грузов, распределение грузапо видам плавания и его номенклатуре. С точки зрения организации работы портанаиболее благоприятным условием следует считать случай, когда количествогрузов, прибывающих в порт морем, по объему и трудоемкости будет равноколичеству грузов, отправляемых из порта морским путем. В таком случаесоздается возможность координации работы морского транспорта со смежными видамитранспорта. При односторонних грузопотоках возникает трудность в подаче порожнихтранспортных средств под загрузку, поэтому необходимо создавать в портускладские емкости для накопления грузов. Кроме того, требуется дополнительнаяперевалка грузов внутри порта, что приводит к увеличению себестоимостиперегрузки Характер технологического процесса может быть разным, в зависимостиот степени механизации и автоматизации его операций и элементов. Различаютручные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные иавтоматические технологические процессы перегрузочных работ.
Ручным является такойтехнологический процесс, в котором всетехнологические операции и их элементы выполняют вручную без примененияподъемно-транспортных машин. При этом под технологическим процессом понимаетсязаконченное’ перемещение груза по какой-либо технологической схеме, реализующейодин из вариантов работы. Ручные перегрузочные процессы являются отсталыми инеэффективными, требуют весьма больших затрат тяжелого ручного труда и вотечественных портах в настоящее время их почти не применяют.
Механизированнымсчитается такой технологический процесс, вкотором хотя бы одна операция выполняется подъемно-транспортной машиной. Приэтом, как правило, машины выполняют основные, наиболее трудоемкие операции(подъем и перемещение груза из судна на причал, в кузов автомашины, на прицеп,трейлер или в обратномнаправлении). Почти всеперегрузочные процессы в отечественных морских портах в той или иной степенимеханизированы. Степень механизации технологического процесса определяетсяотношением количества операций либо их элементов, выполняемых машинами, кобщему числу его технологических операций или элементов. Уровень механизациитехнологических процессов порта либо грузового района определяется отношениемколичества груза (в тонно-операциях), перегруженного механизированнымипроцессами, к общей грузопереработке (общему числу тонно-операций).
Перегрузочныйтехнологический процесс считается комплексно-механизированным,если все без исключения технологические операции перемещения груза и ихэлементы выполняются машинами. Вручную могут при этом производиться только теэлементы операций, которые не заключаются в перемещении груза застропка иотстропка, направление (нацеливание) на место укладки, разворот«подъема» навесу, поправка отдельных грузовых мест и т. д. Комплекснаямеханизация является высшей формой механизации технологических процессов.
Уровень комплексноймеханизации перегрузочных процессов порта либо грузовогорайона определяется отношением количества грузов (в тонно-операциях), перегруженныхкомплексно-механизированным способом, к общей грузопереработке, т. е. общемучислу тонно-операций. Комплексная механизация технологических процессовпозволяет свести тяжелый ручной труд к минимуму или полностью еголиквидировать. Кроме механизированных и комплексно-механизированныхтехнологических процессов существует также понятие о полной механизации.
Полностьюмеханизированнымявляется перегрузочный технологическийпроцесс, все без исключения,технологические операции которого и их элементы выполняются машинами. Трудрабочих в данном процессе сводится только к управлению машинами. Примерамиполностью механизированных процессов является перегрузка чугуна в чушках иметаллопроката грузоподъемными магнитами, крупнотоннажных контейнеров —специальными машинами с автоматическими либо управляемыми из кабины захватами,перегрузка руды и угля кранами с грейферами и т. д.
Автоматизированнымсчитается технологический процесс, технологическиеоперации которого (хотя бы одна) выполняются машинами автоматически, т.е. без управления рабочим-оператором (крановщиком, водителем, машинистом и т.д.). Степень автоматизации процесса, как и степень механизации, определяетсяотношением числа автоматически выполняемых технологических операций к общему ихколичеству. Автоматической является такая технологическая операция, всеэлементы которой выполняются автоматически. Существует также понятие обавтоматизированных операциях технологического процесса. Автоматизированнойявляется операция, хотя бы один элемент которой выполняется автоматически. Есливсе технологические операции перегрузочного процесса являются автоматическими,то и весь процесс в целом считается автоматическим. Варианты работы, прикоторых груз перемещают с одного вида транспорта на другой, называют прямыми,варианты работы, связанные с прохождением груза через склад, — складскими. Технологическиепроцессы перегрузочных работ по всем вариантам состоят из технологическихопераций.
2.4 Организация трудабригад портовых рабочих ( комплексные, оперативно- комплексные, укрупнено-комплексные) и их количество в районе, количественный и качественный составбригад, показать совмещение профессии рабочими, выполнение годовых планов
Основной задачей порта,как транспортного узла, является передача груза с одного вида транспорта надругой, т. е. перегрузка (перемещение) груза. Специфика перегрузочных работобусловливает ряд особенностей в организации труда портовых рабочих. К такимособенностям относят: Бригадный характер труда. В отличие от промышленныхпредприятий, где рабочее место ограничено небольшим участком производственнойплощади у станка, на погрузочно-разгрузочных работах груз (предмет труда)перемещают на значительные расстояния. Например, из трюма в склад или в вагон.Так как процесс перемещения груза складывается из ряда последовательновыполняемых производственных операций (трюмный, крановой, передаточной,складской или вагонной), на каждой из которых рабочие выполняют определеннуюработу, для завершения всего процесса все рабочие должны быть в составе однойбригады. Следует, однако, отметить, что бригадный метод работы, как наиболеесовершенный, сейчас внедряют на многих промышленных предприятиях. Комплексныйхарактер бригад. Для выполнения работ по перемещению груза в состав бригаддолжны входить рабочие разных специальностей: крановщики, водители погрузчиков,машинисты трюмных, вагонных и складских машин, стропальщики, сигнальщики и т.п. На современном этапе организации труда и непрерывного ростаобщеобразовательного и технического уровня портовых рабочих каждый из членовбригады совмещает несколько профессий, поэтому портовые рабочие называютсядокерами механизаторами, а бригады — комплексными. Комплексная бригада портовыхрабочих может своими силами перегружать любые грузы по любым технологическимсхемам. Переменный характер труда. Комплексные бригады портовых рабочих неимеют постоянного рабочего места, так как им приходится работать по различнымвариантам работ. Кроме того, рабочие, входящие в состав бригады, имея несколькопрофессий, могут выполнять работы в трюме, на складе и в вагоне, работая намашинах или вручную с разными грузами. Переменный характер труда комплексныхбригад осложняет организацию труда. В современных условиях все больше растетроль специализации бригад на перегрузке определенных грузов, что позволяетповысить производительность труда. Сменный режим рабочего времени. Работу впорту ведут непрерывно в три смены без выходных и праздничных дней. Чередованиесмен бригад не должно ослаблять интенсивность обработки транспортных средств иснижать работоспособность рабочих. Продолжительность рабочей недели не должна превышать41 ч, а смены — 8ч. Работа на открытом воздухе в любое время года. Портовыерабочие перегружают грузы в любое время года и в ряде случаев на открытомвоздухе. Трюмные, вагонные и складские звенья работают также при температуренаружного воздуха. Поэтому необходимо в организации труда докеров-механизаторовпредусматривать выполнение требований по снижению воздействия внешней среды наработоспособность и здоровье рабочих. Порт, как транспортный узел, с точки зренияпроведения перегрузочных работ является зоной повышенной опасности. Приорганизации труда бригад рабочих, особенно на перегрузке оборудования,тяжеловесных и длинномерных грузов, следует соблюдать особое внимание иосторожность — все меры, предусмотренные правилами безопасности труда. Важноезначение имеет и расстановка бригад по объектам работ, которую осуществляетсменный диспетчер, выдающий наряд-задание и производящий инструктаж по техникебезопасности. Всех портовых рабочих, занятых на перегрузочных работах ивходящих в состав комплексных бригад, делят на докеров-механизаторов идокеров-крановщиков. Для них установлено четыре классаквалификации, высший — первый класс. Присваивает Класс квалификации портовымрабочим квалификационная комиссия, состав которой утверждает начальник порта. Председателемкомиссии является обычно главный инженер порта; в ее состав входят ведущиеспециалисты порта и представитель профсоюза. Вновь поступающий портовый рабочийв учебно-курсовом комбинате порта проходит первоначальное теоретическоеобучение и в ученической бригаде получает практические навыки по установленнойпрограмме, а затем, сдав экзамен, получает четвертый класс квалификации. Классквалификации рабочим комплексных бригад на право управления перегрузочнымимашинами присваивают после проведения испытаний, состоящих из проверкитеоретических знаний и практических навыков по управлению каждой машиной. Дляприсвоения третьего класса квалификации докер — механик затор илидокер-крановщик должен отработать на погрузочно-разгрузочных работах 500 ч,имея квалификацию четвертого класса, для присвоения второго и первого класса —по 150 ч на перегрузочных машинах, предусмотренных квалификационнымихарактеристиками, имея квалификации соответственно третьего и второго класса.Выполнение обязанностей бригадира не дает основания для повышения квалификации.Рабочим комплексных бригад, выдержавшим испытания на соответствующий классквалификации, выдают удостоверения установленной формы. Рабочие комплексныхбригад, получившие класс квалификации, обязаны работать на любой машине,предусмотренной соответствующим классом, выполнять работы по их техническомуобслуживанию и ремонту, перегружать разные грузы. В квалификационныххарактеристиках предусмотрено, что набор машин, которыми должны уметь управлятьпортовые рабочие для присвоения им определенного класса квалификации, можетбыть разным, так как Производственные условия работы и оснащение портовнеодинаковы. Рабочие комплексных бригад не реже раза в год проходят проверкузнаний производственных инструкций в объеме, соответствующем их классуквалификации, и инструкций по безопасности труда. Рабочие, имеющие перерыв в работеболее года, перед направлением на работу проходят испытания в установленномпорядке. Докеров — механизаторов, докеров-крановщиков, допускающих брак вработе, нарушающих Правила технической эксплуатации перегрузочных машин,безопасности труда, отстраняют от управления перегрузочными машинами иподвергают внеочередным испытаниям. Если комиссия установит, что квалификациярабочего комплексной бригады не соответствует присвоенному ему классу, топоследний снижают. Кроме основных сведений, предусмотренных в квалификационныххарактеристиках, докеры — механизаторы и крановщики-механизаторы должны знать впределах своей квалификации: устройство и правила безопасной эксплуатациигрузоподъемных кранов, лифтов, сосудов, работающих под давлением, и паровыхкотлов; правила технической эксплуатации перегрузочных машин и инструкции поуправлению ими и техническому обслуживанию; нормы расходования горючего,электроэнергии и материалов и способы их экономии; правила по техникебезопасности в морских порта; систему сигнализации при производстве работ поперемещению грузов перегрузочными машинами; основы технологии перегрузочныхработ в порту; организацию рабочего места; Устав о дисциплине работниковморского флота; правила технической эксплуатации электроустановок; правиладорожного движения, правила движения по дорогам порта и по железнодорожнымпутям (для рабочих, выезжающих из порта, управляющих машинами в пределах портаи управляющих железнодорожными кранами).
Портовые рабочие входятв состав комплексных бригад. В портах организованы и укрупненные комплексныебригады. Комплексной бригадой портовых рабочихназывается такая бригада, которая своим количественным составом можетперегружать любые грузы по любой технологической схеме, но только на однойтехнологической линии. Количество рабочих в КБ зависит от специализации районаи причалов, на которых она работает. Обычно количество рабочих в КБ — 12 — 18чел. В состав бригады входят рабочие всех классов квалификации, т. е. в нейесть крановщики, водители погрузчиков, машинисты вагонных и складских машин.Несмотря на ряд преимуществ постоянных комплексных бригад перед оперативно — комплексными, что приводит к более высокой производительности труда, такаяорганизация труда имеет недостатки. Количество рабочих в бригаде не всегдасоответствует требованиям РТК, поэтому в бригаду приходится добавлять рабочих’из другой бригады. Несработанность рабочих разных бригад приводит к снижениюпроизводительности труда. Надежность работы бригады обеспечивается определеннымчислом рабочих разных специальностей (крановщиков, водителей погрузчикови т. д.). Например, чтобы бригада работала надежно, в ней должно быть трикрановщика, так как из-за болезни, отпуска, выполнения гражданских обязанностейи т. п. кто-либо из них может отсутствовать. Если все крановщики выходят наработу, то один работает на кране, а остальные выполняют менее,квалифицированную работу, хотя имеют высокий класс квалификации. Этообстоятельство приводит в повышению себестоимости перегрузки 1 т груза.
Число рабочих в УКБзависит от рода перегружаемого груза, технологических схем его перегрузки,конструктивных особенностей обрабатываемых судов. В бригаде может быть от 25 до200 рабочих. Руководит УКБ бригадир, не освобожденный от основной работы. Вовремя работы УКБ разбивают на звенья, руководимые звеньевыми, которые подчиненыбригадиру. Существует два способа организации труда бригады, состоящей из трехзвеньев: первый — звенья, работая поочередно в три смены, обрабатывают судно,второй — все звенья работают в одну смену, полностью или частично охватываятранспортное средство. Первый способ рационален при обработке транспортныхсредств с навалочными грузами или при большом количестве рабочих в бригаде. Всеработы, выполняемые УКБ, производят по одному наряду-заданию.
Высокому уровнюорганизации труда в УКБ и повышению его производительности способствуетспециализация рабочих внутри звена. Постоянная специализация на определенныхоперациях, ставшая возможной при высоком уровне комплексной механизациигрузовых работ, помогает рабочим приобретать полезные трудовые навыки. УКБ внастоящее время является основной формой организации труда на грузовых работахв портах. Разрабатывая НПГРП, ориентировочно исходят из того, что на каждоесудно необходима одна УКБ. Организацию труда в укрупненных комплексных бригадахпродолжают совершенствовать, например, внедряют подрядный метод, аккорднуюформу оплаты труда и элементы хозяйственного расчета. При бригадном подрядеадминистрация порта и УКБ заключают договор, в котором указывают, что УКБпринимает на себя ответственность за стояночное время судов, а администрацияобеспечивает бригаду всем необходимым для обработки судна. Бригада получает премиюза досрочную обработку флота и за высокое качество выполняемой работы. В случаеневыполнения условий договора к бригаде применяют финансовые санкции: за еесчет устраняют дефекты в работе, компенсируют расходы, связанные с простоемсудна и коммерческим браком, и т. д. УКБ численностью свыше 100 чел.,обрабатывающие полностью судно с начала до конца, требуют новых формуправления, к числу которых относится совмещение обязанностей стивидора и бригадира.
ММФ утвердило «Типовоеположение о хозрасчетной укрупненной комплекснойбригаде порта»,которое содержит методику планирования, учета и оценки работы бригады, порядокзаключения договора между администрацией порта и бригадой, рекомендации обоплате труда и материальному поощрению рабочих. На основании Типового положенияв портах должны быть разработаны положения о хозрасчетной укрупненнойкомплексной бригаде применительно к местным условиям.
2.5Транспортная характеристика грузов, способы укладки их в трюмах и на палубе,крепление грузов

Классификация грузов сточки зрения транспортной технологии связана с ихмногообразием, способами упаковки и укрупнения. По транспортно-технологическойхарактеристике грузы подразделяют следующим образом. Генеральные грузы: тарно-штучные— мешковые, ящичные, киповые, бочковые, рулоны и барабаны, тюки ислабопрессованные кипы, пакеты; металлы — чугун в чушках, листовая сталь,сортовой прокат и трубы, сталь в рулонах, проволока в кругах, цветные металлы; тяжеловесные— автотранспортная техника на колесном ходу, гусеничная техника, малотоннажныеконтейнеры, крупнотоннажные контейнеры, тяжеловесное оборудование, особотяжеловесные грузы. Массовые грузы: наливные, навалочные (не требующие крытогохранения и допускающие перевозку в открытом подвижном составе), насыпные(нуждающиеся в крытом хранении и перевозке в закрытых транспортных средствах). Лесныегрузы: круглый лес, пиломатериалы, древесная щепа. Особые грузы: особо опасные,скоропортящиеся без тары, дикие животные и скот. Все эти грузы должныпредъявляться к перевозке в транспортабельном состоянии, т. е. в таком виде,чтобы обеспечивалась сохранная перевозка и перегрузка, безопасность движениятранспортных средств и ведения перегрузочных работ, создавались условия дляэффективного использования подвижного состава и применения механизированнойвысокопроизводительной технологии перегрузки. Таким образом, условиятранспортировки, технология перевозки и перегрузки в свою очередь оказываютвлияние на транспортную характеристику грузов, предъявляют ряд требований к ихсостоянию, упаковке и маркировке… Тип, размеры и вместимость транспортныхсредств, конструктивные особенности и параметры грузовых помещений,оснащенность их штатными приспособлениями и устройствами для размещения икрепления грузов, а также подъемно-транспортными машинами, вентиляционными идругими системами, определяющие в комплексе особенности технологии перевозкигрузов на этих транспортных средствах и возможности осуществления той или инойтехнологии погрузки и выгрузки, составляют их технологическую характеристику. Укладка грузов в трюмах судов. Характер укладкигруза в грузовых помещениях судов является одним из важнейших факторов,обеспечивающих сохранность груза и судна в рейсе Для перевозки генеральныхгрузов используются универсальные и специализированные сухогрузные суда.Порядок загрузки судна определяется грузовым планом, учитывающимвозможность максимального использования грузоподъемности и грузовместимостисудна, совместимость заданных грузов и удобствопроизводства перегрузочных работ. Теорией ипрактикой производства перегрузочных работ в портах выработаны определенныерекомендации по размещению груза в трюмах и твиндеках, обеспечивающиемаксимальную его сохранность. Правильная укладка груза состоит в том, чтобы принаибольшем использовании грузовместимости была обеспечена его сохранность, т.е. не возникло механических повреждений в результате давления верхних слоевгруза на нижние или смещения груза во время качки; был обеспечен доступ воздухак каждому грузовому месту; не были перемешаны отдельные коносаментные партии ит. п. Каждый вид груза в зависимости от физико-химических свойств определяетспецифические требования к характеру укладки.
Геометрические формы отдельных грузовых помещений суднанеодинаковы: трюмы имеют более криволинейную бортовую обшивку, чем твиндеки,причем наибольшей криволинейностью отличаются концевые трюмы. При подборе грузапо форме необходимо учитывать конфигурацию грузового помещения. Ящики, кипы идругие грузовые места прямоугольной формы лучше размещать в твиндеках и в среднихтрюмах, а мешки, тюки и бочки — в концевых трюмах. Если по грузовому плануразмещаются грузы в различной упаковке, то для максимального использованиявместимости к бортам следует укладывать грузы в мешках, бочках, барабанах,рулонах.Порядок загрузки грузовых помещений определяетсяспособом выполнения работ. Если укладка производится поштучно, то загрузкатрюма или твиндека ведется путем последовательного выкладывания грузов слоямивысотой до 1,5 м. При использовании внутритрюмной механизации в под палубныхпространствах штабель выкладывают на возможно большую высоту, а затем загружаютплощадь под просветом люка. При загрузке трюма большой высоты применяютсмешанный способ: сначала груз укладывают с помощью машин на высоту, которуюони могут обеспечить, а затем послойно вручную.
/>
При перевозке мешковых грузовнадо учитывать, что мешки,даже многослойные, полностью не защищают содержимое от воздействия внешнейсреды, в частности от увлажнения. Поэтому при укладке мешкового груза должныбыть приняты меры к предотвращению его порчи от подмочки. Для этого пайол трюмаи твиндек застилают сухим прокладочным материалом. Груз укладывают вдоль суднаот переборок к центру трюма. Укладку можно вести одновременно от двух переборокк просвету люка. В зависимостиот характера груза и от дальности перевозки мешки укладывают двумя способами:«мешок на мешок» и «в полмешка». Укладка «в полмешка» более плотная и позволяетлучше использовать объем, однако если в пути следования необходимо обеспечитьнадежную вентиляцию груза, то целесообразнее укладка способом «мешок на мешок».Если мешковый груз занимает часть трюма, то штабелю придают форму уступа иливертикальной стенки. Для предохранения от обвала вертикальной стенки двакрайних ряда укладывают с перевязкой крест-накрест. Способы укладки ящичных грузовв трюмезависят от соотношения размеров ящиков, параметров трюма, свойств груза ипрочности тары. Возможна укладка груза в трюме по длине, ширине ящика или наторец, если нет ограничений в маркировке груза. Дощатыеящики размещают на судне в зависимости от их габаритов, массы и прочности.Тяжелые ящики укладывают в нижнюю часть трюма, более легкие — сверху. Еслимежду отдельными крупными ящиками и бортами остаются свободные пространства, тоих заполняют достаточно прочными ящиками меньших размеров. При загрузке трюмаодинаковыми ящиками тщательно укладывается первый ярус так, чтобы егоповерхность была горизонтальной. Ящики одного ряда не должны выступать повысоте за его пределы. Свободное пространство у бортов закладываютсепарационным материалом. Ящики последующих ярусов размещают на ровнойповерхности предыдущих. В том случае, когда мелкие ящики укладывают поверхкрупных или других грузов, необходимо сделать сплошной настил из досок. Картонные ящики для устойчивости штабеля складируюткирпичной кладкой, т. е. ящик верхнего яруса укладывают на два нижних. Припакетных перевозках ящичных грузов пакеты укладывают на ровное основание инадежно крепят. Киповые грузыпортятся подвоздействием влажности, пыли, трения. Перед их загрузкой все металлическиечасти трюма судна обшивают досками, циновками, матами, чтобы не допуститьувлажнения и подмочки груза. Кипы и тюки укладывают плашмя, вдоль или поперексудна, ровными рядами от борта до борта. Кипы последнего яруса допускаетсяукладывать в любом положенин. При размещении на кипах другого груза необходимопрежде сделать сплошной настил из прочных досок и на нем производить дальнейшуюукладку. Катно-бочковые грузыукладываютгоризонтально или вертикально в зависимости от вида и конструкции тары, а такжеприменяемой технологической схемы погрузки. Качество погрузки всего груза втрюме зависит от правильности укладки первого яруса. Свободное пространствомежду бочками и поверхностью трюма следует заполнить специальным прокладочнымматериалом. Горизонтальную укладку бочекрекомендуется начинать от середины трюма к бортам, вдоль переборок поперечнымирядами. Днище бочки может упираться в переборку либо отступать от нее не болеечем на полбочки. Крайние бочки не должны касаться бортов судна. Ряды бочек подлине и ширине трюма должны быть совершенно ровными, особенно если необходимоукладывать последующие ярусы. Там, где грузовое помещение имеет выступающиечасти (пиллерсы, стрингеры) и бочка не укладывается строго в ряд, необходимо оставитьсвободное пространство, равное размеру бочки, и заполнить его сепарационнымматериалом для укрепления бочек верхних рядов. Каждая бочка первого ярусадолжна опираться на ‘Деревянные подкладки. Цилиндрическиегрузовые места (барабаны, бочки, трубы) укладывают ровными рядами илитройником, конические бочки — пятериком. Бочкиперекатывают от просвета люка к местам укладки по специально настланным доскам.Укладку можно вести с двух сторон трюма одновременно. При завершении загрузкитрюма целесообразно также одновременно укладывать два последних яруса. Напалубе бочки размещают в один ярус с соблюдением проходов, порожние — втри-четыре яруса с соответствующим креплением. При размещении бочек вертикальномежду ярусами делают прокладки из досок. Бочки укладывают только на ровноеоснование. При частичной загрузке трюма катно-бочковыми грузами следуетучитывать, что бочки могут потечь, поэтому бочки, содержащие жидкость, неследует грузить поверх грузов, боящихся подмочки. Для перевозки грузов в пакетах и блок-пакетахприменяютспециализированные суда — пакетовозы или так называемые суда открытого типа.Палуба этих судов максимально раскрывается. Размеры грузовых помещенийсоответствуют параметрам пакетов и блок — пакетов, которые описаны вотечественных стандартах и международных рекомендациях. Погрузку и разгрузкутаких судов ведут не только вертикально через грузовые люки, но и горизонтально- через бортовые лацпорты, кормовые и носовые аппарели. Контейнеры международного стандартаперевозят в основномна специализированных судах-контейнеровозах ячеистой конструкции, наспециализированных судах с горизонтальной погрузкой, частично переоборудованныхсухогрузных судах, а также на обычных судах открытого типа. Одиночныеконтейнеры на обычных сухогрузных судах универсального назначения перевозят,как правило, на палубе и реже — в трюмах. Их размещение на па-Лубе или в трюме,погрузку, выгрузку и крепление производят по Правилам перевозки тяжеловесныхгрузов.
На судах-контейнеровозах перевозят крупнотоннажные контейнерымеждународного стандарта массой 20 и 30 т, размещая их в трюмах, а также наверхней палубе (до четырех ярусов по высоте). Погрузку и выгрузку контейнеров производят краном, имеющимспециальное автоматическое грузозахватное устройство — спредер. В трюмконтейнеры грузят вертикальным способом через грузовые люки в специальныеячейки, которые образованы направляющими для контейнера, расположенными поуглам. Размер ячейки соответствует размеру контейнера. Контейнеры устанавливаютодин на другой по ярусам. Число ярусов на современных крупнотоннажныхсудах-контейнеровозах достигает девяти и более. При наличии ячеек не требуетсякрепить контейнеры в трюмах — их крепят только на верхней палубе. Помимо контейнеров, укрупненными грузовыми местами можносчитать плавучие контейнеры — лихтеры массой 450-1200 т. Перевозка грузов вэтом случае осуществляется на специализированных лихтеровозах (баржевозах).Суда — лихтеровозы перевозят укрупненные стандартные места в виде несамоходныхбарж — лихтеров, выгружая и загружая их самостоятельно судовыми мощнымикранами. Нагруженные в районах добычи или производства, закрытые изапломбированные лихтеры буксируют до морского порта, где их грузят налихтеровоз и перевозят морем до устья реки или подходов к мелководному порту

2.6 Технологияперегрузки по всем применяемым вариантам работ и технологическим схемам,сравнение её с технологией согласно РТК и типовым и опытным технологическимпроцессом перегрузки грузов в морских портах, указать методы улучшениятехнологии
Под технологией перегрузкипонимают характер и последовательность действий, совершаемых с грузом при егоперемещении с одних транспортных средств на другие через склад или минуя его.Под вариантом работы понимают перегрузку с одного вида транспорта надругой, с транспорта на склад или обратно, а также внутрипортовое перемещение(из одного склада в другой). Вариант работы характеризуется начальным и конечнымместоположением груза. Например, вариант судно — склад означаетперегрузку груза из судна на склад порта вариант судно — вагон — выгрузку грузаиз судна и погрузку в вагон, минуя склад. В отечественных портах применяютследующие основные варианты работы: судно — вагон, судно — автотранспорт, судно— склад, судно — судно, вагон — судно, вагон — склад, автотранспорт — судно,автотранспорт — склад, склад — склад и склад — судно. Варианты работы, прикоторых груз перемещают с одного вида транспорта на другой, называют прямыми,варианты работы, связанные с прохождением груза через склад, — складскими.Технологические процессы перегрузочных работ по всем вариантам состоят изтехнологических схем. Под технологической схемой понимают совокупностьдействий, совершаемых с грузом в ходе технологического процесса на определенномрабочем месте (в трюме, вагоне, на складе, на причале и т. д.). В связи с этимразличают судовую, вагонную, кордонную (причальную), внутрипортовуютранспортную, передаточную, складскую и автотранспортную операции, а такжеоперации по наполнению и опорожнению контейнеров, контейнерных тележек и другихсредств укрупнения грузов. Место производства судовой, контейнерной, вагонной искладской операций определено самим названием. Кордонная операция представляетсобой перемещение груза из судна на причал или непосредственно на другиетранспортные средства либо склад в зоне действия прикордонного крана и обратно.Внутрипортовая транспортная операция — перемещение груза по территории портамежду местами выполнения перегрузочных работ. Передаточная операция являетсяпромежуточной и представляет собой передачу груза от однойподъемно-транспортной машины к другой. Она следует, как правило, за кордонной искладской операциями или предшествует им. Автотранспортную операцию выполняют вкузовах и на прицепах магистральных автотранспортных средств, осуществляющихзавоз грузов в порт или вывоз их из порта. Операции технологического процессасостоят из сочетания различных элементов: формирования «подъема» из отдельныхгрузовых мест, т.е. взятия из штабеля, перемещения, укладки на средствоукрупнения; застропки (захвата) груза перегрузочной машиной, т. е. подходарабочего, застропки, предварительного натяжения стропов, проверки правильностизастропки; подъема и переноса груза перегрузочной машиной с необходимымманеврированием и нацеливанием на место установки; отстропки «подъема»;холостого хода машины без груза и др. Операции и элементы перегрузочногопроцесса разделяют на: основные (технологические) и вспомогательные.
Основныенепосредственно связаны с перемещением груза. Вспомогательные операции иэлементы представляют собой подготовительные, заключительные и сопутствующиетехнологическому процессу действия, непосредственно не связанные с перемещениемгруза, но необходимые по условиям производства работ: открытие и закрытиегрузовых люков, дверей и ворот; сортировка и перевеска груза; подвоз иустановка столов, подставок, мостиков и лестниц; укрытие штабелей брезентами иих раскрытие; сепарирование и крепление груза, а также снятие креплений иуборка сепарации; подача погрузчиков и других машин на судно, столы-рампы и ввагоны.
Вспомогательныеоперации непосредственно не входят в основной технологический процессперегрузочных работ, однако тесно связаны с ним, как правило, зависят от него ивлияют на него. Приперегрузке бочек по варианту судно — вагон всостав одной технологической линии входят: кран с крановщиком; рабочие в трюме,осуществляющие подготовку «подъемов» и их застройку; сигнальщик на верхнейпалубе; рабочие на рампе, отстрапливающие поданный краном груз; два погрузчикас водителями, которые производят параллельную погрузку двух вагонов бочками,подаваемыми краном. Общими звеньями линии являются кран с крановщиком исигнальщик. Погрузчики работают параллельно. Трюмное звено рабочих, какправило, разделено на параллельно работающие группы. Отстропщики на причале действуютвместе, если работы ведутся на стационарной рампе, и раздельно у каждоговагона, если используются переносные толы-рампы.
Технология перегрузкиконкретного груза по принятому варианту определяет состав технологическойлинии, характер и последовательность действий всех ее звеньев. Эти вопросысформулированы в описании технологического процесса, перечне потребныхтехнических средств и указаниях по расстановке рабочих. Однако во всех случаяхупоминания технологического процесса не представляется возможным излагать всеэти вопросы полностью, да и в этом нет необходимости. Назвать и кратко, нооднозначно, обусловить технологический процесс, выделив его из всех остальных,без детального описания позволяет технологическая схема, которая определяетсостав и последовательность операций данной линии, а также типы машин,технологической оснастки и средств укрупнения грузов, используемых в ходетехнологического процесса. Например, технологическая схема перегрузки пакетовна поддонах трюм — ап (вз) — кран (квз) – рмп — 2ап (вз) — 2ваг означает, чтопакеты снимаются в трюме со штабеля в подпалубном пространстве автопогрузчикомс вилочным захватом, доставляются на просвет люка, здесь стропятся крановымвилочным захватом, переносятся краном на прикордонную рампу и далее грузятсядвумя автопогрузчиками с вилочными захватами в два крытых вагона параллельно.
Характертехнологического процесса может быть разным, в зависимостиот степени механизации и автоматизации его операций и элементов. Различаютручные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные иавтоматические технологические процессы перегрузочных работ.
Ручным является такойтехнологический процесс, в котором всетехнологические операции и их элементы выполняют вручную без применения подъемно-транспортныхмашин. При этом под технологическим процессом понимается законченное’перемещение груза по какой-либо технологической схеме, реализующей один извариантов работы. Ручные перегрузочные процессы являются отсталыми инеэффективными, требуют весьма больших затрат тяжелого ручного труда и вотечественных портах в настоящее время их почти не применяют.
Механизированным считаетсятакой технологический процесс, в котором хотябы одна операция выполняется подъемно-транспортной машиной. При этом, какправило, машины выполняют основные, наиболее трудоемкие операции (подъем иперемещение груза из судна на причал, в кузов автомашины, на прицеп, трейлерили в обратномнаправлении). Почти всеперегрузочные процессы в отечественных морских портах в той или иной степенимеханизированы. Степень механизации технологического процесса определяетсяотношением количества операций либо их элементов, выполняемых машинами, кобщему числу его технологических операций или элементов. Уровень механизациитехнологических процессов порта либо грузового района определяется отношениемколичества груза (в тонно-операциях), перегруженного механизированнымипроцессами, к общей грузопереработке (общему числу тонно-операций).
Перегрузочныйтехнологический процесс считается комплексно-механизированным,если все без исключения технологические операции перемещения груза и ихэлементы выполняются машинами. Вручную могут при этом производиться только теэлементы операций, которые не заключаются в перемещении груза застропка иотстропка, направление на место укладки, разворот «подъема» навесу, поправкаотдельных грузовых мест и т. д. Комплексная механизация является высшей формоймеханизации технологических процессов.
Полностьюмеханизированнымявляется перегрузочный технологическийпроцесс, все без исключения,технологические операции которого и их элементы выполняются машинами. Трудрабочих в данном процессе сводится только к управлению машинами. Примерамиполностью механизированных процессов является перегрузка чугуна в чушках иметаллопроката грузоподъемными магнитами, крупнотоннажных контейнеров —специальными машинами с автоматическими либо управляемыми из кабины захватами,перегрузка руды и угля кранами с грейферами и т. д.
Автоматизированным считаетсятехнологический процесс, технологическиеоперации которого (хотя бы одна) выполняются машинами автоматически, т.е. без управления рабочим-оператором (крановщиком, водителем, машинистом и т.д.). Степень автоматизации процесса, как и степень механизации, определяетсяотношением числа автоматически выполняемых технологических операций к общему ихколичеству. Автоматической является такая технологическая операция, всеэлементы которой выполняются автоматически. Существует также понятие обавтоматизированных операциях технологического процесса. Автоматизированнойявляется операция, хотя бы один элемент которой выполняется автоматически. Есливсе технологические операции перегрузочного процесса являются автоматическими,то и весь процесс в целом считается автоматическим.

2.7 Способы внутрипортовойтранспортировки

Эксплуатация автомашин и тягачей должнасоответствовать требованиям «Правил по охране труда на автомобильномтранспорте», «Правил дорожного движения Российской Федерации». Погрузкагрузов в кузов автомобиля должна производиться с соблюдением следующихтребований: загрузка должна исключать возможность развала груза во времятранспортировки. Крупногабаритные грузы должны быть закреплены от смещения; ящичный,бочковый и другой мелкотарный груз необходимо укладывать так, чтобы во времядвижения (при резком торможении, поворотах и т.п.) не происходило смещениегруза по настилу кузова. Между отдельными местами груза следует устанавливатьпрокладки и распорки необходимой прочности; мелкотарные грузы, возвышающиесянад уровнем бортов кузова, необходимо надежно увязывать; навалочные грузыдолжны не доходить до уровня бортов кузова на 50 мм, в противном случае основные борта кузова должны наращиваться дополнительными бортамисоответствующей высоты и прочности. При загрузке (выгрузке) автомашин с помощьюгрузоподъемных кранов должны соблюдаться следующие условия: перемещать краномгруз к кузову или от него следует только с боковой стороны или со сторонызаднего борта автомашины; направлять движение груза разрешается только находясьвне кузова автомашины (на грузовом столе, рампе склада), используя для этогооттяжки, багры, крюки; запрещается осматривать или ремонтировать автомашину вовремя грузовых работ. Если технические характеристики автомашины допускаютзаезд погрузчиков в кузов, то эта операция производится с использованием рампыили грузового стола. Автомашина должна быть поставлена на тормоза и установлентрап (мостик) для въезда погрузчика. В процессе загрузки или разгрузки всехвидов автотранспорта с помощью грузоподъемных кранов или экскаваторов водителямзапрещается находиться в кабинах до окончания перегрузочных операций. Скоростидвижения машин внутрипортового транспорта по территории порта устанавливаютсяадминистрацией в соответствии с Правилами дорожного движения, в зависимости отместных условий и регулируются дорожными знаками. Скорость движения машинвнутрипортового безрельсового транспорта при проезде мимо дверей, проемов,ворот, проходов, лестничных сходов должна быть снижена. В закрытых складских помещенияхи на рампах скорость движения машин внутрипортового безрельсового транспорта недолжна превышать 6 км/час. Расстояние между транспортными средствами по ширине(интервалы) и длине (дистанции) выбираются водителем с учетом скорости движенияи состояния покрытия дороги. Буксировка машины другой машиной допускается спомощью гибкой сцепки при исправных рулевом управлении и рабочей тормознойсистеме у буксируемой машины, а также методом частичной погрузки на платформуили опорные устройства буксирующего транспортного средства при неисправномрулевом управлении у буксируемой машины. При неисправной рабочей тормознойсистеме буксируемой машины буксировку следует производить с помощью жесткойсцепки. Жесткая сцепка должна обеспечивать расстояние между транспортнымисредствами не более 4 м, гибкая — в пределах от 4 до 6 м. При гибкой сцепке связующее звено через каждый метр обозначается сигнальными щитками илифлажками. В любое время суток на буксируемом транспортном средстве должны бытьвключены габаритные огни. При буксировке водители буксирующей и буксируемой машиныдолжны иметь соответствующие удостоверения на право управления машинами данноготипа. При буксировке на гибкой и жесткой сцепке запрещается нахождение людей вкузовах и кабинах (кроме водителя) транспортных средств. На внутреннихтранспортных операциях, а также на судовых операциях при обработке ролкеровиспользуют различные универсальные и специальные автотранспортные средства:автомашины бортовые с двухосными и одноосными прицепами и полуприцепами,автотягачи с трейлерами, специальные портовые тягачи с контейнерными тележкамии полуприцепами, колесные тракторы с двухосными прицепами и трейлерами.
2.8 Грузозахватныеприспособления для штучных или навалочных грузов, их технологическиехарактеристики и способы применения, привести эскизное изображениеприспособлений

Съемные грузозахватныеприспособления должны использоваться по назначению и соответствовать погрузоподъемности весу перемещаемого груза. Съемные грузозахватныеприспособления (стропы, цепи, траверсы, коромысла и др.) после их изготовления,ремонта или реконструкции осматриваются и испытываются нагрузкой, на 25%превышающей их номинальную грузоподъемность. На съемных грузозахватныхприспособлениях или прочно прикрепленной металлической бирке должна бытьнанесена маркировка: номер, грузоподъемность, дата испытания, клеймотехнического контроля. Съемные грузозахватные приспособления должны снабжатьсяпаспортом. Грузоподъемность стропов общего назначения указывается при углемежду ветвями 90°.Грузоподъемные стропы не должны иметь узлов и калышек.Сращивание стропов из отдельных концов запрещено. В процессе эксплуатациисъемные грузозахватные приспособления должны подвергаться периодическимосмотрам в соответствии с требованиями «Правила устройства и безопаснойэксплуатации грузоподъемных кранов» и РД 31.44.01-89 «Правилтехнической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морскихпортов»: траверсы, балансиры, ковши, сетки, клещи, короба, различныезахваты (в том числе автоматические) — 1 раз в месяц; стропы — через 10 дней. Цепи,цепные стропы, входящие в состав съемных грузозахватных приспособлений и редкоиспользуемые съемные грузозахватные приспособления, должны осматриваться передих выдачей для работы. При наличии деформаций, трещин, некачественно сваренныхшвов, а также при износе звена цепи более 10% первоначального диаметра(калибров) подъемные цепи и цепные стропы должны быть изъяты из эксплуатации.Результаты осмотров заносятся в журнал учета грузозахватных приспособлений. Приприменении стропов необходимо соблюдать следующие условия: при строповке грузастропы следует накладывать без узлов и перекруток. В местах перегиба стропов наострые углы груза необходимо накладывать прокладки, предохраняющие грузовыестропы от повреждений; стропы следует надевать на оба рога двурогого крюкаравномерно и без перекруток; при поднятии груза с помощью двух стропов онидолжны быть одинаковой длины. В отдельных случаях допускается использованиестропов разной длины для перемещения длинномерных грузов в наклонном положениис учетом требований настоящих ПОТП; для беспрепятственного освобождения строповобщего использования из-под груза его следует устанавливать на прочныепрокладки; масса груза, поднимаемая стропом с помощью петли-удавки, не должнапревышать половины допускаемой нагрузки, указанной на стропе; при перегрузкегрузов неправильной формы с необозначенным центром массы необходимо проведениепробных подъемов с последующей корректировкой мест строповки для определениягоризонтального положения груза; кольца и петли стропов должны надеваться накрюк крана свободно. Схемы строповки груза должны быть указаны в рабочейтехнологической документации. Подъем груза за упаковочную обвязку, не предназначеннуюдля этих целей, не допускается.
Предназначенная дляперегрузки обвязка должна иметь клеймо или табличку предприятия-изготовителя одопустимой нагрузке либо иное документальное разрешение грузоотправителя(сертификат).Запрещается использовать в работе неисправные, немаркированные, спросроченным сроком переосвидетельствования и не соответствующие погрузоподъемности и характеру груза грузозахватные органы, приспособления,устройства и тару. Забракованные и немаркированные съемные грузозахватныеприспособления и тара не должны находиться вместе с исправными и в местахпроизводства работ. Для хранения съемных грузозахватных приспособлений иперегрузочного инвентаря в порту должны быть оборудованы закрытые помещения.Площадь помещения должна обеспечивать хранение стропов в растянутом положениидля удобства их осмотра при получении. В холодных климатических районах этипомещения должны отапливаться.
Крупногабаритныесъемные грузозахватные приспособления типа рам, траверс, балок идр. разрешается хранить на специально отведенных открытых складских площадках.
Стальные канаты.Стальные канаты, применяемые для изготовления съемных грузозахватныхприспособлений, должны отвечать действующим государственным стандартам и иметьсертификат или копию сертификата завода-изготовителя каната об их испытании всоответствии с ГОСТ 3241. При расчете стропов для подъема грузов с обвязкой илизацепкой крюками, кольцами или серьгами коэффициент запаса прочности канатовдолжен приниматься не менее 6. В отдельных случаях для редко используемыхстропов он может быть снижен до 4 при утверждении документации главныминженером. Конструкция многоветвевых стропов должна быть такова, чтобы былообеспечено равномерное натяжение всех ветвей. Не допускается сращиватьгрузоподъемные канаты, они должны состоять из одного целого отрезка. Канаты,применяемые для грузовых работ, не должны иметь узлов и калышек. Петли стропов,сопряженных с кольцами, крюками и другими деталями, должны выполняться сприменением коуша путем заплетки свободного конца каната, постановки зажимовили специальных втулок. Допускается выполнение петель на стропах без применениякоушей, если такое соединение стропа с кольцами, крюками и другими деталямипредусмотрено технической документацией. Выступающие концы прядей в сплеснях, атакже отдельные проволоки необходимо удалять с последующей оплеткой сплесня.
Цепи.Цепи, применяемые для изготовления съемных грузозахватных приспособлений,должны иметь свидетельство завода-изготовителя об их испытании в соответствии сгосударственным стандартом, по которому они изготовлены. При отсутствииуказанного свидетельства вопрос о допуске цепи к использованию решаетсяспециалистами с участием ответственного по надзору за грузоподъемными машинамипосле определения химического состава, механических свойств материала цепи,разрушающей нагрузки при испытании образца, проверки размеров. Минимальныйзапас прочности для цепей, применяемых для стропов, должен быть не менее 5. Припользовании цепями и цепными стропами не допускается: при помощи ударовустанавливать звенья в нужное положение, выпрямлять звенья любым способом безтехнологии на ремонт; скручивать и завязывать цепи в узлы; выдергивать ихиз-под грузов; сращивать разорванные подъемные цепи (цепные стропы) путемскрепления звеньев проволокой или болтами, продевания одного звена через другоеи заклинивания с помощью болтов и других предметов.
Растительные канаты.Растительные канаты, применяемые для изготовления грузовых сеток, стропов илидругих съемных грузозахватных приспособлений, должны соответствовать ГОСТ 30055и иметь коэффициент запаса прочности не менее 8. Перед применением и в процессеэксплуатации растительные канаты и изготовленные из них съемные грузозахватныеприспособления подлежат визуальному осмотру на истирание, наличие порванныхволокон или порезов, уменьшение первоначального диаметра, внутренний износмежду прядями, порчу волокон, обесцвечивание и другие дефекты. Редкоиспользуемые стропы осматриваются в зависимости от вида работ, но не режеодного раза в три месяца. Выбракованные канаты подлежат изъятию из эксплуатациии уничтожению. Заплетка петли у растительных канатов должна иметь не менее 3полных и 2 половинных пробивок. Запрещается сращивать растительные канаты,используемые для съемных грузозахватных приспособлений и грузовых сеток. Нерекомендуется использовать стропы из растительных канатов для перемещениягрузов с острыми кромками. При наличии последних необходимо тщательнопредохранять канаты от контакта с ними. Растительные канаты, применяемые для грузовыхработ, следует оберегать от действия кислот, щелочей, пара и воздействиявысоких температур.
Синтетические иполусинтетические канаты, ленты. Возможность и условияприменения синтетических и других материалов для изготовления съемныхгрузозахватных приспособлений устанавливаются предприятием на основеразработанной им технической документации. На расчет, изготовление, испытание ибраковку съемных грузозахватных приспособлений с применением синтетических иполусинтетических канатов должны быть утверждены технические условия. Расчетныйкоэффициент запаса прочности должен быть не менее 8. Синтетические иполусинтетические канаты, ленты должны иметь свидетельство (сертификат)завода-изготовителя с указанием маркировки каждой партии. Эксплуатация съемныхгрузозахватных приспособлений, изготовленных из синтетических и полусинтетическихматериалов, может производиться при температурах от -40° до +45 °С. Передкаждым применением съемных грузозахватных приспособлений, изготовленных изсинтетических и полусинтетических материалов, должен производиться ихвизуальный осмотр. При производстве перегрузочных работ с помощью съемныхгрузозахватных приспособлений, изготовленных из синтетических иполусинтетических материалов, запрещается: применять стропы, ленты со следамимазутных и масляных пятен; допускать трения об острые угловые металлическиеповерхности; перегружать химические грузы, оказывающие разрушающее действие насинтетические и полусинтетические материалы; сращивать стропы, ленты с помощьюузлов.
Блоки.Грузовые блоки должны подвергаться осмотру с разборкой 1 раз в год. Послеремонта они должны быть испытаны пробной нагрузкой согласно паспорту. Осишкивов блоков должны быть надежно застопорены от проворачивания и аксиальногосмещения. В блоках не допускаются трещины и другие механические повреждения.Шкивы должны свободно проворачиваться рукой.
Скобы.Скобы для съемных грузозахватных приспособлений должны изготовляться подокументации, действующей на морском транспорте. На скобах должна быть нанесенамаркировка: допустимая рабочая нагрузка в тоннах, месяц и год испытания,отличительный номер, клеймо технического контроля. Соединительные штыри скобдолжны быть завернуты в резьбовом соединении до отказа и надежно застопорены(зашплинтованы). Применение сварных соединительных скоб запрещается. Скобыдолжны осматриваться 1 раз в год с занесением
результатов осмотра вжурнал лицом, ответственным за исправное состояние грузозаных приспособлений… Грузозахватныеустройства делят на крановые ГЗУ и ГЗУ к погрузчикам.
Крановые,в большинстве своем, имеют гибкую систему подвеса к перегрузочной машине. ГЗУк погрузчикам, как правило, жестко крепятся к каретке грузоподъемника. Впрактике широко распространены крановые ГЗУ с ручной застропкой иотстропкой, автоматические и полуавтоматические, а также управляемые из кабиныкрановщика. ГЗУк погрузчикам, как правило, не требуют ручнойзастропки и отстропки. Они действуют автоматически либо управляются водителем сего рабочего места. Грузозахватные устройства, которые различают не только посложности конструкции, степени автоматизации операций по застропке и отстропке,приспособленности к применению на машинах того или иного типа и способакрепления к машине, классифицируют еще по назначению, принципу действия, родупривода, способу управления и ряду других признаков. Одним из таких признаковявляется количество одновременно навешиваемых и используемых захватов. Каждоегрузозахватное устройство состоит из подвескии захватов(одногоилинескольких). Захватом называется основная часть ГЗУ,выполняющая функцию по зацепке, удержанию и освобождению груза. Подвескойназывается часть ГЗУ, предназначенная для присоединения одного илинескольких захватов к крюку крана (каретке грузоподъемника).ГЗУ,в состав которых входит один захват, называются одинарными, а ГЗУ, включающиенесколько захватов, — групповыми. Рабочая часть захвата, вступающая внепосредственный контакт с грузом, называется захватным органом. Тип захватногооргана также является одним из признаков классификации ГЗУ. К конструкциитехнологической оснастки предъявляется целый ряд требований. Так ГЗУдолжны осуществлять следующее: быстро, легко и надежно захватывать иосвобождать груз либо создавать условия для удобной застропки и отстропки;надежно удерживать груз в процессе перемещения; не повреждать груз; создаватьусловия для обеспечения высокой производительности и оптимальной механизации иавтоматизации технологических операций и их элементов; обеспечивать безопасныеусловия труда рабочих; наилучшим образом использовать грузоподъемность машины.Кроме того, должны быть легкими, небольшими по размерам, простыми поконструкции и в управлении; иметь достаточную работоспособность идолговечность; по возможности легко сменяться и обладать рациональнойуниверсальностью. Грейферы используют для перегрузки однородных грузов:навалочных, насыпных и круглого леса. Кроме того, грейферного типа захватамиперегружают трубы и ряд других грузов. Грейферы представляют собой разновидностьрычажных и рычажно-полиспастных грузозахватных механизмов управляемого действияс различным приводом рычажной системы. В зависимости от рода привода ихразделяют на канатные и моторные (с автономным приводом). Последние применяютдля перегрузки труднозачерпываемых грузов (камень, круглый лес и др.), для которыхканатные грейферы недостаточно эффективны. По количеству челюстей различают двухи многочелюстные грейферы. Последние могут иметь единый или независимыйпривод каждой челюсти. По назначению грейферы разделяют на нормальные,применяющиеся на перегрузке основной массы грузов, и специальные,использующиеся на выполнении определенных технологических операций или наперегрузке отдельных видов грузов . Нормальные грейферыподразделяют по приспособленности для перегрузки грузов определенной насыпноймассы и фракционного состава. Технологическую характеристику грейферов, покоторой их подбирают, составляют: назначение, тип подвески и род привода,вместимость (для навалочных и насыпныхгрузов) либогрузоподъемность (для генеральных и лесных грузов), собственная масса игабаритные размеры в раскрытом и закрытом состоянии. Вместимость грейфераопределяют из условия использования наибольшей зачерпывающей способности, и онадолжна соответствовать грузоподъемности крана за вычетом собственной массыгрейфера.
Грузоподъемныеэлектромагниты представляют собой грузозахватныеустройства, основанные на использовании электромагнитных сил притяжения. Ихприменяют для перегрузки бестарных металлогрузов (чугун в чушках, металлолом,прокат черных металлов). Электромагниты могут иметь круглую либопрямоугольную форму. К технологической характеристике электромагнита какгрузозахватного устройства относят форму, подъемную силу, собственную массу иразмеры. Подъемная сила для различных грузов является величиной переменной и вхарактеристике магнитов ее обычно приводят отдельно для болванок, плит,листового металла, чугуна в чушках, стального скрапа и стальной стружки. Всостав подвески электромагнитов, используемых для перегрузки монолитных грузов (листовойметалл, болванки, сортовой прокат, трубы и т. д.), должен входить механизмуправляемого поворота груза вокруг вертикальной оси, поскольку без этойоперации производить работы технологически не представляется возможным, аиспользовать ручной разворот с помощью багров и оттяжек нельзя, так как в зонеработы крана не должно быть людей во избежание их травмирования. Важнымэлементом обеспечения безопасности производства работ при перегрузкемонолитного металла электромагнитами является страховка на случай обрыва в цепипитания. С этой целью могут быть использованы подстраховочные аккумуляторныебатареи, автоматически включающиеся в цепь питания магнитов, механическиестрахующие лапы-подхваты, входящие в состав ГЗМ, и другие способы.Применение в портах получил только первый способ (аккумуляторные батареи).Механическая страховка из-за значительных технологических неудобствраспространения не получила. Основными достоинствами грузоподъемныхэлектромагнитов является полная механизация технологического процесса иобеспечение высокой производительности труда. Недостатки заключаются всложности системы питающих и страхующих устройств, а также механизма поворотагруза вокруг вертикальной оси, и серьезных затруднениях в использованиимагнитов на судовой операции. Несмотря на эти недостатки, грузоподъемныеэлектромагниты являются эффективным и весьма перспективным типомтехнологической оснастки морских портов. Спредеры используют дляперегрузки крупнотоннажных контейнеров. Все спредеры, получившиераспространение в морских портах, имеют электрогидравлический привод, которыйоказался для них наиболее эффективным. В практике широко осуществляется совместнаяперевозка контейнеров 40′, 20′ и блоков из двух соединенных вместе контейнеровпо 10’, образующих один 20-футовый эквивалент. В связи с этим используют тритипа спредеров: телескопические, со сменными рамами и с дополнительноприсоединяемыми рамами. Первые не требуют каких-либо ручных подготовительныхопераций при переходе с одного типоразмера контейнеров на другой (всю настройкукрановщик производит, не выходя из кабины). В этом смысле они очень удобны, носложнее по конструкции и имеют значительно большую массу. Спредеры второго типаменее удобны при переходе с контейнеров одного размера на другой.
/>

/>
/>
202.Грейфер двухканатного типа для руды-модель 17 1. канаты поддерживающие, 2-канаты замыкающие, 3- траверса верхняя, 4- траверса нижняя
/>/>
Рис.Грейфер двухканатного типа для угля — модель 237

2.9 Расстановка рабочихпри перегрузке по каждой технологической схеме, сравнить с расстановкой по РТКи ЕКНВ или местным нормам
Перемещение груза впорту осуществляют по вариантам работ, которые показывают начальное и конечноеположение груза. В зависимости от условий порта, его оснащенности, транспортнойхарактеристики груза вариант перегрузки выполняют по технологической схеме,определяющей последовательность и методы перемещения груза. Каждая технологическаясхема состоит из отдельных технологических операций, технологическая операция —из рабочих приемов, а каждый рабочий прием — из отдельных рабочих движений. Совершенствованиепроизводственных процессов позволяет повысить производительность труда.Возможности совершенствования производственного процесса выявляют путем егоизучения. Данные для изучения производственного процесса получают с помощью хронометражныхнаблюдений, которые позволяют получить исходные данные для разработкинормативов и научно обоснованных норм труда, для проверки действующих норм ивыявления причин их невыполнения, а также с целью совершенствования трудовых итехнологических процессов. В практике морских портов проводят хронометражныенаблюдения двух видов: визуальные по текущему времени и выборочные (с помощьюсекундомеров); с применением записывающей аппаратуры (с помощью тхогенераторови осциллографов). Первый вид наиболее распространен, его применяют дляизмерения продолжительности отдельных элементов производственного процесса,второй — менее, им пользуются для измерения продолжительности быстротечныхэлементов отдельных производственных операций. Следует отметить, чтохронометраж можно проводитькакпо производственной операции вцелом, так и по отдельным рабочим приемам или рабочим движениям. Это зависит отцели наблюдений. Для выполнения той или иной операции требуется или постоянное,нерасчетное, или переменное число рабочих. Технологически постоянное числорабочих для операций: кордонной — один крановщик и один сигнальщик;передаточной — один — два перецепщика для застропки, отстропки готовых подъемов;трюмной (только при перегрузке контейнеров) — два рабочих. Для операций с технологическипеременным числом рабочих существует зависимость между производительностьютруда и количеством рабочих. К таким операциям относят: вагонную, складскую,трюмную, внутрипортовую транспортную. Основной принцип формированиямеханизированных линий —производительность операций технологического процессадолжна быть одинаковой и равна производительности лимитирующей операции. Тогдачисло рабочих на технологической операции с переменным числом исполнителей. Длянормирования труда и организации заработной платы на погрузочно-разгрузочныхработах применяют «Единые комплексные нормы выработки и времени», бассейновыекомплексные нормы выработки и времени, которые сведены в соответствующиесборники и местные нормы времени и выработки. ЕКНВ являютсяведомственными и обязательными при нормировании труда напогрузочно-разгрузочных работах для одинаковых условий во всех морских портах.БКНВ применяют на том или ином бассейне с учетом их условий, если нетсоответствующих норм в сборнике ЕКНВ. Местные нормы труда рассчитывают впортах для тех условий, которые не учтены ни в ЕКНВ, ни в БКНВ.Построение и расчет норм, включенных в перечисленные сборники, одинаков. Всенормы разработаны на основе прогрессивной технологии и организации труда напогру зочно-разгрузочных работах и охватывают судовые, вагонные, складские иавтотранспортные работы по соответствующим вариантам. Сборники ЕКНВ, БКНВи местные нормы содержат таблицы, в которых указаны комплексные нормывыработки, комплексные нормы времени, нормы выработки, нормы времени,количество и расстановка рабочих. На величину норм оказывают влияние следующиефакторы: Род груза. В сборниках ЕКНВ и БКНВ предусмотрены следующие категориигрузов: в мешках и бумажных пакетах; в кипах и тюках; катно-бочковые; в ящикахи без упаковки; тяжеловесные; металлы и металлические изделия; лесные;навалочные; зерновые. Грузы каждой категории подразделены на классы. Основойделения каждой категории грузов на классы является: масса места, погрузочныйобъем, размеры частиц и угол естественного откоса навалочных грузов, а такжеособые свойства грузов (огнеопасный, химический, вредный, ядовитый, требующийосторожного обращения и т. п.). Например: арахис, очищенный в мешках массойместа от 52 до 80 кг и с погрузочным объемом 1,58 м3/т относят кклассу груза М — 80, арахис, очищенный массой места 81 — 102 кг и с погрузочным объемом 1,52 м3/т — к классу груза М — 102, а коксовую мелочьфракцией до 10 мм и с погрузочным объемом 1,6—2,0 м3 — к классу Н — КМ. Сборники ЕКНВ и БКНВ содержат таблицы, где в алфавитном порядке (по каждойкатегории груза) перечислены грузы с указанием их класса. Конструктивныеособенности грузовых помещений морских и речных судов. По размерам люков иподпалубных пространств грузовые помещения судов подразделены на шесть классов.Класс грузовых помещений устанавливают на основании Грузовых свидетельствсудов. Сборники ЕКНВ и БКНВ содержат рекомендации для установления классагрузового помещения. Например, к первому классу относят помещения размерамилюка 6Х9 м и более, и с расстоянием от комингса люка до ближайшей поперечнойпереборки или бортов (учитывается наибольшее расстояние) до 2 м. Эксплуатационные характеристики перегрузочных кранов. К ним относят: тип стрелы, скоростиподъема груза и поворота стрелы, грузоподъемность и тип крана (портальный иполупортальный, гусеничный, железнодорожный, автомобильный, плавучий илиперегружатель). В зависимости от указанных характеристик краны подразделяютсяна пять групп. Сборники екнв иБКНВ содержат таблицы, где в алфавитном порядке по типам и названиям внесеныкраны с их характеристиками и указанием группы. Для случаев, когдахарактеристики крана не совпадают с его названием (после ремонта крана) илиназвание крана отсутствует в таблице, его группу можно определить поспециальной таблице в зависимости от типа крана, скорости подъема груза,скорости поворота стрелы и ее типа. Например, портальный кран «Ганц» суравновешенной стрелой и скоростями подъема 70 м/мин, поворота 1,75 об/мин игрузоподъемностью 6 т относится первой группе. Также любой портальный кран суравновешенной стрелой и скоростями подъема 85 м/мин и выше и поворота 1,3об/мин и более относится к первой группе. Технологическая схема перегрузкигруза. Во всех таблицах нормы приведены для каждой технологической схемы. Крометого, указано общее число рабочих и их расстановка по технологическимоперациям, а также тип ГЗП и количество погрузчиков. Вместимость грейфера. Отнее зависят нормы для навалочных и зерновых грузов. Нормы установлены насемичасовый погожий рабочий день. В случае, если смена длится не 7, а 8 ч,принимают 8/7 установленной комплексной нормы выработки для указанного для этойнормы количества рабочих. Если погрузочно-разгрузочные работы производят принизких температурах, к нормам времени применяют коэффициенты, значение которыхзависит от температурной зоны и месяца года. Области и районы РФ распределеныпо шести зонам. В ЕКНВ приведены данные для определения поправочных коэффициентов.
Комплексные нормывыработки установлены на определенные производственные условия (нормальпроцесса) и определенный состав работ всех звеньев производственного процесса. Всостав работ и условий, учтенных в нормах, входят следующие действия рабочих:активное наблюдение за грузом или порожним захватным приспособлением с моментапоявления его над просветом люка при погрузке и до вынесения за просвет люкапри выгрузке; отстропка и застропка пакетов груза или отдельных мест, а такжеГЗП (площадок, сеток, ковшей и т. д.) с установкой их к месту загрузки; формированиеи расформирование пакетов груза с укладкой на высоту до 1,6 м и снятие груза с высоты до 1,6 м; перемещение груза вручную на расстояние до 10 м и подкладка прокладок под груз; перевозка груза аккумуляторными погрузчиками на расстояние до 100 м, автопогрузчиками, тягачами, автотележками — на расстояние до 200 м и автомашинами — до 500 м; подкатка и откатка груженых и порожних вагонов вручную или лебедкамина расстояние до 15 м с расцепкой вагонов; накладка и снятие закруток с дверейвагона, открытие и закрытие дверей и люков вагона, бортов железнодорожныхплатформ и автомашин, крепление и раскрепление грузов, подбивка клиньев вгнездах и скобах, вагонов, укладка и снятие прокладок между рядами груза,зачистка под метлу после разгрузки вагонов (если не требуется специальнойобработки и промывки вагонов), штивка груза в вагоне; подноска и относкаинвентаря и приспособлений для производства работ на расстояние до 200 м; сепарирование грузов в трюмах; подноска и относка брезентов на расстояние до 50 м, укрытие и раскрытие штабелей грузов в процессе работы; уборка рабочего места на причале искладе после окончания грузовых работ. В нормах учтено также время на заправкуперегрузочных машин, смену навесных приспособлений, надевание и снятиеспецодежды, передвижку весов для взвешивания груза в процессе работ и т. д. Вслучае, когда фактические условия производства работ не соответствуют тем, которыеучтены в нормах, и рабочие производят работы с выполнением дополнительныхопераций, нормы корректируют. Для этого пользуются нормами на дополнительныеработы. К числу дополнительных работ относят: открытие и закрытие люков трюмовна судах со снятием и укладкой лючин; укрытие груза брезентами и снятиебрезентов с груза, уложенного в бурты; перекладка вагонов вручную или лебедкамина расстояние свыше 15 м (до 15 м подкатка вагонов учтена в нормах); подноска иподвозка такелажа и перегрузочного инвентаря на расстояние свыше 200 м; сплошное сепарирование грузов в трюмах судов; перемещение грузов вручную на расстояние свыше 10 м; укладка груза на высоту более 1,6 м и снятие груза с высоты более чем 1.6 м вручную; перевеска груза; закрытие люков полувагона после выгрузки навалочных грузовгрейферами. Корректировку норм производят при условии, что комплексная нормавыработки не изменяется, а увеличивается число рабочих, т. е. норма времени.Нормы в случаях, когда рабочие выполняют работы, не учтенные нормами,корректируют в следующей последовательности: В техническом нормированиипогрузочно-разгрузочных работ приняты следующие показатели меры труда: нормавремени, комплексная норма времени, норма выработки и комплексная нормавыработки. Нормой времени называют время, необходимое рабочему наперегрузку 1 т груза. Нормой времени определяют трудоемкость выполняемойработы, оно выражается на погрузочно-разгрузочных работах в человеко-часах на 1т груза (чел — ч/т). Комплексной нормой времени устанавливается время,которое следует затратить всей бригаде на перегрузку 1 т груза. Комплекснойнормой времени определяются средние затраты рабочего времени на перегрузку 1 тгруза, она выражается в часах на тонну груза (ч/т). Нормой выработкиназначается количество тонн груза, которое рабочий должен перегрузить заединицу времени. На погрузочно-разгрузочных работах норму выработки определяютдля одного рабочего в тоннах на смену (т/чел. — смен). Комплексной нормойвыработки устанавливается число тонн груза, которое должна перегрузить бригадаза одну смену в определенных производственных условиях, выражается она в тоннахна смену (т/смен). Норма времени НВр, чел. — ч/т и нормавыработки так же, как и комплексная норма времени и комплексная норма выработкиКНВр, ч/т, находятся в обратно пропорциональной зависимости:
/>;
/>, гдеtсм— время смены (нормы рассчитаны на смену продолжительностью7 ч), ч;
НВ — нормавыработки, т/чел. — смену;
КНВ — комплекснаянорма выработки, т/смену
Все разновидности нормтруда имеют общее — в них выражены совокупные затраты рабочего времени(оперативного, времени подготовительно — заключительных работ, обслуживаниярабочего места, перерывов на отдых и личные надобности, технологическихперерывов) на единицу или полный объем работы. Помимо норм труда существуютмикронормативы и нормативы труда: первые устанавливают затраты времени навыполнение отдельных рабочих движений, например наклон рабочего к мешку; вторые— время на выполнение рабочих приемов, например застропка груза. Микронормативыи нормативы служат исходными. данными для расчетов норм труда. Основнымметодом технического нормирования в социалистическом производстве являетсяаналитический, сущность которого заключается в том, что нормируемую работурасчленяют на ряд составных элементов. Каждый элемент подвергают анализу сточки зрения его целесообразности и рационального включения в тот или инойпроцесс. Основой аналитического метода является изучение и обобщение передовогоопыта исполнителей, творчески реализуемого в проектируемой технологии и научнообоснованных нормах.2.10.Уровень выполнения сменных и индивидуальных заданийрабочими и их заработок
Важнейшим условием,обеспечивающим личную материальную заинтересованность работника в результатахсвоего труда и росте производства, является установление прямой зависимостиразмера оплаты от количества и качества затраченного труда каждым работником,его квалификации условий труда. Главным критерием распределения является труд —его количество и качество. Заработная плата работников зависит от трех взаимоувязанныхкомпонентов: нормирования труда, тарифной системы и формы оплаты.
Тарифная системапредставляет собой совокупность положений и условий, на основе которыхпроизводится оплата труда. Основными элементами тарифной системы являются:тарифные ставки, тарифные сетки и тарифно-квалификационные справочники.
Тарифная сетка— это шкала соотношений в оплате труда различных групп работников в зависимостиот их квалификации.
Тарифная ставка— это размер оплаты труда за единицу времени (час, смену). Должностной оклад— это оплата труда за месяц работы. Должностные оклады устанавливаются дляинженерно технических работников и служащих.
Тарифно-квалификационныйсправочник — это свод производственных характеристик различныхработ в данной отрасли производства, которые служат для определенияквалификации рабочего и отнесения его к тому или иному тарифному разряду (классу).Существуют и тарифно-квалификационные справочники для установления квалификациислужащих. Существуют две формы оплаты труда: сдельная и повременная. Сдельнаяформа оплатытрудапредполагает оплату труда за каждуюединицу продукции.
Повременная—оплату за отработанное время и выполнение за это время работы в соответствии сдолжностными обязанностями. Повременную форму оплаты труда применяют в техслучаях, когда невозможно установить единицу или объем выполненной работы. Каждаяиз форм оплаты труда подразделена на системы. Так, к повременной форме оплатытруда относят повременную и повременно — премиальную систему, а к сдельной —прямую сдельную, сдельно — премиальную и сдельно — прогрессивную системы
Повременная системаоплаты труда совпадает с повременной формой оплаты, т. е. предполагает оплатутруда за отработанное время и выполнение при этом работы в соответствии сдолжностными обязанностями. По повременной форме, например, оплачиваютсясекретари, бухгалтеры и другие служащие государственных бюджетных учреждений.
Повременно — премиальная система оплаты предполагает оплату труда заотработанное время (месяц — для служащих и инженерно — технических работников;час — для рабочих) при выполнении должностных обязанностей и премию заперевыполнение предприятием или отдельным подразделением предприятияустановленных для него показателей производственной деятельными. Повременно — премиальнуюсистему оплаты труда применяют на хозяйственных расчетных предприятиях. Сдельно- премиальная система оплаты труда предполагает оплату за каждую единицуизготовленной рабочим продукции, и премию за выполнение установленных длярабочего показателей. Аккордная оплата труда — является разновидностьюсдельно — премиальной системы оплаты. В этом случае устанавливают объемработы и срок ее выполнения. По действующим расценкам рассчитывают оплату завесь установленный объем работы и премию в случае выполнения работы вустановленный срок. До начала работы условия работы и заработок доводят досведения рабочего или бригады. В случае невыполнения работы в установленныйсрок оплату производят по прямой сдельной системе. Сдельно — прогрессивнаясистема предполагает оплату труда рабочих за каждую единицу изготовленнойпродукции, но при этом за каждую единицу продукции, изготовленную в пределахнормы выработки, оплату производят по установленной расценке. За каждую единицупродукции, выполненную сверх установленной нормы выработки, оплату производятпо более высоким расценкам в зависимости от процента перевыполнения нормы. Дляучета выполненной бригадой рабочих или рабочим работы, а также для дальнейшегорасчета заработной платы диспетчер района перед началом работы выдает бригадирунаряд — задание, который удостоверяет право рабочих, на выполнение работ. Внаряд — задании указана дата, смена, номер бригады, место и год работы, номераперегрузочных машин, число рабочих в бригаде, комплексная норма выработки инорма выработки. На оборотной стороне наряда бригадир пишет фамилию, имя иотчество рабочих, выполняющих работу по заданию. В морских портах установлены двеформы наряд — задания: форма № 1 — предназначена для учета и оплатытруда портовых рабочих, выполняющих работы в составе комплексных бригад; форма№ 2 — предназначена для учета и оплаты труда портовых рабочих, не входящихв состав постоянных или укрупненных комплексных бригад и привлекаемых к работев составе оперативно — комплексной бригады на одну смену. Работы, выполняемыеэтими рабочими, учитывают вместе с бригадой в форме №1 и дублируют в форме № 2наряд — задания. После окончания работ стивидор, сменный помощник начальникасклада или другое лицо, ответственное за производство работ, делает записи внаряд — задании о выполненной работе. Записывают объем выполненной работы (втоннах или штуках), технологическую схему перегрузки, класс помещения, слойгруза, вместимость грейфера, время работы по данной схеме или данному объемуработ, количество исполнителей. Если работы производились неучтенные екнв или был простой бригады, стивидорзаписывает и это в наряд. Производитель работ по окончании смены в наряде даетоценку качества работы. Бригадир по окончании смены против каждой фамилиирабочего проставляет время его работы в течение смены. Наряд — заданиеподписывает стивидор или складской работник, удостоверяет табельщик, которыйпроставляет табельные номера рабочих. Затем наряд передают для нормирования итаксировки выполненных работ. Заполненный, подписанный и пронормированный наряд- задание является документом строгой отчетности

2.11. Технический план-график по двум судам (привести их, сравнить фактические результаты обработкикаждого из этих судов с данными технического плана- графика )

План-график обработкисудна — организационный документ, который определяетсостав и последовательность выполнения мероприятий по подготовке и организацииобработки судна. Назначение ТПГОС — своевременная и полноценнаяподготовка, и обработка судна в оптимальном режиме, контроль за ходом грузовыхи вспомогательных операций. ТПГОС составляют на все сухогрузные и наливные суда(за исключением судов, прибывающих на дозагрузку или доразгрузку со сталийнымвременем не более 12 ч или только за снабжением, портового флота, грузопассажирских,обрабатываемых клиентурой). ТПГОС разрабатывают старшие стивидоры заранее, доподхода судна, согласовывают со старшим диспетчером района (выделение бригаддокеров и подъемно — транспортной техники), старшим технологом (применение тойили иной технологии при обработке судна) и инженером по технике безопасности(мероприятия по обеспечению безопасности труда). Утверждает ТПГОС начальникрайона или его заместитель по эксплуатации после согласования сроков обработкисудна с главной диспетчерской. В портах, где есть отделы АСУ и ИВЦ, расчетнуючасть ТПГОС разрабатывают с привлечением ЭВМчерез ИВЦ. Во времяобработки судна старший и сменные стивидоры вносят в соответствующие разделыТПГОС сведения о фактическом ходе грузовых операций по сменам и сравнивают их спланом. В процессе обработки судна вследствие воздействия различных фактороввозможны отклонения от плановой части графика. В этом случае корректируютТПГОС. Корректировку графика осуществляет старший стивидор по согласованию с заместителемначальника района по эксплуатации. Он устанавливает величину отклонений покаждому разделу плана — графика и намечает организационно — техническиемероприятия по ликвидации отставания от плана (перераспределение плановыхресурсов, увеличение числа технологических линий, перенос сроков выполнениясовмещаемых с грузовыми вспомогательных операций, изменение последовательностиобработки грузовых помещений). Непосредственными организаторами выполненияТПГОС в части подготовки и организации погрузочно-разгрузочных работ, а такжепроизводства вспомогательных операций, выполняемых портом, являются старшийстивидор и подчиненные ему сменные стивидоры; в части прочих операцийкомплексного обслуживания судна — агентство «Инфлот». Общий контроль завыполнением ТПГОС осуществляет заместитель начальника района по эксплуатации, ав целом по порту — главная диспетчерская порта. ТПГОС содержит следующиеразделы.
Основные показателиобработки судна, к которым относятся сталийное время,продолжительность грузовых операций, интенсивность грузовых работ чистая иваловая, средняя за время обработки судна концентрация механизированных линий,применяемая для определения количества необходимых технических средств ирабочей силы.
Календарный планпроизводства грузовых операций, который должен содержать объемперегрузки груза по грузовым помещениям, график работы механизированных линий,количество перегрузочного оборудования, транспортных средств и рабочей силы Операциикомплексного обслуживания судна. В этом разделе указывают наименование, продолжительностьи сроки выполнения вспомогательных операций, выполняемых портом или с участиемпорта, а также осуществляемых другими организациями, но влияющих наперегрузочные работы (фумигация груза и т. д.).Продолжительностьопераций принимают по действующим нормам. При отсутствии норм на несовмещаемыес грузовыми вспомогательные операции, выполнение которых организует агентство«Инфлот», продолжительность операций принимают по данным этих служб. Особыеуказания по подготовке и организации обработки судна, которые предусматриваютмероприятия по подготовке складов, сепарационных и крепежных материалов;сведения об объеме грузовых работ по прямому варианту, о предварительнойконцентрации части груза в причальной зоне, об отвозе специфических грузов насклады других перегрузочных комплексов. Здесь же конкретно уточняют технологиюперегрузки некоторых грузов (ящиков прочных и непрочных, бочек с разнымибуртиками и т. д.) и дают указания по безопасности труда. Анализ обработкисудна, который включает краткое описание фактов и причин отклонения отплана каждую смену, простоев и выводов о результатах обработки судна. Документы:грузовой план судна; рабочие технологические карты; действующие нормы навыполнение грузовых и вспомогательных операций; сведения о расположении грузовна складах и наличии свободных складских площадей; линейные, объемные, весовыеи архитектурно — конструктивные особенности судна; технико-эксплуатационнаяхарактеристика причала и его оснащенность; заявки агентства «Инфлот» наснабжение судна водой, топливом, производство навигационного ремонта в процессегрузовых операций и других операций по комплексному обслуживанию судна.
Расчёты:определение объема работы с каждым грузом по прямому складскому вариантам иуточнение технологических схем по складским вариантам; определяют, исходя изконкретной эксплуатационной обстановки, сколько и какого груза должно быть,перегружено через склад (и какой склад) и сколько — по прямому варианту; далеев зависимости от использования тылового или прикордонного склада уточняюттехнологические схемы; расчет потребного количества механизированных линий. Подмеханизированной линией понимают условную усредненную по грузам на суднетехнологическую линию. Количество таких линий при обработке судна равно числузанятых основных перегрузочных машин (как правило, выполняющих кордоннуюоперацию). При определении количества линий для обработки судна необходимоисходить из того, что их число должно обеспечить загрузку — разгрузку судна всроки, установленные нормами в соответствии с НПГРП. Для расчета числамеханизированных линий, прежде всего по соответствующим РТК. следуетвыбрать технологическую производительность по судовым вариантам работ длякаждой технологической схемы и каждого груза. Так как перегрузка груза может осуществлятьсякак по прямому, так и по складскому варианту работ, необходимо найти среднююпроизводительность Pi,т/смену, для каждого груза по судовым вариантам работ:
/>;где />, />технологическая для i — го груза производительность линии при перегрузке соответственно по прямому искладскому вариантам, т/смену;/>,/> – количествоi — го груза на судне, перегружаемого соответственно по прямому и складскомувариантам, т;/> — количество i — го груза на судне, т.Зная среднюю для каждого грузапроизводительность по судовым вариантам работ, находят среднююпроизводительность линии, т/смену, при обработке всех грузов на судне в целом:

/>; где /> –

средняядля каждого (i — го) груза технологическаяпроизводительность линии, т/смену, />,/>,/> количество i- го груза на судне, т; /> – количествовсех грузов на судне, т. При перегрузке навалочных грузов возникаетнеобходимость нахождения средней по количеству грузов на суднепроизводительности линии не только по вариантам работ, но и по слоям. Расчетпроизводят по формуле и при этом />,/>,/>и соответственно />принимают для каждого слоягруза. Рассчитав производительность механизированной линии, следуетпоНормативной базе НПГРП для данного судна, порта и каждого груза найтиукрупненную норму на загрузку — разгрузку и определить ее среднюю величину. Средняяукрупненная норма грузовых работ, т/судо — ч,:
/>; где /> укрупненная нормагрузовых работ для грузов каждой группы, перегружаемых на судне, т/судо — ч. Числомеханизированных линий (нижний предел), позволяющих обрабатывать судно в срокпри /> производительности однойлинии: где/> – продолжительностьсмены, ч;/>,где /> – продолжительностьсмены, ч;/> — коэффициент,учитывающий перерывы в грузовых операциях (обед, пересмена и др.), />=0,8 ÷ 0,87. Полученноетаким образом число механизированных линий не должно быть меньше нормативного,определенного по формуле или непосредственно из Нормативной базы НПГРП. Если nл,полученное из этих источников, будет больше/>,принимают nл.При наличии в порту свободных производственных ресурсов или при необходимостидосрочной обработки судна, число механизированных линий можно принять равным />+ 1, чтопозволит обработать судно досрочно на 15—30%. Разработка календарногоплана производства грузовых операций. Время грузовых работ на суднеtгрпо плану — графику зависит от производительности одной механизированной линии иих количества. При обработке судна может возникнуть два случая.
/>. Это означает,что каждая механизированная линия будет работать одинаковое время, равноевремени грузовых работ в целом по судну. Количество механизированных линий nлравно или больше количества люков на судне. В этом случае время грузовых работпо судну в целом будет равно времени грузовых работ на наибольшем потрудоемкости отсеке (если количество линий равно количеству люков) илинаибольшего по времени обработки отсека (если количество линий большеколичества люков). В случае, когда количество линий больше количества люков,предполагается, что дополнительная механизированная линия работает только налюке, где правила безопасности труда, допускают работу двух линий, поэтомуперевод линии на другие люки невозможен. Для данного случая
/>, где/> — времягрузовых работ по наибольшему отсеку (j- му), ч; /> – количествогруза в j — м отсеке, т; /> — средняяпо судовым вариантам работ и количеству грузов в отсеке технологическаяпроизводительность механизированной линии, т/смену. Расчет и построениеграфика производят в следующей последовательности: определяют минимальноевремя грузовых работ при условии ввода в действие всех механизированных линий смомента начала загрузки или разгрузки судна до ее окончания с учетом времени наперерывы в работе и ввод внутритрюмной механизации; определяют время загрузки — разгрузки каждого трюма или время работы основной перегрузочной машины (крана);составляют таблицу расстановки основных перегрузочных машин (кранов); по даннымтаблицы строят график работы механизированных линий. Пример. Судно, имеющеечетыре люка (отсека), будут разгружать тремя механизированными линиями сосредней производительностью 42% т/смену Груз распределен по отсекам следующимобразом: первый — 300 т, второй—700т; третий — 600 т; четвертый — 200 т. Всегона судне 1800 т груза. Коэффициент учитывающий перерывы в работе, равен 0,83.Время смены 7 ч. Для первого случая, когда количество механизированных линий(кранов) меньше количества люков, время грузовых работ согласно формуле
/>
Это же время будетработать на судне каждая механизированная линия (кран). Время разгрузкикаждого отсека определим по формуле Для первого отсека 7 – 300

/>
Подставив значения,получим, что время выгрузки груза из второго отсека через второй люк составит14 ч, через третий люк — 12 ч, через четвертый люк — 4ч. Составимтаблицу работы механизированных линий: № линии Отсек Продолжительность работы крана, ч
Первый
(300 т)
Второй
(700 т) Третий (600т) Четвертый (200 т) 1 6 6 12 2 – 8 4 – 12 3 – – 8 4 12 Итого: 6 14 12 4 36 № линии Отсек Продолжительность работы крана, ч
Первый
(300 т)
Второй
(700 т) Третий (600т) Четвертый (200 т) 1 6 6 12 2 – 8 4 – 12 3 – – 8 4 12 Итого: 6 14 12 4 36 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Таблицу составим следующим образом. Так как линия № 1на первом отсеке должна работать только 6 ч, а время работы каждой линии 12 ч,то эта линия на втором отсеке должна работать 12 — 6 = 6 ч. Однако общее времяобработки второго отсека 14 ч, следовательно, линия № 2 на втором отсеке должнаработать 14 — 6 = 8 ч, а затем должна быть переведена на третий отсек ипроработать 4 ч, чтобы общее время ее работы также составило 12 ч. Третий отсекдолжен обрабатываться 12 ч, но линия № 2 на нем будет работать 4 ч,следовательно, линия № 3 на третьем отсеке должна работать 12 — 4 = 8 ч исоответственно на четвертом отсеке — 4ч. Строим график работы механизированныхлиний.
Часы работы Отсек Первый Второй Третий Четвертый 2 4 6 8 10 12 14

Если судно будутразгружать с той же производительностью, но четырьмя механизированными линиями,то время его обработки можно рассчитать точно так же. При этом таблица работылиний и график будут иметь следующий вид.№ линии Отсек Продолжительность работы крана, ч
Первый
(300 т)
Второй
(700 т)
Третий
(600 т)
Четвертый
(200 т) 1 6 3 9 2 — 9 — — 9 3 — 2 7 — 9 4 — — 5 4 9 Итого 6 14 12 4 36 Часы работы Отсек Первый Второй Третий Четвертый 2 4 6 8 10 12
Из таблицы и графика видно, что второй и третий отсекинекоторое время обрабатывают две механизированные линии. Это связано с большойконструктивной неравномерностью трюмов (0,64). Как указывалось, работа двухмеханизированных линий на одном люке возможна, если позволяют условиябезопасности труда, габариты груза и т. п. Поэтому чаще всего каждая линияработает на своем люке при условии, что количество механизированных линий равноколичеству люков. Тогда график работы линий будет иметь вид.Часы работы Отсек Первый Второй Третий Четвертый 2 4 6 8 10 12 14
Расчет количестватехнических средств и рабочей силы. Количество рабочих,кранов, погрузчиков, прочих машин, инвентаря и грузозахватных приспособлений наодну механизированную линию принимают по действующим РТК. При разныхтехнологических схемах и грузах число рабочих из одной смены на все судно.
/>         Еслиперегружают однородный груз по одинаковым технологическим схемам, число рабочихдля одной смены на все судно:
/>,        гдеnpi —число рабочих, направляемых на одну механизированную линию. Количество рабочихна все время обработки судна:
/>.   Числорабочих, направляемых для производства грузовых работ на судне, должно быть неменьше, чем указано в Нормативной базе НПГРП. Количество машин и инвентаря насмену и на судно рассчитывают так же, как и количество рабочих:
6.        Расчетколичества вагонов для обработки судна по прямому варианту.Общее число вагонов, необходимых для обработки судна по прямому варианту:
/>, где /> – количество i- го груза, перегружаемого по прямому варианту, т;/> — норма загрузки одного вагона i- м грузом, т. Так же определяют количество вагонов на одно грузовое помещение.Число вагонов, которое должно подаваться для одной механизированной линии насмену: />, где /> – технологическаяпроизводительность механизированной линии на i — м грузе при перегрузке попрямому варианту, т/смену. Если возникает необходимость перегружать груз на вселюки по прямому варианту в течение всей смены, необходимо проверить, поместятсяли все вагоны на фронт перегрузки. Максимальное количество вагонов, котороеможно установить по фронту в одну подачу:
/>,где L — длина фронта подачивагонов, м, /> – длина одноговагона, м. Если m≥nвnл(где nл — количество механизированных линий), дают заявку на nвnлвагонов, если m
2.12 Техника составления карго- плана
Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом поконосаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна портыобязаны: размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом.Схема размещения грузов на судне; составляется с целью наиболее рациональногоиспользования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости.Различают предварительный (до начала погрузки) и окончательный (исполнительный)Г.п. (после окончания погрузки); однополосный (разрез судна по диаметральной плоскости,на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе) имногополосный Г.п. (составляется для контейнеровозов и универсальных судов прибольшом кол-ве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузовв горизонтальной плоскости). Составление Г.п. производится с учетомсовместимости грузов. Данные о грузах, предъявленных к перевозке на судне,сводят в спец. табл. Сначала в эту табл. вносят данные о нефакультативныхгрузах (упаковка, масса, удельный погрузочный объем, время на погрузку всоответствии с нормами погрузки-выгрузки и др.). Затем вычисляется кол-вогрузов попутных и заполняется остальная часть табл. При расчетах комплектациигрузов учитывается коэффициент укладки и объем сепарационных материалов. Своюспецифику имеют Г.п., составляемые для специализированных грузовых судов. Г.п.судна-контейнеровоза называется контейнеропланом; он дополняется ротационнымпланом, на котором разл. цветами обведены партии контейнеров, направляемые всоответствующий порт разгрузки. При готовности суднаначать погрузку составляется — Акт о готовности судна к погрузке подписываетсяКапитаном и Стивидором. Перед началом погрузки составляется Грузовой план — графическое изображение размещения груза. Предварительный — составляется портомдо начала грузовых работ. Исполнительный — составляет помощник после окончанияпогрузки. Типы грузового плана: однополосный и многополосный. При составлениигрузового плана учитывается: грузовместимость (W) — вместимость (объемная) всех грузовыхпомещений; грузоподъемность (P) — вместимость (массовая) всех грузовых помещений; остойчивостьсудна; прочность корпуса (общая и местная). Распределение грузов на судне.В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во вниманиепрочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельныхпомещений судна. Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорциональнообъёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будетсохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо изсудовых помещений, может быть определено формулой: p= wP/W, где р — искомый весгруза; w— объем грузового помещения; W—грузовместимость судна(соответственно в кипах или зерне); Р — вес всех грузов, принимаемыхсудном. Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовоеколичество груза будет отличаться от результата, полученного по приведеннойформуле в пределах 10—12%. Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду,чтоеё прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине.Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чемпосередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.
Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать ивыдавать груз по коносаментам(попартионно); одновременную обработкутрюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, гдеKm—коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W кгрузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п—количество трюмов. Еслив трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающийотношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всемусудну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на числотрюмов. Кл = Л/nЛmax />обеспечение скоростной обработки судов в портах; полноеиспользование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна.Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасныхдля судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зренияих совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость,из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить вразные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределениевесовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусесудна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузысогласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовыхработ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза потрюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план.Проверить поперечную остойчивость.

2.13 Производственныесвязи стивидора с администрацией судна, представителем клиента, складскимиработниками, диспетчером, железной дорогой
Порты обязаныобеспечить высокое качество проведения работ по обработке судна; загрузку дополной грузоподъемности и грузовместимости; укладку грузов в трюмах,обеспечивающую сохранность грузов и мореходные качества судна; исключениеповреждений при обработке.Сокращение времени обработки судна в портупозволяет повысить его провозную способность, уменьшить капиталовложения вофлот, снизить себестоимость перевозки груза за счет сокращения времени стоянкив порту. Ускорение обработки судов в портах дает возможность улучшитьиспользование основных производственных фондов морского транспорта и повыситьрентабельность его работы. По приходу судна в порт иполучению свободной практики (после оформления прихода, таможенного ипограничного досмотра), а также после окончания разгрузки, если судно переходитпод загрузку, капитан должен вручить работникам порта нотис (извещение) оготовности судна к обработке. Нотис выписываютв двух экземплярах; он содержит наименование судна, время прибытия _в порт,номера люков… и время их готовности к грузовым работам, время готовностисудна к приему бункера и воды. Если не все люки готовы к обработке, капитан накаждый последующий люк вручает порту новый нотис. Представитель порта поприбытии судна (после окончания пограничного и таможенного досмотра) или послеокончания разгрузки, если судно становится под загрузку, в течение 30 миндолжен прибыть на судно независимо от времени и места его нахождения (на рейдеили у причала) и принять нотис. На дубликате нотиса представитель порта долженуказать дату и смену начала обработки судна по НПГРП, и за каким судном данноесудно принимают к обработке. Кроме того, устанавливают порядок ввода иливывода судна из порта и согласовывают сроки выполнения работ по судну сорганизациями, не находящимися в административном подчинении порта. Всеосновные вопросы организации обработки судна разрабатывают и излагают втехнологическом плане — графике его обработки. Ни одно судно не может бытьобработано в порту без руководителя — стивидора. К стивидорным относят работыпо подготовке и организации загрузки — разгрузки и обслуживанию судов, разработкеТПГОС, оформление грузовой и транспортной документации, а также работы позагрузке и разгрузке по прямому; варианту железнодорожных вагонов,барж и автотранспорта. Стивидорные работы осуществляет штат стивидоров, работающихпод руководством и контролем заместителя начальника района по эксплуатации. Штатстивидоров состоит из старших и сменных стивидоров, закрепленныхопределенной группой причалов и специализирующихся на перегрузке определенныхгрузов или грузов одного направления. Старший стивидор имеет в своемподчинении три — четыре сменных стивидора, он представляет порт на судне иявляется ответственным руководителем и организатором работ по этому судну. Доприбытия судна в порт старший стивидор принимает участие в подготовке порта кобработке судна, участвует в составлении грузового плана, разрабатывает ТПГОС,подготавливает причал к приему судна, контролирует подготовку складов к приемуи выдаче грузов, составляет заявки на вагоны, средства механизации, инвентарь,рабочую силу. Далее старший стивидор организует и руководит погрузочно-разгрузочнымиработами и обеспечивает обслуживание судна в течение всего периода обработки,согласовывает с администрацией судна схему и способы крепления грузов. Сменныйстивидор работает под руководством старшего стивидора. Во время отсутствияна судне старшего стивидора сменный выполняет его функции. Сменный стивидор насвоей смене оперативно подчинен сменному диспетчеру района. Он являетсяпроизводителем грузовых работ, который непосредственно руководит работой бригади имеет право прекращать работу на судах и вагонах, если судно и представителижелезнодорожной станции действуют вопреки правилам перегрузки грузов,отстранять от работы находящихся в его подчинении рабочих, нарушающихтехнологию перегрузки и правила безопасности труда. Перед началом смены сменныйстивидор должен проверить исправность технологической оснастки и еесоответствие действующей технологии, проинструктировать рабочих по вопросамбезопасности труда и технологии перегрузки, совместно с бригадиром расставитьрабочих по объектам работ, указать места и способы укладки груза. Во времясмены он организует работу в соответствии с утвержденной технологией и ТПГОСтак, чтобы не было простоев рабочих, машин и транспорта, контролирует качествои интенсивность работы бригад, организует получение груза со склада, вовремяподает заявки на переподачу вагонов, замену перегрузочных машин игрузозахватных приспособлений и инвентаря, руководит погрузкой — выгрузкой икреплением — раскреплением грузов. Одной из важнейших задач сменного стивидораследует считать подготовку работы очередной смены. За 2 ч до начала сменыстивидор должен проанализировать положение дел по каждому трюму, сравнить его сзаданием по ТПГОС и сменно — суточному плану и составить заявку сменномудиспетчеру на рабочих, машины и транспорт. Стивидор при загрузке судна долженподобрать все поручения на грузы, которые будут грузиться в течение смены,установить место их нахождения и возможность получения со склада иливозможности складов по приему груза при разгрузке судна. В случаеневозможности, получения какой — либо партии груза со склада стивидор черезсменного диспетчера должен организовать замену груза и продумать способы еготранспортировки. Уточнив все вопросы по организации смены, сменный стивидоринформирует администрацию судна о предстоящей работе, согласовывает о ней планработы, дает заявку на судовые грузовые средства, открытие или закрытие люков смеханическим приводом. Стивидор должен обеспечить подвоз сепарации и инвентарясилами рабочих предыдущей смены, а также открытие и закрытие люков трюмов. Послеокончания смены стивидор осуществляет контроль за уборкой рабочего места,сдачей перегрузочных машин, технологической оснастки и инвентаря, заполняет наряды- задания на выполненную работу. В процессе исполнения своих обязанностейстивидор связан с большим кругом работников района, других хозяйств иуправления порта, с должностными лицами смежных транспортных организаций,государственных контрольных органов и инспекций. Как правило, все указания поорганизации работ, по передаче и оформлению груза, по загрузке или разгрузкесудна и многим другим возникающим вопросам старший стивидор получает отначальника района, его заместителей по эксплуатации и складской части, старшегодиспетчера, технолога и инженера по технике безопасности, а сменный стивидор —от старшего стивидора и сменного диспетчера. Он обязан знать, какие вопросывходят в компетенцию должностных лиц порта, смежных транспортных организаций,контролирующих органов с тем, чтобы правильно построить свои деловые отношенияи оперативно разрешить затруднения со всеми участниками обработки иобслуживания судна.

Раздел 3Организация работы диспетчерагрузового района

3.1 Организационнаяструктура диспетчерской района, задачи работников диспетчерского аппарата.Структурная схема

/>

Организационная структура диспетчерских подразделений порта

Назначение, особенностии основные принципы диспетчерского регулирования работы порта. Диспетчерскаясистема является основной формой организации оперативного круглосуточного,централизованного руководства обработкой и обслуживанием судов, вагонов иподвижного состава других видов транспорта с момента прибытия их в порт до моментаотправления из порта. Осн. целью функционирования диспетчерской системыуправления явл. эффективное использования имеющихся трудовых и технич. ресурсовпорта для максимального ускорения обработки судов, вагонов, автотранспорта ипрохождением грузов через порт с учетом установленных нормативов. Этим онапринципиально отличается от системы управления работой порта в текущем периоде,осн. целью которой является установление соотв-я планируемых объемов работ сресурсами порта и обоснование нормативов обработки транспортных средств. Эффективноефункционирование диспетчерской системы управления основано на использованиитаких принципов как: системность, оптимальность, непрерывность, конкретность,достоверность. Реализация этих принципов осущ. через функции процессауправления: планирование, организация, учет, контроль, анализ, регулирование. Принципсистемности реализуется в самом подходе к формированию комплекса задачоперативного управления, взаимосвязанных между собой целями, показателями,методами решения, нормативной и информационной базой и формирующих замкнутыйконтур управления осн. произв-й деятельностью порта. Реализация принципаоптимальности обеспечивается последовательным решением комплексаоптимизационных задач по выработке управляющих воздействий на процесс обраб. иобслуж. тр-х ср-в в порту и прохождения грузов ч/з порт. Выполнение принципанепрерывности в рамках дискретной системы планир-я достигается ч/з совокупностьпланов, взаимно дополняющих друг друга и пересекающихся во времени и всовокупности планируемых показателей и рассматриваемых объектов работ. принципконкретность обеспечивается функцией контроля. Это означает, что необходимочетко зафиксировать объект, на котором выявлено отклонение параметров (судно, вагон,склад, причал, комплекс и т.п.), время начала отклонения (сутки, смена, час),параметр, на котором обнаружено отклонение.
Структура ифункциональные обязанности диспетчерского аппарата порта
Структура и штатнаячисленность диспетчерского аппарата зависит от объема и структуры грузооборота,уровня организации и технологии погрузочно-разгрузочных работ, величины ихарактера работы произв-х подразделений, интенсивности движения судов и вагонови организационно-произв-й структуры порта. Однако обязанности диспетчерскогоаппарата остаются одинаковыми. Основным подразделением осущ-м диспетчерскуюработу порта является главная диспетчерская, кот. возглавляется главнымдиспетчером и подчинена непоср. заместителю начальника порта по эксплуатации. Гл.диспетчерская: обеспеч. разработку и организует вып-е сменно-суточных плановработы порта; принимает участие в разработке перспективных, годовых,квартальных и месячных произв-х планов работы порта; выполняет разработку СМГподачи судов в порт; обеспечивает расстановку судов по ППК и причалам;обеспечивает снабжение судов топливом, водой, другими видами снабжения,буксирами, плавсредствами, лоцманом, вып-е швартовых операций; организуетвыделение трудовых и техн. ресурсов для вып-я погрузочно-разгрузочных работ; организуетвып-е всех работ, связ-х с подготовкой и произв-м гр. операций; обеспечиваетэффективный обмен информацией со смежными тр-ными организациями, судоходнымикомпаниями, участниками процесса обслуж судов, своевременно принимает меры поустранению нарушения хода произв-го процесса, отклонении его от планового;ведет учет и оформление актов стояночного времени судов, составляет расчетстояночного времени судов; ведет учет и оформление времени нахождения вагонов иавтотр-та в порту; осущ. анализ бюджета стояночного времени судов,интенсивности и рез-тов обраб. судов и вагонов. В состав гл. диспетчерскойвходят: группа обработки тр-х ср-в; ж/д группа; старший диспетчер по топливу;старший диспетчер по компл. обслуж. судов; инженер по оформлению таймшитов.
Кроме гл. диспечерскойпорта в состав диспетчерского аппарата входят диспетчерские группы портовогофлота, автобазы, терминалов или специализир участков, ТЭК, бункеровочной базы.
Диспетчерские группы вподразделениях и хозяйствах порта состоят из старшего диспетчера, сменныхдиспетчеров и операторов.
В ряде случаев функциисменного диспетчера и оператора могут быть совмещены.
Обязанностидиспетчерского аппарата подразделений и хозяйств соответствуют должностнымобязанностям диспетчерского аппарата гл. диспетчерской порта применительно кзадачам соотв-го подразделения и хозяйства.

3.2 Взаимоотношениярайона с отделами управления порта, хозяйствами, клиентурой и портовойжелезнодорожной станцией

Инженер по учету актовстояночного времени подчиняется главному диспетчеру портаили его заместителю Он контролирует правильность составления оформления актовучета стояночного времени, своевременность представления их в диспетчерскуюпорта; составляет и направляет в пароходство расчеты по результатам обработки судовв порту; готовит материалы на ИВЦ для составления анализа обработки судов;рассчитывает величину премии, диспача или демереджа и передает их финансовомуотделу порта для дальнейшего взыскания или уплаты пароходствам; готовитпереписку по актам учета стояночного времени судов, обработанных в порту. Старшийтехник ведет делопроизводство главной диспетчерской, составляет месячнуюдиспетчерскую отчетность, готовит справочные материалы об обработкетранспортных средств для проведения соответствующих совещаний главнымдиспетчером и заместителем начальника порта по эксплуатации. Старший сменныйдиспетчер порта является распорядителем и организатором производственнойдеятельности порта в свою смену. Он осуществляет непрерывное оперативноеруководство перегрузочными работами и обслуживанием судов в соответствии сосменно — суточным планом; осуществляет связь со смежными транспортнымиорганизациями и клиентурой порта по вопросам ввоза и вывоза грузов; принимаетмеры к недопущению простоев транспортных средств и рабочей силы; ведетоперативный учет выполнения сменно — суточного плана. Сменный техникработает в смене со старшим сменным диспетчером порта и подчинен ему Сменныйтехник ведет оперативный учет работы порта и диспетчерскую документацию;принимает и передает поступающую в диспетчерскую порта информацию о подходесудов, вагонов, распоряжения руководства порта; принимает сводки о ходевыполнения сменно — суточного плана и составляет суточную отчетность.
Помощник начальникапорта по железнодорожным операциям непосредственновыполняет функции главного диспетчера в отношении обработки железнодорожногоподвижного состава и, кроме того, разрабатывает единый технологический процессработы железнодорожной станции и порта; участвует в разработке узловогосоглашения; согласовывает с железной дорогой порядок обработки вагонов попрямому варианту; организует взаимодействие порта с железнодорожной станцией иотделением дороги и непосредственно руководит социалистическим соревнованиемединых диспетчерских смен. В портах, где отсутствует должность помощниканачальника порта по железнодорожным операциям, его функции выполняетзаместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям. Заместительглавного диспетчера по железнодорожным операциям составляет сменно — суточный планпорта в части обработки вагонов, вносит в него коррективы в соответствии срешением диспетчерского совещания и контролирует выполнение; направляет станциисуточную сводную заявку на подачу вагонов под загрузку и разгрузку; составляетотчетность по вагонообороту. Инженер — экономист железнодорожной группы главнойдиспетчерской ведет учет времени обработки вагонов в порту и занимаетсярасчетами с железной дорогой по результатам обработки вагонов. Главнаядиспетчерская порта является организатором обработки судов и вагонов.Эффективность работы порта в значительной мере определяется слаженностью работыглавной диспетчерской с отделами, хозяйствами и службами порта. От работыглавной диспетчерской во многом зависит ритмичность работы порта, выполнениеколичественных и качественных показателей и производственных планов в целом. Всостав диспетчерской группы грузового района, как правило, входят: старшийдиспетчер, диспетчер по железнодорожным ‘операциям, четыре сменных диспетчера,четыре сменных техника оператора и четыре сменных техника по железнодорожнымоперациям. Основные обязанности работников диспетчерской группы грузовогорайона. Старший диспетчер ведет оперативное планирование, руководит работойдиспетчерских смен, составляет и контролирует графики выхода бригад докеров наработу. Диспетчер по железнодорожным операциям планирует работу по загрузке разгрузкевагонов и осуществляет контроль за их обработкой, поддерживает связь с железнодорожнойгруппой главной диспетчерской порта, анализирует обработку вагонов на районе иготовит соответствующие отчетные материалы. Сменный техник — операторнепрерывно поддерживает связь с главной диспетчерской и другими подразделениямипорта, принимает и передает соответствующую информацию, ведет учет выполнениясменно — суточного плана В зависимости от категории грузового района, сложностии объема работы структура и численность диспетчерского аппарата в разных портахможет несколько различаться.
Независимо от структурыперед диспетчерским аппаратом района поставлены следующие задачи: руководитьвыполнением сменно — суточного плана; контролировать подготовку рабочих мест ирасстанавливать рабочих по объектам работ с выдачей нарядов на работы; инструктироватьрабочих по технологии производства работ и технике безопасности; организовыватьобеспечение бригад инвентарем, приспособлениями, средствами внутрипортовоготранспорта; контролировать выполнение работ по каждому судну и складу, подачувагонов, не допуская простоя рабочих и транспортных средств.
В случае необходимостипроизводить перестановку рабочих с одного объекта на другой; осуществлятьпроизводственные связи с железной дорогой, и другими организациями по вопросам:подачи вагонов, переадресовки грузов, снабжения топливом и т. д.; вестидиспетчерский учет; принимать и передавать информацию о ходе выполнения сменно- суточного плана, выходе рабочих, использовании средств внутрипортовоготранспорта, наличии грузов и т. п.

3.3 Порядок составлениясменно-суточного плана, порядок приёма выписки из сменно-суточного плана порта,порядок расстановки производственных ресурсов в соответствии с планом
Основной задачейпроизводственно — оперативного планирования в порту является установлениеобъема и характера перегрузочных работ на планируемый период, распределениетехнических и трудовых ресурсов и разработка мероприятий для выполнения этогообъема работ. Самой конкретной формой оперативного планирования работы портаявляется сменно — суточное планирование. Основой для сменно — суточногопланирования служат: оптимальный план — график обработки каждого судна,составляемый за 2 дня до прихода судна в порт; данные о подходе судов и вагонови об остатках грузов на судах и складах; сведения о выходе рабочих по сменам; данныео наличии перегрузочных машин, плавсредств, внутрипортового транспорта; заявкикапитанов судов на снабжение топливом, водой и другие услуги; указанияпароходства, министерства о порядке обработки отдельных судов; степеньвыполнения месячного плана перегрузки грузов; суточная план — заявка районов ихозяйства на выполнение работ. При составлении сменно — суточного планасоблюдают следующие условия: сменно — суточный план по объему не должен бытьменьше 1/30 (1/31) месячного плана; сменные и суточные задания должны учитыватьсроки обработки каждого судна; количество рабочих, выделяемых на каждуюмеханизированную линию, должно соответствовать РТК, а в целом по каждому суднуколичество линий и рабочих должно быть не меньшим, чем предусмотрено вНормативной базе НПГРП. Сменно — суточный план порта имеетследующие разделы: cудовыеработы- cодержит разделнаименования судов, планируемых под обработку в данные сутки, и количество тоннпо каждому судну отдельно под погрузку и выгрузку с подразделением на прямой искладской варианты работ. По каждому судну указывается срок окончания грузовыхработ, род груза, концентрация механизированных линий, количество рабочих ивнутрипортового транспорта по сменам. Вагонные работы- подразделяютработы под загрузку и разгрузку. Под загрузку планируется подача порожнихвагонов в соответствии с фактической потребностью порта, но в количестве нениже плановой суточной нормы. В плане указывается количество вагонов, родгруза, количество вагонов по каждому фронту перегрузки и время их подачи, родвагонов. Складские работы. Подразделяют работы на внутри — имежскладские перемещения грузов. Раздел содержит род и количество груза поприему и выдаче, а также рабочую силу и средства внутрипортового транспорта покаждой смене. Внепортовые работы. Учитывается выполнение работ натерритории порта и вне его. В разделе указывается наименование, объем работ иресурсы для их выполнения. Портовый транспорт. В разделе устанавливаетсязадание автобазе, центральному гаражу малой механизации на выделение районам ихозяйствам порта автомашин, автопогрузчиков и других машин для транспортировкигруза на перегрузочных и хозяйственных работах по каждой смене.Портовыйфлот. Устанавливается задание портовому флоту, предусматривающее маневровыеработы с транспортными судами (швартовка, отшвартовка, перешвартовка, ввод ивывод судов) и время их выполнения, задание судам портофлота на выполнениетранспортной работы по перевозке грузов и пассажиров; задание на выделениеплавучих кранов и плавсредств для грузовых и рейдовых работ.
3.4 Основныеобязанности сменного диспетчера района. Увязка работы сменного диспетчера сглавной диспетчерской, складскими частями, сменным механиком, диспетчером пожелезнодорожным операциям

Сменный диспетчеррайона является начальником соответствующей смены,оперативно подчинены все сменные работники диспетчерской и стивидорной групп,механизации, складской части, бригады докеров и персонал вспомогательныхучастков района. Сменный диспетчер организует выполнение сменно — сточногоплана, расставляет бригады по участкам работ, контролирует работу денныхстивидоров и складских работников, оперативно решает возникающие а сменевопросы перегрузки различных грузов, распределяет машины по месяцам работ иконтролирует их использование, поддерживает связь с главной диспетчерскойпорта, контролирует соблюдение технологии и безопасности труда в смене,организует обеспечение бригад и участников работ технологической оснасткой иинвентарем. Сменный диспетчер по железнодорожным операциям принимает отстанции и передает старшему сменному диспетчеру порта и районам информацию оприбывших в порт груженых и порожних вагонов, согласовывает с ними время иместо подачи вагонов, ведет учет и контролирует время обработки вагонов,принимая меры к недопущению простоев, обеспечивает своевременную подачу иуборку вагонов. Сменный техник по железнодорожным операциям осуществляет связьсо сменным диспетчером порта по железнодорожным операциям по вопросам подали иуборки, обработки и оформления вагонов, контролирует вагонные грузовые операциина всех участках работ, следит за беспростойной обработкой вагонов и организуетвыполнение сменно — суточного плана в части железнодорожных операций. Сменныйтехник работает в смене со старшим сменным диспетчером порта и подчинен емуСменный техник ведет оперативный учет работы порта и диспетчерскуюдокументацию; принимает и передает поступающую в диспетчерскую порта информациюо подходе судов, вагонов, распоряжения руководства порта; принимает сводки оходе выполнения сменно — суточного плана и составляет суточную отчетность. Взависимости от категории грузового района, сложности и объема работы структураи численность диспетчерского аппарата в разных портах может несколькоразличаться. Независимо от структуры перед диспетчерским аппаратом районапоставлены следующие задачи: руководить выполнением сменно — суточного плана;контролировать подготовку рабочих мест и расстанавливать рабочих по объектамработ с выдачей нарядов на работы; инструктировать рабочих по технологиипроизводства работ и технике безопасности; организовывать обеспечение бригадинвентарем, приспособлениями, средствами внутрипортового транспорта;контролировать выполнение работ по каждому судну и складу, подачу вагонов, недопуская простоя рабочих и транспортных средств. В случае необходимостипроизводить перестановку рабочих с одного объекта на другой; осуществлятьпроизводственные связи с железной дорогой, и другими организациями по вопросам:подачи вагонов, переадресовки грузов, снабжения топливом и т. д.; вестидиспетчерский учет; принимать и передавать информацию о ходе выполнения сменно- суточного плана, выходе рабочих, использовании средств внутрипортовоготранспорта, наличии грузов и т. п.
Помощник начальникапорта по железнодорожным операциям непосредственновыполняет функции главного диспетчера в отношении обработки железнодорожногоподвижного состава и, кроме того, разрабатывает единый технологический процессработы железнодорожной станции и порта; участвует в разработке узловогосоглашения; согласовывает с железной дорогой порядок обработки вагонов попрямому варианту; организует взаимодействие порта с железнодорожной станцией иотделением дороги и непосредственно руководит социалистическим соревнованиемединых диспетчерских смен. В портах, где отсутствует должность помощниканачальника порта по железнодорожным операциям, его функции выполняетзаместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям. Заместительглавного диспетчера по железнодорожным операциям составляет сменно — суточныйплан порта в части обработки вагонов, вносит в него коррективы в соответствии срешением диспетчерского совещания и контролирует выполнение; направляет станциисуточную сводную заявку на подачу вагонов под загрузку и разгрузку; составляетотчетность по вагонообороту.
Сменный диспетчер пожелезнодорожным операциям административно подчинензаместителю главного диспетчера по железнодорожным операциям и оперативно, насвоей смене — старшему сменному диспетчеру порта. Сменный диспетчер пожелезнодорожным операциям принимает от станции и передает старшему сменномудиспетчеру порта и районам информацию о прибывших в порт груженых и порожнихвагонов, согласовывает с ними время и место подачи вагонов, ведет учет иконтролирует время обработки вагонов, принимая меры к недопущению простоев,обеспечивает своевременную подачу и уборку вагонов.

3.5 Оперативная документация и учёт результатовработ
Основой информационнойбазы управления флота являются диспетчерские службы, через которые передается иподдерживается связь между портом и судами и в целом по флоту. Основусоставляют формы диспетчерских отечностей. Виды информации: — стандартнаядиспетчерская информация (погрузка, выгрузка, ход, ожидание начала и обработкив порту, координаты судов и условия протекания рейса) — прочая диспетчерскаяинформация- сведения о концентрации груза в порту и их готовности к отправкн,информация о загрузке портов, ледовых условиях, штормах, чрезв. происшествий,прочие данные, имеющие отношение к вопросам организации движения судов.-диспетчерскиеуказания, распоряжения, донесения — единая ежесуточная оперативная отчетностьсудов по формам ДИСП1(море, отход, приход, грузы) — оперативная отчетность-ДМ1, ДМ3, ДМ4, ДМ9. Основу составляют формы диспетчерских отечностей. Это формаДИСП1. В нее входят четыре группы: море, отход, порт, груз. Составляетсядополнительная информация, относящаяся к перевозочному процессу и работе флота.В первую очередь поступает в ХЭГС (хозрасчетно-эксплуатационная группа судов),порты назначения и агентам. Форма ДМ-1-отражается дислокация флота, характервыполняемой работы, охватывает сведения о количестве груза, продолжительности ипричинах простоя. Форма ДМ-3 — сведения о ходе выполнения задачи отправлениягрузов и пассажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации,о пакетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно-милях ипассажиро-милях, доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозкахимпорта, экспорта, ГИФ и МИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация оработе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненногоконтроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходимых случаяхрегулировочных решений по флоту. Составляет сводный месячный график подходасудов на основании заявок от экспедиторов и грузоотправителей, информирует ПСДв дальнейшем об изменении даты подхода судов по поступающим сведениям отагентов или фрахтователей. Готовит материалы и участвует в координационныхсовещаниях порта и смежников. Составляет проекты сменно-суточных планов работыпорта с наиболее рациональным и эффективным использованием перегрузочных итранспортных средств по безопасной обработке судов и вагонов и представляет наутверждение их начальнику службы эксплуатации. Осуществляет ежемесячный иежесуточный контроль выполнения сменно-суточного плана. Контролирует ходгрузопереработки в целом. Принимает оперативные меры по предотвращениюнепроизводительных простоев судов, вагонов, автотранспорта по вине порта либоПСД. Готовит диспетчерские совещания по обработке судов. Принимает действенныемеры по привлечению новых грузопотоков. Составляет оперативную и статистическуюотчетность по обработке судов. Консультирует работников ПСД по вопросамоформления актов учета стояночного времени судов. Осуществляет анализ обработкифлота, выполнения портом и ПСД норм интенсивности перевалки грузов. Готовитпредложения по пересмотру валовых норм обработки флота. Информирует подходящиесуда через агентов о возможности и времени постановки их к причалу. ОповещаетПСД о силе ветра и прогнозах погоды для принятия мер безопасности приорганизации работы кранов и судовых стрел. Координирует усилия порта и ПСД поборьбе со снежными заносами и другими стихийными явлениями, а также приликвидации последствий аварий и аварийных ситуаций. Заблаговременно ставит визвестность ПСД и другие заинтересованные организации и подразделения порта,службу охраны труда о предстоящей выгрузке опасных либо ядовитых грузов, атакже сообщает на основании официальных документов о физико-химическихсвойствах грузов и необходимых мерах предосторожности. Информирует руководствопорта, службу охраны труда о групповых несчастных случаях с тяжелым илилетальным исходом. Ежедневно готовит диспетчерские приказы по работе порта иосуществляет контроль за их исполнением. Ведет оперативный контроль припостановке судна под обработку: по наличию предоплаты за ПРР либозадолженности; наличию поручений/нарядов на обработку в/из судна; контроль заиспользованием причала. Обеспечивает постоянный контроль за работой факсаглавной диспетчерской и телетайпа порта. Готовит проекты должностных инструкцийна работников главной диспетчерской. Главная диспетчерская порта, получивграфик подхода судов, распределяет их по причалам в соответствии соспециализацией, устанавливает объем судовых, вагонных и прочих работ по районампорта. Согласно объему работ рассчитывают необходимые производственные итрудовые ресурсы по районам и намечают мероприятия для выполнения плана. Принедостаче ресурсов принимают меры по привлечению рабочей силы. Важнейшим звеномв диспетчерском руководстве и контроле являются диспетчерские совещания,проводимые ежедневно начальником порта, а в его отсутствие – заместителемначальника порта по эксплуатации. На диспетчерском совещании присутствуют:начальник порта, все его заместители, начальники отделов управления и хозяйствпорта, представители смежных организаций, связанные с обработкой судов,вагонов, ввозом или вывозом груза. На диспетчерском совещании начальникирайонов и хозяйств порта докладывают о выполнении плана за прошедшие сутки,особо останавливаясь на невыполненных пунктах сменно-суточного плана. Подокладам начальников районов и хозяйств начальник порта дает указания о мерах,которые должны быть приняты для ликвидации причин отставания от плана. Послерассмотрения результатов выполнения сменно-суточного плана за прошедшие суткиглавный диспетчер порта докладывает проект сменно-суточного плана напланируемые сутки. Участники совещания обсуждают проект плана, вносят в негокоррективы и начальник порта утверждает сменно-суточный план. Утвержденныйсменно-суточный план немедленно доводят до всех исполнителей. Он являетсяосновным документом, которым должны руководствоваться все оперативные работникипорта. Диспетчерское руководство предполагает, кроме планирования и контроля,также и оперативный учет производственной деятельности по вопросам выполнениясменно-суточного плана. Этот учет ведут на основании сообщений и рапортичекоперативных работников (стивидоров, помощников заведующих складами,диспетчеров), он позволяет получить представление о ходе выполнения оперативныхпланов (месячных, сменно-суточных). На основании данных учета проводятоперативный анализ основной производственной деятельности порта, позволяющийвовремя выявить недостатки, разработать и осуществить мероприятия по ихликвидации, вскрыть неиспользованные резервы производства.

Раздел 4 Организацияработы главной диспетчерской порта

4.1 Организационнаяструктура, задачи подразделений управления порта и главной диспетчерской

Главную диспетчерскуюпорта возглавляет главный диспетчер, она подчиненазаместителю начальника порта по эксплуатации функционально главнойдиспетчерской порта подчинены все диспетчерские подразделения хозяйств порта. Всостав главной диспетчерской неразрядного порта входят: главный диспетчер,заместитель главного диспетчера по флоту, Старший диспетчер по оперативномупланированию, инженер по расчетам актов учета стояночного времени судов,старший техник, четыре старших сменных диспетчера порта, четыре сменныхтехника. Кроме того, в состав главной диспетчерской может входить Группаруководства обработкой железнодорожных вагонов: заместитель главного диспетчерапо железнодорожным операциям, инженер по учету и анализу, экономист по расчетамс железной дорогой, четыре старших сменных диспетчера по железнодорожнымоперациям, четыре сменных техника и старший техник. В некоторых наиболеекрупных портах железнодорожная диспетчерская выделена в самостоятельноеподразделение, возглавляемое помощником начальника порта по железнодорожнымоперациям и подчиненное заместителю начальника порта по эксплуатации. Основныефункциональные обязанности работников главной диспетчерской заключаются вследующем.
Главный диспетчер портаруководит диспетчерским аппаратом порта, оперативным планированием, расчетамирезультатов обработки судов, контролирует и координирует организацию обработкисудов, вагонов, перегрузки грузов; осуществляет связь с диспетчерскими службамипароходств и с судами, обеспечивает выполнение установленного плана перевалкигрузов и графиков обработки транспортных средств, оперативную взаимнуюинформацию со смежными транспортными организациями; организует социалистическоесоревнование; участвует в разработке специализации грузовых районов иперегрузочных комплексов; осуществляет оперативное руководство выполнением впорту сменносуточных планов и заданий по обработке флота.
Заместитель главногодиспетчера по флоту непосредственно ведет и осуществляетконтроль за разработкой и выполнением на грузовых районах ТПГОС, анализируетобработку судов и достигнутые показатели, разрабатывает мероприятия поповышению интенсивности обработки судов в порту, контролирует выполнениеграфика подачи судов в порт и вводит суда в НПГРП.
Старший диспетчер пооперативному планированию подчиняется заместителю главногодиспетчера. На основании планов — заявок районов и хозяйств разрабатываетпроект сменно — суточного плана к 11 ч 30 мин дня и вносит в него необходимыекоррективы, записанные в диспетчерском приказе; контролирует и инструктируетработников диспетчерской районов и хозяйств в составлении сводок суточной исменной отчетности, составляет и направляет суточную отчетность формы ДМ — 2;ведет учет выполнения суточных планов и подводит итоги социалистическогосоревнования между сменами. Главная диспетчерская создана для координациидействий всех подразделений порта и предприятий, с которыми порт осуществляетсовместную деятельность по выполнению оперативных и сменно-суточных плановработы порта. Основной задачей главной диспетчерской является постоянноекруглосуточное диспетчерское обеспечение всех работ в порту. Главная диспетчерскаяявляется самостоятельным подразделением управления порта и непосредственноподчинена первому заместителю начальника порта – начальнику службыэксплуатации. Главная диспетчерская в соответствии с возложенной на нееосновной задачей выполняет следующие функции: составляет сводный месячныйграфик подхода судов на основании заявок от экспедиторов и грузоотправителей,информирует ПСД в дальнейшем об изменении даты подхода судов по поступающимсведениям от агентов или фрахтователей. Готовит материалы и участвует вкоординационных совещаниях порта и смежников. Составляет проектысменно-суточных планов работы порта с наиболее рациональным и эффективнымиспользованием перегрузочных и транспортных средств по безопасной обработкесудов и вагонов и представляет на утверждение их начальнику службыэксплуатации. Осуществляет ежемесячный и ежесуточный контроль выполнениясменно-суточного плана. Контролирует ход грузопереработки в целом. Принимаетоперативные меры по предотвращению непроизводительных простоев судов, вагонов,автотранспорта по вине порта либо ПСД. Готовит диспетчерские совещания пообработке судов. Принимает действенные меры по привлечению новых грузопотоков. Составляетоперативную и статистическую отчетность по обработке судов. Консультируетработников ПСД по вопросам оформления актов учета стояночного времени судов.Осуществляет анализ обработки флота, выполнения портом и ПСД норм интенсивностиперевалки грузов. Готовит предложения по пересмотру валовых норм обработкифлота. Информирует подходящие суда через агентов о возможности и временипостановки их к причалу. Оповещает ПСД о силе ветра и прогнозах погоды дляпринятия мер безопасности при организации работы кранов и судовых стрел. Координируетусилия порта и ПСД по борьбе со снежными заносами и другими стихийнымиявлениями, а также при ликвидации последствий аварий и аварийных ситуаций. Заблаговременноставит в известность ПСД и другие заинтересованные организации и подразделенияпорта, службу охраны труда о предстоящей выгрузке опасных либо ядовитых грузов,а также сообщает на основании официальных документов о физико-химическихсвойствах грузов и необходимых мерах предосторожности. Информирует руководствопорта, службу охраны труда о групповых несчастных случаях с тяжелым илилетальным исходом. Ежедневно готовит диспетчерские приказы по работе порта иосуществляет контроль за их исполнением. Ведет оперативный контроль припостановке судна под обработку: по наличию предоплаты за ПРР либозадолженности; наличию поручений/нарядов на обработку в/из судна; контроль заиспользованием причала Обеспечивает постоянный контроль за работой факсаглавной диспетчерской и телетайпа порта. Готовит проекты должностных инструкцийна работников главной диспетчерской. Главная диспетчерская порта, получивграфик подхода судов, распределяет их по причалам в соответствии соспециализацией, устанавливает объем судовых, вагонных и прочих работ по районампорта. Согласно объему работ рассчитывают необходимые производственные итрудовые ресурсы по районам и намечают мероприятия для выполнения плана. Принедостаче ресурсов принимают меры по привлечению рабочей силы.

4.2 Основное содержаниедолжностных обязанностей диспетчера

Главный диспетчерназначается на должность и освобождается от занимаемой должности вустановленном порядке приказом директора по предприятию. Главный диспетчерподчиняется непосредственно директору по эксплуатации. На должность Главногодиспетчера назначается лицо, имеющее высшее техническое образование и стажработы на должностях не менее 3-х лет. Главный диспетчер руководствуется всвоей деятельности действующим законодательством РФ, нормативными документами,регламентирующими работу судов предприятия на акватории порта, приказами,положениями и инструкциями, обязательными для исполнения по занимаемой должности,настоящей должностной инструкцией..
Организация работыдиспетчерской службы предприятия по оптимальному планированию суточной работысудов. Контроль за расстановкой судов по видам работ с учетом наиболееэффективного и рационального их использования для обеспечения выполнения плановработ и удовлетворения поданных заявок. Обеспечение своевременного доведениядиспетчерской службой предприятия заданий до исполнителей и обработки первичнойдокументации (буксирных квитанций, нарядов-заданий и т.п.). Организация ипроведение контроля за работой караванной и лихтерными командами, береговымиматросами. Планирование и организация работы пассажирских судов, корректировкаих работы при изменении пассажиропотока и погодных условий. Организацияконтроля движения судов при транспортной работе, выполнения ими мероприятий попредотвращению загрязнения моря нефтепродуктами, мусором. Обеспечение иконтроль за проведением работ по своевременной подготовке трюмов и танкеровсудов для приема и выдачи сухих и наливных грузов. Согласование этих работдиспетчерской службой с диспетчерами порта, нефтерайона и лабораториейнефтерайона. Организация работы по готовности специализированных судов поприему ГСМ из железнодорожных цистерн с причалов порта. Проведение мероприятийпо обеспечению исправного состояния причалов, водораздаточных колонок,санитарного и противопожарного режима на причалах предприятия. Регулярноеучастие в диспетчерских совещаниях предприятия с докладом о выполнении плановработ за сутки и планируемых работах. Обеспечение функционирования системыуправления охраной труда в пределах своих обязанностей. Организация, проведениеи контроль работы со сменными диспетчерами по вопросам охраны труда, соблюдениюправил по безопасности и т.п. Контроль за состоянием трудовой и исполнительскойдисциплины работников диспетчерской службы, соблюдения ими правил внутреннеготрудового распорядка. Главный диспетчер имеет право: Давать поручения, заданияпо кругу вопросов, входящих в его функциональные обязанности. Контролироватьработу сменных диспетчеров, своевременное выполнение отдельных поручений изаданий. Запрашивать и получать необходимые материалы и документы, относящиесяк вопросам деятельности диспетчерской службы. Вступать во взаимоотношения сподразделениями сторонних учреждений и организаций для решения оперативныхвопросов производственной деятельности, входящей в компетенцию диспетчерскойслужбы. Представлять интересы предприятия в сторонних организациях по вопросам,относящимся к производственной деятельности диспетчерской службы. Главныйдиспетчер несет ответственность за: Необеспечение выполнения возложенных надиспетчерскую службу задач по производственной деятельности. Недостовернуюинформацию о состоянии выполнения планов работ судов. Невыполнение приказов,распоряжений и поручений руководства, распоряжений директора по эксплуатации.Непринятие мер по пресечению выявленных нарушений, создающих угрозубезопасности судов и экипажей. Необеспечение соблюдения трудовой иисполнительской дисциплины работниками диспетчерской службы и персоналом,находящимися в подчинении Главного диспетчера. Режим работы Главного диспетчераопределяется в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядкапредприятия. В связи с производственной необходимостью Главный диспетчер можетвыезжать в служебные командировки (в т.ч. местного значения). Для решенияоперативных вопросов по обеспечению производственной деятельности Главномудиспетчеру может выделяться служебный автотранспорт.

4.3 Действия старшегосменного диспетчера при возникновении чрезвычайных обстоятельств

Старший сменный диспетчер порта является распорядителем и организатором производственной деятельности порта в свою смену. Он осуществляет непрерывное оперативное руководство перегрузочными работами и обслуживанием судов в соответствии со сменно — суточным планом; осуществляет связь со смежными транспортными организациями и клиентурой порта по вопросам ввоза и вывоза грузов; принимает меры к недопущению простоев транспортных средств и рабочей силы; ведет оперативный учет выполнения сменно — суточного плана. Старший сменный диспетчер района является начальником соответствующей смены, оперативно подчинены все сменные работники диспетчерской и стивидорной групп, механизации, складской части, бригады докеров и персонал вспомогательных участков района. Сменный диспетчер организует выполнение сменно — сточного плана, расставляет бригады по участкам работ, контролирует работу денных стивидоров и складских работников, оперативно решает возникающие а смене вопросы перегрузки различных грузов, распределяет машины по месяцам работ и контролирует их использование, поддерживает связь с главной диспетчерской порта, контролирует соблюдение технологии и безопасности труда в смене. Аварийная ситуация — условия, отличные от условий нормальной перевозки грузов, связанные с загоранием, утечкой,
просыпанием опасного вещества,повреждением тары или подвижного состава с опасным грузом, которые могут привестиили привели к взрыву, пожару, отравлению, облучению, заболеваниям, ожогам,обморожениям, гибели людей или животных, опасным последствиям для природной среды,а также случаи, когда в зоне аварии на железной дороге оказались, контейнерыили грузовые места с опасными грузами. Действия старшего сменного диспетчерапри возникновении аварийной ситуации должны быть максимально оперативными, соответствоватьхарактеру и масштабам аварийной ситуации и проводиться с учетом свойств грузов(пожаровзрывоопасность, токсичность, коррозионность, окисляющее действие идр.), с соблюдением мер безопасности и профилактики. При возникновении чрезычайныхситуаций старший сменный диспетчер незамедлительно сообщает об этом установленнымпорядком по портовой радиосвязи или любым другим возможным в создавшейсяситуации видом связи диспетчеру, дежурным по ближайшим станциям. Сообщениедолжно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения опротяженности зоны аварии о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документахнаименование груза и номер аварийной карточки количество груза в зоне аварийнойситуации. При получении старшего сменного диспетчера сообщения о чрезвычайнойситуации, а также при возникновении аварийной ситуации в пределах порта, старшийсменный диспетчер по порту сообщает о случившемся начальнику порта, главномудиспетчеру, при необходимости — в штаб гражданской обороны города (района), вкомиссию по ЧС города (района) и органы внутренних дел, после чего принимаетмеры, руководствуясь указаниями, содержащимися в соответствующей аварийнойкарточке. К принятию неотложных мер могут быть привлечены работники всех другихслужб порта при условии обязательного проведения с ними инструктажа по работе сопасными грузами и обеспечения их средствами индивидуальной защиты. Общееруководство безопасным ведением работ осуществляет руководитель работ поликвидации последствий аварийного происшествия (аварии). Ответственность завыполнение установленных руководителем работ мер безопасности работникамиподразделений порта, а также личным составом привлеченных подразделений несутруководители этих подразделений. Если свойства веществ и материалов неизвестны,руководитель работ может принять меры по их выяснении.

4.4 Основное содержаниедоговоров по работе с клиентурой

Ответственностьперевозчика Перевозчик не отвечает за утрату илиповреждение принятого к перевозке груза, а также просрочку в его доставке, еслидокажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: а)непреодолимой силы; б) опасностей или случайностей на море и в другихсудоходных водах; в) любых мер по спасению человеческих жизней или разумных мерпо спасению имущества на море; г) пожара, возникшего не по вине перевозчика; д)действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.); е)военных действий и народных волнений; ж) действия или бездействия отправителяили получателя; з) скрытых недостатков груза, его свойств или естественнойубыли; и) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; к)недостаточности или неясности марок; л) забастовок или иных обстоятельств,вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично; м)иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его служащих или агентов.Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в портувыгрузки, предусмотренном в договоре морской перевозки, в срок, определенныйсоглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения — в срок, который былобы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретныхобстоятельств. Лицо, имеющее право заявить требование в связи с утратой груза,может считать груз утраченным, если он не был выдан в порту выгрузки лицу,управомоченному на его получение, в течение 60 календарных дней по истечениисрока выдачи груза, как он определен в пункте 2 настоящей статьи. Перевозчикотвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке смомента принятия груза к перевозке до момента его выдачи.
Навигационная ошибка. Перевозчикне отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке,за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошливследствие действия или бездействия капитана, других членов экипажа и лоцмана всудовождении или управлении судном.
Исчисление размераответственности перевозчика за утрату или повреждение груза. Перевозчик несет ответственность:а) за утрату груза — в размере стоимости утраченного груза; б) за повреждениегруза — в сумме, на которую понизилась его стоимость. Перевозчик такжевозвращает полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченногогруза. Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимостигруза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгруженс судна в соответствии с договором. Стоимость груза определяется по цене натоварной бирже либо, если нет такой цены, — по существующей рыночной цене, аесли нет ни той, ни другой цены, — исходя из обычной стоимости грузов того жерода и качества. Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаютсярасходы, связанные с перевозкой груза (уплата фрахта, пошлин и др.), которыедолжны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты илиповреждения груза произведены не были.
Ограничениеответственности перевозчика. Если характер истоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент,ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2 расчетныхединиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, взависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочкув доставке груза ограничивается суммой, в 2,5 раза превышающей фрахт,подлежащий уплате за перевозку груза, доставка которого просрочена, но не можетбыть выше фрахта, подлежащего уплате по договору морской перевозки груза. Общаясумма, подлежащая возмещению перевозчиком на основании пунктов 1 и 2 настоящейстатьи, не может превышать предела, который был бы установлен согласно пункту 1настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.В случае, когда для объединения грузов используется контейнер, поддон илидругое подобное приспособление, количество мест или единиц отгрузки,перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое приспособление, считаетсядля целей настоящей статьи количеством мест или единиц отгрузки. За исключениемуказанного случая, такое приспособление считается местом или единицей груза. Стороныдоговора перевозки могут своим соглашением установить пределы ответственности,превышающие те, которые предусмотрены пунктами 1-3 настоящей статьи. Еслитребование в связи с утратой, повреждением или просрочкой в доставке грузапредъявлено непосредственно к служащему или агенту перевозчика, этот служащийили агент вправе воспользоваться правилами об ответственности перевозчика,предусмотренными настоящей главой.
Требования кперевозчику, не основанные на договоре перевозки . 1. Правила обответственности перевозчика и ограничении ее, предусмотренные настоящей главой,применяются к любому требованию к перевозчику в связи с утратой, повреждениемили просрочкой в доставке груза, на который распространяется договор морскойперевозки, независимо от того, возникло требование из договора или обязательстввследствие причинения вреда. 2. В случае, когда требование, упомянутое в пункте1 настоящей статьи, предъявлено к служащему или агенту перевозчика, такойслужащий или агент имеет право воспользоваться правилами об ответственности иограничении ее, на которые вправе ссылаться сам перевозчик, если докажет, чтоон действовал в пределах своих обязанностей. 3. За исключением, предусмотреннымстатьей 170 настоящего Кодекса, суммы, которые могут быть взысканы сперевозчика, служащих и агентов перевозчика, не должны превышать в совокупностипределы ответственности, предусмотренные настоящей главой.
Утрата перевозчикомправа на ограничение ответственности . 1. Перевозчик не имеет права наограничение ответственности, предусмотренное статьей 167 настоящего Кодекса,если доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке груза явилисьрезультатом действия или бездействия самого перевозчика, совершенного умышленноили по грубой неосторожности. 2. Служащий или агент перевозчика не имеет правана ограничение ответственности, предусмотренное статьей 167 настоящего Кодекса,если доказано, что утрата, повреждение.или просрочка в доставке груза явилисьрезультатом действия или бездействия самого служащего или агента, совершенногоумышленно или по грубой неосторожности. 1. В случаях, когда осуществление перевозкиили части ее поручено перевозчиком фактическому перевозчику, даже если этодопустимо по условиям договора морской перевозки груза, перевозчик тем не менееостается ответственным за всю перевозку в соответствии с правилами настоящейглавы. В отношении перевозки, осуществленной фактическим перевозчиком,перевозчик несет ответственность за действие или бездействие фактическогоперевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебныхобязанностей. Фактический перевозчик означает любое лицо, которому перевозчикомпоручено осуществление перевозки груза или части ее, и включает любое другоелицо, которому поручено такое осуществление перевозки. 2. Правила настоящейглавы об ответственности перевозчика применяются также к ответственности фактическогоперевозчика за осуществленную перевозку. Правила, предусмотренные пунктами 2 и3 статьи 169 и пунктом 2 статьи 170 настоящего Кодекса применяются также вслучае предъявления требования к служащему или агенту фактического перевозчика.3. Любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себяобязательства, не предусмотренные настоящим разделом, или отказывается от прав,предоставляемых настоящим разделом, распространяется на фактическогоперевозчика только в том случае, если он выразил на это согласие в письменнойформе. Независимо от наличия или отсутствия такого согласия фактическогоперевозчика, перевозчик тем не менее остается связанным обязательствами илиотказом от прав, вытекающими из такого соглашения. 4. В случаях, когда перевозчики фактический перевозчик несут ответственность, их ответственность являетсясолидарной. 5. Суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика и фактическогоперевозчика, не должны в совокупности превышать пределы ответственности,предусмотренные настоящей главой. 6. Правила настоящей главы не затрагиваютправа регресса перевозчика и фактического перевозчика друг к другу. Сквознаяперевозка. В тех случаях, когда перевозчик выдает сквозной коносамент, вкотором предусматривается, что часть перевозки должна осуществляться неперевозчиком, а другим лицом, в сквозном коносаменте может быть предусмотрено,что перевозчик не несет ответственности за утрату и повреждение груза, а такжепросрочку в его доставке, вызванные обстоятельствами, имевшими место в товремя, когда груз находился в ведении этого лица в течение такой частиперевозки. Обязанность доказывания того, что утрата, повреждение или просрочкав доставке груза были вызваны такими обстоятельствами, лежит на перевозчике.Лицо, осуществляющее часть перевозки, несет ответственность за утрату илиповреждение груза, а также просрочку в его доставке, вызванныеобстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его ведении,в соответствии с правилами настоящей главы об ответственности перевозчика.
Соглашение обустранении или уменьшении ответственности. 1. Еслиперевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договореперевозки об устранении ответственности перевозчика или уменьшении пределов егоответственности, предусмотренных правилами настоящей главы, является ничтожным.Положения настоящего пункта применяются также к коносаменту, выданному всоответствии с чартером, если такой коносамент регулирует отношения междуперевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем. 2. Безущерба для положений пункта 1 настоящей статьи, перевозчик вправе заключатьсоглашения об устранении его ответственности или уменьшении пределов егоответственности, предусмотренных правилами настоящей главы: а) с моментапринятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи; б)если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены вдокумент, которые не является товарораспорядительным и содержит отметку обэтом. Настоящий подпункт применяется к перевозке определенных грузов, когдахарактер и состояние груза или обстоятельства, сроки и условия, при которыхдолжна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения.
Ответственностьотправителя и фрахтователя.Отправитель и фрахтовательобязаны возместить перевозчику убытки, причиненные по их вине или по вине лиц,за действия которых они отвечают, за исключением, прямо предусмотреннымнастоящим разделом.

4.5Содержание оперативной информации и документации, порядок составления, порядоксоставления суточного оперативного плана

Основной задачейпроизводственно — оперативного планирования в порту является установлениеобъема и характера перегрузочных работ на планируемый период, распределениетехнических и трудовых ресурсов и разработка мероприятий для выполнения этогообъема работ. В отличие от перспективного и текущего планирования, охватывающихпродолжительный отрезок времени (год, квартал), производственно — оперативноепланирование ограничивается коротким периодом (месяц, декада, сутки, смена). Коперативному планированию относят: распределение перегрузочных ресурсов портамежду объектами работ, отдельно по погрузке и выгрузке; разработка декадногоплана обработки судов; разработка сменно — суточного плана работы порта;составление оптимального плана обработки каждого судна. Основой дляустановления и распределения трудовых и производственных ресурсов порта служиттрехмесячный непрерывный план — график работы флота с помесячной разбивкой, атакже месячная норма обработки вагонов в порту. Месячная часть НГРФ уточняетсяи сообщается судовладельцем порту до начала планируемого месяца. В нее включаютданные по судам, планируемым под обработку в данном порту: название каждогосудна, дату прибытия в порт, вид работ (погрузка или выгрузка), род груза поукрупненной номенклатуре, количество тонн груза. Главная диспетчерская порта,получив график подхода судов, распределяет их по причалам в соответствии соспециализацией, устанавливает объем судовых, вагонных и прочих работ по районампорта. Согласно объему работ рассчитывают необходимые производственные итрудовые ресурсы по районам и намечают мероприятия для выполнения плана. Вслучае необходимости, перераспределяют трудовые и производственные ресурсымежду районами. При недостаче ресурсов принимают меры по привлечению рабочейсилы, а в случае избытка, меры по загрузке рабочей силы в порту или вне его.Самой конкретной формой оперативного планирования работы порта является сменно- суточное планирование. Основой для сменно — суточного планированияслужат: оптимальный план — график обработки каждого судна, составляемый за 2дня до прихода судна в порт; данные о подходе судов и вагонов и об остаткахгрузов на судах и складах; сведения о выходе рабочих по сменам; данные оналичии перегрузочных машин, плавсредств, внутрипортового транспорта; заявкикапитанов судов на снабжение топливом, водой и другие услуги; указанияпароходства, министерства о порядке обработки отдельных судов; степеньвыполнения месячного плана перегрузки грузов; суточная план — заявка районов ихозяйства на выполнение работ. При составлении сменно — суточного планасоблюдают следующие условия: сменно — суточный план по объему не должен бытьменьше 1/30 (1/31) месячного плана; сменные и суточные задания должны учитыватьсроки обработки каждого судна; количество рабочих, выделяемых на каждуюмеханизированную линию, должно соответствовать РТК, а в целом по каждому суднуколичество линий и рабочих должно быть не меньшим, чем предусмотрено вНормативной базе НПГРП. Сменно — суточный план порта имеет следующие разделы: cудовыеработы-содержит раздел наименования судов, планируемых под обработку в данные сутки, иколичество тонн по каждому судну отдельно под погрузку и выгрузку сподразделением на прямой и складской варианты работ. По каждому суднууказывается срок окончания грузовых работ, род груза, концентрациямеханизированных линий, количество рабочих и внутрипортового транспорта посменам. Вагонные работы- подразделяют работы под загрузку и разгрузку. Подзагрузку планируется подача порожних вагонов в соответствии с фактическойпотребностью порта, но в количестве не ниже плановой суточной нормы. В планеуказывается количество вагонов, род груза, количество вагонов по каждому фронтуперегрузки и время их подачи, род вагонов (крытые, платформы, полувагоны,специальные). Складские работы- подразделяют работы на внутри — и межскладскиеперемещения грузов. Раздел содержит род и количество груза по приему и выдаче,а также рабочую силу и средства внутрипортового транспорта по каждой смене. Внепортовыеработы- учитывается выполнение работ на территории порта и вне его. В разделеуказывается наименование, объем работ и ресурсы для их выполнения. Портовыйтранспорт- в разделе устанавливается задание автобазе, центральному гаражумалой механизации на выделение районам и хозяйствам порта автомашин,автопогрузчиков и других машин для транспортировки груза на перегрузочных ихозяйственных работах по каждой смене. Портовый флот-устанавливается заданиепортовому флоту, предусматривающее маневровые работы с транспортными судами(швартовка, отшвартовка, перешвартовка, ввод и вывод судов) и время ихвыполнения, задание судам портофлота на выполнение транспортной работы поперевозке грузов и пассажиров; задание на выделение плавучих кранов иплавсредств для грузовых и рейдовых работ. Рабочая сила- дается расстановкарабочей силы по объектам работ по каждой смене. В первую очередь рабочую силувыделяют на внеочередные объекты (линейные суда, суда со скоропортящимисягрузами и некоторые другие суда, требующие срочной обработки, обработкаспециальных вагонов и грузов, требующих немедленной отгрузки), затем на суда,обработка которых завершается в плановом периоде. Рабочую силу на вагоны,обрабатываемые по прямому варианту, выделяют одновременно с судами, далее навагоны, обрабатываемые по складскому варианту. Оставшиеся ресурсы определяют насуда, входящие в НПГРП. После распределения трудовых ресурсов по судам, вагонамостальные направляют на складские, вспомогательные, Внепортовые и хозяйственныеработы. Суда, находящиеся в ожидании очереди обработки. Содержит разделнаименования судов, дату прибытия, дату включения в НПГРП и время постановки кпричалу, срок окончания обработки. Вспомогательные операции. Даны наименованиявспомогательных операций по каждому судну, время их выполнения и исполнители.Сменно — суточный план должен быть оптимальным и учитывать все стороны организацииработы порта в оптимальном режиме. Виды информации: — стандартная диспетчерскаяинформация (погрузка, выгрузка, ход, ожидание начала и обработки в порту,координаты судов и условия протекания рейса), — прочая диспетчерскаяинформация- сведения о концентрации груза в порту и их готовности к отправкн,информация о загрузке портов, ледовых условиях, штормах, чрезв. происшествий,прочие данные, имеющие отношение к вопросам организации движения судов, — диспетчерские указания, распоряжения, донесения, — единая ежесуточнаяоперативная отчетность судов по формеДИСП1(море, отход, приход, грузы)-оперативная отчетность- ДМ1, ДМ3, ДМ4, ДМ9 Основу составляют формыдиспетчерских отечностей. Это форма ДИСП1. В нее входят четыре группы: море,отход, порт, груз. Составляется дополнительная информация, относящаяся кперевозочному процессу и работе флота. В первую очередь поступает в ХЭГС(хозрасчетно-эксплуатационная группа судов), порты назначения и агентам. ФормаДМ-1-отражается дислокация флота, характер выполняемой работы, охватываетсведения о количестве груза, продолжительности и причинах простоя. Форма ДМ-3 — сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов и пассажиров за неделю снарастающим итогом предоставляемой информации, о пакетных и контейнерныхперевозках,. транспортную работу в тонно-милях и пассажиро-милях, доходы ирасходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозках импорта, экспорта, ГИФ иМИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация о работе линейных судов. Этуинформацию обеспечивает флот для укрупненного контроля и анализа выполненияпланов перевозок и принятия в необходимых случаях регулировочных решений по флоту.

4.6 Диспетчерскоесовещание, основные решения, анализ выполнения по данным предыдущего совещания
Важнейшим звеном вдиспетчерском руководстве и контроле являются диспетчерские совещания,проводимые ежедневно начальником порта, а в его отсутствие – заместителем начальникапорта по эксплуатации. На диспетчерском совещании присутствуют: начальникпорта, все его заместители, начальники отделов управления и хозяйств порта,представители смежных организаций, связанные с обработкой судов, вагонов,ввозом или вывозом груза. На диспетчерском совещании начальники районов ихозяйств порта докладывают о выполнении плана за прошедшие сутки, особоостанавливаясь на невыполненных пунктах сменно-суточного плана. По докладамначальников районов и хозяйств начальник порта дает указания о мерах, которыедолжны быть приняты для ликвидации причин отставания от плана. Послерассмотрения результатов выполнения сменно-суточного плана за прошедшие суткиглавный диспетчер порта докладывает проект сменно-суточного плана напланируемые сутки. Участники совещания обсуждают проект плана, вносят в негокоррективы и начальник порта утверждает сменно-суточный план. Утвержденныйсменно-суточный план немедленно доводят до всех исполнителей. Он являетсяосновным документом, которым должны руководствоваться все оперативные работникипорта. Диспетчерское руководство предполагает, кроме планирования и контроля,также и оперативный учет производственной деятельности по вопросам выполнениясменно-суточного плана. Этот учет ведут на основании сообщений и рапортичекоперативных работников (стивидоров, помощников заведующих складами,диспетчеров), он позволяет получить представление о ходе выполнения оперативныхпланов (месячных, сменно-суточных). На основе данных учета выполнения сменно — суточного плана ежесуточно составляют диспетчерскую сводку по форме ДМ — 2,В сводке отражают все основные вопросы производственной деятельности порта,такие, например, как выполнение суточного и месячного плана порта, результатыобработки судов и вагонов за сутки и месяц, транспортная работа портофлота,движение грузов в порту, наличие и выход рабочей силы. Проводят оперативныйанализ основной производственной деятельности порта, позволяющий вовремявыявить недостатки, разработать и осуществить мероприятия по их ликвидации, вскрытьнеиспользованные резервы производства.

Раздел 5. Организацияработы железнодорожной группы при главной диспетчерской порта.

5.1 Основные положенияи примеры выполнения узлового соглашения на работы порта

Взаимоотношенияпорта с железнодорожной станцией регулируются Уставомжелезных дорог, Положением о планировании перевозок экспортных и импортных грузовжелезнодорожным транспортом, условиями приема и сдачи экспортных и импортныхгрузов на железнодорожных станциях и в морских портах, тарифными руководствами,а также узловым соглашением — договором, заключенным между портом и управлениемжелезной дороги по территориальному расположению порта. Узловое соглашениепредусматривает: совместное сменно-суточное планирование подачи иобработки судов и железнодорожных вагонов в условиях работы по непрерывномуплану-графику работы транспортного узла; порядок и время подачи-уборкивагонов под загрузку, и разгрузку, периоды подач; наименование фронтовподачи вагонов и количество их в одну подачу по каждому фронту; время наобработку одного вагона и подачи в целом при одной и сдвоенной операции; порядокучета вагонов; взаимная информация, ответственность и порядок расчетовза невыполнение сроков обработки вагонов. Подача в перевалочных пунктах вагонов исудов под отгрузку грузов, принятых к перевозке мелкими отправками, а также домашнихвещей обеспечивается дорогами и пароходствами по предъявлению сверхутвержденных планов перевалки. Железные дороги и пароходства обязаны обеспечитьпервоочередную подачу вагонов и судов под погрузку перевалочных грузов. Отправителиобязаны предъявлять грузы к перевозке маршрутами или укрупненными группамивагонов с расчетом обеспечения суточного поступления грузов на перевалочныйпункт в размерах, устанавливаемых согласованным календарным планом. Примассовой перевозке грузов с перевалкой на морской транспорт морские пароходстваежемесячно составляют календарный план подачи грузовых судов в порты перевалкипод погрузку передаваемых с железных дорог грузов. Не позднее 28-го числапредпланового месяца календарный план сообщается морскими пароходствамигрузоотправителям и дорогам перевалки и отправления. В календарном планеуказываются название судна, его грузоподъемность, время подачи и под какой грузподается. Отправители обязаны заблаговременно предъявить груз к перевозкемаршрутами или укрупненными группами вагонов с таким расчетом, чтобы к моментуподачи судна по расписанию было доставлено в пункт перевалки такое количествооднородного груза, которое обеспечило бы полную загрузку судна в установленныйсрок. В случае непредъявления отправителем груза к перевозке полностью дляподанного под перевозку судна морское пароходство по истечении срока наперевалку, определяемого по установленным суточным нормам перевалки, можетснять судно с погрузки или отправить судно с таким количеством груза, котороепринято от железной дороги, с обязательным предупреждением об этом дорогиперевалки не менее чем за 24 ч до отправления судна. 5.2 Порядок получения информации отстанции и передачи её хозяйствам порта, основные задачи диспетчера пожелезнодорожным операциям

Оперативноепланирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важнойсоставной частью системы организации перевозочного процесса и должнообеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагоновмежду Опорными центрами, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, атакже технических норм использования подвижного состава, нормативов графикадвижения поездов и плана формирования. Железнодорожной станцией называетсяраздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройства, позволяющие полностьюили частично осуществлять технические, грузовые, коммерческие и пассажирскиеоперации. К техническим операциям относятся: прием, отправление и пропуск поездов,их скрещения и обгоны, формирование и расформирование составов, обработкаотдельных групп вагонов, подача и уборка вагонов на фронтах погрузки ивыгрузки, смена локомотивов и поездных бригад у транзитных поездов, осмотрвагонов и экипировка локомотивов, очистка, промывка и дезинфекция вагонов,устранение обнаруженных неисправностей у вагонов. Грузовые операции — этоперегрузка грузов, сортировка мелких отправок и контейнеров, снабжениеизотермических вагонов льдом и солью. К коммерческим операциям относят: прием,взвешивание, хранение и выдачу грузов, оформление перевозочных документов,взимание провозных платежей, пломбирование вагонов, обеспечение сохранностигрузов, осмотр составов. Пассажирские операции включают посадку и высадкупассажиров, прием; хранение и выдачу багажа и ручной клади, продажу проездныхбилетов, культурно — бытовое обслуживание пассажиров, погрузку и выгрузкупочты. Грузовые станции — юридические предприятия. В организацию управлениястанцией входит выполнение всех производственных функций станции в конкретныхусловиях текущих суток и смен. Организация работы станции строится на основедвух документов: техническо-распорядительного акта станции и технологическогопроцесса станции. Техническо-распорядительный акт — это технический документ,содержащий сведения об устройстве и технической оснащенности станцииТехнологическим процессом работы станции называется рациональная системаорганизации выполнения всех производственных функций станции на основе наиболееполного использования технических средств, внедрения передовых методоворганизации труда работников и минимальных сроков нахождения на станциипоездов. Руководство всей работой станции осуществляет начальник станции,подчиненный начальнику дороги. Начальник станции имеет заместителя потехнической части и заместителя по грузовой работе Заместителю начальника потехнической части подчиняются работники, обеспечивающие техническую сторонуработы станции (станционные диспетчеры, дежурные по станции, операторы,доставители, дежурные стрелочных постов). Заместителю начальника по грузовойработе подчинены работники товарной в грузовой конторы, грузовые диспетчеры иприемосдатчики груза Оперативное руководство работой станции осуществляетстанционный диспетчер, который в свою смену обеспечивает выполнение сменныхзаданий по обработке поездов вагонов, четкую организацию перегрузочных и маневровойработ и ведет учет выполненной работы. По вопросам подачи вагонов в порт и ихуборки с диспетчером станции непосредственно связан сменный диспетчер порта пожелезнодорожным операциям. Маневровыми работами называют передвижение ирасстановку вагонов по перегрузочным фронтам с целью загрузки или разгрузки,сборку и вытяжку из порта. Выполняют маневровые работы локомотивы станции спомощью составительских бригад. Порядок маневров средствами порта согласовываютсо станцией. В этих случаях вагоны с выставочных путей станции забираютлокомотивы порта, а затем их снова выставляют. Порядок маневровой работыоговаривают в узловом соглашении, плане и графике работ. Необходимое числолокомотивов для маневровой работы зависит от технологического времени маневров,в состав которого входят отдельные операции (подача, уборка, перевеска иперестановка вагонов). Технологическое время маневровой работы — это сумма времениотдельных операций. Если сумму времени маневровой работы разделить на времяработы одного локомотива, можно получить количество маневровых локомотивов длявыполнения определенного объема работ. Сменный диспетчер по железнодорожнымоперациям административно подчинен заместителю главного диспетчера пожелезнодорожным операциям и оперативно, на своей смене — старшему сменномудиспетчеру порта. Сменный диспетчер по железнодорожным операциямпринимает от станции и передает старшему сменному диспетчеру порта и районаминформацию о прибывших в порт груженых и порожних вагонах, согласовывает с нимивремя и место подачи вагонов, ведет учет и контролирует время обработкивагонов, принимая меры к недопущению простоев, обеспечивает своевременнуюподачу и уборку вагонов.
Помощник начальникапорта по железнодорожным операциям непосредственновыполняет функции главного диспетчера в отношении обработки железнодорожногоподвижного состава и, кроме того, разрабатывает единый технологический процессработы железнодорожной станции и порта; участвует в разработке узловогосоглашения; согласовывает с железной дорогой порядок обработки вагонов попрямому варианту; организует взаимодействие порта с железнодорожной станцией иотделением дороги и непосредственно руководит социалистическим соревнованиемединых диспетчерских смен.
В портах, гдеотсутствует должность помощника начальника порта по железнодорожным операциям,его функции выполняет заместитель главного диспетчера по железнодорожнымоперациям.
Заместитель главногодиспетчера по железнодорожным операциям составляет сменно — суточный план порта в части обработки вагонов, вносит в него коррективы всоответствии с решением диспетчерского совещания и контролирует выполнение;направляет станции суточную сводную заявку на подачу вагонов под загрузку иразгрузку; составляет отчетность по вагонообороту.
Инженер — экономистжелезнодорожной группы главной диспетчерской ведет учет времениобработки вагонов в порту и занимается расчетами с железной дорогой порезультатам обработки вагонов.

5.3 Характер работыстаршего диспетчера порта по железнодорожным операциям. Основные положениядолжностной инструкции

Старший диспетчер портапо железнодорожным операциям непосредственновыполняет функции главного диспетчера в отношении обработки железнодорожногоподвижного состава и, кроме того, разрабатывает единый технологический процессработы железнодорожной станции и порта; участвует в разработке узловогосоглашения; согласовывает с железной дорогой порядок обработки вагонов попрямому варианту; организует взаимодействие порта с железнодорожной станцией иотделением дороги и непосредственно руководит социалистическим соревнованиемединых диспетчерских смен. В портах, где отсутствует должность старшегодиспетчера порта по железнодорожным операциям, его функции выполняетзаместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям. Заместительглавного диспетчера по железнодорожным операциям составляет сменно — суточныйплан порта в части обработки вагонов, вносит в него коррективы в соответствии срешением диспетчерского совещания и контролирует выполнение; направляет станциисуточную сводную заявку на подачу вагонов под загрузку и разгрузку; составляетотчетность по вагонообороту. Старший диспетчер порта по железнодорожным операциямотносится к категории специалистов. На должностьстаршего диспетчера назначаетсялицо, имеющее высшее профессиональное (техническое) образование и стаж работына должностях, связанных с движением поездов не менее 1 года или среднее профессиональное(техническое) образование и стаж работы на должностях, связанных с движениемпоездов, не менее 3 лет. Старший диспетчер порта назначается на должность иосвобождается от нее руководителем предприятия и непосредственно подчиняется.Старший диспетчер порта должен знать: правила технической эксплуатации железныхдорог; инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах;инструкцию по сигнализации на железных дорогах; инструкцию по обеспечению безопасностидвижения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонтуустройств СЦБ; инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов припроизводстве путевых работ; правила безопасности и порядок ликвидации аварийныхситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам; приказы, распоряженияи указания руководства управления железной дороги, отделения железной дороги; методические,нормативные и другие руководящие материалы по кругу обязанностей; техническо-распорядительныйакт и технологический процесс работы станции; график движения и планформирования поездов; правила перевозок грузов; правила и нормы охраны труда,техники безопасности и производственной санитарии; правила пожарнойбезопасности на железнодорожном транспорте; основы экономики, организации трудаи управления производством; положение о дисциплине работников железнодорожноготранспорта; положение о рабочем времени и времени отдыха работниковжелезнодорожного транспорта; принцип работы и правила пользования устройствамидиспетчерской связи и микропроцессорной аппаратуры в условиях работы АСУСС; показателиэксплуатационной работы железнодорожной станции.Во время отсутствия старшегодиспетчера порта (командировка, отпуск, болезнь и пр.) его обязанностиисполняет лицо, назначенное в установленном порядке. Осуществляет оперативноеруководство единой сменой станции. Координирует работу сортировочных систем, втом числе по передаче угловых потоков, распределению маневровых средств ибригад, обеспечивая эффективное использование технических средств станции. Ведетпо 4-6 часовым периодам текущее планирование работы станции, организуетвыполнение плана приема, расформирования-формирования, отправления вагонов иместной работы, регулировочных заданий по отправлению порожних вагонов. Корректируетплан работы станции и обработки судна, доводит до исполнителей, обеспечиваетконтроль его выполнения в соответствии с графиком движения и планомформирования поездов, технологическим процессом работы станции, установленныминормами простоя транспортных и местных вагонов. Запрашивает и получает предварительнуюинформацию о подходе поездов и судов, сведения о наличии составов и вагонов напутях станции, разложении составов и другую информацию из дорожноговычислительного центра и АСУ станции. Согласовывает работу портас дежурным поотделению железной дороги, дежурным локомотивного депо и сменным мастеромпункта технического обслуживания вагонов, координирует действия работников другихслужб, обеспечивающих работу станции. Ведет диспетчерский график исполненнойработы станции. Анализирует выполнение сменных заданий. Организует очисткупутей и стрелок от снега в соответствии с планом снегоборьбы. Принимает меры поликвидации сбоев и затруднений в работе станции.Контролирует выполнениеработниками правил безопасности движения и маневровой работы, установленныхПравилами технической эксплуатации железных дорог; Инструкцией по движениюпоездов и маневровой работе на железных дорогах, Инструкцией по сигнализации нажелезных дорогах; требований, приказов, распоряжений и указаний руководства железнойдороги, отделения железной дороги по организации движения и маневровой работы,безопасности движения, охране труда и технике безопасности. Инструктируетработников смены по технике безопасности, контролирует соблюдение трудовой итехнологической дисциплины… Старший диспетчер порта несет ответственность: заненадлежащее исполнение или неисполнение своих должностных обязанностей,предусмотренных настоящей должностной инструкцией, в пределах, определенныхтрудовым законодательством Российской Федерации. За правонарушения, совершенныев процессе осуществления своей деятельности — в пределах, определенныхадминистративным, уголовным и гражданским законодательством РоссийскойФедерации. За причинение материального ущерба — в пределах, определенных действующимзаконодательством Российской Федерации…
5.4 Порядок месячного исуточного планирования подачи вагонов в порт, учёт обработки вагонов и расчётыс железной дорогой по выполнению норм обработки вагонов

Оперативноепланирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важнойсоставной частью системы организации перевозочного процесса и должнообеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагоновмежду Опорными центрами, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, атакже технических норм использования подвижного состава, нормативов графикадвижения поездов и плана формирования. Оперативные планы должны отражатьпорядок организации перевозок грузов: от момента подачи заявки наперевозку до момента сдачи груза клиенту; от момента подачи заявки домомента сдачи груза по стыковому пункту на соседнюю дорогу; от моментаприема груза по стыку (порту, парому, пограничному переходу) до момента сдачигруза на соседнюю дорогу или в другое государство. Виды оперативных планов.В зависимости от схемы дороги и Опорных центров различают следующие видыоперативных планов: многодневный (по 3-суточным периодам) план проезднойи грузовой работы; сменно-суточный план работы дороги; сменно-суточныйплан местной работы Опорных центров; текущий план (по 4-часовымпериодам) работы Опорных центров; сменно-суточный и текущий план работысменных диспетчеров в ЕЦДУ. Эффективность решения задач оперативногопланирования дороги определяется степенью автоматизации планирования, наличиемматематических и программных средств, прогноза продвижения вагоно — ипоездопотоков, глубиной прогноза и качеством информации о подходе поездов ивагонов. Порядок разработки оперативных планов. Многодневное планированиепоездной и грузовой работы дороги. Проект многодневного плана работы дорогидолжен быть передан в ЦУП МПС России заместителем начальника дороги за сутки допредпланового периода. ЦУП, сообразуясь с многодневным планом работы сети,согласовывает представленный план и рекомендует начальнику дороги для утверждения.С внедрением новых технологий, а также нового организационного, технического иинформационного обеспечения ЕЦДУ многодневный план должен разрабатываться вавтоматическом режиме с использованием сведения из Опорных центров и заданийЦУП МПС России. В случае отклонений фактической работы от намеченного планапроводиться оперативная корректировка. Задания по работе, относящейся к сетевымперевозкам, корректируются только с согласия ЦУПа МПС России. Многодневный планявляется основной для составления сменно-суточных планов работы дороги.Сменно-суточное планирование работы дороги осуществляется заместителемначальника дороги по перевозкам. После согласования с ЦУП МПС России иутверждения начальником дороги выдаются задания по местной работе опорным центрамдороги. На основании суточного плана главный диспетчер ЕЦДУ разрабатываетсменные задания, объявляемые диспетчерскому персоналу Центра перед вступлениемна дежурство. Сменно-суточное планирование местной работы Опорных центровпроизводиться начальником Опорного центра (заместителем по оперативной илигрузовой работе) на основании многодневного плана работы дороги, зданий ЦУПа иЕЦДУ, а также прогнозной информации о подходе поездов с местным грузом. Проектплана передается в отдел оперативного планирования ЕЦДУ, дорабатывается сучетом дополнительных указаний и утверждается заместителем начальника дороги поперевозкам. Выходная информация сменно-суточного плана местной работы каждогоОпорного центра должна содержать следующие данные: общее число поездов,подлежащих приему на участки и отправлению с каждого участка; общеечисло вагонов, которое должно быть передано с участков на соседние по родуподвижного состава, видам сообщений основных грузов; погрузку по видамперевозок; выгрузку; передачу порожних вагонов, в т. ч. маршрутовмежду участками; передачу местных вагонов. На основании утвержденногоплана разрабатывается задание на смену. Подача в перевалочныхпунктах вагонов и судов под отгрузку грузов, принятых к перевозке мелкимиотправками, а также домашних вещей обеспечивается дорогами и пароходствами попредъявлению сверх утвержденных планов перевалки. Железные дороги и пароходстваобязаны обеспечить первоочередную подачу вагонов и судов под погрузкуперевалочных грузов. При массовой перевозке грузов с перевалкой сжелезнодорожного на речной транспорт речные пароходства совместно с железнымидорогами и грузоотправителями согласовывают в пунктах перевалки календарныйплан подачи судов и предъявления грузов к перевозке в пунктах погрузки. Календарныйплан составляется на каждую неделю и не позднее чем за 5 дней до начала неделисообщается речными пароходствами по телеграфу дороге погрузки. Отправителиобязаны предъявлять грузы к перевозке маршрутами или укрупненными группамивагонов с расчетом обеспечения суточного поступления грузов на перевалочныйпункт в размерах, устанавливаемых согласованным календарным планом. Примассовой перевозке грузов с перевалкой на морской транспорт морские пароходстваежемесячно составляют календарный план подачи грузовых судов в порты перевалкипод погрузку передаваемых с железных дорог грузов. Не позднее 28-го числапредпланового месяца календарный план сообщается морскими пароходствамигрузоотправителям и дорогам перевалки и отправления. В календарном планеуказываются название судна, его грузоподъемность, время подачи и под какой грузподается. Отправители обязаны заблаговременно предъявить груз к перевозкемаршрутами или укрупненными группами вагонов с таким расчетом, чтобы к моментуподачи судна по расписанию было доставлено в пункт перевалки такое количествооднородного груза, которое обеспечило бы полную загрузку судна в установленныйсрок. В случае не предъявления отправителем груза к перевозке полностью дляподанного под перевозку судна речное (морское) пароходство по истечении срокана перевалку, определяемого по установленным суточным нормам перевалки, можетснять судно с погрузки или отправить судно с таким количеством груза, котороепринято от железной дороги, с обязательным предупреждением об этом дорогиперевалки не менее чем за 24 ч до отправления судна. В этих случаях заперевозку грузов по водным путям с получателя взыскивается плата задействительный вес груза, а разница между платой, начисленной за плановуюнорму, и платой, начисленной за действительный вес, а также штраф за простойсудна оплачивается пароходству грузоотправителем. Оплатапровозных платежей и сборов за перевозку и перевалку грузов впрямом смешанном железнодорожно-водном сообщении производитсягрузоотправителями и грузополучателями наличными деньгами или чеками Госбанка: а)по отправкам со станций железных дорог: на станции отправления — за протяжениежелезнодорожного пути всех дорог, участвующих в перевозке, и в пунктеназначения — за протяжение всего водного пути; б) по отправкам из речных портов(пристаней): в пункте отправления — за протяжение пути всех речных пароходств,участвующих в перевозке, и в пункте назначения — за протяжение железнодорожногопути и пути морских пароходств; в) по отправкам из морских портов: в пунктеотправления — за протяжение пути всех морских пароходств, участвующих вперевозке, и в пункте назначения — за протяжение железнодорожного пути и путиречных пароходств.
По отправкам из водныхпунктов или назначением в водные пункты, где не имеется порта (пристани) илиагентства пароходства, плата может взыскиваться за протяжение всего водногопути в ближайшем к пункту отправления порту (пристани) или с согласияпароходства отправления в порту (на пристани) перевалки. По соглашениюпароходств с грузополучателями провозные платежи и сборы за перевозки транзитомпо водным путям могут взыскиваться в пунктах перевалки, которые обязаны вноситьоб этом отметки в заверительные штемпели. Порядок и сроки расчетов сгрузополучателями в этих случаях устанавливаются договорами. Кроме оплатыстоимости провоза, сборов и расходов по взвешиванию, погрузке и выгрузке грузапри перевалках и других установленных тарифами сборов, грузополучатель обязанвозмещать перевалочным пунктам (станциям, портам и пристаням) их расходы поисправлению тары и переупаковке грузов, а также стоимость крепительных,сепарационных и других материалов (31), если они предоставлены портом(пристанью) перевалки. Сборы за перевалку грузов могут быть взысканы в пунктеотправления. Провозные платежи и сборы, не взысканные пароходствами илижелезными дорогами в пунктах отправления, взыскиваются с грузополучателя впункте назначения груза на основании заверительных штемпелей, проставленных нанакладной, дорожной ведомости и ее копии станцией железной дороги или портом(пристанью) перевалки. Наложение на транспортных документах заверительныхштемпелей после проверки правильности начисления платежей и сборов,причитающихся данному виду транспорта, производят последние пункты перевалки.Так, например: а) при отправлении груза со станции с перевалкой его на водныйтранспорт для выдачи получателю в речном порту (на пристани) или в морскомпорту — станция перевалки груза на водный транспорт; б) при отправлении грузаиз речного порта (пристани) или морского порта с перевалкой его на железнодорожныйтранспорт для выдачи получателю на станции железной дороги — речной порт (пристань)или морской порт перевалки на железную дорогу; в) при отправлении груза изморского порта и при выдаче его получателю в речном порту (на пристани) — морской порт перевалки на речной транспорт; г) при отправлении груза из речногопорта (пристани) и при выдаче его получателю в морском порту — речной порт(пристань) перевалки на морской транспорт; д) при отправлении груза со станциис перевалкой на речной или морской транспорт и затем на железнодорожныйтранспорт для выдачи получателю на станции — порт (пристань) перевалки нажелезную дорогу; е) при отправлении груза со станции железной дороги сперевалками на морской транспорт, затем на речной и, наконец, на железнодорожныйтранспорт для выдачи получателю на станции железной дороги: морской портперевалки на речной транспорт, речной порт (пристань) перевалки на железнодорожныйтранспорт; ж) при отправлении груза со станции железной дороги с перевалками наречной транспорт, затем на морской и, наконец, на железнодорожный транспорт длявыдачи получателю на станции железной дороги: речной порт (пристань) перевалкина морской транспорт, морской порт перевалки на железнодорожный транспорт; з)при отправлении груза из речного порта (пристани) с перевалками на железнодорожныйи затем на речной транспорт для выдачи в речном порту (на пристани) — станцияперевалки на речной транспорт; и) при отправлении груза из речного порта(пристани) с перевалками на железнодорожный и затем на морской транспорт длявыдачи в морском порту: речной порт (пристань) перевалки на железнодорожныйтранспорт, станция перевалки на морской транспорт; к) при отправлении груза изморского порта с перевалкой на железнодорожный и затем на речной транспорт длявыдачи в речном порту (на пристани): морской порт перевалки на железнодорожныйтранспорт, станция перевалки на речной транспорт; л) при отправлении груза состанций с перевалками на морской, на железнодорожный и затем на речнойтранспорт для выдачи в речном порту (на пристани): морской порт перевалки нажелезнодорожный транспорт, станция перевалки на речной транспорт. Причитающаясяжелезным дорогам или пароходствам общая сумма платежей указывается взаверительном штемпеле цифрами (с повторением суммы рублей прописью) независимоот детального указания этих платежей в соответствующих рубриках накладных,дорожных ведомостей и в их копиях, а также от сумм, полученных при отправлении.Оттиск штемпеля и указанные в нем данные должны быть ясными. Все последствиянеясности штемпеля или помещенных в нем данных относятся на ответственностьвиновной железной дороги или пароходства. Никакие поправки и подчистки вштемпеле не допускаются. В случае неясности оттиска штемпеля или допущенной внем при заполнении ошибки такой оттиск перечеркивается и вместо него ставитсярядом новый оттиск. При перевалке на железнодорожный транспорт грузов,перевозимых по судовой накладной (58 — 63), порты (пристани) в соответствии с62 и 63 указывают причитающиеся провозные платежи и другие сборы за водный(речной или морской) путь и накладывают заверительные штемпели только наосновном документе (дорожная ведомость, судовая накладная). В передаточныхведомостях дополнительные повагонные документы, составляемые портами(пристанями) перевалки, записываются без указания провозных платежей и другихсборов за водный путь. Эти платежи и сборы указываются в передаточной ведомости(графы 12, 13 приложения 6) при включении в нее судовой накладной и дорожнойведомости, следующих с последним вагоном после окончания перевалки всей партиигруза по судовой накладной.
По таким отправкамстанция назначения окончательные расчеты за протяжение водного пути производитпо судовой накладной и дорожной ведомости. При передаче груза в перевалочныхпунктах посредством автотранспорта сбор, причитающийся автотранспортныморганизациям за перевозку груза, включается в сумму платежей, причитающихся железнойдороге и указываемых в штемпеле дороги при сдаче груза на водный транспорт, апри приеме груза от порта (пристани) этот сбор проставляется станцией перевалкив соответствующей графе накладной и взыскивается с грузополучателя. Расчеты савтотранспортной организацией за перевозки производятся железной дорогой. В техслучаях, когда автотранспорт принадлежит портам (пристаням), сбор за перевозкигрузов автотранспортом взыскивается портом (пристанью) и включается вперевозочные документы. Передаточные ведомости составляются пунктами перевалкикаждого вида транспорта с соблюдением строгой порядковой нумерации с началагода.
5.5 Организацияобработки вагонов в обменном парке

Обработка транзитныхпоездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживаниюсостава, коммерческому осмотру, смене локомотивов, бригад и опробованию тормозов.Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно сманевровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщаетоператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшемуприемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и путиприема. Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящейсвязи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда. Прибывающийтранзитный поезд встречают на пути приема: группа осмотрщиков-ремонтников ПТО; дваприемосдатчика поездов; дежурный по парку; работники военизированнойохраны (если в поезде есть ценный груз). После остановки поезда дежурный попутям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы идокладывает о закреплении дежурному по станции. Помощник машиниста отцепляетпоездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленномумаршруту выпускает локомотив из-под состава в депо. Оператор ПТО парка подконтролем дежурного по станции ограждает путь. Техническое обслуживание поездаосуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбиваетсяна 3-4 группы и обрабатывается состав по частям. Одна группа при приеме поездана станции располагается у места остановки хвостового вагона и осматриваетсостояние вагонов на ходу поезда, остальные группы по установленной схемеразмещаются на пути приема. При техническом обслуживании состава выявляются вагоны,требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащиеотцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указаниемместа подачи вагона (вагонное депо, ремонтные пути, перегруз), а руководительсмены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно иписьменным уведомлением формы ВУ-23. оператор ПТО передает информацию суказанием номеров вагонов в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги.Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымаетдокументы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ. Внатурном листе номера отцепленных вагонов вычеркиваются и вносятся изменения витоговую часть. Оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение об изменении внатурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист.Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своейподписью в журнале ВУ-14. после опробования автотормозов локомотивной бригадевручается справка о тормозах формы ВУ-45. Одновременно с техническимобслуживанием транзитного поезда производиться его коммерческий осмотр.Приемосдатчики встречают поезд в начале пути. После остановки его проходятвдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны, руководствуясь Правиламикоммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ-360. особое внимание при осмотреобращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличиеи исправность пломб, закруток, запорно-пломбировочных устройств, отсутствиетечи груза. При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приемосдатчикделает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции. На вагоны скоммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ-23 в двухэкземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочтепересылается в СТЦ. Результаты осмотра оформляются записью в книге формы ГУ-98.По окончании техническогообслуживания и коммерческого осмотра дежурный по путям вновь пакетируетдокументы и с натурным листом вручает их машинисту поезда под расписку в книгеформы ДУ-40. Не менее чем за 10 минут до отправления прицепляется поезднойлокомотив, опробуются автотормоза и поезд со станции отправляется. Обработкапоездов в парке прибытия осуществляется работниками станции и пунктатехнического обслуживания. До прибытия поезда дежурный по станции получаетсообщение от соседней станции о выходе поезда и извещает всех причастных кобработке лиц о номере понзда, времени прибытия и пути приема. Поезд,прибывающий на станцию со скоростью, установленной исходя из местных условий,встречают: старший оператор и оператор СТЦ поста списывания; осмотрщики-ремонтникивагонов ПТО; приемосдатчики поездов; сигналист; дежурный стрелок ВОХР (приналичии вагонов с ценными грузами). На посту списывания оператор вводит номеравагонов в порядке расположения их в составе и передает сообщение в ИВЦ дороги.Машинист прибывающего поезда пакет с перевозочными документами сбрасывает вбункер, расположенный во входной горловине у поста списывания. Старший операторСТЦ вынимает пакет из бункера и производит обработку документов. Сверивпринадлежность документов данному поезду и проверив целостность пакета, делаетзапись в книге приема документов формы ДУ-40. в случае повреждения пакета илиотсутствия документа составляется акт общей формы в двух экземплярах, один изкоторых направляется в локомотивное депо (через СТЦ). Прибывшие документысверяются с телеграммой-натуркой и перечнем списанных вагонов, обращаетсявнимание ни особые отметки, указанные в документах. При выявлении расхожденийсообщением вводиться в ЭВМ корректировка. Осмотрщики-ремонтники разбиваются нагруппы. Первая группа встречает поезд во входной горловине и выявляетнеисправности, которые легко обнаружить на ходу поезда (заклинивание колесныхпар, ползуны, волочащиеся детали вагонов и т.д.). после остановки поездаснимаются хвостовые сигналы. Вторая группа встречает поезд у места остановкилокомотива и выясняет у машиниста действие тормозов в пути следования изамеченные неисправности в составе. Оператор ПТО информируетосмотрщиков-ремонтников о наличии в составе букс с перегревом, выявленныхприборами контроля при подходе к станции. Осмотрщики-ремонтники, кроме того,обращают внимание на вагоны, у которых ободы колесных пар замазучены или свежеокрашенны,что приводить к снижению тормозного эффекта при роспуске с горки или толчках навытяжках. Номера этих вагонов сообщаются дежурному по горке, оператору ПТО иотмечаются в сортировочном листке. При обнаружении неисправностей в вагонах,загруженных опасными и взрывоопасными материалами, уведомляется мастер ПТО,который дает письменную заявку маневровому диспетчеру о подаче вагонов на путьремонта. Вагоны-транспортеры осматриваются лично руководителем смены ПТО,который принимает решение о возможности пропуска их через горку. Выявленныенеисправности вагонники отмечают условной меловой разметкой по классификаторунеисправностей с правой стороны по ходу поезда на боковых стенках кузова, набортах платформ и котлах цистерн. По окончании технического обслуживанияоператор ПТО передает сообщение в ИВЦ. Параллельно с техническим обслуживаниемпроизводиться коммерческий осмотр. Для этого старший приемосдатчик до прибытияпоезда из телеграммы-натурки выписывает номера вагонов, требующих охраны,записывает в книгу ГУ-98 и при наличии устройств промышленного телевидениявключает их для осмотра прибывающего поезда сверху. После остановки поезда по полученииот оператора ПТО сообщения об ограждении состава приемосдатчики приступают космотру. Два приемосдатчика, проходя с двух сторон состава, проверяютправильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, наличиеи состояние пломб, закруток на дверях крытых вагонов, положение бортов наплатформах, отсутствие течи, проломов, наличие ЗПУ и их исправность. Результатыосмотра заносятся в книгу ГУ-98 и передаются оператору СТЦ для передачи в ИВЦдороги. Об окончании коммерческого осмотра извещается дежурный по станции иоператор ПТО.
ОператорПТО снимает ограждения состава. ИВЦ выдает сортировочный листок дежурному погорке, маневровому диспетчеру, составителю и осмотрщику-автоматчику. Путисортировочного парка специализируются по назначениям плана формирования поездов.В процессе роспуска вагоны, попадая на соответствующий путь парка, стоят поднакоплением на полный состав. Простой под накоплением является важнойсоставляющей в общем простое вагонов, перерабатываемых на технических станциях.На процесс накопления влияют количественные и качественные факторы: количественные;величина суточного вагонопотока данного назначения; число вагонов в формируемыхпоездах; качественные; организация подвода вагонопотоков; формированиетяжеловесных, длинносоставных и групповых поездов; завершение процессанакопления местными вагонами. Качественные факторы характеризуют степеньвоздействия работников станции на процесс накопления. Для определения среднегопростоя вагонов под накоплением для каждого пути сортировочного парка строятграфики простоя накопления. Если крупные группы вагонов подводить к началупериода накопления, а мелкие — к концу, то показатели процесса накопленияухудшаются. Рационально вначале подводить мелкие группы, а к концу крупные.Завершающую (нулевую) группу желательно иметь самой большой, так как время еепростоя под накоплением равно нулю. На станциях расформирования и формированияпоездов ведется непрерывный учет наличия вагонов по назначениям планаформирования, позволяющий маневровому диспетчеру четко планироватьпоездообразование. При автоматизированной системе управления работойсортировочной станции, при решении информационно-управляющих задач возможномоделирование поездообразования с расчетом и оценкой вариантов назначений поездов.Вагоны, находящиеся под накоплением в сортировочном парке, осматриваются втехническом и коммерческом отношении. Технический осмотр производит осмотрщикпо сохранности подвижного состава. Он находиться в головной части подгорочногопарка, периодически проходит в глубину парка, выявляет вагоны, получившиеповреждения при роспуске с горки, проверяет скорости соударения отцепов. Приподходе отцепа к стоящим вагонам со скоростью более 5.5 км/ч осмотрщиктщательно осматривает вагоны, между которыми произошло соударение, а такжеодин-два вагона, расположенных рядом. О всех случаях превышения скоростей сообщаетсяДСПГ, ДСЦ, руководителю смены ПТО. На поврежденные вагоны составляются актформы ВУ-25 и уведомление формы ДУ-23. поврежденные вагоны не должны включать всостав поезда. Коммерческий осмотр производит приемосдатчик. Он принимает вкоммерческом отношении вагоны из депо после ремонта; осматривает вагоны иоформляет документы на коммерческие браки, выявленные в сортировочном парке;вместе с работниками ВОХР осматривает вагоны с номенклатурными грузами.Формирование составов, как уже отмечалось, совмещается с процессомрасформирования. Вместе с тем возникает необходимость в постановке в составвагонов прикрытия, в устранении неподходов осей головок автосцепок по уровню,соединение групп состава и т.д. Эта дополнительная работа, как правило,выполняется в хвосте сортировочного парка на вытяжках формирования. В некоторыхслучаях в свободное от расформирования время эта работа может выполняться нагорке. Общее указание об окончательным формированием составов дает маневровыйдиспетчер, планирующий поездообразование на основании накопительных ведомостейна каждый путь сортировочного парка и информации о подходе поездов. Современныйсистемы АСУ позволяют отрабатывать оперативные решения о назначении поездовповышенной транзитности, о формировании поездов из вагонов с местным грузом илипорожних под погрузку, о рациональном сочетании групп в групповых поездах. Дежурномупо парку обеспечивающую организованный водоотвод; обладать антикоррозийными,свойствами (на причалах химических, санитарноопасных и тому подобных грузов).

Похожие работы