1. Введение
Одной из важнейших задач вобласти эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствованиеорганизации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с цельюповышения их работоспособности и вместе с тем снижения затрат на эксплуатацию.Активность указанной задачи подтверждается и тем, что техническое обслуживаниеавтомобиля затрачиваются во много раз больше труда и средств, чем на егопроизводства. В настоящее время на базе научно-технического прогресса получаетдальнейшее развитее проверенная многолетним опытом планово-предупредительнаясистема технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Как в области организацииавтомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилейначинают применяться различные экономико-материальные методы анализа,планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новыеметоды и средства диагностирования технического состояния и прогнозированияресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологическогооборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизироватьтрудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава.Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитанына применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом наавтоматизированную систему управления.
При всевозрастающем насыщениинародного хозяйства автомобилями современная система хозяйствованияпредусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспортаавтокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы,которые потенциально способствуют на централизованное производство обслуживанияи ремонта автомобилей.
Внешней задачей в любомхозяйстве являются организация технического обслуживания и текущего ремонтаавтомобилей.
2. Расчетная часть
2.1 Расчет периодичности ТО иремонта
2.1.1 Определение нормативнойпериодичности УМР, ТО1,, ТО2, и циклового пробега
LH1=4000км/ч, LH2 =16000км/ч, LHц =300000км/ч,HM =(0.5-2), lcc=200
LM =HM*lсс=0,25*250=62,5км/ч (2.1) [5.16]
2.1.2 Определениеоткорректированной ТО2 и циклового пробега
L`1= LH1 K1K3= 4000*1*1=4000км (2.2) [5.16]
L`2 =LH2 K1K3=16000*1*1=16000км (2.3) [5.16]
L`ц=LH K1 K2K3=180000 0.8 1 0.8=115200км (2.4) [5.16
где K1 -коэффициентучитывающий условия эксплуатации
K2 — коэффициентучитывающий модификацию подвижного состава
K3 — коэффициентучитывающий природно-климатические зону
2.1.3 Определениепериодичности циклового пробега для автомобилей прошедших капитальный ремонт
LЦКР=0,8 L`Ц=0,8*270000=216000км (2.5) [5.17]
2.1.4 Определение средневзвешеннойвеличины циклового пробега
LЦСР= Ан L`Ц+АКLЦКР /АН АК =200*270000+100*216000/200+100=252000км(2.6) [5.17]
где Ан кол.автомобилей не прошедших кап. ремонт (новые)
АК прошедших кап.ремонт (старые)
2.1.5 Определение расчетнойпериодичности ТО1,; ТО2, циклового пробега
1. Коэффициент кратности
п1= L`1 / lcc=4000/250=16 (2.7) [5.18]
Значение п1 округляемдо целого числа
LР1=lcc *n1=250*16=4000км (2.8) [5.18]
Расчетную периодичность Lp1округляем до сотых
п2= L`2 / LР1=16000/4000=4(2.9) [5.18]
LР2= LР1*п2=4000*4=16000км (2.10) [5.19]
пЦ= LЦСР /LР2=252000/16000=16(2.11) [5.19]
LpЦ= LР2 пЦ=16000*16=256000км (2.12) [5.19]
2.2.1 Расчет коэффициентатехнической готовности
αТ=ДЭЦ/ ДЭЦ+ДРЦ=1024/1024+146=0,87 (2.13) [5.19]
ДЭЦ= LpЦ/ lcc=256000/250=1024(2.14) [5.20]
где ДЭЦ дниэксплуатации автомобиля за цикл
ДРЦ дни простояавтомобиля в ТО и ТР за цикл
ДРЦ=Дк+ДТ+ LpЦdСР/1000 *п= 18+0,75+256000-0,4/1000*2=146 дней (2..21) [5.20]
где Дк дни простояавтомобиля в кап. ремонте
ДТ дни доставки наАРЗ и обратно принимаем
1,5-2 дня=0,75дней
dСР средняя нормапростоя на ТО2 и тех. ремонта
dСР=0,4
где n-количество смен работы зоны тех ремонта.
2.2.2 Определение коэффициентаиспользования парка
αн=(ДРА αТ/365)Ко=(305*0,87/365)*0,96=0,72 (2.17) [5.21]
ДРА дни работыавтомобиля в году
Ко коэффициентснижения по организационным
причинам принимаем 0,93-0,97
2.2.3 Определение годовогопробега по парку
Lгп=365* αн *lcc*Ап=365*0,72*250*300=19710000 (2.18) [5.21]
Где Ап — списочный состававтопарка
2.2.4 Определение годовогоколичества ежедневных обслуживаний УМР; КР; ТО1; ТО2; Д1;Д2; по парку NЕО; NM; NКР;N1; N2; Nд1; Nд2
NЕО= Lгп/ lcc=19710000/250=78840(2.19) [5.21]
NM= Lгп/ LM=19710000/250=78840(2.20) [5.21]
N2=Lгп/ LР2-Nкр=19710000/16000-77=1155 (2.21) [5.21]
N1 = Lгп/ LР1-(Nкр+N2)=19710000/4000-(1155+77)=3696 (2.22) [5.21]
Nд1 =1, 1 N1 + N2=1,1*3696+1455=5220(2.23) [5.21]
Nд2=1, 1 N2=1, 2*1155=1386(2.24) [5.21]
Nкр=Lгп/Lц=19710000/256000=77 (2.25) [5.21]
2.2.5 Определение суточнойпрограммы ЕО; УМР; ТО1; ТО2; Д1; Д2;- NЕОс; NMс; N1с;N2с; Nд1с; Nд2с
NЕОс=NЕО/Дра=78840/305=258(2.26) [5.22]
NMс= NM/Дра=78840/305=258(2.27) [5.22]
N1с= N1/Дрм=3696/305=13 (2.28) [5.22]
N2с= N2/Дрм=1155.3/305=4(2.29) [5.22]
Nд1с= Nд1/Дрм=5220/305=17 (2.30) [5.22]
Nд1с= Nд2/Дрм=1386/305=42.31) [5.22]
2.3 Расчет программы втрудовом выражении
2.3.2 Определениеоткорректированной трудоемкости УМР; ТО1; ТО2; ТР; СО; tM;t1;t2;tTP;tCO
К1=1,2 К2=1.25 К3=1 К4=1,6 К5=1.1 t нM=0,3Км=1 К4ср=1,18 Ссо=1,2
tM= t нM *К2*К5* Км=0,35*1*1*1=0,35 чел*час (2.32) [5.23]
t1=t м1 *К2 *К5=2,5*1*1=2,5чел*час (2.33) [5.23]
t2= t н2 *К2*К5=10,5*1*1=10,5 чел*час (2.34) [5.23]
tTP= t нTP К1 *К2*К3* К4ср* К5=3*1*1*1*1,1*1=3,3 чел*час (2.35) [5.23]
tCO=Ссо *t2=1,2*10,5=12,6чел*час (2.36) [5.23]
где Ссо- доля сезонного обслуживания=1,2
К4ср-коэффициент учитывающий тех ремонтв
Зависимости от пробега.
К4ср=Ан*0,8+Ак*1,6/Ан+Ак=200*0,8+100*1,6/200+100=1,1(2.37) [5.23]
К5-коэффициент учитывающий размеры АТП К5=1
Км-коэффициент за счет механизации УМР.
Км=1-М/160=1-0,1/160=1 (2.38) [5.23]
2.3.3 Определение годовойтрудоемкости УМР; ТО1; ТО2; ТР; СО; Тм; Т1; Т2;Тсо
Тм= tM NM=0,35*258=90чел*час (2.39) [5.23]
Т1= t1 N1=2,5*3696=9240чел*час (2.40) [5.23]
Т2=t2 N2=10,5*1155=12128чел*час (2.41 [5.23]
ТТР= tTP Lгп/1000=3,3*19710000/1000=65043чел*час (2.42) [5.23]
Тсо=tCO 2 Ан=12,6*2*300=7560чел*час (2.43) [5.23]
2.3.4 Определение годовойтрудоемкости ТР сопутствующего при выполнении ТО-1 Т1СР
Т1ср=(0,1-0,15)Т1=0,1*0,15*9240=924чел*час (2.44) [5.24]
2.3.5 Определение годовойтрудоемкости ТР сопутствующего при выполнении ТО-2 Т2СР
Т2СР=0,2 Т2=0,2*12128=2426чел*час (2.45) [5.24]
2.3.6 Определение трудоемкостиТО-2 выполняемой в цехах Т2ц
Т2Ц=0,2 (Т2+Тсо)=0,2*12128+7560=3938чел*час (2.46) [5.24]
2.3.7 Определение трудоемкостидиагностических работ при ТО-1; ТО-2; ТР ТД1; ТД2; ТДТР
ТД1=СД1 Т1=0,1*9240=924чел*час (2.47) [5.24]
ТД2=СД2 Т2=0,2*12128=2426чел*час (2.48) [5.24]
ТДТР=СДТР ТТР=0,15*65043=9756чел*час (2.49) [5.24]
2.3.8 Определение расчетнойтрудоемкости УМР; ТО-1; ТО-2; ТР; ТрМ; Тр1;Тр2; ТРТР;
ТРМ=ТМ=90чел*час (2.49) [5.24]
ТР1=Т1+Т1СР+ТД1=9240+924-924=9240чел*час (2.50) [5.24]
ТР2=Т2+Т2СР-Т2Ц-ТД2+ТСО=12128+2426-3938-2426+7560=15750чел*час (2.51) [5.24]
ТрТР=ТТР-ТДТР=65043-9756=55287чел*час (2.52) [5.24]
2.3.9 Определение трудоемкостисамообслуживания ТСАМ
ТСАМ=(ТРМ+ТР1+Т9Р2+ТРТР)КВСП КСАМ=(90+9240+15750+55287)*0,2*0,4=5764 чел*час (2.53)[5.24]
КВСП=0,2-0,3
КСАМ=0,4-0,5
2.3.10 Распределениетрудоемкости
2.3.10.1 Распределениетрудоемкости ТО-1 и ТО-2 по видам работ или агрегатам в виде таблицывид работ
расчет трудоемкости ТР1 и ТР2 доля вида работ ТО-1 ТО-2 Фронт рабочего места количество рабочих мест расчетная принятая Диагностика 1016 14175 11 9 2096 1.7 1 Крепежные 3141 47250 34 30 5.9 6 Регулировочные 924 28350 10 18 1.6 1 Смазочные 1386 2268 15 17 1.9 2 Электрические 831 11025 9 7 1.1 1 По системе питания 1016 20475 11 13 0.3 1 Шинные 924 9450 10 6 0.3 1 Всего 9238 132993 100% 100% 14,9 1
2.3.10.2 Для зоны ТР
ТПОСТТР=СПОСТТРТР-(Т1СР+Т2СР)=0,35*55287-(924+2426)=16000(2.53) [5.25]
СПОСТ — Доля трудоемкости постовых работ=0,35
2.3.10.3 Доля аккумуляторного,электрического, монтажного, и цеха по ремонту системы питания.
ТУЧ=СУЧТРТР+СЦЕХ Т2Ц+ССАМ ТСАМ
ТУЧ=0,07*55287+0,15*3938+0,25*115282=33281чел*час (2.54) [5.25]
2.3.10.4 Для других цехов
ТУЧ=СУЧТРТР+ССАМ ТСАМ=0,07*55287+0,25*5764=5311чел*час (2.55) [5.25]
2.3.10.5 Для моторного иагрегатного цеха
ТУЧ=СУЧТРТР+СЦЕХ САГР Т2Ц
ТУЧ=0,07*55287+0,15*0,36*3938=32690чел*час (2.55) [5.25]
2.4 Определение количестварабочих мест-РРМ
2.4.1 Рачет количества мест
РРМ=Т/ФРМ КП=5311/2096*1,06=2,5(2.58) [5.25]
где Т трудоемкость работ, длякоторых
определяем количество рабочихмест
ФРМ — годовой фондвремени рабочего мета
КП — коэффициентповышения
производительности труда1,06-1,09
2.4.2. Расчет количествапостов и линий для зон ТО и ТР
ХП=РРМ/РПNСМ=15/3*2=3 (2.59) [5.26]
NСМ-количество сменработы зон ТО=1
РП — число рабочиходновременно работающих на посту=2
2.4.3. Расчет количествапостов зоны ТР
ХТР=ТРТРКТР/ДРМ ТСМ nп РП=16000*1,2*0,5/305*8*0,85*3=2 (2.60) [5.26]
где -это коэффициентнеравномерности
поступления автомобилей напосты ТР 1,2-1,5
КТР коэффициентучитывающий долю работ выполняемых в наиболее загруженную смену 0,5-0,6
ТСМпродолжительность смен в часах 8ч
пп коэффициентиспользования поста 0,85-0,9
2.5 Подбор оборудования
Оборудование для зоны ТОНаименование Тип, модель Габаритные размеры количество Общая площадь Агрегатно-моечная машина DP-250
600х500мм 1 0.2769 Рабочий стол
630х505мм 1 0.0585 Слесарный верстак
400х280мм 1 Стеллаж для деталей
400х250мм 1 0.1974 Стол для контроля и сортировки деталей
1236х935мм 1 1.15 Ларь для отборки материалов
1060х680мм 1 0.7 Ванна для мытья деталей
1170х750мм 1 0.8 Мойка для рук
210х255мм 1 0.053 Ящик с песком
235х540мм 1 0.1269 Пожарный щит
1240х950мм 1 0.1178 /> /> /> /> /> /> />
2.6 Расчет производственныхплощадей
2.6.1 Расчет площади зоны ТО иТР
FЗ=tА*ХП*КПА=4*3*4=48м 2 (2..61) [5.27]
где tА площадьгоризонтальной проекции автомобиля м 2
КПА коэффициент площади4-5
2.6.2 Расчет площади цеха Гц
Гц=Fоб Кпа=35816 4= 143264 м2 (2.62) [5.27]
3. Организационная часть
3.1 Метод организации ТО и ТР
На АТП применяются следующие методы организациипроизводства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексныхбригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный и др.Из них выбираем Агрегатно-участковый метод организации производства состоит втом, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются междупроизводственными участками, полностью ответственными за качество и результатысвоей работы.
Эти участки являются основными звеньямипроизводства. Каждый из основных производственных участков выполняют все работыпо ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов,приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности приданной форме организации производства становятся совершенно конкретными. Работыраспределяются между производственными участками с учетом величины производственнойпрограммы, зависящей от количества подвижного состава на АТП и интенсивностиего работы. Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматриваеттщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расходазапасных частей и материалов.
Основным первичным документом является листокучета ТО и ТР. В нем указывается время выполнения работы, фамилия исполнителейи оформляются подписи лиц, ответственных за выполненную работу. Эти документыдают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, какие агрегаты икак часто ремонтировались.
Такая организация производства в условиях новыхметодов планирования и экономического стимулирования повышает эффективностьработы АТП за счет более ответственной и заинтересованной работы техническогоперсонала. Основным недостатком этого метода является нарушение принципавыполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление ответственности забезотказную работу автомобиля на линии между участками может приводить вотдельных случаях к некачественному выполнению технических воздействий, так какответственное лицо за автомобиль в целом этом случае трудно определить.
3.2 Планирование и постановкаавтомобилей в зону То и ТР ремонта
После Д1 автомобиль поступаетв зону ТО-1, а затем в зону хранения. Туда же направляется автомобиль после Д2.Если при Д1 не удаётся обнаружить неисправность, то автомобиль направляется наД2 через зону ожидания. После устранения обнаруженной неисправности автомобильпоступает в зону ТО, а оттуда в зону хранения.
Автомобили прошедшиепредварительно за 1-2 дня диагностирование Д2, направляются в зону ТО-2 дляпланового обслуживания и устранения неисправностей, указанных в диагностическойкарте и оттуда в зону хранения.
После оформления заявки на ТРавтомобиль подвергается ЕО и уточнению диагностирования Д2 для уточнения объёмапредстоящего ТР, после чего направляется в зону ТР и затем в зону хранения.Углубленному диагностированию подвергаются также автомобили для выявленияпотребности в капитальном ремонте.
3.3 Распределение рабочих попостам и специальностям
Организации рабочего местаявляется его планировка, т.е. расположение его относительно других рабочихмест, оборудования, инструментов, местонахождения рабочего.
Расстояние от тары и отоборудования до рабочего должны быть такими, чтобы он мог использоватьпреимущественно движения, т.е. при этом сильно не наклоняться, не приседать, нетянуться. Должна предусматриваться максимальная экономия движения, что должнобыть заложено в конструкцию Рабочее место – первично основанное звено структурыпредприятия, где размещены исполнители работ, технологическое оборудование ипредмет труда.
Правильное распределениерабочих предполагает чёткое определение объёма и характеристики выполняемыхработ, необходимое оснащение, рациональную планировку, систематическоеобслуживание, благоприятные и безопасные условия труда.
Основным элементомоборудования. Рабочее место должно быть оснащено средствами механизации,специальной тарой.
Приспособления и инструментыдолжны быть расположены на расстоянии вытянутой руки, не следует ихразбрасывать и накладывать друг на друга.
3.4 Обеспечение подразделения запаснымичастями и материалами
Обеспечение подразделений(электротехнического цеха) производится при помощи промежуточного склада.
В промежуточный склад черездиспетчера ЦУПа поступает заявка на необходимую деталь или агрегат вопределённое подразделение, затем деталь или агрегат в место назначения. Такжепромежуточный склад может не только отправлять необходимые агрегаты или детали,но и получать отремонтированные детали и агрегаты из производственныхпомещений.
Комплекс подготовкипроизводства в соответствии с планом ЦУПа обеспечивает уровень неснижаемогозапаса узлов и агрегатов согласно установленному перечню.
На промежуточный склад могутпоступать новые агрегаты и детали из центрального склада.
3.4.1 Расчет количестваоборотных агрегатов
НОБ =АН/100*К1*К2*К3 НОБ=150/100*1,2*1,15*1,2=0,9
Где К3 НОБэто норма количества агрегатов и деталей на 100 автомобилей (4-5)
/>/>3.5 Техническая документация
Документация, используемая всистеме обслуживания подвижного состава АТП, классифицируется по способуполучения, стабильности, характеру содержания и назначению информации.
По способу получения документацияможет быть исходной и производной. В качестве исходной информации служат такиедокументы, как путевой, технический и ремонтный листы, накладные, требования наматериально-технические средства, наряды на работы, выписки из планов и др.
Производная документацияявляется результатом переработки и систематизации документов первой группы иможет содержать данные о выполнении плана технического обслуживания, качестваобслуживания по показателям надежности работы автомобилей, эффективности работысистемы обслуживания, по трудовым и экономическим показателям, данные о расходезапасных частей и материалов и др.
По стабильности документацияможет быть постоянной и переменной. К числу постоянной документации относятся:нормативы, ГОСТы, расценки, справочные данные и другая, к переменной учетно-отчетнаядокументация, характеризующая работу и состояние системы обслуживания,планы-графики, лицевые карточки на автомобили, материалы, запасные части,ведомости и т. д.
По назначению и содержанию документациягруппируется по функциональным подразделениям и подсистемам АТП: техническая поработе системы обслуживания, эксплуатационная по транспортной работе и пр.
Ниже рассматривается переченьи основное содержание технического учета применительно к АТП с централизованнойсистемой управления (ЦУПом), обеспечивающего получение информации, необходимойдля принятия обоснованных решений при централизованном управлении производствомТО и ремонта. В этом случае используются пять основных документов.
Лицевая карточка предназначается для планированиятехнических обслуживании, учета и анализа выполнения ТО и ремонта подвижногосостава, корректирования плана ТО последнего в течение месяца, с учетомфактического пробега и простоев в ремонте. Исходными данными для составлениялицевой карточки являются периодичность проведения ТО, суточный пробегавтомобиля и режим работы АТП. Лицевая карточка составляется и ведется группой(отделом) обработки и анализа информации отдела управления производством.
План-отчет ТО подвижногосостава составляется на основании лицевой карточки. Он содержит информацию оназначении и выполнении ТО-1 и ТО-2 подвижного состава непосредственно в зонеих проведения. Бланки плана-отчета выписываются группой обработки и анализаинформации и ежедневно выдаются бригадирам специализированных бригад, которые послезаполнения по результатам выполнения ТО (в конце смен) передают их обратно вгруппу.
Листок учета ТО и ремонтаподвижного состава служит длярегистрации сведений, относящихся к проведению ТО-2, регламентных работ и ТР.Информация, содержащаяся в листке учета, отражает все технические воздействия,выполненные на автомобиле за период от момента его поступления в ТО и ремонт доокончания работ с указанием причины неисправности. В листке учета указываютсятакже трудовые затраты, расход запасных частей и материалов.
После соответствующегозаполнения листок учета передается в группу обработки и анализа информации.
Контрольный талон (технический лист) предназначен для учетавсех работ, трудовых затрат, а также расхода запасных частей и материалов,связанных с ремонтом агрегатов, узлов на участках комплекса РУ (см. рис. 173)индивидуальным методом. Контрольный талон выписывается начальником участка(мастером, бригадиром) на основании задания на ремонт, полученного отдиспетчера, и хранится на участке комплекса до окончания работ, откуда послесоответствующего заполнения передается в группу обработки и анализа информации.
Оперативный сменный (суточный)план ООУ содержит информацию,необходимую для принятия решения по обеспечению своевременной подготовки икачественного выполнения ТО, регламентных работ и ремонта, а такжерационального использования ресурсов. Оперативный план в зависимости от режимаработы АТП составляется на одну, две или три смены и является обязательнымэлементом общего процесса управления производством ТО и ТР. Основанием длясоставления оперативного плана служит информация из ранее указанных документов.
3.6 Контроль качества ТО и ТРавтомобилей
Технический контроль – этопроверка соответствия продукции или процесса, от которого зависит соответствие качествапродукции установленным требованиям.
Сущность контроля заключаетсяв двух этапах, т.е. получение первичной и вторичной информации.
Первичная информация отражаетфактическое состояние объекта, а вторичная – степень соответствия фактическихданных требуемым. Каждый объект контроля имеет контролируемые признаки.
Основными элементами системыконтроля являются метод, средства, исполнитель, документация.
Установлены следующие видыконтроля:
По процессуремонта – входной, операционный, приёмочный.
По полнотеобхвата ремонта – сплошной, выборочный, непрерывный, периодический.
По меступроведения – стационарный, скользящий.
3.7 Схема технологическогопроцесса
При возвращении с линии автомобильпроходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механикпроводит визуальный осмотр автомобиля (автопоезда) и при необходимости делает вустановленной форме заявки на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневномуобслуживанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика профилактических работпоступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зонуожидания технического обслуживания и текущего ремонта или в зону храненияавтомобилей. После Д-1 автомобиль поступает в зону ТО-1, а затем в зонухранения. Туда же направляются автомобили после Д-2. если при Д-1 не удаетсяобнаружить неисправность, то автомобиль направляется на Д-2 через зонуожидания. После устранения обнаруженной неисправности автомобиль поступает взону ТО-1, а от туда в зону хранения. Автомобили, прошедшие предварительно за1-2 дня диагностирование Д-2, направляются в зону ТО-2 для плановогообслуживания и устранения неисправностей, указанных в диагностической карте, иоттуда в зону хранения
3.8 Техника безопасности иохрана труда
Безопасныеприемы труда при техническом обслуживании и ремонте двигателей. Слесарь поремонту двигателей должен уметь оказать первую помощь при несчастных случаях,поражении током до прибытия скорой медицинской помощи или доставкипострадавшего в медицинское учреждение. Слесарно-монтажные инструменты должныбыть исправными. Не допускается использование гаечных ключей с изношеннымигранями и несоответствующих размеров, для увеличения усилий затягиваниярезьбовых соединений, а также зубила и молотка в этих целях.
Рукояткаотверток, напильников, ножовок должны быть изготовлены из пластмассы илидерева, на их поверхностях не должно быть сколов.
Подъем итранспортирование узлов и агрегатов массой более 20 кг осуществлять только сиспользованием подъемно-транспортных механизмов.
Мойку иочистку двигателей и деталей необходимо производить в моечных устройствах илиемкостях специально предназначенными для этого веществами с последующимобезвреживанием отложений.
Выпрессовываниевтулок. Подшипников и снятие других деталей, требующих приложения значительныхусилий, следует производить при помощи прессов или специальных съемников.Съемники должны надежно захватывать детали в месте приложения усилия.
Преждечем приступить к выполнению различных работ по ремонту и техническомуобслуживанию двигателя, необходимо правильно и надежно установить его нарабочем месте (стенд для разборки и сборки двигателей).
Если гайки заржавели и их нельзя отвернуть ключом снормальной длиной рукоятки, необходимо вначале постучать по граням гайкилегкими ударами молотка, смочить ее керосином, завернуть на 1/4 оборота, азатем начать отворачивать. Неисправные болты следует срезать ножовкой илисрубить зубилом и заменить. При рубке зубилом необходимо надевать защитныеочки.
Надо помнить, что у двигателей имеется множество острых выступов, кромок,граней, шплинтов, затруднен доступ к различным сочленениям и резьбовымсоединениям, поэтому следует всегда быть внимательным и осторожным. Необходимопостоянно следить, чтобы инструмент был чистым и не замасленным. В противномслучае работа даже исправным, но грязным инструментом может привести к травмам.
Большое значение при выполнении тяжелых и трудоемких операций имеютразличные приспособления, облегчающие труд рабочего. К таким операциям можноотнести засухаривание пружин клапанов ГРМ. В процессе рассухаривания изасухаривания пружин следует применять специальное приспособление длярассухаривания и засухаривания.
При работе сопряженных деталей автомобиля в результате трения происходитих износ. Предохранить трущиеся детали от преждевременного износа — основнаяроль смазки. Работы по смазке узлов автомобиля весьма трудоемки. Затраты трудана смазочно-заправочные работы составляют 30—34% от общих затрат труда натехническое обслуживание автомобилей. Комплексной механизацией смазочных работможно значительно снизить трудоемкость смазки, и заправки автомобиля.
Намногих автотранспортных предприятиях механизированы раздача смазочныхматериалов по постам технического обслуживания автомобилей, заполнение идоливка маслом картеров агрегатов, смазка узлов трения консистентными смазками,а также слив, хранение и транспортировка отработавшего масла. Широкоеприменение находят маслораздаточные колонки, баки и установки. Большое значениепо предупреждению производственного травматизма имеет правильное оборудованиепоста смазки (выбор оборудования и инвентаря, его размещение и содержание).Смазочные работы необходимо выполнять на специально оборудованных постах,оснащенных различными приспособлениями. Такие посты можно располагать напоточной линии и на тупиковой канаве. На посту смазки должен быть устроенместный отсос для удаления отработавших газов, так как при смене масланеобходимо пускать двигатель.
Дляопробования смазочных пистолетов и слива масла у рабочего места должны бытьукреплены приемники. Они же служат и в качестве подставки для пистолета вперерывах между работами. Около рабочего места должно находиться оборудованиедля слива отработанного масла из двигателя, чтобы исключить разлив масла. Всесмазочное оборудование должно размещаться в нишах.
На специализированных постах технического обслуживания и ремонтадвигателей для улучшения условий работы смазчика, а также для повышенияпроизводительности его труда следует применять разработанную стол-тележкусмазчика. Стол-тележка состоит из двух отделений. В первом отделении установленбак с сеткой для сбора пришедших в негодность элементов фильтра тонкой очисткии для отстоя масла, сливаемого из фильтров грубой и тонкой очистки. В другомотделении устроены полки, на которых хранятся инструменты и различные детали, иматериалы (новые фильтрующие элементы, чистые обтирочные материалы и т. д.).Верх стола-тележки используют как стол, на котором могут быть расположеныразличные инструменты, необходимые для работы смазчика.
Все проходы, проезды, лестницы и рекреации АРП должны быть свободны дляпрохода и проезда. Чердаки нельзя использовать под производственные и складскиепомещения.
Курение на территории АРП разрешено только в отведенных местах,оборудованных противопожарными средствами и надписью «место для курения». Навидных местах около телефонных аппаратов должны быть вывешены таблички суказанием телефонов пожарных команд, план эвакуации людей, оборудования наслучай пожара и фамилии лиц, ответственных за пожарную безопасность.
Заключение
В данном курсовом проекте яотразил методику расчёта периодичности технического обслуживания и ремонта,обосновал и выбрал метод организации технического обслуживания и ремонта, атакже я получил навык расчёта программы в номенклатурном выражении, расчётаколичества рабочих мест, площади производственных помещений техническогообслуживания и ремонта.
Также была разработанапланировка цеха по ремонту генератора для состава автомобилей ВАЗ 150 единицавтомобилей и составлена технологическая карта по ТО генераторов на автомобилеВАЗ.
Список используемой литературы
1. Дюмин И.Е., Трегубов Г.Г. Ремонт автомобилей. М: Транспорт,1995
2. Суханов В.Н. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей(пособие по курсовому и дипломному проектированию) М: Транспорт,1990
3. Горячев А.Д. Беленький Р.Р. Механизация и автоматизацияпроизводственных процессов на авторемонтных предприятиях. М: Машиностроение,1990
4. Малышев Г.А. Справочники технолога авторемонтного производства. М:Транспорт,1977
5. Методические указания по выполнению по выполнению курсовогопроекта.
Нормативные документыпо ремонту автомобилей.
6. Норильский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортныхпредприятий. М: Транспорт,1985
7. Беднарский В.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей.Ростов-на-Дону. 2005.
8. Сарбаев В.И. и Ор. Техническое обслуживание.
9. Епифанов Л.И.; Епифанова Е.А. М. Форум-ИНФРА М. 2003.
10. Верещак Ф.П., Абелевич Ш.А. Проектирование производственныхучастков авторемонтных предприятий. М: Транспорт,1975