Организация транспортной инфраструктуры муниципального образования

Содержание
Введение
1. Городская инфраструктура муниципального образования
1.1Общее состояние муниципального управления в России
1.2Экономика г. Ленска
1.3 Развитие транспорта
2.Характеристика автотранспортных предприятий г. Ленска
2.1Характеристика пассажирского автотранспортного хозяйства (ЛМУП ПАХ)
2.2Общая характеристика Ленского АТП №2
2.3Анализ производственно-хозяйственной деятельности3. Мероприятия посовершенствованию транспортногопроцесса в г. Ленске
3.1Проектирование мероприятий по оптимизации перевозки грузов
3.2Совершенствование организации труда
3.3Экономическое обоснование проектных решений
Заключение
Библиографическийсписок

Введение
Автомобильный транспорт – одна изважнейших отраслей народного хозяйства – развивается как неотъемлемая частьединой транспортной системы страны. Он обеспечивает наряду с другими видамитранспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности исельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.
Производственное значение транспортаопределяется объективной необходимостью перемещения грузов от местапроизводства к месту потребления. На автотранспортном предприятиипроизводственным процессом является перемещение грузов и людей – транспортныйпроцесс.
Непрерывный рост объемов автомобильныхперевозок и проводимое техническое перевооружение автомобильного транспортатребуют дальнейшего совершенствования организации транспортного процесса.Методы организации автомобильных перевозок разрабатываются с учетом требованийсистем производства и потребления, обслуживания автомобильным транспортом, и наоснове координации действий всех участников транспортного процесса –автотранспортных и транспортно-экспедицион-ных предприятий, станций железныхдорог, портов, складов предприятий, снабженческо-сбытовых и торговыхорганизаций. Разработка и внедрение единых технологических процессовобеспечивают ускорение продвижения груза и наиболее эффективное использованиетехнических средств транспорта.
Теория транспортного процессарассматривает присущие ему закономерности и методы оптимизации. На базе этойтеории строится организация перевозок и осуществляется управление ими. Теориятранспортного процесса является прикладной научной дисциплиной, в которой нашлиприменение теория систем и исследование операций, математическоепрограммирование, математическая статистика, теория массового обслуживания,управление запасами, транспортными потоками, эксплуатационными свойствами автомобилейи пр.
В теории транспортного процесса грузовых ипассажирских перевозок есть много общих вопросов, для которых характерны одни ите же закономерности. Принципиальное различие между ними заключается в том, чтотранспортировка грузов является продолжением производственного процесса. Этимопределяются фундаментальные положения теории транспортного процесса грузовыхперевозок, вытекающие из исследования функционирования системы.
Экономика транспорта, как отраслеваянаука, изучает действия и формы проявления экономических законов и практическоеиспользование их в хозяйственной деятельности предприятий транспорта. Она исследуетэкономическую природу и особенности транспорта, характер взаимодействия исвязей с другими отраслями народного хозяйства, технико-экономи-ческиеособенности отдельных видов транспорта как составных частей единой транспортнойсистемы страны, эффективность использования производственных фондов, общиепринципы построения тарифов на перевозку грузов и пассажиров и ряд других общихвопросов экономики автомобильного транспорта, как особой отрасли производства.
Между отдельнымивидами транспорта есть различия, обусловленные ролью и местом их в единойтранспортной системе страны. Каждый вид транспорта имеет свою, только емуприсущую структуру производственных фондов, издержек производства, уровеньпроизводительности труда и другие технико-экономические показатели. Поэтомуформы практического проявления общих экономических законов на разных видахтранспорта несколько различны. Это обстоятельство обуславливает разработкуэкономических вопросов применительно к тому или иному виду транспорта инеобходимостью введения соответствующих экономических дисциплин для подготовкиинженерно-экономических кадров по видам транспорта.
Все вышесказанноеопределило актуальность выбранной темы дипломной работы «Организациятранспортной инфраструктуры муниципального образования Саха (Якутия)».
Целью дипломнойработы является рассмотреть особенности транспортной инфраструктуры МО Саха(Якутия).
Цель определиларешение следующих задач:
1.  Изучить общее состояние муниципального управленияРоссии.
2.  Выявить проблемы муниципального управления ипредложить возможные пути их решения.
3.  Рассмотреть городскую инфраструктуру г. Ленска.
4.  Дать общую характеристику транспортнойинфраструктуры г. Ленска.
5.  Проанализировать хозяйственную деятельность крупныхтранспортных предприятий Ленска- МУП ПАХ и ЛАТП №2.
6.  Предложить мероприятия по совершенствованиютранспортного процесса в г.Ленске.
7.  Экономически обосновать эффективность предложенныхмероприятий.

1. Городская инфраструктурамуниципального образования
1.1 Общее состояние муниципальногоуправления в России
Местное самоуправление внашей стране имеет глубокие корни, которые уходят в догосударственныеобразования восточных славян с их патриархальным самоуправлением. Традициивечевого самоуправления отмечают первые русские летописи в древнейших городах –избрание (приглашение на княжение) главного должностного лица города.
В условиях рыночной экономикиоснованной на многообразии форм собственности, главной целью всех реформявляется совершенствование управления. Новые экономические отношения вмуниципальных образованиях – объективная закономерность, требующая новогоуправления сообществом, социальными явлениями и процессами, происходящими внем. Непрерывный процесс усложнения всех сторон жизнедеятельностимуниципального образования, всех его сфер, требует постоянногосовершенствования форм и методов муниципального управления
Муниципальное управлениепредставляет собой целостную систему общественных отношений, связанных стерриториальной самоорганизацией населения, самостоятельно решающего вопросыместного значения, вопросы устройства и функционирования муниципальной власти.
Муниципальное управлениеосуществляется в пределах муниципального образования (городское, сельскоепоселение, несколько поселений, объединенных общей территорией), где имеетсямуниципальная собственность, местный бюджет и выборные органы местногосамоуправления.
Из перечисленных характеристикследует, что муниципальное управление – это деятельность выборных и другихорганов местного самоуправления по управлению муниципальной собственностью,объектами муниципального хозяйства, формированию и исполнению местного бюджета.А также иной их деятельностью в различных сферах муниципального образования,направленной на обеспечение жизнедеятельности населения, решения других вопросовместного значения, включая и вопросы организации своей работы, муниципальнойслужбы (рис.1.1.).Органы муниципального управления (местного самоуправления) Муниципальное управление Муниципальная собственность Объекты муниципального хозяйства Местный бюджет Сферы муниципального образования
Рис. 1.1. Объекты муниципальногоуправленияМуниципальное управление Муниципальная служба Муниципальная собственность Муниципальное право
Рис. 1.2. База муниципальногоуправления
В целом можно утверждать, чтомуниципальное управление – это управленческая деятельность базирующаяся намуниципальном праве, муниципальной службе и муниципальной собственности(рис.1.2.).
Муниципальное управление представляет собой составной элемент общейсистемы управления в государстве, для которого законодательно (в рамкахКонституции) определяются сферы деятельности, полномочия и ответственность ит.д. Однако в рамках, определенных законодательством, муниципальное управлениереализуется самостоятельно. Другими словами, муниципальное управление входит вобщую децентрализованную систему управления государством. Для муниципальногоуправления, так же как и для местного самоуправления, в «чистом виде»характерно самостоятельное формирование целей и задач, органов власти иуправления, бюджета, ресурсной базы и т.д., но в данном случае все это делаетсяв рамках законодательной базы государства и общегосударственного устройства.Если так понимать самоуправление, то оно равнозначно понятию «муниципальноеуправление». Если под местным самоуправлением понимать то, что былосказано выше, в этом случае будет иметь место местное самоуправление в «чистомвиде». Следует отметить, что при устранении в муниципальном управлениивозможности самостоятельного целеполагания, выбора органов власти и управленияи т.д. такое муниципальное управление преобразуется в элемент государственногоуправления в рамках конкретной территории.
Субъект муниципального управления имеет сложную организационнуюструктуру, представляет собой совокупность организационно оформленных групплюдей (муниципальных служащих), соединенных соответствующими связями иуправленческими отношениями.
В отличие от местного самоуправления, где населениевыступает и как субъект и как объект в одном лице, субъект муниципальногоуправления – органы муниципального управления (местного самоуправления).Объектом муниципального управления является муниципальное образование(рис.1.3.).Объект муниципального управления Муниципальное образование Население Природно-географическая среда Градообразующая база Жизнеобеспечивающая система
Рис. 1.3. Структура объекта муниципального управления
Муниципальное образование, согласнозаконодательства, — это городское, сельское поселение, несколько поселений,объединенных общей территорией, часть поселения или иная населенная территория,в пределах которых осуществляется местное самоуправление, имеется муниципальнаясобственность, местный бюджет и выборные органы местного самоуправления.
Муниципальное образование является сложной социально-экономическойсистемой, состоящей из нескольких тесно взаимодействующих и взаимосвязанныхэлементов: населения, природно-географической среды, градообразующей базы ижизнеобеспечивающей системы, обслуживающей функционирование, сохранение иразвитие всего муниципального образования (рис.1.3.).
Муниципальное образование, исходя из количествасоставляющих его элементов, можно отнести к классу сложных (сверхсложных) ибольших систем управления (БСУ), которые имеют «некоторые общие свойства иотличительные особенности:
1) наличие большого числа взаимосвязанных и взаимодействующих элементов,причем изменение в характере функционирования какого-либо из элементовотражается на характере функционирования других и всей системы в целом;
2) система, а также входящие в нее разнообразные элементы в подавляющембольшинстве являются многофункциональными;
3) взаимодействие элементов в системе может происходить по каналам обменаинформацией, энергией, материалами и др. ресурсами;
4) наличие у всей системы общей цели, общего назначения, определяющегоединство сложности и организованности, несмотря на разнообразие входящих в нееэлементов;
5) изменчивостью структуры (связей и состава системы), обеспечивающеймногорежимный характер функционирования, возможность адаптации, как вструктуре, так и в алгоритме функционирования;
6) взаимодействие элементов в системе и с внешней средой в большинствеслучаев носит стохастический характер;
7) система является эрготической, ибо часть функций всегда выполняетсяавтоматически, а другая часть – человеком;
8) управление в подавляющем большинстве систем носит иерархическийхарактер, предусматривающий сочетание централизованного управления или контроляс автономностью ее частей».
Население муниципального образования образует территориальный коллектив(местное сообщество), членом которого является гражданин России, проживающий наданной территории.
Население муниципального образования являетсяисточником муниципальной власти, осуществляемой органами местногосамоуправления.
Оно выступает одновременно и как объект управления, и как субъектуправления, по отношению к системе органов местного самоуправления. Этообусловлено тем, что население непосредственно (через референдум, выборы) илиопосредственно осуществляет контроль деятельности органов местного самоуправления.
Природно-географическая среда – это земля и другие природные ресурсы –основа жизни и деятельности населения, проживающего на соответствующейтерритории. Земля и другие природные ресурсы могут находиться в муниципальнойсобственности. Законодательство относит к территории муниципального образованиявсе земли в его границах независимо от формы собственности и целевогоназначения и другие земли, необходимые для развития поселений.
К веденью местного самоуправления относится владение, пользование ираспоряжение землей, находящейся в муниципальной собственности, контроль заиспользованием земель на территории муниципального образования, а такжерегулирование использования водных объектов местного значения, месторожденийполезных общераспространенных ископаемых, недр для строительства подземныхсооружений местного значения.
Органы местного самоуправления в соответствии сзаконом могут в интересах населения устанавливать условия использования земель,находящихся в границах муниципального образования.
Возложенные на них задачи решаются представительным органом местногосамоуправления при осуществлении своих полномочий, исполнительным органомместного самоуправления (местной администрацией), районными (городскими)комитетами по земельным ресурсам и землеустройству.
Планирование использования земель осуществляется органами местногосамоуправления, через утверждение генеральных планов, проектов планировки изастройки городских и сельских поселений, схем и проектов районной планировки.
Принятию научно обоснованных решений в области использования земельслужит земельный кадастр. Земельный кадастр – это свод систематизированныхдостоверных сведений о землях всех категорий. Он содержит сведенья о правовомрежиме земель, их распределении по собственникам, категориям, их качественнойхарактеристике и хозяйственной ценности.
Муниципальное образование является субъектом водных отношений, т.е.отношений в области использования и охраны водных объектов. От именимуниципальных образований в водных отношениях участвуют органы местного самоуправленияв рамках своей компетенции. Водный кодекс допускает, что в муниципальнойсобственности могут находиться обособленные водные объекты, т.е. небольшие поплощади и непроточные искусственные водоемы, не имеющие гидравлической связи сдругими поверхностными водными объектами. Согласно законодательству, к веденьюмуниципального образования относится регулирование использования водныхобъектов местного значения.
Градообразующая база может быть нескольких типов: промышленной, состоящейиз крупных промышленных предприятий находящихся на территории муниципальногообразования; сельскохозяйственной, состоящей из предприятий производящих иперерабатывающих сельскохозяйственную продукцию; научно-образовательной,состоящей из научно-производственных и учебных заведений; транспортной, гдеосновой являются транспортные узлы; рекреационной, где главным являютсяприродно-климатические условия; и другие, в соответствии с отраслевойнаправленностью базы.
Жизнеобеспечивающая система является, в сущности, муниципальным хозяйством.Под ним понимается комплекс, расположенных на территории муниципальногообразования предприятий, учреждений и организаций, призванных удовлетворятьразличные потребности населения, а также потребности промышленных предприятий.Она включает в свой состав жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ), предприятиябытового обслуживания, строительную промышленность, предприятия торговли иобщественного питания, здравоохранения, культуры и т.д.
Ведущая отрасль муниципального хозяйства – жилищно-коммунальное хозяйство(ЖКХ). Оно обладает специфическими особенностями производственной иэкономико-организационной деятельности, вытекающими из характера технологиипроизводства, реализации и потребления его продукции (услуг).
Жилищно-коммунальное хозяйство состоит из следующихотраслей: а) жилищного хозяйства; б) энергетических предприятий; в)муниципального транспорта; г) внешнего благоустройства; д) гостиничногохозяйства.
Существующая система управления муниципальным хозяйством недостаточноэффективна в организационном, экономическом и производственно-техническомаспектах.
Чем многообразнее и сложнее в том или ином муниципальном образованиихозяйство, тем большее значение приобретает комплексная увязка всех отраслейпроизводственного и непроизводственного характера. Особые сложности связаны сразвитием производственной инфраструктуры, где сочетаются отраслевые итерриториальные интересы.
Крайне медленное решение острых проблем в значительной степениобусловлено неэффективной системой управления территориальным развитием. Сбольшим опозданием принят Закон «Об общих принципах организации местногосамоуправления в Российской Федерации» от 28 августа 1995 года, который посуществу лишь раскрывает общие принципы местного самоуправления и длярадикального действия требует разработки конкретных нормативных документов,содержащих механизм системы самоуправления, финансово-бюджетный механизммуниципальных образований.
В особо тяжелом положении находятся регионы с высокой кон-центрациейстагнирующих и конверсируемых отраслей, незавершенных инвестиционных программ,а также наиболее зависимые от поставок про-довольствия, сырья, продукциипроизводственно-технического назначения, т. е. имеющие ограниченные способностисамообеспечения и саморегулирования.
Неблагоприятная ситуация и в регионах с высокой долей отраслейпроизводства, которые до последнего времени жестко контролировалисьгосударством по ценам и другим условиям реализации продукции, регионах скритической экологической обстановкой, требующей закрытия многих производств иособых мер социальной защиты населения.
Объективные особенности Российской Федерации, отягощенные явлениямиреформации и распада прежней экономической и политической систем, требуютразумного сочетания двух линий в проведении российских реформ – регионализациии интеграции.
Требование регионализации реформ означает:
– учет спецификирегионов в общероссийской структурной, инвестиционной, финансовой, социальной,внешнеэкономической политике;
– перенос ряданаправлений реформы в основном на региональный уровень – особенно в маломпредпринимательстве, социальной сфере, охране природы и использовании природныхресурсов;
– децентрализациюпроцессов управления реформой, активизацию экономической деятельности наместах;
– необходимостьспециальных программ проведения реформ в регионах с особо отличающимисяусловиями.
Вместе с тем необходимы социальные мероприятия по простран-ственной интеграцииэкономики России. Сюда относятся: усиление мате-риально-технических,финансовых, информационных интегрирующих систем – магистральный транспорт исвязь, энергетическая и водохозяйственная системы, денежно-кредитная ибюджетная системы, система экологической безопасности; создание правового иорганизационного механизма вертикальных и горизонтальных взаимодействийсубъектов хозяйствования и управления; содействие общероссийскомутерриториальному разделению труда и развитию единого рыночного пространства;мероприятия по преодолению распада межрегиональных связей; общая внешнеэкономическаяполитика.
Местное самоуправление несет на себе признаки как государства, так ихозяйствующего субъекта. В этой двойственности природы местного самоуправленияи кроется корень долгих дискуссий по определению понятия муниципальногохозяйства.
Некоторые исследователи рассматривают муниципальное хозяйство лишь каксовокупность предприятий и учреждений, относящуюся к муниципальнойсобственности (коммунальное хозяйство) и придают большое значение фактупринадлежности данной собственности. Подобный подход снимает с органов местногосамоуправления заботу о создании условий для развития территории муниципальногообразования и значительно снижает их интерес к созданию условий дляинвестиционной и иной деятельности, направленной на создание благоприятныхусловий для хозяйствования на данной территории.
В связи с этим известный российский исследователь Л. Велихов указывает наособенность муниципального хозяйства, которая лежит прежде всего в его целях. Поопределению Велихова, муниципальное хозяйство – это «деятельность города влице его городских публичных органов, направленная к удовлетворению известныхколлективных потребностей городского населения».
В данном определении присутствует тот критерий, по которому можноразвести две предыдущие точки зрения, определив, что в понятие муниципальногохозяйства включаются хозяйствующие субъекты как муниципальной, так и иных формсобственности, но лишь те, деятельность которых служит удовлетворениюколлективных потребностей населения муниципального образования.
Таким образом, муниципальное хозяйство – это совокупность предприятий иучреждений, осуществляющих на территории муниципального образованияхозяйственную деятельность, направленную на удовлетворение коллективных(общественных) потребностей его населения.
По роли в решении вопросов местного значения можно выделить нескольковидов муниципального хозяйства и расположить их в порядке возрастания этойроли.
1. Коммунальная модель муниципального хозяйства. Характеризуется тем, чтоосновную тяжесть затрат на реализацию общественных интересов и потребностейнесут сами жители муниципального образования (коммуны, общины) и основнымресурсом являются налоги с населения. Главным элементом в этой системевыступает орган местного самоуправления, который осуществляет как накоплениересурсов, так и их расходование. Данная модель наиболее приемлема и существуетв наиболее благополучных странах Европы, где права органов местногосамоуправления на ведение хозяйственной деятельности ограничены.Недостаточность ресурсов для исполнения задач, возложенных на местноесамоуправление, восполняется государством.
2. Коммунально-рентная модель муниципального хозяйства. От предыдущейотличается тем, что предусматривает участие органов местного самоуправления всфере использования ресурсов территории и в ее развитии через предоставление имограниченных прав в финансово-кредитной деятельности и права ресурсной ренты,т. е. налоги с населения дополняются обложением производителя продукции и услугна территории муниципального образования.
3. Муниципально-рентная модель муниципального хозяйства подразумевает,что основное бремя по обслуживанию интересов населения и решению вопросовместного значения несут органы местного самоуправления, для чего импредоставляется возможность стать полноценным хозяйствующим субъектом на своейтерритории.
Та или иная модель не существует в чистом виде, однако роль и место тогоили иного элемента в различных странах существенно отличаются друг от друга.Наличие той или иной модели зависит от огромного числа факторов, главными изкоторых являются:
– объем компетенцииорганов местного самоуправления, опреде-ленный законодательством;
– наличие ихарактер основных ресурсов территории;
– наличиеквалифицированных кадров в органах местного само-управления и муниципальных предприятиях;
– налогоспособностьнаселения.
В условиях становления рыночных отношений идет поиск новыхорганизационных форм муниципального управления, способных реализовать новыезадачи. Местные органы управления должны при этом опираться на экономическуюоснову. Такой основой могут стать долгосрочные нормативные отчисления в местныйбюджет от прибыли предприятий независимо от их ведомственной принадлежности затрудовые и природные ресурсы, штрафы за загрязнение окружающей природной средыи пр.
Непременным условием эффективной системы управления муни-ципальным хозяйствомявляется перестройка отношений собственности. Объектами муниципальнойсобственности могут являться: государственные предприятия и организациипромышленности, строительства, сельского хозяйства местного значения;обобществленный жилой фонд; городские и районные предприятияжилищно-коммунального хозяйства, бытового обслуживания, торговли иобщественного питания; учебные заведения по подготовке специалистов массовыхпрофессий; учреждения здравоохранения, просвещения; транспорт; объектыпроизводственной и социальной инфраструктуры, обслуживающие потребностинаселения региона, города, района. Эти объекты муниципальной собственности немогут изыматься высшими органами власти без согласия местной администрации.
Муниципальная собственность формируется за счет собственных средствхозрасчетных предприятий и организаций местного подчинения, местного бюджета,внебюджетных фондов, передачи в ведение местных администраций соответствующихпредприятий республиканского и регионального подчинения.
Однако проблема заключается не в формальных масштабах муниципальнойсобственности в том или ином регионе, а в нынешнем ее экономическом статусе.
Сегодня увеличение масштабов муниципальной собственности приводит не красширению экономических возможностей органов местного самоуправления, а квозникновению новых трудностей, связанных прежде всего с дополнительнойнагрузкой на местные бюджеты.
Дело в том, что муниципальные объекты не даютдоходов в местные бюджеты, напротив, они сами постоянно нуждаются в финансовойподдержке. Особенно это касается объектов жилищно-коммунальной сферы.Необходимо уточнить экономико-правовой статус муниципальной собственности,более четко определить ее место и ответственность за ее состояние в вертикалиуправления имущественным комплексом региона и, главное, делегировать органамместного самоуправления надежные источники бюджетных поступлений, которые можнонаправить на воспроизводство муниципальной собственности в пределах каждойтерритории.
Переход регионов, городов, районов и других муниципальных образований нарегиональный хозрасчет требует формирования новой системы управления,совершенствования ее организационной структуры.
Поэтому одной из задач муниципального управления является разработкаосновных направлений перестройки системы местного самоуправления.
Организационно-структурная перестройка местного самоуправленияпредполагает:
– разграничениефункций и сфер хозяйствования между местными органами управления и органамивышестоящего уровня на основе заключенных договоров;
– последовательнуюконцентрацию в системе местных органов власти полномочий и ресурсов дляразвития социальной и производственной инфраструктуры местного хозяйства;
– наиболее полноеразвитие межотраслевого взаимодействия всех местных объектов управления,расположенных на территории города, района, организацию горизонтальнойкоординации деятельности;
– организационную иэкономическую самостоятельность города, района, других населенных пунктов врешении общерегиональных проблем социального и экономического развития;
– укреплениефинансово-хозяйственной системы муниципального (городского, районного)самоуправления, расширение инициативы мест-ных органов власти в обеспеченииширокого участия населения в реше-нии местных вопросов через референдумы,собрания и т. д.
Задача состоит в коренном изменении содержанияуправленческой деятельности, цель которого – реализация единойнаучно-технической политики на предприятиях и в организациях местноготерриториального образования, методическое их обеспечение, решение местныхпроблем социально-экономического развития.
Неурегулированность вопроса о разграничении полномочий между уровнямивласти приводит к отказу региональных или муниципальных органов управленияфинансировать те или иные расходы.
Конституционный запрет на вмешательство федеральных органов в бюджетнуюполитику регионов резко ограничивает возможности федеральных властей понуждатьрегионы и муниципальные образования к проведению рациональных изменений вструктуре расходов их бюджетов (прежде всего расходов на ЖКХ). Согласно ЗаконуРФ «О финансовых основах самоуправления в РФ» (1997 г.), передачаполномочий на нижестоящий уровень должна со-провождаться передачей исоответствующих финансовых ресурсов, что на практике происходит не всегда. Этимже Законом были сформулированы принципы организации местных бюджетов иисточники их формирования. Однако на практике положения данного Закона частонарушаются.
Бюджетные отношения между регионами и муниципальными об-разованиямиурегулированы хуже, чем между центром и регионами. Соб-ственно региональные иместные бюджеты близки по объему (в ряде регионов бюджеты соотносятся как50/50). В то же время расходные полномочия субъектов Федерации и местныхбюджетов различаются качественно. Расходы на образование, здравоохранение,социальную политику и жилищно-коммунальное хозяйство практически целиком лежатна муниципалитетах. В среднем по России на долю местных бюджетов приходится 80%социальных расходов консолидированных бюджетов субфедерального уровня. Расходысобственно региональных бюджетов в основном направлены в производственнуюсферу. В этих условиях у муниципальных образований отсутствует перспектива: нетбюджетов развития, а текущие бюджеты форсируются с дефицитом расходов нагородское хозяйство. Решение указанных проблем состоит в совершенствованиикомплекса правовых, финансово-экономических и структурно-организационных мер,обеспечивающих эффективное управление муниципальным хозяйством, согласованноепо ресурсам, срокам, приоритетным направлениям развития сфер жизнедеятельностимуниципального образования.

1.2 Экономика г. Ленска
Г. Ленск расположен на Приленском плато, на левомберегу Лены, в 840 км (по воздуху) к западу от Якутска. Связан автомобильнойдорогой с городом Мирный.
Поселение Мухтуя (так назывался прежде г.Ленск) возникло на месте слиянияреки Лены и речек Чанчика и Мухтуйки не позже 1663 года. Оно было основано какпоселение «промышленных» людей на месте эвенкийского стойбища Мухтуй.Его развитие тормозилось оторванностью от ближайших поселений и отсутствиемдорог.
Важным этапом в историиМухтуи является середина XVII века, когда через нее был организованИркутско-Якутский почтовый тракт, который обслуживал 2-ю Камчатскую экспедициюВ.Беринга. В XIX и начале XX века это было местом политической ссылки.
Следующая историческая веха – это 30-е годы XX века. Она связана споявлением в этих местах Мухтуйского золотодобывающего прииска и началомпромышленной рубки леса.
Открытие в 1955 г. алмазоносных месторождений послужило значительномуросту Мухтуи и придало ей новые функции – перевалочно-складской базы дляг.Мирного.
В 1956 г. начинают активно развиваться транспортные связи, ведетсястроительство автодороги Мухтуя-Мирный, оборудуются в зимний период специальныеплощадки на р.Лене для тяжелых самолетов, появляются первые причалы.
В 60-е годы начинается строительство речного порта.
Начиная с 1963 года, рабочий поселок Мухтуя был преобразован в городрайонного подчинения Ленск. Ведется активное строительство жилья и объектовкультурно-бытового назначения. Город растет территориально, возникают новыежилые районы для геологоразведочных экспедиций.
В период 70-80-х годов значительно развиваются транспортные предприятия(создается Управление «Алмаздортранс»), открываетсялесозаготовительный участок, пилорама, деревообрабатывающие предприятия, комбинатстройматериалов, пищевые предприятия, экспедиция «Леннефтегеология».
В 1993 году образованакрупная акционерная компания «АЛРОСА», представительство которойрасполагается в г.Ленске. Эта компания начинает вкладывать крупные инвестиции всферу жизнеобеспечения города и основные действующие предприятия,обеспечивающие жизненный импульс Ленску.
Май 2006 года – катастрофическое наводнение, в результате которого весьгород оказался затопленным. Большая часть индивидуальной жилой застройкиразрушена, а отдельные участки уничтожены полностью. Остались без крова 3200семей (по улусу), из них более 90% — в г.Ленске.
Июнь 2006 года – начало восстановительных работ в городе, принято решениео строительстве защитной дамбы, отсыпаются ее первоочередные участки.
Октябрь 2006 года – завершены основные восстановительные работы в городе.Возрождение Ленска продолжается.
В Ленском улусе выращивают зерновые культуры, картофель, овощи. Разводяткрупный рогатый скот, лошадей, свиней, кроликов, оленей.
Месторождения нефти и газа, золота, поделочных камней, слюды, повареннойсоли и др.
Культура, наука, образование: Филиал Иркутского политехнического института.
Экспедиции: геофизическая, нефтегазоразведочная, НПО«Ленанефтегазгеология».
За 160 тысяч тонн перешагнула нефтедобыча в Ленском улусе. В два разабольше установленного задания реализовано нефти за пределы республики.
Лесоперерабатывающаяотрасль улуса наверстала отставание в выпуске деловой древесины. В сравнении с 2008годом достигнут рост в 45 процентов. На 11 процентов сверх установленногозадания произведено пиломатериалов.
Перевыполнено задание по выпуску винно-водочных изделий на 8,2 процента.Благополучная их реализация свидетельствует об обеспечении приоритета местнойалкогольной продукции благодаря соответствующим технологическому контролю и«чистой» сертификации.
Ныне Ленск пересталслужить только перевалочной базой. Здесь окрепли новые отрасли экономики. Вокрестностях города разведаны и готовятся к разработке богатые запасы нефти игаза. Увеличивается производство деловой древесины, широко развернут пушнойпромысел.
У Ленска хорошие перспективы на день завтрашний.Второе рождение получит речной порт. Сооружение нефтеперерабатывающего заводадаст мощный импульс в развитии социально-экономической инфраструктуры региона.Городу предстоит сыграть ведущую роль в создании Западно-Якутского территориально-промышленногокомплекса.
Сегодня в Ленске пятькрупных автотранспортных предприятий, мощный речной порт, авторемонтныемастерские, которые не имеют аналогичного себе предприятия в Якутии. Здесьбазируется ведущее подразделение объединения «Ленанефтегазгеология» — Среднеленская экспедиция. Крепнет база стройиндустрии.
Развивается социальная сфера, город благоустраивается. У него появилисьпоселки-спутники Разведчик и Звездный. В Ленске четыре средних школы и однавосьмилетняя, в которых занимаются около пяти тысяч ребят. Рабочие кадры дляпредприятий города готовят СПТУ-20 и учебные комбинаты. Развивается сетьдетских дошкольных учреждений. Действуют центральный Дом культуры и Домкультуры «Металлург», кинотеатры, библиотеки, краеведческий музей,парк культуры и отдыха, музыкальная и спортивная школы, стадион «Алмаз»,спортивные залы.
В планах завтрашнего дня  бурное развитие капитального строительства.Появятся общественный центр на площади Ленина, Дворец бракосочетаний,многоэтажные жилые корпуса, оденется в бетон набережная.
1.3 Развитие транспорта
Автомобильный транспорт России в настоящее время представлен всемиформами собственности на имущество предприятий (здания и сооружения, подвижнойсостав), в том числе:
– государственной,находящейся в федеральном ведении или в ведении субъектов Российской Федерации;
– муниципальной,находящейся в ведении органов местного самоуправления;
– акционерной с темили иным соотношением государственного и частного капитала;
– частной;
– смешанной, в т.ч.с привлечением иностранного капитала.
Вопросы делегирования полномочийПравительства Российской Федерации по управлению и распоряжению объектамифедеральной собственности регулируются постановлением Правительства РоссийскойФедерации «О делегировании полномочий Правительства РФ по управлению ираспоряжению объектами федеральной собственности» от 10.02.94 № 96.Условия приватизации предприятий автомобильного транспорта, имеющих мобилизационныезадания (часть имущества этих предприятий предназначена для укомплектованияавтомобильных колонн войскового типа, для нужд Министерства обороны РоссийскойФедерации и выполнения мобилизационных заданий), изложены в приложении № 1 краспоряжению Государственного комитета Российской Федерации по управлениюгосударственным имуществом от 07.12.92 №1041-р, «Положение о приватизациипредприятий автомобильного транспорта, имеющих мобилизационные задания».
Важнейшими задачами государственного управления автотранспортнойдеятельностью в области перевозок грузов являются:
– обеспечениеуровня предложения автотранспортных услуг, достаточного для удовлетворенияпотребностей граждан и юридических лиц. Это предполагает определение порядкадопуска к автотранспортной деятельности, обеспечение свободы выборапрофессионального перевозчика или же использования собственных автотранспортныхсредств, а также поддержку социально значимых видов перевозок;
– установление иконтроль выполнения правил справедливой конкуренции на рынке автотранспортныхуслуг, в частности путем организации подготовки и введения в действиезаконодательных актов, правил, норм, стандартов и других нормативныхдокументов, регламентирующих перевозочную деятельность на территории России;
– повышениекачества работ и услуг при перевозке грузов;
– повышениеконкуренции российских перевозчиков на рынке международных перевозок и защитавнутреннего рынка автотранспортных услуг;
– создание условийдля безопасного и экологически безвредного осуществления автотранспортнойдеятельности.
Региональные и муниципальные органы управления транспортом не вправеустанавливать правила, создающие конкурентные преимущества для отдельныхперевозчиков или видов транспорта и отличающиеся от единых правил, действующихна территории Российской Федерации.
Государственная поддержка направляется на обеспечение потребностей вавтотранспортных услугах в тех сегментах рынка, где уровень их предложениянедостаточен. Так, например, в сфере городских и пригородных перевозок целесообразноустанавливать относительно низкие тарифы на социально-значимые перевозки грузовхлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т.п. В этих случаяхна договорной основе с муниципальными органами управления предусматриваютсяусловия финансовой поддержки предприятий транспорта из средств местныхбюджетов. При прочих равных условиях такая поддержка должна в первую очередьпредоставляться перевозчикам, обеспечивающим наиболее эффективное ееиспользование по назначению, а также применяющим безопасные и экологическисовершенные технологии, транспортные средства и топливо.
В настоящее время на территориях субъектов Российской Федерациипроизводители транспортных работ и услуг, как правило, разобщены. Особоенеудобство и трудности от этого испытывают вновь образованные малыепредприятия, индивидуальные предприниматели и наемные работники. Формулироватьи защищать законные интересы таких юридических и физических лиц могут ихсоответствующие некоммерческие объединения в виде ассоциаций и союзов. Совместнос обществами потребителей и органами власти они формируют баланс интересов вобласти транспорта. В ряду решаемых ими задач, как правило, находятся:
– защита прав иинтересов предпринимателей, осуществляющих автотранспортную деятельность;
– обеспечениесвободного доступа к нормативной литературе и получения квалифицированнойюридической помощи;
– созданиетранспортных бирж;
– организациямежрегионального сотрудничества;
– общественныйнадзор за соблюдением органами государственного управления законодательных инормативных актов, регулирующих вопросы предпринимательства, и др.
Объединенияперевозчиков, потребителей транспортных услуг или иных участников транспортнойдеятельности могут привлекаться к решению конкретных задач управления приусловии, что это не создает отдельным организациям или гражданам преимуществ восуществлении перевозок и не приводит к недобросовестной конкуренции.
Автомобильныйтранспорт, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства,обеспечивает наряду с другими видами транспорта нормальное производство иобращение продукции промышленности и сельского хозяйства, нужды капитальногостроительства, удовлетворяет потребности населения в перевозках и способствуетукреплению оборонной мощи России.
Устав автомобильного транспорта определяет обязанности, права иответственность находящихся на территории России автотранспортных предприятий иорганизаций, других имеющих автомобили предприятий, организаций, учреждений,независимо от их ведомственной подчиненности, а также предприятий, организаций,учреждений и граждан, пользующихся автомобильным транспортом.
Предприятия, организации и учреждения, имеющие автомобили, приосуществлении перевозок грузов для других предприятий, организаций иучреждений, а также перевозок пассажиров, багажа и почты пользуются правами инесут обязанности и ответственность, предусмотренные Уставом для автотранспортныхпредприятий и организаций.
Автомобильный транспорт являетсяодним из важнейших звеньев единой транспортной системы страны, на ряду сдругими видами транспорта, обеспечивает нормальное производство и обращениепродукции промышленности и сельского хозяйства. Нужда капитальногостроительства удовлетворяет потребности производства в перевозках испособствует укреплению оборонной мощи страны.
В настоящее время автомобильный транспорт Россиипредставляет собой развитую отрасль народного хозяйства: более 60% объемаперевозок народо-хозяйственных грузов и более 70% пассажирооборота приходитсяна автомобильный транспорт.
Автомобильный транспорт в Ленске при небольшойгустоте железных дорог и сравнительно малой протяженности речных судоходныхпутей имеет большей значение. Он обеспечивает внутрирайонные и внутригородскиеперевозки грузов и населения.
Протяженность автомобильных дорог в 2008 г. составила 2504 км, в томчисле с твердым покрытием 2031 км, по сравнению с 2007 г. увеличениепротяженности шоссейных дорог произошло на 4 тыс. км. По автомобильным дорогамкурсирует до 10 тыс. машин разных марок.
Автомобильным транспортом в Ленске ежегодно перевозится более 0,8 млн.грузов и более 200 тыс. пассажиров. Развитая сеть автомобильных дорог позволяетдоставлять грузы автотранспортом практически в любую точку России, странближнего зарубежья, а также в Китай и Монголию. Общая протяженность автодорогобщего пользования с твердым покрытием – более 20 тыс. км.
Достаточно развит в Ленске авиационный транспорт. Через негообслуживаются прямые и транзитные международные рейсы на Японию, Китай, ЮжнуюКорею, Монголию, а также ряд государств на Западе.
Основная часть грузовперевозится автомобильным транспортом (67,5 %), железнодорожным транспортом — 30,3%, водным — 2,2%, воздушным — 0,01 %.
Автомобильный транспортнаряду с железнодорожным выполняет функции грузо- и пассажироперевозчика иявляется основным средством внутрирегионального сообщения. По территории Ленскапроходят участки федеральных магистральных дорог.
Протяженность внутреннихводных судоходных путей составляет 7,4 тыс.км.
Авиатранспортнойдеятельностью в области занимались 5 предприятий различной формы собственности.Среди них 2 авиапредприятия-перевозчика, 2 — осуществляющих только аэропортовуюдеятельность, 1 государственное предприятие по управлению воздушным движением.
Общие проблемытранспортного комплекса:
–  изношенность транспортныхсредств, технологическое отставание технических средств и недостаток инвестицийдля нормального воспроизводства инфраструктуры;
–  транспортные системыразвиты и размещены крайне неравномерно. Это связано со спецификой развития иразмещения производительных сил Ленска, одной из особенностей которой являетсяналичие промышленно развитых и вновь осваиваемых районов;
–  при существующих тарифахна перевозку, транспортная составляющая стала определяющей в конечной ценепродуктов предприятий Ленска, и товары, производимые на сравнительносовершенных (современных) предприятиях, стали неконкурентоспособными навнутреннем и зарубежном рынках из-за дальности перевозок и высокого тарифа;
–  уровень техническойоснащенности магистральных видов транспорта достаточно высок, однако многие локальныесистемы не отвечают современным требованиям;
–  негативное воздействие натранспортный комплекс оказывают отсутствие стабильности в работе инеплатежеспособность ряда промышленных предприятий, продукция которых влияет наобъемы грузооборота.
Основные проблемыжелезнодорожного транспорта:
–  низкая пропускнаяспособность железнодорожных путей;
–  высокий уровеньнепроизводительных затрат.
–  Задачи:
–  удовлетворениеплатежеспособного спроса на перевозки;
–  рентабельноефункционирование с возможностью инвестирования в основные средства и подвижнойсостав.
Решение этих задачсвязано с реформированием всей отрасли железнодорожного транспорта в России.Главный смысл реформы — разделение функций государственной, исполнительной ихозяйственной власти, которые МПС сегодня ведет в едином лице. Среди мер,реализация которых напрямую повлияет на деятельность Ленской железной дороги,следует выделить:
–  поэтапное сокращениеперекрестного субсидирования, при котором доходы от грузовых перевозоккомпенсируют убытки от пассажирских;
–  создание грузовыхкомпаний — операторов и региональных компаний по перевозкам пассажиров вдальнем и пригородном сообщении;
–  создание центра поорганизации технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава ипо ремонту и организации эксплуатации грузовых вагонов, что должно повыситьуровень технологического состояния и эксплуатационной надежности подвижногосостава.
Основные проблемыавтомобильного транспорта:
– слаборазвиты сети автомобильных дорог, низкая пропускная способность дорог;
– отсутствиеправовых основ деятельности городского пассажирского транспорта;
– большоеколичество категорий населения (около 60), пользующихся правом бесплатного ильготного проезда по федеральным законам, и отсутствие финансирования затрат наих реализацию из федерального бюджета нарушило воспроизводство в системепассажирского автомобильного транспорта. Перекладывание оплаты за бесплатныйпроезд на бюджеты городов привело к критическому финансовому состояниюмуниципальных пассажирских предприятий. Существующий механизм компенсациизатрат по льготному проезду требует пересмотра.
Неудовлетворительнаятранспортная доступность и низкое качество автомобильных дорог являютсяпричиной целого ряда негативных социальных последствий, включая:
–  увеличение временипребывания в пути к месту оказания скорой медицинской помощи и лечения;
–  снижение качества иувеличения стоимости товаров и сельскохозяйственной продукции из-за трудностейих доставки;
–  снижение продуктивностисельскохозяйственного производства и снижение доходов работников, занятых всельском хозяйстве;
–  дополнительноеуничтожение посевов и растительности из-за образования объездов на грунтовыхавтомобильных дорогах в период распутицы.
Цель политики вавтомобильном транспорте — развитие и совершенствование сети автомобильныхдорог области, доведение технического состояния существующей сети федеральных итерриториальных дорог до уровня, соответствующего нормативным требованиям.
Задачи по реализацииполитики:
– строительствои реконструкция дорог;
– строительствомостов и путепроводов, замена аварийных мостов;
– ремонтавтомобильных дорог;
– ремонтмостов.
Основные мероприятия:
1. Обновление подвижногосостава пассажирского автомобильного транспорта и обеспечение безопаснойперевозки пассажиров:
– приобретениеэффективных моделей подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта;
– внедрениелизинговых форм приобретения пассажирского автотранспорта с поддержкойрегиональных органов власти.
2. Развитие сети сельскихавтомобильных дорог:
К концу рассматриваемогопериода минимально необходимая сеть автомобильных дорог, позволяющая связатьнаселенные пункты между собой автомобильными дорогами общего пользования,составит 3092,43 км, что на 521,43 км больше от существующей сети дорог.
3. Увеличение пропускнойспособности на улицах города с транзитным движением автотранспорта:
Приведение параметровавтодорог в оптимальное состояние позволит значительно улучшить эксплутационныехарактеристики дорог и улиц, обеспечить проезд с достаточно высокими скоростями,а это в свою очередь позволит снизить аварийность на улицах, уменьшить выбросы,пыль, шум и в конечном итоге сократить отрицательное воздействие на окружающуюсреду.
4. Совершенствованиенормативно-правовой базы, в том числе по урегулированию вопросов пассажирскихперевозок.
5. Повышение качестваразработки проектно-сметной документации.
6. Нормативноеобеспечение качества дорожных работ:
– разработкаи совершенствование системы технических нормативов для автомобильных дорог идорожных работ;
– внедрениесистемы контроля качества выполнения дорожных работ, сертификации сырья,материалов и технологий.
Основные проблемы речноготранспорта:
– отсутствиекредитных ресурсов, ссуды на межнавигационный разрыв. Ежегодная потребностьсоставляет 100-110 млн руб. В том числе на своевременный и качественный ремонтфлота к началу навигации 70-80 млн руб., на разворот навигации — около 30 млнруб.;
– содержаниепредприятиями объектов государственной собственности (акватории, дамбы),расходы по которым составляют ежегодно порядка 10 млн руб.
Задачи:
— способствованиевнедрению эффективного менеджмента на речном транспорте;
— государственнаяподдержка в получении кредитных ресурсов для нормального функционированияотрасли;
— способствованиеувеличению грузо- и пассажирооборота на речном транспорте.
Основные проблемывоздушного транспорта:
–  резкое повышениеэксплуатационных расходов и соответственно рост тарифов, что превратилогражданскую авиацию из массового в элитный вид транспорта;
–  нестабильная работааэропортов в ряде районов, где авиация является основным или безальтернативнымвидом транспорта;
–  снижение объемовавиаперевозок и уменьшение инвестиций, что вызвало резкое сокращениестроительства и реконструкции аэропортов и почти полное прекращение обновленияпарка воздушных судов;
–  нерегулярность авиарейсовв северные города и районы области.
–  На предстоящий период вотрасли воздушного транспорта принят инвестиционный проект «Реконструкцияаэропорта в Ленске», целью и задачами которого являются:
–  снятие ограничения помаксимальной взлетной массе в летний период из-за высоких температур инаправления ветра;
–  получение возможностиэксплуатации с обоих направлений всех типов воздушных судов;
–  увеличение количествавзлет-посадок воздушных судов;
–  исключение шумовоговоздействия от посадок и взлетов воздушных судов на селитебную территорию впределах границ городской застройки;
–  возможность совмещенияпроизводства строительных работ на новой площадке одновременно с эксплуатациейсуществующей взлетно-посадочной полосы.

2. Характеристика автотранспортных предприятий Ленска
2.1 Характеристика пассажирскогоавтотранспортного хозяйства (ЛМУП ПАХ)
Ленскоемуниципальное унитарное предприятие «Пассажирское автотранспортноехозяйство» учреждено 20 января 2001 года Администрацией Ленского улуса влице Департамента по управлению муниципальным имуществом.
Предприятие осуществляет самостоятельную финансово – хозяйственнуюдеятельность с 22 марта 2001 года. Основной задачей его является удовлетворениев пассажирских перевозках населения и оказания транспортных грузовых услугпредприятием города и района.
ЛМУП ПАХ имеет в своем составе112 автомобилей в двух колоннах и площадь производственных помещений 65 тыс.кв.метров, где размещены гаражная, ремонтная служба, контрольно – пропускнойпункт, профилакторий с линиями ТО, административное здание с пунктом питания,склад и тд. Производственная база представлена в основном крытыми отапливаемымипомещениями (боксы, цеха, склады). Это обусловлено условиями эксплуатацииавтомобилей при низких зимних температурах и необходимостью, держать автомобилив состоянии прогретого двигателя, что в свою очередь сокращает время подготовкиавтомобиля к выходу на линию. Ремонтная зона достаточно обеспеченаоборудованием и станками для производства технического обслуживанияавтомобилей, текущего и капитального ремонта узлов и агрегатов.
Предприятие создано вцелях удовлетворения общественных потребностей в оказании услуг по перевозкепассажиров и получения прибыли в интересах собственника имущества и трудовогоколлектива.
Предметом деятельности предприятия является:
– перевозка пассажировв городе по закрепленным за ним маршрутам, графиком движения, согласнодоговорам заключенным с администрацией города Ленска;
– осуществлениеперевозок людей на пригородных маршрутах (дачи, поселки);
– выполнение работи услуг по договорным ценам для других предприятий, организаций, учреждений наосновании заключенных с ними договоров (соглашений), без ущерба для выполненияосновной задачи перевозки пассажиров на городских маршрутах (табл. 2.1.)
Таблица 2.1 Маршруты, обслуживаемые МУП ПАХ г.Ленска№ маршрута Наименование маршрута №1 Автостанция – микрорайон Разведчик №2 Микрорайон Спутник – ДЮСШ №3 Микрорайон Северный – Автостанция №4 Микрорайон Северный — Площадь №5 Микрорайон Северный — Площадь №6 Автостанция – кинотеатр Юность №101 Кинотеатр Юность – Аэропорт №101А Автостанция — Аэропорт
На территориипредприятия расположены: административное здание, гаражи, проходная, гараж –стоянка, мойка, консервация, зона хранения для 1- колоны и 2 – колоны, малярныйцех, АРМ –ПАХ, сварочный цех, складские помещения, сан узел, столярный цех, АРМгрузовой автоколонны, агрегатный цех, диспетчерская, медицинский пункт,контрольно-пропускной пункт, зона ТО – 1 диагностики.
Подвижной состав предприятия состоит из автобусов малой и большойвместимости. Первая категория используется в основном для перевозки своихсотрудников, а вторая категория для перевозки пассажиров.
Проведем анализподвижного состава по пробегу, по маркам автомобилей, по сроку эксплуатации.
Предприятие было созданодля своевременного, качественного и полного удовлетворения нужд народного хозяйстваи населения города в перевозках пассажирским автомобильным транспортом. Нотакже в своих интересах связанных с получением прибыли. В данный моментпредприятие осуществляет перевозку пассажиров в городе по закрепленныммаршрутам, пригороде и междугородними перевозками, между поселками района. Подоговору осуществляется перевозка школьников из поселков в районы школы.
К производственным фондам ЛМУП ПАХ относятся здания, сооружения,автомобили, гаражи, цеха и так далее.
Структура производственных фондов представлена в таблице 2.2
Таблица 2.2 Структура производственных фондов МУППАХ г. ЛенскаНаименование Стоимость основных фондов, руб Данные на конец года в% Структура основных фондов в % 01.01.2008 год 01.01.2009 год 01.01.2008 01.01.2009 Производств Основные фонды: всего 46387460 44677510 96,3 100 100 Вт. ч. транспортные ср-ва. 34207016 32475225 94,9 73,7 72,7 Из них автобусов 22686071 20651145 66,3 63,6 Здания 10621221 10621221 100 22,9 23,8 сооружения 220066 220066 100 0,5 0,5 Сил. маш. и оборуд. 808598 783995 96,9 1,7 1,75 прочие 530612 577053 108,8 1,14 1,29
Наличие основных фондов на 01.01. 2009 года составило 44677510,13 рублей, износ начислен в сумме 20538591,05рубля, поступило основных фондов на сумму 1056,7 тыс. рублей.
Оценить состояние основныхпроизводственных фондов можно с помощью нескольких величин; коэффициента износа,коэффициента годности и коэффициента обновления. Эти величины характеризуютсостояние основных производственных фондов и возможность их использования впроизводственном процессе.
Коэффициент износа=20538,6тыс.рублей/44677,5 тыс.рублей =0,459
Коэффициента годности = 1-0,459=0,541
Коэффициента обновления = 1056,7тыс. руб./44677,5 тыс. рублей = 0,024.
Изменения основных технико-эксплуатационных показателей за последние тригода занесены в таблицу 2.3, из которой видно, что все показатели претерпелиизменения вследствие различных причин.
Таблица 2.3. Производственные показатели пассажирских перевозок за 2006-2008годыПоказатели Ед. изм. 2006 год 2007 год 2008 год Среднесписочное кол. А/м Ед. 41 49 44 Ср. вместимость Чел. 26,8 26,1 26,0 Общая вместимость Чел. 1091 1175 1137,2 Авто-дни в хозяйстве Дн. 14816 16425 16335 Авто-дни в работе Дн. 5832 7621 7213 Авто-дни в ремонте Дн. 4944 4360 3832 Авто-дни на консервации Дн. 1460 620 Автоместо-дни в хозяйстве Мест 397281 428692 426725 Авточасы в наряде Час 68780 79780 69360 Общий пробег Тыс.км. 1262,8 1554 1302,3 Пробег с пассажирами Тыс. км 1171,9 1284,5 1061,3 Объём перевозок Тыс. чел 3939,8 4060,2 3833,0 Пассажирооборот Тыс. п./км 14373,7 12823,6 11749,5 Количество рейсов Рейс 45685 65682 64259
Как видно из таблицы, за 2008период выполнения плана по объёму перевозок и пассажирообороту выполненосоответственно на 90,2 % и 90 %. Такие показатели в первую очередь объясняютсяпоявлением конкурентов на маршруте №1, часть пассажиров пользуется их услугами,во-вторых, в летнее время значительная часть населения пользуется личнымтранспортом и отставание в выполнении плана произошло в 3-ем квартале. Кромеэтого план по количеству рейсов выполнен всего на 97,3 % из-за схода автобусовс линии по техническим неисправностям на маршрутах в связи с плохим качествомдорожного полотна, из-за перебоев с горючим в летнее время часть неисправныхавтобусов простаивала в гараже. При выполнение планового количества рейсов былобы перевезено дополнительно 107,4 тыс. человек и выполнение составило бы 92,7 %(табл. 2.4.).
Таблица 2.4 Эксплуатационныепоказатели пассажирских перевозокпоказатели Ед. измер. 2007 год 2008 год % к плану % к 2007 году план факт Коэф. Испол. парка 0,464 0,348 0,442 127,0% 95,3% Коэф. Испол. пробега 0,827 0,918 0,814 88,7% 98,4% Коэф. Испол. вместимости 0,382 0,306 0,435 142,2% 113,9% Коэф. Технич Готовности 0,734 0,649 0,765 117,9% 104,2% Режим работы Час 10,5 14,18 9,62 67,8% 91,6% Ср.расст.ездк Км 3,2 3,1 3,07 99,0% 95,9% Среднесуточный пробег Км 203,9 286,8 180,6 63,0% 88,6% Эксплуатационная скорость Км/час. 19,5 20,22 18,8 93,0% 96,4%
Коэффициент использования паркавозрос по сравнению с планом 2008 года соответственно на 27,0 % и 117,8 % всвязи с получением новых автобусов марка ЛИАЗ в количестве 12 единиц и снизилсяк отчету 2007 года на 4,7 %, так как на линии в основном были задействованыновые автобусы.
Коэффициентом использованияпробега по отношению к прошлому году снизился на 1,6 % в виду того, чтооткрылись новые маршруты Чанчик – пос. «Разведчик», где «нулевой»пробег в сутки составляет 30 км. Кроме этого были задействован автобусы позаказу, и дежурный автобус на предприятии, где пробег с пассажирами неучитывался, а общий годовой пробег их составляет 170,8 тыс. км. Без их учетакоэффициент использования пробега на городских перевозках составил бы 0,936.
Продолжительность рабочего дняниже плановой на 32,2 %. Это объясняется тем, что при составлении планарассчитывали работу одного автобуса в две смены. На предприятии почти за каждымводителем закреплён определенный автобус, работающий в одну из двух смен. Из 44всего 4 автобусов работают на «спарку». Одним из факторов улучшенияобслуживания пассажиров является повышение скорости движения, что способствуетсокращению времени поездки пассажиров и увеличивает оборачиваемость автобусовна маршруте. Повышение скорости в основном произошло за счет улучшениясостояния дорожного полотна, асфальтирования улицы «Чапаева» иремонта улицы «Ленина», «Победы».
Выполнение производственнойпрограммы по перевозкам, ремонту и техническому обслуживанию подвижного составазависит от обеспеченности предприятия рабочей силой и правильного ееиспользования, что характеризуется численностью персонала, его составом попрофессиям, использованием рабочего времени по числу отработанных дней ипотерей рабочего времени по различным причинам.
Таблица 2.5. Численность покатегориям работающихКатегория работающих
Отчет
2007 год 2008 год план факт %к плану 2008г %к отчету 2007 года Всего работающих 255 311 225 72,3% 88,2% –в т.ч.водител 115 142 98 86,9% 70,4% Из них пассаж а/к 59 81 51 86,4% 63,0% Грузовой а/к 56 50 47 83,9% 94,0% кондуктора 24 64 24 100% 37,5% Авто-слесари 18 52 14 77,8% 26,9% Вспомогательные 19 11 16 84,2% 145,4% ИТР 44 42 41 93,2% 97,6% По гражданским договорам 35 — 30 85,7% —

Численность работающих по всемкатегориям кроме рабочих, выполняющих работы по гражданским договорам, сниженакак в сравнении с планом, так и с отчетом 2007 года (табл.2.5.). Численность покатегории «водители грузовой колонны» сократились за счет сниженияобъемов работы по перевозке груза. Уменьшилось количество кондукторов,работающих постоянно, но их численность работающих по гражданским договорамсоставила 15 человек. Значительно снизилась численность авто – слесарей.
Основной причиной нехваткирабочей силы является: не высокая заработная плата по сравнению с другимипредприятиями города, а также отсутствие в регионе высококвалифицированныхспециалистов (мотористов, автоэлектриков, агрегатчиков).
Таблица 2.6. Анализ использованиярабочего времени.наименование Ед.изм 2007 год 2008 год отклонение всего На 1 раб всего На 1 раб. На 1 раб. Численность работников Чел. 255 255 Отработанно всего Ч/дн. 59944 235,1 47107 209,4 -25,7 Неявки всего Ч/дн. 12438 48,8 12913 57,4 +8,6 Вт.ч.очередной отпуск Ч/дн. 8920 35,0 9011 40,0 +5,0 Учебный отпуск Ч/дн. 127 0,50 324 1,4 +0,9 Болезни Ч/дн. 2892 11,3 2661 11,8 +0,5 Прогулы Ч/дн. 220 0,9 217 0,9 0,0 Гос.обязаности Ч/дн. — — 16 0,07 Отпуска с разрешением администрации и прочие Ч/дн. 279 1,1 684 3,0 +1,9 Число праздничных и выходных Ч/дн. 24025 94,2 22127 98,3 +4,1 Отработано сверхурочно Час 47638 186,8 35890 159,5 -27,3
Как следует из таблицы 2.6. за 2008год снизился баланс рабочего времени по сравнению с 2007 годом. Основнойпричиной является уменьшение численности работников в 2008 году. Уменьшилосьчисло отработанных человеко-дней на 1 работающего и увеличилось числочеловеко-дней неявок, но работу. За счет очередных отпусков неявки увеличилисьна 5,0 дней, то за счет выходных и праздничных на 4,1 дня, за счет учебныхотпусков на 0,9 дня.
Сверхурочные работы в целом попредприятию снизились на 11748 ч/часов, а на одного работающего, на 27,3 часа.Основными причинами сверхурочных работ остаётся:
— участие водителей в ремонте;
— работа в субботние и воскресныедни по заявкам клиентуры.
Таблица 2.7 Анализ фонда оплатытрудаКатегория работающих 2007 2008 год % отчет План ФЗП по штат. расписан Факт ФЗП К2007 году К плану К нормат АУП всего 5547,6 5547,3 5026,4 90,6 90,6 — Водители пассаж.а/к 6361,7 8112,9 5866,2 92,2 72,3 — Водители грузовой а/к 4745,2 6906,8 4706,6 99,2 68,1 — Кондуктор 1295,9 2633,3 1347,5 103,9 51,2 — Ремонтные и вспомогательные рабочие 3254,4 4262 2730,3 83,9 64,1 — Работа по гр. договорам 2188,5 — 1946 88,9 — — Водители легковых а\м 216,4 227,7 236,4 109,2 103,8 — Всего 23609,7 27690,0 21859,4 92,6 78,9 —
По сравнению с 2008г. в 2007 годуфонд оплаты труда уменьшился на 1750,3 тыс. руб. Значительное снижение позаработной плате произошло у ремонтных и вспомогательных рабочих за счетсокращения численности (табл.2.7.). Если в 2007 году их численность составляла37 человек, то в 2008 году – 30 человек. По всем остальным категориямработающих снижения фонда зарплаты к отчету 2007 года объясняется такжеснижением численности. Если рассматривать фактический ФЗП по отношению кплановому, рассчитанному исходя из утвержденного штатного расписания,численности и положения о премировании, то видно, что в целом по предприятиюимеется экономия в сумме 5830,6 тыс.руб. по категории «водители легковоготранспорта» «кондукторы» рост произошёл за счет повышениятарифных ставок на 20 % с 1 июля 2008 года при неизменной численности к 2007году.
Наиболее распространённым ипринятом на автомобильном транспорте способом измерения производительноститруда является ценностный. При этом способе объём выполненной работыопределяется в рублях дохода на 1 работающего.
Таблица 2.8 Производительностьтрудапоказатели Ед.изм
2006 г
отчет
2007 г
отчет 2008 год план отчет %к плану
%к отчету
2007
%к отчету
2006 Численность всего чел 267 255 311 255 72,3 88,2 84,3 Общий ФЗП Т.р. 22036,9 23609,7 27690,0 21859,4 78,9 92,6 99,2 доходы Т.р. 40131,3 33236,1 34835,5 36135,0 103,7 108,7 90,0 Ср.з/пл. 1 работника Руб 6878 7715 7420,0 8096,0 109,1 104,9 117,7 Произв.труда на 1 работника руб 150304 130338 112011 160600 143,3 123,2 106,8 ФЗП на 1 рубль доходов руб 0,55 0,71 0,79 0,605 76,6 85,2 110,0 Объм перевозок груза Т.т 377,8 245,7 230,1 281,3 122,2 114,5 74,5 Объём перевозок пассажиро Т. чел 3939,8 4060,2 4249,0 3833,0 90,2 94,4 97,3 Поврем работа час 39069 45550 37136 35712,0 96,2 78,4 91,4
Как видно из таблицы 2.8.происходит изменения общей суммы доходов, численности, а следовательно ипроизводительности труда на 1 работающего.
Общая сумма доходов зависит отобъёмов перевезенных пассажиров и различных грузов. В 2008 году перевезеногруза на 35,6 тыс. тонн больше, а пассажиров на 227,2 тыс. человек меньше, чемв 2007 году. Автомобили работающие по часовому тарифу отработали на 9838 часовменьше. производительность в рублях доходов на 1 работающего возросла как посравнению с планом, так и с отчетным периодом прошлого года соответственно на43,3 % и 23,2 % за счет сокращения численности, а также увеличения суммы доходов.
Темп роста производительноститруда опережает темп роста средней заработной платы.
Коэффициент, характеризующийсоотношение темпов роста производительности труда и средней заработной платыопределяется делением процента по производительности труда на процент посредней заработной плате и он должен быть больше 1, только при таком соблюдениипредприятие может расширять и совершенствовать производство, и повышатьжизненный уровень трудящихся (табл.2.9.).
За 2008 год, данный коэффициентсоставляет 1,31 к плану и 1,17 к факту 2007 года.
Таблица 2.9 Себестоимостьпассажирских и грузовых перевозокСтатьи затрат Автобусный парк Грузовой парк Итого городской междугородний заказной всего Заработная плата 7005,8 61,6 45,7 7113,1 5336 12449,1 Отчисления ВБФ 2304,6 22,3 17,0 2343,9 1903,5 4247,4 Топливо 3661,1 183,3 59,1 3903,5 3635,4 7538,9 Смазочные материалы 150,2 — — 150,2 158,4 308,6 Износ шин — — — — — — Запасные части 339,2 3,2 1,7 344,1 193,5 537,6 Материалы 283,3 1,3 1,1 285,7 190,5 476,2 З/пл. слесарей с отчислениям 2032,6 18,9 16,2 2067,7 1321,3 3389,0 Амортизация ПС 1661,3 37,3 17,5 1716,1 139,9 1856,0 Накладные расходы 7344,2 108,3 89,1 7541,6 6050,9 13592,5 Всего затрат 24802,4 416,1 247,4 25465,9 18929,4 44395,3 Доходы 17093,0 347,7 271,3 17712 18423 36135,0 Дотации 7073 — — 7073 – 7073 Внереализац затраты 2602,2 — — 2602,2 883,8 3486,0 Внереализац доходы 916,7 — — 916,7 1397,3 2314 (-)Убытки, (+)Прибыль -2321,9 -68,4 +23,9 -2366,4 +7,1 -2359,3 Налоги, пени — — — — — — Чрезвычайные расходы — — — — — — Чистая (+)Прибыль, (-)Убытки, -2321,9 -68,4 +23,9 -2366,4 +7,1 -2359,3
Финансовое положение предприятиязависит от реализации автомобильных услуг заказчиками, от минимального срокадокументооборота, своевременное выставление платежных требований инкассо иплатежеспособности заказчика. Услуги предоставляются на основании договоров(МУП «Жилкомплекс», ОАО Ленскстрой, ОК и ЖКХ АЛРОСА, МО Ленскийрайон, Соц. защита). Расчеты с заказчиками транспортных услуг ведутся черезрасчетный счет в Ленском ОСБ 5045 Северо-восточного банка. На 1 января 2009года дебиторская задолженность согласно актам сверок составила 13984 тысячрублей. Наиболее крупными дебиторами являются:
– ГУП ДЕЗ –7185 тысяч рублей;
– МУП «Жилкомплекс»по ЖКХ – 2942
– Соц. Защита –1259
– ОК и ЖКХ АКАЛРОСА – 1044 тыс. рублей
Сумма кредиторской задолженностина 2009 год составляет 2037 тысяч рублей.
– ОАО «Саханефтегазсбыт»-237тыс.рублей
– ОАО «Ленанефтегаз»-11тыс.рублей
– ЧП «Константинова»-96тыс. рублей
– Алиментыудержанные из зарплаты – 77 тыс.рублей
– Профсоюзныевзносы – 42 тыс. рублей
Задолженность по зарплате 2005тыс. рублей, в том числе просроченная за 11 месяцев 2008 года 613 тыс.рублей,задолженность по внебюджетным налогам 643 тыс. рублей, в том числе просроченнаяза ноябрь 2008 года 310 тыс. рублей. В бюджет пенсионный федеральный 479тыс.рублей, в том числе просроченная за ноябрь 2008 года в сумме 230 тыс.рублей.
-налог на доходы 450 тыс. руб. втом числе за декабрь 2008 года 180 тыс. руб.
-налог на имущество за 4 квартал143 тыс. руб. в том числе пени 10 тыс. руб.
Внереализационные доходы –выручка от реализации ОС в сумме 219 тыс. руб., аренда помещения 695 тыс.руб.,оприходованы агрегаты в сумме 502 тыс. руб. от списания ОС, сумма кредиторскойзадолженности 2005 года 663 тыс. руб. Внереализационные расходы – расходы поаренде 637 тыс. руб., оплата услуг банка 83 тыс. руб., списание ОС в сумме 1753тыс. руб., пени по внебюджетным и бюджетным налогам в сумме 198 тыс. руб. налогна имущество 534 тыс. руб. аренда земельного участка 211 тыс. руб. (МУП ПАХ)(табл.2.10).
Таблица 2.10 Выполнение плана подоходамдоходы
2007 год
отчет 2008 год план выполнен % к плану % к выпол. 2007 Всего тыс.руб. 33236,1 34835,5 36135 103,7 108,7 В т.ч. по пассажирским перевозкам 12864,9 15536,6 17712 114,0 137,6 Из них; городские 11458,6 15084,6 17093,2 113,3 149,2 Межгород 286,3 452 347,7 76,9 121,4 Заказные 1120 — 271,3 — 24,2 По грузовым перевозкам 20371,2 19298,9 18423 95,5 90,4 Из них; сдельные 12341,2 11579,3 11053,8 95,4 89,6 почасовые 8030 7719,6 7369,2 95,5 91,8

За 2008 год убытки по балансусоответствуют 2359 тыс. руб. в том числе основной деятельности 1187 тыс. руб.,по внереализационным расходам 1172 тыс. руб. – списание автобусов МАРЗ, т.е.непригодных к эксплуатации.
2.2 Общая характеристика Ленского АТП №2
40 лет назад, в феврале 1964-го,в Якутске на заседании бюро Якутского обкома КПСС в числе прочих рассматривалсявопрос «Об организации пассажирского автохозяйства и автоколонн в городахЛенск, Мирный и поселке Батыгай». Его рассмотрение на столь высоком уровнебыло продиктовано необходимостью организации пассажирских перевозок в районахдобычи алмазов и олова, где только зарождались новые для страны отрасли.
Этот момент стал для Ленска и названных населенныхпунктов, без преувеличения, историческим. Бюро обкома КПСС и Совет МинистровЯкутской АССР поручили проведение столь важной работы Якутскому управлению автотранспорта,которым вскоре были сделаны первые шаги для реализации постановления: изданыприказы №№70 и 71 (о командировке в Ленск начальника автохозяйства И.Копылевича и о передаче в Ленск двух первых автобусов «ПАЗ»).Согласно принятому решению, пассажирское автохозяйство организовывалось на базегаражей и вспомогательных служб Ботуобинской экспедиции.
В связи с этим Якутское геологическое управлениепередало в его адрес два своих гаража на 15 мест, мастерские, котельную, теплыйсклад, а также все гаражное, сантехническое и станочное оборудование.Комплектование нового предприятия водительскими и инженерно-техническимикадрами производилось из числа работников ленских автохозяйств. По линииЯкутского управления «Главнефтеснаб» был решен вопрос обеспеченияавтоколонны необходимым количеством бензина А-72, а по договорам савтохозяйствами Северо-Восточного совнархоза определен порядок ремонта автобусови легковых автомашин, а также использования автозаправочных станций.
За период 1976-1977 гг. база предприятия былапрактически полностью построена. Хозяйственным способом возвели центральный ипромежуточный склады с бытовыми помещениями, моторный, агрегатный, кузнецкий,медницкий, токарный и другие цеха.
В течение пяти лет здесь были построены большиегаражи, установлено современное оборудование. Эта историческая веха стала однойиз главных, поскольку никогда раньше ПАХ не шагал так уверенно и далеко вперед.Развивалась местная база, организовывались филиалы в Витиме, Пеледуе, Сунтарах,Чернышевском. Увеличилось до сорока количество автобусов в Удачнинском филиале.
Наряду с городскими пассажирскими перевозками в1966 году на предприятии были организованы и междугородние. На тот моментавтотранспортные мощности предприятия составляли 268 единиц подвижного состава,одна половина которого состояла из грузовых «КамАЗов» и «ЗИЛов»,другая  из автобусов и легковых.
В 1966-67 годах началась поэтапная реконструкцияпредприятия. Были построены здания конторы и диспетчерской в Ленске и Мирном,профилакторий в Ленске.
В ноябре 1968 года Ленское пассажирскоеавтохозяйство было переименовано в Ленское пассажирское автотранспортноепредприятие.
Начиная с 1976 по 1979 год, построен ряд новыхпроизводственных объектов и проведена реконструкция имеющихся. Введены вэксплуатацию гаража-стоянки и котельная, проведена реконструкция блока цехов,возведено здание диспетчерской с контрольно-пропускным пунктом и запущена вэксплуатацию гаража-стоянки на 100 машиномест. С развитием производственнойбазы значительно возросли и мощности предприятия. В период с 1964 по 1980 годыстоимость основных фондов увеличилась в 14 раз, с 300 до 4140 тысяч. Оно сталокрупным автотранспортным предприятием, обслуживающим Мирнинский и Ленскийрайоны. Его филиалы находились в поселках Витим, Пеледуй, Надежный. В это времяколлектив ПАХа объединял около 900 человек самых разных национальностей, изразных уголков страны. В конце восьмидесятых грузооборот Ленского ДТП возрос в280 раз, ежегодно перевозилось около 400 тысяч тонн народно-хозяйственныхгрузов. Также возрос в 14 раз объем пассажирских перевозок.
В 1981-82 гг. была построена еще одна большаягараж-стоянка. В 1981 г. предприятие было переименовано в Ленскоеавтотранспортное, что расширило границы его деятельности и повысило статус. Носамый высокий статус за этот период предприятию заработали его люди.
Октябрь 1982 года ознаменован завершением переездапредприятия на новую производственную территорию, расположенную на улицеПобеды.
С января 1993 года начался новый виток в историиЛАТП. Приказом оно было передано в качестве структурного подразделения в составПУ «Алмаздор-транс». Это знаковое событие сыграло свою роль,позитивно отразившись на развитии грузовых и пассажирских перевозок. В периодработы в системе АК «АЛРОСА» на предприятии значительно изменилсяпринцип работы, неоднократно происходили процессы технического перевооружения.
Достижение высоких производственных показателейстало возможным благодаря широкомасштабной компании техническогоперевооружения, с успехом проводимой в этот период на предприятиях АК «АЛРОСА».Ее руководство взяло ориентир на совершенствование процесса автомобильныхперевозок путем приобретения и внедрения самых последних моделей грузовогоавтотранспорта. Эта грамотная политика была направлена на смену автопаркапредприятий ПУ «Алмаздортранс».
На смену малопроизводительной технике пришли мощныеи современные автомобили МАЗ-64226 и магистральные тягачи «Вольво» сосменными полуприцепами и автоцистернами, что значительно добавило оперативностив работе грузового парка. Это, в свою очередь, повлияло на резкий роствыработки на автотранспорте и производительность труда. В этот период политикаакционерной компании «АЛРОСА» была направлена на освобождениеподразделений от несвойственных им видов деятельности. В отношении Ленского АТПими стали пассажирские перевозки. В связи с этим в 2005 году весь пассажирскийтранспорт был передан во вновь созданное муниципальное унитарное предприятие «Пассажирскоеавтохозяйство». С этого момента основной деятельностью ЛАТП сталоосуществление грузовых транзитных перевозок для предприятий АК «АЛРОСА».Через год его официально переименовали в Ленское автотранспортное предприятие№2 ПУ «Алмаздортранс», что позволило систематизировать работуавтотранспортных предприятий управления.
Сегодня ЛАТП №2  это современное крупноепредприятие со сложной структурой. В него входят две автоколонны савтомобильным парком в 220 единиц различной техники, авторемонтные мастерские,отделы эксплуатации, главного энергетика, главного механика, безопасностидвижения, производственно-технический отдел, охраны труда и пожарнойбезопасности, материально-технического снабжения, технического контроля, атакже гаражная служба и управление. К их общей заслуге по праву можно отнестивысокие производственные показатели. В 2006 году транзитным транспортомпредприятия было перевезено 114,6 тысяч тонн груза, грузооборот составил 58299тыс. ткм. По автозимникам 2007 года водителями перевезено 14178 тонн, чтопревысило плановый показатель на 3%.
2008 и 2009 годы для автомобилистов предприятиявыдались нелегкими. Согласно производственной программы были снижены плановыепоказатели для транспортных предприятий. Но, тем не менее, и в эти периоды онине подвели руководство ПУ «Алмаздортранс» и АК «АЛРОСА».Главная производственная задача по перевозке грузов, несмотря на трудности ипроблемы различного характера, была выполнена,
Широкой остается номенклатура грузов, так сложилосьисторически. Автомобили АТП везут в пункты назначения дизельное топливо,бензин, ТС, пиломатериалы, столярные изделия, трубы, цемент, металл имногое-многое другое. А географии перевозок может позавидовать любойпутешественник. Это г. Усть-Кут и п. Юрюнг-Хая, города Якутск, Иркутск иНовосибирск, конечно, наши северные населенные пункты, в которых работаюттрудовые коллективы многочисленных подразделений АК «АЛРОСА».
Ленское АТП №2 выполняет все плановые заданиястабильно. Последние четыре года это подтверждают. И хотя на долю предприятиявыпало тяжелое испытание, разрушительное наводнение 2006 года, трудовойколлектив пережил и его. И, надо сказать, более, чем достойно. Это отдельнаястраница в истории. Предприятию удалось не только спасти весь свой транспорт,но и в считанные дни, буквально в течение одной недели после ухода водывосстановить свои основные фонды, свою базу. Это удалось во многом благодаряграмотному и стратегическому руководству Александра Ивановича Девятиярова. Имзаранее были разработаны и проведены мероприятия, направленные на максимальноесокращение потерь в борьбе со стихией. Был подготовлен автотранспорт,определены незатопляемые места складирования товарно-материальных ценностей ипути эвакуации людей и техники.
В настоящее время автобаза – крупноеградообразующее автотранспортное предприятие.
Предприятие имеет парк из 212 автомобилейв двух колоннах и с площадью производственных помещений 500 м2, гдеразмещены гаражная, ремонтная службы, контрольно-диагностический пунктавтомашин, линии ТО-1 и ТО-2. Ленское АТП № 2 ПУ «АДТ» располагаетразличным подвижным составом, и выполняет перевозки грузов различногоназначения: дизтопливо, бензин, масла, нефть, металл, круглый лес,пиломатериал, трубы, цемент, взрывчатые вещества, уголь, а также осуществляетпланово-предупредительные работы и капитальные ремонты станочного,грузоподъемного и гаражного оборудования.
Предприятие занимает площадь 36543 м2.На его территории расположены: административное здание, автоколонны, гаражи,цеха, авторемонтные мастерские, склады и другие производственные помещения.Схема расположения помещений на территории Ленского АТП № 2 ПУ«Алмаздортранс» показана на рис. 2.1.
В настоящее время автомобильный паркпредприятия насчитывает 212 единиц подвижного состава, из них: 98 грузовыхавтомобилей, 3 автобуса, 5 легковых автомобилей, 6 спецавтомобилей, 29 прицепови 135 полуприцепов. Характеристика парка подвижного состава приведена в Приложении1.
Состав подвижного состава по маркамавтомобилей, по типу подвижного состава, по грузоподъемности, по пробегу, посрокам эксплуатации, по виду используемого топлива приведен на рис. 2.2 – 2.6.
Из рис. 2.2 видно, что наибольшееколичество автомобилей ранжируется следующим образом: МАЗ (31 %), ЗИЛ (9 %),ВОЛЬВО (15 %), КАМАЗ (31 %), УАЗ (2 %), ГАЗ (2 %), УРАЛ (2 %), КрАЗ (4 %),прочие – 5%.

/>
Рис. 2.1. Схема размещения производственных помещенийна территории Ленского АТП № 2 «Алмаздортранс»

/>
Рис. 2.2. Анализ подвижного состава помаркам автомобилей
/>
Рис. 2.3. Классификация грузовыхавтомобилей по грузоподъемности
/>
Рис. 2.4. Анализ подвижного состава посрокам эксплуатации
/>
Рис. 2.5. Анализ автомобильного парка повиду использования топлива
На рис.2.4 можно видеть, что большинствоавтомобилей имеют сравнительно небольшой срок эксплуатации – от 2 до 5 лет (102ед.) и до 2 лет (26 ед.). 30 ед. подвижного состава парка эксплуатируются от 8до 10 лет. От 5 до 8 лет – 34 единицы. От 10 до 13 лет – 20 единиц подвижногосостава. Больший срок эксплуатации подвижного состава – 4 ед.
Из представленных диаграмм можно сделатьвывод, что:
— большуючасть подвижного состава предприятия составляют тягачи средней и большойгрузоподъемности;
— автомобилейс дизельными двигателями примерно в 6 раз больше, чем с карбюраторными;
— основная часть автомобилей имеетнебольшой пробег и срок эксплуатации.
2.3 Анализ производственно-хозяйственнойдеятельности
Работа предприятий в условиях рыночнойэкономики требует глубокого и всестороннего изучения производственнойдеятельности, выяснения, в какой степени изменение отдельных элементовпроизводственного процесса отражается на конечных результатах деятельностипредприятия.
Целью аналитической части практическойработы является анализ производственно-хозяйственной деятельности. Этадеятельность характеризуется рядом показателей. Анализ этих показателейпозволяет не только оценить результаты работы предприятия, но и являетсясредством контроля над выполнением договоров и плана. Кроме того, этот анализпозволяет выявить положительные и отрицательные стороны работы предприятия инаметить пути повышения эффективности использования его потенциала и подвижногосостава. Анализ производственно-хозяйственной деятельности ЛенскогоАТП № 2 проводится за 3 года. Этот анализ позволяет установить степеньиспользования парка автомобилей на предприятии, оценить влияние показателей повыполнению плана перевозок. Динамика основных технико-эксплуатационных показателей за 2007-2009гг. приведена в табл. 2.11, из которой видно, что различные показателипретерпели изменения по различным причинам.

Таблица 2.11 Технико-эксплуатационныепоказатели грузовых перевозок за 2007 – 2009гг
№
п/п Показатели 2007 2008 2009 план 2009 отчет 1 2 3 4 5 6 1. Объем перевозок, тыс. т 739,9 615,5 315 398,6 2. Грузооборот, тыс. т-км 90788 103131,8 98061 97422 3. Списочное количество автомобилей, шт. 296 289 235 272 4. Общий пробег, тыс. км 19322 20889 16572 19876 5. Отработано часов по грузовым автомобилям, тыс. час 242,1 247,4 232,7 277,8 6. Среднее расстояние перевозки, км 123 168 311 245 7. Коэффициент использования пробега 0,56 0,55 0,56 0,59 8. Коэффициент использования парка 0,5 0,5 0,54 0,51 9. Коэффициент использования грузоподъемности 1,18 1,27 1,19 1,18 10. Коэффициент использования рабочего времени 0,83 0,83 0,82 0,82 11. Средняя техническая скорость, км/ч 25,8 26,3 25,4 26,0 12. Время простоя под погрузкой/ разгрузкой за 1 ездку, час 1,4 1,4 1,4 1,4 13. Выработка на 1 автотонну, т 246,9 200,7 123,0 133,2 14. Выработка на 1 автотонну, ткм 30792 32443 33789 15. Продолжительность работы в сутки, час 11,4 12,2′ 12,0 12,2 16. Средняя грузоподъемность, т 16,1 17,1 21,3 18,7 17. Среднесуточный пробег, км 263 287 276 286 18. Коэффициент выхода автомобилей на линию 0.68 0,69 3,7 0,7

Проведем анализ динамики выполнениятранспортных перевозок (рис.2.6.-2.7.).
/>
Рис. 2.6. Объем перевозок, Тыс. т. Км.
/>/>Рис. 2.7. Грузооборот

/>/>
Рис. 2.8. Выработка на 1 автомобиле-тонну
/>/>Рис. 2.9. Средняя техническая скорость
/>/>
Рис. 2.10. Среднее расстояние перевозки

/>/>
Рис. 2.11. Общий пробег автомобилей
А1% = Апр / Тпр (2.1)
где Апр – абсолютный прирост;
Тр – темп роста;
Тпр – темп прироста;
Al% – абсолютное значение1% прироста;
Па и Пб – показатели за анализируемый ибазисный периоды.
За 2008 год:
По объему перевозок:
Апр = 615,5 – 739,9 = –124,4;
Тр = 615,5/739,9 х 100 * 83,25;
Тпр = –124,4/739,9 х 100 = –16,8;
А1% = –124,4/–16,8 = 7,4.
По грузообороту:
Апр = 103132 – 90788 = 12344;
Тр = 103132/90788 х 100 = 113,6;

Тпр = 12344/00788 х 100 = 13,6;
А1% = 12344/13,6 = 907,6.
За 2009 год:
По объемуперевозок:
Апр = 398,6 – 615,5 = –216,9;
Тр = 398,6/615,5мс 100 = 64,7;
Тпр = –216,9/615,5 и 100 = –35,2;
А1% = –216,9 / –35,2 = 6,1.
По грузообороту:
Апр = 97422 – 103132 = –5710;
Тр = 974222 / 103132 х 100 = 94,4;
Тпр = –5710 / –5,5 = 1038.
По вычисленным данным составим табл. 2.12.
Таблица 2.12 Выполнение плана перевозокПоказатель Годы
Уровень
 показателей
Абсолютный
прирост Тр А1% Объем перевозок, тыс. т
2008
2009
615,5
398,6
-124,4
-216,9 83,25 64,7
7,4
6,1
Грузооборот,
тыс. ткм
2008
2009
103132
97422
12344
-5710 113,6 94,4 907,6 1038,1
Рассчитаем минимальную величину поискарезерва:
Т = Qlim / Qmax x 100 – 100 (2.2)

где Qlim – значение объемаперевозок за последний год;
Q max – максимальное значениеобъема перевозок, начинающее период спада (подъема).
Т = 398,6 / 739,9 х 100 – 100 = –46,1
Из расчетов видно, что абсолютный приростза последний год отрицательный, план перевозок не выполнен. По годам отмечаетсяспад темпов роста и прироста. Это указывает на спад процесса перевозок. Главнаяпричина – последствия наводнения 2006 года.
Объем перевозок в 2009г увеличился на 26,5 %. Отрицательное влияние на объем перевозок оказали такиеизменения технико-эксплуатационных показателей как уменьшение грузоподъемностии коэффициента использования грузоподъемности. Увеличение среднесписочногоколичества автомобилей, времени в наряде, средней технической скорости,коэффициента использования пробега, а также уменьшение среднего расстоянияперевозки оказали положительное влияние на объем перевозок. Таким образом,выявлены основные причины, которые обусловили отчетные значения показателей.Результаты проведенного анализа должны быть положены в основу разработки планамероприятий, направленных на улучшение процесса перевозок. В первую очередь,должны выполняться те мероприятия, которые зависят от АТП и способствуютустранению имеющихся недостатков в работе.
Данные по выполнению плана по доходам отперевозок приведены в табл. 2.13.

Таблица 2.13
Выполнение плана по доходам от перевозокПоказатель План руб. Отчет, руб.
Процент
выполнения, % Доходы от перевозок 523653 489940 93,56
Индекс доходов определяется:
IД = Д¢ / Д,  (2.3)
где Д¢, Д – доход плановый иотчетный.
IД = 489940 / 523653 =0,936.
Расчетный индексдоходов показывает, что план по доходам не выполнен.
Производительность труда определяется в рублях дохода,приходящегося на одного работающего.
Для сопоставления темпов роста заработной платы ипроизводительности труда коэффициент соотношения роста оплаты труда ипроизводительности определяется по формуле:
Кс = Пw / Пзп (2.4)
Кс = 85,1 / 97,2 = 0,87 %
Результаты проведенных расчетов сведены втаблицу 2.14.
Среди факторов, влияющих на уровеньсебестоимости перевозок, важнейшее место занимает использование фондазаработной платы. Экономия (перерасход) фонда заработной платы рассчитываетсяпутем сравнения фактически начисленного ФЗП с аналитическим и плановым ФЗП.Затем определяются абсолютное и относительное отклонения от плана, Абсолютнаяэкономия (перерасход) по ФЗП не дает правильного представления о расходованиифонда. При правильной организации заработной платы относительное отклонение равнонулю. Относительное отклонение, равное 7,85 %, указывает, что организациязаработной платы на предприятии не оптимальна.
Таблица 2.14. Анализ эффективностииспользования ФЗППоказатель План Отчет Процент выполнения 1. Доход, руб. 523653 489940 93,56 2. ФЗП, руб. 119435,5 125174,3 104,8 3. Численность, чел. 107,8 4. Производительность 771 831 85,1 5. Средняя заработная плата, руб. 67,9 57,8 97,2 6. Кс 154909,8 150630,9 0,87
При коэффициенте,характеризующем соотношение темпов роста производительности труда и среднейзаработной платы, меньшем единицы (Кс = 0,87) рост заработной платы опережаетрост производительности труда. Необходимо принять меры по более рациональномурасходованию ФЗП.
Эффективностьиспользования основных производственных фондов характеризуется фондоотдачей.Фондоотдача показывает, какая величина конечной продукции в натуральном иденежном виде приходится на единицу основных производственных фондов.
ФО = Д / ОПФ;
ФО = 489940 / 548293 = 0,894.
Значение фондоотдачи меньше нормативного(1,15), поэтому необходимо пересмотреть основные производственные фонды.
Анализсебестоимости перевозок проводится для того, чтобы установить, по каким статьямзатрат получена экономия, а по каким – перерасход, какие факторы и в какой степениповлияли на уровень себестоимости. Анализируется общая сумма затрат. Данные посебестоимости транспортных услуг приведены в таблице 2.15.
Таблица 2.15 Себестоимость транспортныхуслугСтатьи затрат Плановый показатель, руб.
Отчетный показатель,
руб. Процент выполнения Плановая сумма затрат на 1 т-км руб. Фактическая сумма затрат на 1 т-км, руб. ФОТ водителей 82644 81617 98,75 0,8 0,8 Накладные расходы 167868 177236,9 105,58 1,7 1,8 Отчисления на соцстрах 3422 3447, 6 100, 75 0,03 0,04 ТО и ремонт 65402 92510 141,4 0,67 0,95 Расходы на ГСМ 59258 49149 82,94 0,6 0,5 Износ и ремонт шин 15316 11350 74,11 0,16 0,12 Амортизационные отчисления 128645 93669 72,8 1,3 0,96 Общехозяйственные расходы 132586,8 133114,6 100,4 1,35 1,36
Изменениесебестоимости транспортных услуг по статьям затрат показывает, что напредприятии произошло снижение себестоимости перевозок по сравнению с плановой.Основное влияние на это оказали статьи «расходы на ГСМ», «износи ремонт шин», «амортизационные отчисления». Себестоимость ТО иремонта повысилась по сравнению с плановой на 45 %, что связано с затратами навосстановление подвижного состава после наводнения. Себестоимость поотчислениям на социальное страхование возросла за счет превышения числаработников предприятия по сравнению с плановым.
За счет увеличения грузооборота прибыль неполучена. За счет уменьшения себестоимости единицы транспортной работы былаполучена прибыль в размере 12664,86 тыс. руб. Влияние изменения фактическойдоходной ставки оказало негативное воздействие на прибыль, в результате чегобыли получены убытки в размере 30800,82 тыс. руб. В целом убытки за счет этихтрех факторов составили 17748 тыс. руб.
Прибыль на 1 руб. дохода отражает влияниена рентабельность экономного и неэкономного хозяйствования, то есть снижениярасходов при тех же или возрастающих доходах – резерв роста рентабельности. ДляАТП рентабельность ниже нормативной: следовательно, АТП не рентабельно. Ликвидацияизлишних и ненужных материалов, запасных частей позволит увеличитьрентабельность АТП за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств. Ноосновным фактором повышения рентабельности является рост фондоотдачи.
При анализе плана перевозок дается оценкавыполнения объема перевозок по утвержденной клиентуре, ритмичности перевозок исоблюдению сроков поставки грузов. Выявляется влияние факторов, зависящих и независящих от автотранспортного предприятия. Установлено, что план по объемуперевозок перевыполнен, а план по грузообороту не выполнен, что указывает наизменение среднего расстояния перевозки из-за изменения клиентуры.

3. Мероприятия по совершенствованию транспортного процесса в г. Ленске
3.1 Проектирование мероприятий пооптимизации перевозки грузов
Целью настоящего проекта являетсяоптимизация перевозок грузов Ленским АТП № 2 ПУ «Алмаздортранс».Конкретным направлением оптимизации является внедрение бридадно-эстафетногометода перевозок нефтепродуктов на маятниковом маршруте г. Ленск – пос. Айхал.
Внедрение этого метода предполагаетповышение эффективности использования подвижного состава за счет сокращенияпростоев автомобиля при непрерывном его движении по маршруту за счет передачигруза на границах тяговых участков.
Повышение эффективности использованияподвижного состава требует совершенствования существующих методов организациипроцессов перевозки.
Для оценки эффективности методаорганизации перевозки принимается и сравнивается спаренный ибригадно-эстафетный методы перевозки.
Целью предложенных мероприятий являетсяопределение комплекса показателей экономической эффективности организационных инаучно-технических мероприятий, разрабатываемых с целью повышения эффективностииспользования имеющегося подвижного состава.
Подход к выбору лучшего вариантамероприятий сводится к следующему: отбираются варианты из потенциальновозможных, каждый из которых удовлетворяет всем заданным ограничениям. В числорассматриваемых вариантов обязательно включаются наиболее прогрессивные, технико-экономическиепоказатели которых обеспечивают максимальную эффективность использованияпроизводственных резервов:
– покаждому варианту из числа допустимых определяются затраты, результаты иэкономический эффект;
– лучшимпризнается вариант, у которого величина экономического эффекта максимальна или,при условии равенства, затраты для его достижения минимальны.
Для проведения расчетов экономическойэффективности реализации мероприятий необходимы следующие материалы:
– оценкабазового варианта и экономические потери, вызванные его недостатками, оптовые ирозничные цены;
– уровеньзатрат на производство продукции по базовому и новому варианту;
– действующиеи прогрессивные технико-экономические нормы;
– сферыприменения новой техники;
– срокисоздания, приобретения и службы новой техники;
– условияиспользования подвижного состава по каждому варианту;
– расчетныйпериод использования новой техники, методов и форм производства, труда иуправления.
При расчетах экономической эффективности должнабыть соблюдена сопоставимость затрат и эффекта в сравниваемых вариантах:
– покругу предприятий и отраслей производства;
– повремени затрат и получению эффекта;
– поценам, принятым для выражения затрат и эффекта;
– похарактеру затрат и эффекта;
– покругу затрат, входящих в объем капитальных вложений;
– посоциальным условиям;
– повлиянию на окружающую среду;
– пометодам исчисления стоимостных показателей, используемых для расчетовэффективности.
Мероприятия врамках научно-технического прогресса на автомобильном транспорте должныобеспечивать выполнение работ и оказание услуге высокими качественнымипоказателями, способствовать достижению наивысшего технико-экономическогоуровня производства.
Задача оценки бригадно-эстафетного методаорганизации перевозки заключается в выборе такого решения, которое обеспечиваетминимальные издержки на производство продукции.
Экономический эффект мероприятиярассчитывается по условиям его реализации за расчетный период. Суммарный погодам расчетного периода экономический эффект рассчитывается по формуле:
Эт = Дт – От, (3.1)
где Эт – экономический эффект предлагаемогомероприятия за расчетный период;
Дт – стоимостнаяоценка результатов осуществления мероприятий за отчетный период;
Ст – стоимостная оценка затрат наосуществление мероприятий за расчетный период.
Применительно к автотранспортнойдеятельности под результатами понимается стоимостная оценка транспортнойуслуги, производимой с помощью мероприятия с учетом качества доставки грузов,воздействия на окружающую среду и условий жизнедеятельности людей, а такжесроков внедрения мероприятия и доведения перевозимых грузов до потребителя.
Объектом рассмотрения является маятниковыймаршрут между нефтебазами г. Ленск и пос. Айхал, протяженностью 710 км, покоторому осуществляется перевозка нефтепродуктов.
Предлагаемый метод является прогрессивнымметодом перевозок грузов, обеспечивающий повышение качества обслуживанияклиентуры, сокращение сроков доставки грузов и увеличение продолжительностиработы автомобилей в течение суток.
Увеличение продолжительности работыавтомобиля в течение суток достигается в результате сокращениянепроизводительных простоев автомобиля за счет ликвидации простоев во времяотдыха водителей на маршруте в автопунктах г. Мирный, п. Моркока, п. Олгуйдах,п. Айхал. Отдых водителей заменяется сменой водителей, передающих автомобиль сгрузом на границах тяговых участков.
Эстафетный метод создает условия дляпрактически безостановочного движения автомобилей на маршруте, доставки грузовпо графику и экономии топлива в зимнее время.
Рассмотрим перевозку нефтепродуктов науказанном маршруте автомобилем «Вольво FH-125» сполуприцепом-цистерной ППЦ – 37 м3 по эстафетному методу и по методуспарки (по 2 водителя на автомобиле), которым в настоящее время осуществляютсяперевозки по данному маршруту. Плановое задание на один автомобиль в месяцсоставляет 5 рейсов по маршруту.
Таблица 3.1 Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилейпри спаренном методе работы
№
п/п Показатели Вольво 1 2 3 1. Число автомобилей, единиц 18 2. Грузоподъемность, тонн 31,08 3. Коэффициент использования грузоподъемности 1 4. Коэффициент использования пробега 0,5 5. Коэффициент использования рабочего времени 0,96 6. Средняя техническая скорость, км/час 32,4 7. Коэффициент использования парка 0,65 8. Время в наряде, час 10,6 9. Среднее расстояние перевозки, км 710 10. Средний суточный пробег, км 335 11. Грузооборот, тыс. т/км 25881 12. Объем перевозок, тыс. тонн 34,1 13. Общий пробег, тыс. км 1663,7 14. Выработка на одну авто тонну, тонн 52,5 15. Выработка на одну авто тонну, т/км 39806 16. Автомобиле-дни в хозяйстве, дни 6570 17. Автомобиле-дни в работе, дни 4271
Основныетехнико-эксплуатационные показатели при работе по спаренному методу приведены втабл. 3.1.
Принцип работы эстафетным методомзаключается в том, что автомобиль обезличен, находится постоянно в движении напути до пункта разгрузки и обратно, передается от одного водителя другому какэстафетная палочка и в то же время соблюдается режим работы и отдыха водителя.На маршруте необходимо перевезти 34,1 тыс.т нефтепродуктов в год.
Рассчитаем необходимое количествоавтомобилей на данном маршруте с учетом потребности.
Число автомобилей составит:
Асс = Q × (lеr + Vт × В × tпp) / Дк × Lв × Тн × Vт × В × Y × qн, (3.2)
где Дк – количество календарных дней вгоду;
Lв – коэффициент использованияпарка;
Асс – количество автомобилей, ед.;
Y – коэффициентиспользования грузоподъемности;
qн – грузоподъемностьавтомобиля, т.
Асс = 34100 (710 + 32,4 * 0,5 * 1,1) / 365 * 0,69 * 24 * 32,4 * 0,5 * 1 * 31,08;
Асс = 8 единиц

Далее рассчитаем потребное количествоводителей. Для этого воспользуемся следующими формулами:
Nв = М / Фм, (3.3)
где Nв – количество водителей,человек;
М – месячная выработка, час;
Фм – месячный баланс рабочего времени,час.
Определим месячный баланс рабочего временидля проектируемой организации труда. Месячный баланс рабочего времениопределяется по формуле:
Фм = (tм + tп-з + to) * Дрв, (3.4)
где tм – время работы водителяна маршруте, час;
tп-з –подготовительно-заключительное время, час;
to – время на нулевойпробег, час;
Дрв – фактическое количество рейсовводителя в месяц.
Подготовительно-заключительное времявключает в себя время работы на стоянке, для заправки ГСМ, на оформлениепутевых документов и установлено в размере 0,3 часа. Время на предрейсовыймедицинский осмотр – 0,08 часа в смену; время на нулевой пробег – 0,02 ч.
Время работы водителя на маршрутеопределяется по формуле:
tм = lм / Vт + tп-p×n., (3.5)
где lм – длина пути, км;
Vт – скорость техническая, км/час;
tn – число ездок в обороте,

tм = 1420 / 32,4 + 1,1 * 1 = 45
tм = 45 час.
Фм = (45 + 0,4 * 5) * 4 = 188
Фм = 188 час.
Месячная выработка определяется поформуле:
М = С * Дра, (3.6)
где Дра – автомобиле-дни в работе в месяц,дн;
С – суточная выработка, час.
С = Тн * Ам (3.7)
С = 24 * 8 = 192
С = 192 час.
М = 192 * 20 = 3840
М = 3840 час.
Nв = 3840 / 188 = 20,4
Nв = 21 чел.
Потребное количество водителей – 21человек. Полученный месячный баланс рабочего времени не превышает установленный«Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей»,следовательно, принятая форма труда водителей является рациональной.
Внедрение эстафетного метода перевозокпредполагает выполнение следующих расчетов:
а)    определение режима труда и отдыхаводителей;
б)    определение необходимого количестваводителей для работы по маршруту;
в)    определение режима работыавтомобилей;
г)     составление производственнойпрограммы по эксплуатации подвижного состава.
Определение режима труда и отдыха водителяпроизводится на основании учета всех затрат времени, которые допускаются приработе его на маршруте.
Конституцией РФ определено, что контрольнад условиями труда осуществляет государство. Продолжительность рабочеговремени водителей установлена положением о рабочем времени и времени отдыха водителей.
Режимы труда и отдыха являютсяобязательными при составлении графиков работы водителей. Труд водителейрегулируется общими нормами трудового законодательства (Трудовой кодекс РФ).Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 41 час внеделю.
В тех случаях, когда по условиямпроизводства не может быть соблюдена еженедельная продолжительность рабочеговремени, допускается введение суммированного учета рабочего времени, с тем,чтобы продолжительность рабочего времени за учётный период по графику не превышаланормального числа рабочих часов, установленных законодательством. Суммированныйучёт рабочего времени устанавливается администрацией предприятия, при этомпродолжительность рабочей смены водителя может устанавливаться не более 10часов.
Рабочее время водителей регламентируетсяграфиками сменности, которые составляются на весь учётный период. В нихопределяются время начала, окончания и продолжительность работы, времяперерывов для питания, а также выходные дни.
В рабочее время водителя входит время:
— предрейсовогомедицинского осмотра продолжительностью 5 мин;
— подготовительно-заключительноевремя (установленное нормативами) для выполнения работ перед выездом на линию ипосле возвращения с линии на предприятие, а также для выполнения работ в пунктахсмены водителей на маршруте;
— движенияавтомобилей на линии;
— стоянкив пунктах погрузки-разгрузки;
— простоевне по вине водителя;
— остановокдля кратковременного отдыха водителя (10 минут после 3 часов непрерывнойработы) в пути, а также время для осмотра подвижного состава и его техническогообслуживания.
При расчете времени отдыха необходимоучитывать, что водители в соответствии с законодательством о труде пользуютсяправом на:
— перерывв течение рабочей смены для отдыха и питания (обеденный перерыв), который попродолжительности не может превышать двух часов и назначается не позднее, чемчерез 4 часа после начала работы;
— ежедневныйотдых (междусменный);
— еженедельныйотдых (выходные дни);
— отдыхв праздничные дни;
— всемводителям предоставляется ежегодный (основной) отпуск с сохранением рабочегоместа и средней заработной платы и дополнительный отпуск.
Основными первичными документами для учетарабочего времени водителя являются табель и путевой лист.
Маршрут перевозки нефтепродуктов Ленск –Айхал является маятниковым, с использованием пробега только прямогонаправления. Время кругорейса водителя на маршруте рассчитывается по формуле:
Ткругорейсавод = tn-з + tn-р + tдв + tотд, (3.8)
где Ткругорейсавод – времякругорейса водителя, час;
tn-з – подготовительно-заключительноевремя, час;
tn-р – времяпогрузки-разгрузки (tn – налив, tp – слив), час;
tдв – время движения помаршруту, час;
tотд – время отдыха водителя,час.
tn-з = 0,4 час
tn.p= 1,1 час
tn– налив (насосом) – 29мин = 0,5 час;
tp – слив (самотеком) – 33мин = 0,6 час.
tдв = lм / Vт, (3.9)
где lм – длина пути, км;
Vт –техническая скорость, км/час.
tдв = 710 * 2 / 32,4 = 43,8 час
tотд = tотд. м. с. * n, (3.10)
где tотд. м. с. – время отдыха междусменами, час;
n – количество отдыхов.
tотд = 8 * 4 = 32 час
Ткругорейсавод = 0,4 * 5 + 1,1 + 43,8 + 32 =78,9 час
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
0,5 час – налив
9,1 час – Ленск — Мирный;
8,0 час – отдых;
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
9,6 час – Мирный — Маркока;
8,0 час – отдых;
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
7,0 час – Маркока — Айхал;
8,0 час – отдых;
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
7,6 час – Айхал — Олгуйдах;
8,0 час – отдых;
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
9,6 час – Олгуйдах — Ленск;
 S78,9 час  » 3 дня.
3 дня – отдых.
» 5 рейсов в месяц.
» 60 рейсов в год.
Всего. – 21 водитель.
Режим работы первого водителя представленна рис. 3.2.
/>
Рис. 3.2. Схема режима работы первоговодителя по бригадно-эстафетному методу
Время кругорейса автомобиля на маршрутерассчитывается по формуле:
Ткругорейсаа/м = tn-з + tn-р + tдв, (3.11)
Ткругорейсаа/м = 0,4 * 5 + 1,1 + 43,8 = 47 час
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
0,5 час – налив;
9,1 час – Ленск — Мирный;
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
9,6 час – Мирный — Маркока;
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
9,0 час – Маркока — Айхал;
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
9,6 час – Айхал — Олгуйдах;
0,4 час – подготовительно-заключительноевремя;
9,6 час – Олгуйдах — Ленск;
S47 час » 2 дня.
1 день – ТО и ремонт.
Тн – 47 час
tдв – 43,8 час
g = 0,94
Всего – 8 автомобилей.
Режим работы первого автомобиля представлен на схеме (см.рис. 3.3).
/>
Рис.3.3. Схема режима работы первогоавтомобиля по методу эстафетных плеч

Схема организацииперевозок по методу эстафетных плеч показана на рис. 3.4.
/>
Рис.3.4.
Режим работы водителей и автомобилей пометоду эстафетных плеч приведен в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Режим работы водителей иавтомобилей по методу эстафетных плеч
/>
Рабочее время водителя при суммированномучете регламентируется графиками сменности, которые утверждаются администрациейпредприятия.
При продолжительности работы намеждугородних перевозках более недели, если водитель не имеет возможностииспользовать день еженедельного отдыха в период поездки (т.е. этот день непредусмотрен графиком работы на линии), ему должен предоставляться
Отгул после возвращения к месту постояннойработы.
Рабочее время водителей при суммированномучёте регламентируется графиками сменности, которые составляются на весьучётный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этотпериод. В графиках сменности определяют время начала, окончания ипродолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха ипитания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельногоотдыха.
В графики сменности включаются задания повремени на движение и стоянку автомобилей, исходя из действующих норм временина подготовительно-заключительные работы, на предрейсовый медицинский осмотрводителей, кратковременный отдых в пути, погрузку-разгрузку и из расчета нормпробега автомобилей между ТО и ТР, расстояние перевозки и заданного режимаработы водителей.
Рабочее время водителя учитывается в табелепо возвращению его из рейса на основе путевого листа.
Эстафетнаяорганизация перевозок грузов предъявляет более жесткие требования к разработкеграфиков, чем другие существующие формы организации. Работа водителей иавтомобилей по «эстафете» аналогична круглосуточной работе конвейера,в процессе движения которого происходит перемещение дискретных партий груза ивыполнение отдельных операций. Поэтому в графиках работы по«эстафете» должны быть указаны:
— скоростьдвижения «конвейера»;
— интервал«подачи автомобилей»;
— моментывыполнения отдельных технологических операций (смены водителей, разгрузка изагрузка в конечных пунктах маршрута, выходов в рейс и возвратов автомобилей иводителей).
— Различаютсядва вида графиков:
— графикработы за учётный период;
— график(расписание) работы на маршруте.
— Этиграфики разрабатываются для водителей и автомобилей отдельно (см. Приложение4).
Для получения оптимальных характеристикработы системы необходимо так построить технологический процесс и составить графикиработы, чтобы непроизводительные простои подвижного состава были минимальны приоптимальном режиме труда и отдыха водителей.
Проводится сравнительный анализтехнико-эксплуатационных показателей автомобилей при перевозке нефтепродуктовпо маршруту Ленск – Айхал, до и после внедрения проектных мероприятий. Объемперевозок – 34100 тонн. Производительность одного автомобиля в год
W = qф * пег * nм,        (3.12)
где qф – фактическаягрузоподъемность одного автомобиля, тонн;
пег – число ездок с грузом;
nм – число месяцев.
W = 31,08 * 10 * 12 = 3788,9
W = 3788,9 т
Грузооборот определяется по формуле:
Р = Q * le, (3.13)
где le– длинаездки с грузом.
Р = 34100 * 710 = 24Е11000

Р = 24211000 т.км
Коэффициент использования пробега:
b = ler / lобщ, (3.14)
где ler– длинаездки с грузом, км;
lобщ – общий пробег, км.
b = 710 / 1420 = 0,5
Определяем производительность автомобиляза смену:
W = qн * g * ler, (3.15)
W= 31,08 * 1 * 710 = 22066,8
W = 22068,08 т.км
Годовой пробег автомобилей:
Lобщ = ler / q * g * b (3.16)
Lобщ = 34100 * 710 / 31,08 * 1 * 0,5 = 1557979
Lобщ = 1557979 км
Годовой пробег автомобилей будетследующим:
La = Lобщ / Ам (3.17)
La = 1557979 / 8 =194747,37
La = 194747,37 км.

Автомобиле-дни в хозяйстве определяются поформуле:
АВт = Асс * Дк, (3.18)
АВт = 8 * 365 = 2920
АВт = 2920 авт.-дн.
Автомобиле-дни в работе:
АДр = Дк * Асс *  a, (3.19)
АДр = 365 * 8 * 0,69 = 2015
АДр = 2015 авт. дн.
Производительность на одну списочнуюавтотонну в тоннах составит:
Q = Qгод / Асс * qн, (3.20)
Q = 34100 / 8 * 31,08 = 132478,5
Q = 132478,5 т.
Средний суточный пробег составит:
lcc = Тн * Vт * ler / ler – Vт * b * tпp, (3.21)
где Тн – время в наряде, чае;
Vт – средняя техническая скорость, км/час;
ler – расстояние перевозки,км;
b – коэффициентиспользования пробега;
tпp – времяпогрузочно-разгрузочных операций, час;
lcc = 24 * 32,4 * 710 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 758

lcc = 758 км
Годовая выработка на одну среднестатистическуюавтотонну составит тонн:
WQ= Дк * a * Tн * Vт * B * Y / ler + Vт * B * tпp, (3.22)
WQ= 365 * 0,69 * 24 * 32,4 * 0,5 * 1 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 134,5
WQ= 134,5 т
Годовая выработка на однусреднестатистическую автотоннутоннокилометров:
WP = Дк * a× Тн * VТ * B * Y * ler / ler + Vт * В * tпp (3.23)
WP= 365 * 0,69 * 24 * 32,4 * 0,5 * 1 * 710 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 95495
WP = 95495 т.км.
Результаты расчетов сведены в табл. 3.3.
Таблица 3.3 Технико-экономическиепоказателиТехнико-экономические показатели
Базовый
вариант Проектируемый вариант Объем перевозок, тыс. т 34,1 34,1 Грузооборот, тыс. т. км 25881,0 25881,0 Расстояние перевозки, км 710 710 Среднесуточный пробег, км 335 758 Грузоподъемность, т 31,08 31, 08 Время в наряде, час. 10,6 24 Время погрузки-разгрузки, час. 1,1 1,1 Коэффициент использования парка 0,65 0,69 Коэффициент использования грузоподъемности 1 1 Коэффициент использования пробега 0,5 0,5 Коэффициент использования рабочего времени 0,96 0,94 Среднетехническая скорость, км/час 32,4 32,4 Годовой пробег 1 автомобиля, км 92427,8 194747,37 Общий пробег, тыс. км 1663,7 1663,7 Пробег с грузом, тыс. км 831,9 831,9 Автомобиле-дни в хозяйстве, дни 6570 2920 Автомобиле-дни в работе, дни 4271 2015 Автомобиле-дни в ремонте, дни 2299 1018 Годовая выработка на авто тонну, т 52,5 134,5 Тонно-километров 39806 95495 Количество автомобилей, ед. 18 8 Численность водителей, чел. 36 21
Из расчетов, представленных в таблице3.3., можно сделать вывод, что большинство технико-экономических показателейпретерпели различные изменения вследствие принятых, проектных решений.
Далее строятся диаграммы сравнениятехнико-эксплуатационных показателей работы спаренного и бригадно-эстафетногометода перевозки (рис.3.7- рис.3.11).
При использовании бригадно-эстафетногометода работы на автомобилях «Вольво FН-12 » достигается:
а) увеличение использования парка до 0,69против 0,65 – рост 6,2 %;
б) увеличение времени в наряде 24 час против10,6 час – рост 126,4%;
в) сокращение автомобиле-дней в работе –2057 дней против 4271 дней – снижение 51,84%;
г) сокращение подвижного состава на 10единиц – снижение 55 %
д) рост выработки на одну среднесписочнуюавтотонну:
–  в тоннах 134,5 т против52,5 т – рост 156%;
–  в т.км 95495 т.км против39806 т.км – рост 139,9 %
Управление предприятия должно обеспечиватьобщее руководство выполнением перевозочного процесса, технико-экономическоепланирование, организацию труда и заработной платы, бухгалтерский учет ифинансовую деятельность, материально-техническое снабжение, комплектование иподготовку кадров, общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание.
Для решения этих задач на предприятииимеются эксплуатационная, механическая и планово-экономическая службы.
Служба эксплуатации – оперативноеруководство и управление перевозками грузов. При этом осуществляется: приемзаявок на перевозку грузов и разработка суточных планов перевозок, организациявыпуска подвижного состава на линию и прием его при возвращении в гараж,руководство и контроль над работой автомобилей на линии, оперативный учёт ианализ работы автомобилей.
/>
Рис. 3.7. Коэффициент использования парка
/>
Рис. 3.8. Время в наряде

/>
Рис. 3.9. Средний суточный пробег
/>
Рис. 3.10. Выработка на автомобиль втоннах
/>
Рис. 3.11. Выработка на автомобиль втонно-километрах

Отдел эксплуатации является важнымструктурным подразделением. Основные его задачи – организация перевозок грузов,обеспечение выполнения установленного плана перевозок по клиентуре иноменклатуре при наиболее эффективном использовании подвижного состава. Дляисполнения возложенных функций, служба эксплуатации может требовать от другихслужб, отделов и подразделений необходимые данные, имеющие отношение кпроизводству транспортной продукции, например, от технической службы –ежедневные сведения о техническом состоянии подвижного состава, отпланово-экономической службы – сведения о плановом задании и фактическом уровнепоказателей, от бухгалтерии – сведения о состоянии расчетов с клиентурой, отводителей –правильного оформления товаротранспортных накладных и своевременнойих сдачи.
Отдел механического контроля выполняетработы по механическому контролю, обслуживанию и ремонту подвижного состава,материально-техническому снабжению, обеспечению технической подготовкиоборудования.
Отдел материально-технического снабженияобеспечивает снабжение предприятия запасными частями, материалами,оборудованием и осуществляет контроль над использованиемматериально-технических ресурсов.
Бухгалтерия ведет учёт материальных иденежных средств, расчеты с клиентами, контроль над целесообразностью хозяйственныхопераций.
Отдел кадров осуществляет приём,увольнение и ведение личных дел персонала предприятия, подготовку кадров.
3.2 Совершенствование организации труда
Совершенствование предприятия во многомзависит от научной организации труда и рационального выполнения трудовых итехнологических процессов каждым работающим.
Процесс трудаявляется социально-экономическим объектом. Современная организация трудапредставляет собой сложную биотехническую и социальную систему, имеющуюобщественно необходимые цели функционирования и развития, сложную внутреннююструктуру. Она сложилась и развивается на основе ряда принципов, основными изкоторых являются системность, комплексность, оптимальность и эффективность.
Главными направлениями работ поорганизации труда на предприятиях являются:
– разработкарациональных форм разделения и кооперации труда;
– улучшениеорганизации и внедрение передовых методов и приемов труда;
– изучениеи распространение передовых методов и приемов труда;
– улучшениеподготовки и повышение квалификации кадров;
– совершенствованиенормирования труда;
– всестороннееразвитие человека.
Организация труда на автомобильномтранспорте имеет специфические особенности, связанные с характером труда рабочихАТП и, в первую очередь, водителей автомобилей.
Особенности организации труда водителейобусловлены своеобразием технического процесса на автомобильном транспорте. Этиособенности определяются рядом факторов:
– протеканиемосновной работы водителя вне трудового коллектива, осложняющим контроль;
– зависимостьюрезультатов деятельности водителя от организации труда, внешних факторов(состояние дорог, организация и технология погрузочно-разгрузочных работ,климатические условия);
– повышеннойопасностью рабочего места водителя автомобиля в условиях интенсивного движения;
– расширеннойрабочей зоной водителя, большинство элементов которой находится внепредприятия;
– воздействиемна водителя изменяющихся метеорологических факторов (климатическая зона, погодныеусловия, время года), влияющих на сложность и безопасность труда;
– среднесменнойпродолжительностью труда водителей;
– преобладаниемнервно-психических нагрузок на водителя;
– необходимостьювыполнения большинства работ по ТО и ремонту автомобиля в межсменное время.
Большой удельный вес в затратахподготовительно-заключительного времени водителя занимают получение, оформлениеи сдача путевой документации. Сокращение этих затрат времени достигается путемперехода на бездиспетчерскую выдачу и прием путевой документации. Путевые листывыписываются накануне и вкладываются в специальные ячейки. Водитель передвыездом вынимает из своей ячейки документы. Непосредственный контакт водителя идиспетчеров возникает лишь тогда, когда требуются разъяснения по документам.Поскольку поток приходящих на работу водителей и затраты времени на получениепутевого листа носят вероятностный характер, это позволяет применятькомпьютерное моделирование.
Сокращение трудовых затрат водителей наоперации заправки автомобилей топливом, маслом, эксплуатационными жидкостямидостигается соблюдением установленных норм запасов топлива (не менее 5 дней).
Для сокращения потерь времени водителейпри заправке ГСМ необходимо механизировать их раздачу, обеспечить точное ихдозирование, улучшить санитарно-гигиенические условия, обеспечить пожарнуюбезопасность.
Для этогопредлагается обустроить внешнюю заправочную станцию с маслохранилищем длязаправки смазочными материалами между периодами ТО-2 (рис.3.12). Это позволитобеспечить более точный учет смазочных материалов, улучшитсанитарно-гигиенические условия труда, существенно сохранит время на заправкуавтомобилей, так как не надо будет переливать масло и эксплуатационные жидкостиво временную тару (ведра, канистры) и избавит от необходимости мыть автомобилив летнее время, сушить их в зимнее время и заезжать в гараж на линию ТО-1. Припроектировании внешней заправочной станции предусматривается возможностьсвязать в единую сеть маслохранилище внешней заправочной станции с пунктомраздачи масла на линии ТО-1 в гараже на 98 мест. Это согласуется с предписаниемгосударственного пожарного надзора о выносе маслоподвала из гаража на 98 мест.При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможностьхранения ограниченного запаса топлива (бензина, дизельного топлива) длязаправки технологического транспорта автобазы (погрузчиков, тракторов, ППУ,компрессоров).
/>
Рис.3.12. Организационная структурауправления производством
до внедрения мероприятий

На рис.3.13 показан план организациивнешней заправочной станции на площадке бывшего тепличного хозяйства.
/>
Рис. 3.13. Схема внешней заправочнойстанции: 1 – маслохранилище; 2 – гараж на 98 мест 2 а/к; 3 – масло-подвал; 4 – линия ТО-1; 5 – пунктраздачи масла; 6 – забор; 7 – линия связи маслохозяйства с пунктом раздачи масла на линии ТО-1; 8 – ворота
В связи спроисходящим перевооружением автобазы и переходом на новые современныеавтомобили предлагается по мере поступления новой техники отказаться от деленияавтоколонн по маркам автомобилей и разделить автоколонны на бригады поспецифике перевозимого груза. Это упростит обработку информации. На рис. 3.14 приведенасуществующая структура автоколонн. Следует продолжить дальнейшуюцентрализацию авторемонтного производства (ДТП). Для этого необходимопереподчинить бригаду ТО-2 2-й автоколонны авторемонтному производству. Всостав центрального участка ТО-2 перевести цех по ремонту пневматического игидравлического оборудования автомобилей, и производить обслуживание этогооборудования на линии ТО-2. Все автомобили полной массой более 5 тцелесообразно обслуживать на централизованной линии ТО-2, структурно подчиненнойАРП.

/>
Рис. 3.14. Структура автоколонн
Целесообразно также закрыть ставшимималоэффективными после начала перевооружения участки по ремонту узлов иагрегатов автомобилей, распределенных по маркам и находящихся в подчиненииавтоколонн, например, закрыть участки по ремонту силовых агрегатов КамАЗ и Уралв автоколоннах 1 и 2 и создать на базе участка 2-й автоколонны центральныйучасток по ремонту всех силовых агрегатов и подчинить его АРП.
Эффективность трудаспециалистов и служащих во многом определяется рациональным использованиемрабочего времени. В настоящее время основными направлениями совершенствованиярабочего времени специалистов и служащих на АТП является внедрение неполногорабочего дня (недели) и гибких графиков работы.
Важным направлениемсовершенствования труда служащих является механизация и автоматизация их трудана основе внедрения средств оргтехники: механизация и автоматизациячертежно-графических, копировально-множительных работ, хранения и поискаинформации, делопроизводства, развития средств связи и сигнализации.
Основными проблемами в эксплуатацииоргтехники и вычислительной сети в АТП являются:
— наличие устаревшего оборудования сминимальными размерами оперативной и дисковой памяти, что влечет за собойнедостаточное быстродействие и сбои в работе системы;
— наличие программного обеспечения,недостаточно удовлетворяющего требованиям пользователей.
Для наиболее эффективного использованияинформационной вычислительной сети в управлении транспортным процессом в ДТПнеобходима замена имеющегося в эксплуатации морально устаревшего оборудования,установка новых рабочих мест из замена программного обеспечения наудовлетворяющее всем требованиям пользователей.
К числу недостатков организационнойструктуры АТП-2 можно отнести определенную размытость границ функций некоторыхструктурных подразделений, что приводит к выполнению некоторыми подразделенияминесвойственных им функций. А определенные сферы остаются без внимания.
Так, группа обработки информации отделаэксплуатации помимо сбора данных (из путевых листов, накладных и т.д.) и ихразнесения по базам данных с последующей передачей в другие отделы(планово-экономический, отдел труда и заработной платы, производственно технический)занимается работой с клиентурой, подсчетом вырученных средств, частичнорасчетом заработной платы. А такой работой как сбор данных о клиентуре, анализсостояния транспортных услуг, разработка планов маршрутов, не только группаобработки информации отдела эксплуатации не занимается, но и другие структурныеподразделения (эпизодических и нецеленаправленных шагов недостаточно).

/>
Рис.3.15. Организационная структурауправления производством после внедрения мероприятий
Представляетсяцелесообразным передать в планово-экономический отдел и отдел труда изаработной платы работу по расчетам и передаче счетов, расчет заработной платы,а также обязать группу обработки информации заниматься разработкой новых сферменеджмента в АТП за счет внедрения новых методов работы, изменения уровняработы с существующими клиентами, разработки внедрения актуальных типовперевозок (рис.3.15).

3.3 Экономическое обоснование проектныхрешений
Сумма текущих затрат (издержек)складывается из затрат на оплату труда водителей, затрат на ГСМ, на резину, наэксплуатационные ремонты, амортизационные отчисления на полное восстановлениеподвижного состава, ремонтный фонд, накладные расходы.
Проведем расчетзатрат на выполнение заданных объемов работ по статьям затрат, принятых напредприятии. Расчет проводится по формуле:
С = Сзп + Сгсм + Саш + Зпрем + Сз/ч + Смат+ Са + Сн, (3.24)
где Сзп – затраты на заработную платуводителям, руб;
Сгсм – затраты на ГСМ, руб.;
Саш – затраты на автошины, руб.;
Зпрем – затраты на заработную платуремонтным рабочим, руб.;
Сз/ч – затраты на запасные части, руб.;
Смат – затраты на материалы, руб.;
Са – затраты на амортизацию подвижногосостава, руб.;
Сн – затраты на накладные расходы, руб.
Расчет затрат по статье «Заработнаяплата водителей»
Для расчетазаработной платы водителей применяется сдельная система оплаты труда. Сдельныерасценки устанавливаются за тонну перевезенного груза и за тонно-километры израсчета тарифных ставок.
Сводка по текущим затратам за годприведена в табл. 3.4.
Таблица 3.4 Текущие затраты за годПоказатели Базовый вариант Проектируемый вариант 1. Зарплата водителей без отчислений на социальные нужды, руб. 6056364,6 6056364,6 2. Зарплата водителей с отчислениями на соц. нужды, руб. 8204562,3 8204562,3 З.ГСМ, руб. 42616346 4. Автошины, руб. 5374986,9 5374986,9 5. Зарплата рем. рабочих без отчислений на соц. нужды, руб. 13199,9 13199,9 6. Зарплата рем. рабочих с отчислениями на соц. нужды, руб. 17899,1 17899,1 7. Запасные части, руб. 8468,2 8468,2 8. Материалы, руб. 4668,3 4668,3 9. Амортизация, руб. 7679472 34130990 10. Накладные расходы, руб. 28625358 12722381 11. Сумма текущих затрат без отчислений на соц. нужды, руб. 159494115,0 100927405,0 12. Сумма текущих затрат отчислениями на соц. нужды, руб. 161647011,9 103080301,9 13. Себестоимость 1 т. км без отчислений и с отчислениями на социальные нужды, руб.
6,16
6,24
3,89
3,98
S¢ = 3,98 руб/т.км.
S= 161647011,914 /25881900 =6,24
S = 6,24 руб./т.км.
Диаграммы сравнения текущих затрат за годпри спаренном и бригадно-эстафетном методах работы показаны на рис. 3.16.

/>
Рис.3.16. Текущие затраты с отчислениями на социальныенужды и без них
Расчет доходов производится по формуле:
Д = Q / к1 * Ст * к2 * кЗ * к4 * к5, (3.25)
где к1 – коэффициент приведения груза кпервому классу (k1 = 0,6);
Ст – сдельная расценка за 1 тонну груза(Ст=26,69 руб/т);
к2 – коэффициент к сдельному тарифу (к2=1,55);
кЗ – поясной коэффициент (кЗ = 2,87);
к4 – повышающий индекс предприятия (к4 =20);
к5 – коэффициент за специальный подвижнойсостав (к5 = 1,3)
Д = 34100 / 0,6 * 26,69 * 1,55 * 2,87 * 20 * 1,3 = 175444010
Д = 175444010 руб.
Доходы от перевозкинефтепродуктов при базовом и проектном методах перевозки одинаковы.
Финансовый результат (прибыль)определяется по формуле:
П = Д – С (3.26)
Финансовый результат без отчислений насоциальные нужды и без учета налоговых выплат:
Для спаренной работы:
П = 175444010 – 159494115,03 = 15949894,97
П = 15949894,97 руб.
Для бригадно-эстафетной работы:
П¢= 175444010 –100927405,03 = 74516604,97 руб.
П¢= 74516604,97 руб.
Расчет затрат на капиталовложенияпроизводится по формуле:
К = (Са/м + Сп/пр) * А (3.27)
Для спаренной работы:
К = (4491560 + 2619063) * 18 = 127991214
К = 127991214 руб.
Для бригадно-эстафетной работы:
К’= (4491560 + 2619063) * 8 = 56884984
К’ = 56884984 руб.

Экономический эффект по доходам находитсяпо формуле:
Эд = Д¢ – Д (3.28)
Эд = 0, так как доходы от перевозокнефтепродуктов при базовом и проектном методах работы одинаковы.
Экономическийэффект по расходам:
Эс = С – С¢, (3.29)
где С, С¢ – соответственно текущиерасходы при спаренной и бригадно-эстафетной работе.
Эс = 159494115,03 – 100927405,03 =58566710
Эс = 58566710 руб.
Экономический эффект по капиталовложениям:
Эк = К – К¢ (3.30)Эк = 127991214 – 56884984 = 71106230
Эк = 71106230 руб.
Общий приведенный экономический эффект:
Э = Эс + (r + Е) * Эк (3.31)
где г – коэффициент инновации при срокеслужбы 2 года;
r = 0,4762;
Е – нормативный коэффициент эффективностикапиталовложений;
Е = 0,16.
Э = 58566710 + (0,4762 + 0,16) * 71106230 = 103804493,526
Э = 103804493,53 руб.
Расчет налогов, увеличивающих затраты
Подоходный налог. Налогооблагаемая база –фонд оплаты труда, ставка – 13%.
ПН = (6056364,6 + 13199,959) * 0,13 = 789043,38
ПН = 789043,38 руб.
Налог надобавленную стоимость. Налогооблагаемая база – выручка за вычетом материальныхзатрат (затраты на ГСМ, автошины, запчасти, материалы, амортизацию), ставка –20 %.
НДС = (Д – Сгсм – Саш – Сз/ч – Смат – Са) × 0,2 (3.32)
НДС = (175444010 – 42616346 – 5374986,9 –8468,34 – 4668,34 –
– 76794723) ´ 0,2 = 10128963,506
НДС = 10128963,506 руб.
НДС = (175444010 – 42616346 – 5374986,9 –8468,23 – 4668,34 –
– 34130990) ´ 0,2 = 18661710,106
НДС = 18661710,106 руб.
Экологический налог. Налогооблагаемая база– стоимость топлива, ставка – 10 %.

ЭН = 39657836 * 0,1 = 3965783,6
ЭН = 3965783,6 руб.
ЭН = 3965783,6 руб.
Единый транспортный налог. Ставка примощности двигателя более 250 л.с – 7,5 руб/л.с. (мощность двигателя автомобиля«Вольво FH-12» – 405 л.с.)
ТН = 7,5 * 405 * 18 = 54675
ТН = 54675 руб.
ТН¢ = 7,5405 * 8 = 24300
ТН¢ = 24300 руб.
Земельный налог. Ставка на 1 автомобиль –46,53 руб.
ЗН = 46,53 * 18 = 837,54
ЗН = 837,54 руб.
ЗН¢ = 46,53 * 8 = 372,24
ЗН¢ = 372,24 руб.
Сумма затрат с учетом налоговых выплат,увеличивающих расходы:
Снал = Ссоц + ПН + НДС + ЭН + ТН + ЗН (3.33)
Снал = 159494115,03 + 789043,38 +10128963,506 + 3965783,6 + 54675 +
+ 837,54 = 174433418,056
Снал = 174433418,056 руб.
Снал¢ = 100927405,03 +789043,38 + 18661710,106 + 3965783,6 + 24300 + 372,24 = 124368614,356
Снал¢ = 124368614,356 руб.

Экономический эффект по расходамопределяется по формуле (3.70):
Эснал = 174433418,056 – 124368614,356 =50064803,7
Эснал = 50064803,7 руб.
Общий приведенный экономический эффектопределяется по формуле
Э = 50064803,7 +(0,4762 + 0,16) × 56884984 = 86255030,52
Э = 86255030,52 руб.
Результаты расчетовэкономического эффекта сведены в табл. 3.5.

Таблица 3.5 Итоговая таблица расчетаэкономического эффектаПоказатели Спаренный метод Бригадно-эстафетный метод 1. Доходы от перевозки, руб. 175444010,0 175444010,0 2. Сумма текущих затрат, руб. 159494115,03 100927405,03 3. Капиталовложения, руб. 127991214,0 56884984,0 4. Приведенные эксплуатационные расходы, руб. 169246021,6 65441528,07 5. Общий приведенный экономический эффект без учета социальных отчислений и налоговых выплат, руб. 103804493,526 6. Отчисления на социальные нужды, руб. 2152898,0 2152898,0 7. Подоходный налог, руб. 789043,38 789043,38 8. НДС, руб. 10128963,5 18661710,1 9. Экологический налог, руб. 3965783,6 3965783,6 10. Транспортный налог, руб. 54675,0 24300,0 11. Земельный налог, руб. 837,5 372,2 12. Сумма затрат с учетом социальных отчислении и налогов, увеличивающих расходы, руб. 174433418,05 124368614,3 13. Приведенные эксплуатационные расходы с учетом социальных отчислений и налогов, увеличивающих расходы, руб. 210623644,87 124368614,3 14. Общий приведенный экономический эффект с учетом социальных отчислений и налогов, увеличивающих расходы, руб. 86255030,52 15. Налог на прибыль, руб. 3827974,78 17883985,19 16. Налог на имущество, руб. 2559824,28 1137699,68
На рис. 3.17, 3.18 и 3.19 проведеносравнение экономических показателей для спаренной и бригадно-эстафетной работы.
/>
Рис. 3.17. Затраты на капиталовложения
/>
Рис. 3.18. Приведенные эксплуатационные расходы

/>
Рис. 3.19. Общий приведенный экономический эффект
Вывод. При введении бригадно-эстафетного методаперевозки грузов на автомобилях «Вольво FH-12» при неизменныхдоходах от перевозок достигается:
1. Снижение суммы текущих затрат с159494115,03 руб. до 100927405,03 руб, экономия 36,7%.
2. Уменьшение капиталовложений с127991214,0 руб. до 56884984 руб., экономия 55,5%.
3. Снижение приведенных эксплуатационныхрасходов с 210623644,9 руб. до 124368614,4 руб., экономия 40,9%.
4. Достигаетсяэкономический эффект в сумме 86255030,5 руб.

Заключение
В дипломной работе рассмотренаавтотранспортная инфраструктура г. Ленска на примере Ленского автотранспортногопредприятия № 2 и Муниципального унитарного предприятия пассажирскогоавтотранспортного хозяйства (МУП ПАХ) за последние три года, проведен анализхозяйственной деятельности и сопоставлены различные данные. Определеныпоказатели, свидетельствующие об экономической стабильности предприятия.
Экономическая стабильность и успешнаяработа обеспечивают вхождение ДТП в АК «Алроса». Ленское АТП Р 2 ПУ«Алмаздортранс» является основным перевозчиком транзитных грузов дляАК «Алроса».
За последние 4 года в АТП происходитперевооружение с целью снижения себестоимости перевозок. Основным направлениемперевооружения является замена морально устаревшей техники и оборудования насовременное высоконадежное отечественного и импортного производства.
Однако следует заметить, что происходитперевооружение в основном экстенсивными методами.
Большей частью используются старые формыорганизации, планирования и управления производством, которые подчас не могутадекватно реагировать на те или иные современные ситуации и возможностисовременной техники. Только в последнее время стали предприниматься шаги пореорганизации структуры управления для более эффективной работы в современныхусловиях.
В качестве мероприятий по оптимизации перевозочногопроцесса по перевозкам нефтепродуктов по маршруту нефтебаза Ленcк – Айхал в проектепредложено ввести бригадно-эстафетный метод перевозки грузов с использованием вбригаде 21 водителя и закрепленными за этой бригадой 8 автомобилями-цистернами «ВольвоFH-12», Расчеты показывают, что это мероприятие дает значительныйэкономический эффект, снижает себестоимость перевозок и облегчает условия трудаводительского состава.
1. Снижение суммы текущих затрат с159494115,03 руб. до 100927405,03 руб, экономия 36,7%.
2. Уменьшение капиталовложений с127991214,0 руб. до 56884984 руб., экономия 55,5%.
3. Снижение приведенных эксплуатационныхрасходов с 210623644,9 руб. до 124368614,4 руб., экономия 40,9%.
4. Достигаетсяэкономический эффект в сумме 86255030,5 руб.
Учитывая, что значительная часть года врайоне характеризуется отрицательными температурами воздуха, в специальнойчасти проекта предложен электроподогрев аккумуляторов и топливных фильтров наавтомобиле «Вольво FH-12» в зимнее время.
В дипломную работу включена графическаячасть, позволяющая нагляднее раскрыть некоторые аспекты проекта.

Библиографический список
1. АфанасьевЛ.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки.– М.: Транспорт, 1973.
2. АксеновВ.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения,–М.: Транспорт, 1987.
3. АксеновИ.Я. Единая транспортная система.– М.: Высшая школа,1991. 383 с.
4. БурковМ.С. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта.– М.:Транспорт, +972. 260 с.
5. Библиотекаинженера по охране труда.– М.: 6/2004. 64 с.
6. БатищевИ.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ.– М.: Транспорт,1983. 223 с.
7. БалабановИ.Т. Основы финансового менеджмента.– М.: Финансы и статистика, 1995. 128 с.
8. ВанчукевичВ.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки.–Минск: Высшая школа.– 1989.
9. ВоркутА.И.Грузовые автомобильные перевозки.– Киев: Высшая школа.– 1979, 340 с.
10. ГромовН.Н. и др. Единая транспортная система.– М.: Транспорт,1887. 360 с.
11. ГончарукО.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем.– М.:Наука, 1979. 210 с.
12. ДегтяревГ.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильномтранспорте.– М.: Транспорт, 1980.310 с.
13. ДьяковА.Б. Экологическая безопасность автомобиля.– М.: Транспорт, 1984. 218 с.
14. ЖароваО.М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта.– М.: Высшая школа,1991.223 с.
15. Единыенормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценкидля оплаты труда водителей.– М.: Экономика, 1989.
16. Краткийавтомобильный справочник.– М.: Транспорт, 1982.
17. Краткийавтомобильный справочник.– М.: Трансконсалтинг, НИИАТ, 1994. 779 с.
18. КожинА.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовымиавтомобильными перевозками.– М.: Транспорт, 1994. 304 с.
19. Методическиеуказания по дипломному проектированию.– Иркутск: ИрГТУ, 2006
20. ОтчетыЛенского ДТП № 2 за 2005-2008 гг.
21. ОтчетыСТО Ленского ДТП № 2 за 2005-2007 гг.
22. Организация,планирование и управление грузовыми автомобильными перевозками / КостроминЮ.В., Белых А.Б..– Иркутск: ИрГТУ, 2004
23. Правилапо охране труда на автомобильном транспорте,– М.: Транспорт, 1982. 185 с.
24. Правилаперевозки грузов автомобильным транспортом.– М.: Транспорт, 1979. 340 с.
25. Современнаямультимедиа-энциклопедия. Автомобильная энциклопедия Кирилла и Мефодия, 2006
26. Справочникинженера-экономиста автомобильного транспорта /Под ред. С.Л. Голованенко.–Киев: Техника, 1991. 351 с.
27. Транспортнаятара: Справочник /Под ред. А.И.Телегина и др.–М.: Транспорт, 1989. 216 с.
28. Устававтомобильного транспорта.– М.: Транспорт, 1982
29. ЯкобашвилиA.M. и др. Специализированный подвижной состав для грузовых автомобильныхперевозок.– М.: Транспорт, 1988., 224 с.