Содержание
Введение
1.Особенности развития трамвайноготранспорта в России
2. География размещения производстватрамваев
3. Проблемы трамвайного транспорта ипути их решения
4. Особенности развития трамвайноготранспорта в городе Салавате
Заключение
Список литературы
Приложения
Введение
Транспорт– необходимое условие функционирования народного хозяйства и жизни населения.Наибольший удельный вес в пассажирообороте занимают внутригородские перевозки,осуществляемые пассажирским городским транспортом. Роль различных видовпассажирского городского транспорта в общей транспортной работе городаразлична, но повышенный интерес у нас вызывают особенности развития трамвайноготранспорта. Причем, с одной стороны во многих городах идет процесс ликвидации трамваев,в других – трамвай вполне конкурентно способный вид транспорта.
Замечанияо работе трамвайного транспорта встречаются в публикациях СМИ. Например, встатье Булеева И.В. ″Нужен ли нам трамвай″, говорится: «Недовольныработой трамвая все – и водители, говорившие о том, что им приходится ездить непо рельсам, а по ″стиральной доске″, и пассажиры, возмущавшиесячастыми остановками движения…» (1; с.3).
ОднакоЮ.М.Коссой пишет: «нижегородцы отметили, что на фоне снижения уровня работыгородского автобуса электрический транспорт выглядит несколько лучше. Один изруководителей управления объяснил это следующим образом: ″Трамвайщики,практически работавшие в режиме борьбы за выживание, просто оказались болееподготовленными к ситуации, которая для автобуса стала экстремальной″.»(6; с.126).
Такимобразом, мы наблюдаем, противоречие между значимостью трамвайного транспорта исуществующими различными уровнями его развития, что делает актуальной темуисследования. Исходя из этого, цель нашей работы: определить место трамвайноготранспорта России в современной системе пассажирского городского транспорта, напримере работы трамвайного транспорта города Салавата. Предметом исследованиявыступают показатели, характеризующие особенности развития и работы трамвайноготранспорта.
Предметисследования и поставленная цель определили гипотезу исследования.Предполагается, что значение трамвайного транспорта в современной системепассажирского городского транспорта возрастет, если будут улучшенытехнико-экономические показатели работы трамвайного транспорта и решеныпроблемы данного вида транспорта.
Дляпроверки гипотезы нами были поставлены следующие задачи:
1)определить особенности работы трамвайного транспорта;
2)рассмотреть географию размещения производства трамваев;
3)выявить проблемы трамвайного транспорта;
5)сравнить особенности развития трамвайного транспорта России и города Салавата.
Длярешения поставленных задач использовались следующие методы:
1)теоретический анализ и систематизация материала;
2)выборочное обследование пассажиропотока;
3)социологический опрос населения;
4)интервью с главным инженером Трамвайного управления г. Салавата Вороновым В.Д.
1.Особенности развития трамвайного транспорта России
Трамваивозникли в конце 19 века. После расцвета, эпоха которого пришлась на периодмежду мировыми войнами, начался упадок трамваев, однако с конца 20 веканаблюдается значительный рост популярности трамвая. В России же значительнаячасть систем разрушается или стагнирует.
Внекоторых городах России мы находим нестандартные решения использованиятрамваев. Например, «в Волгограде большую роль играет так называемый скоростнойтрамвай или ″преметро″. Трамвайные линии уходят под землю и трамваистановятся поездами метрополитена.» (9; с.38). Но и на этом фоне в Россиитрамвай по-прежнему рассматривается как устаревший вид транспорта.
Анализируяразличные источники информации, мы выявили следующие особенности трамвайноготранспорта:
1.Трамвай представляет собой самоходный вагон типа железнодорожного, приспособленногодля городских условий. Существует несколько вариантов размещения трамвайногополотна:
— Собственное (самостоятельное) полотно: трамвайная линияпроходит отдельно от дороги.
— Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдольдороги, но обособленно от проезжей части.
— Совмещённоеполотно: полотно не обособлено от проезжей части и можетиспользоваться безрельсовыми транспортными средствами.
2. Для трамвая вразных условиях могут применяться какобычные рельсы железнодорожного типа, так и специальные трамвайные(желобчатые), позволяющие утопить рельс в мостовой. Для уменьшения шума рельсына стыках часто сваривают. Существуют также современные способы устройствапути, позволяющие снизить шумность и вибрации, исключить разрушающеевоздействие на прилегающую мостовую, но их стоимость значительно выше.
3. Эволюция компоновки трамвая претерпела следующиеизменения:
— Первое поколение трамваев – это двуосный трамвай. У самыхпервых трамваев были открытые площадки спереди и сзади. Большинство двухосниковэтого периода имели деревянный корпус.
— В 30-х годах на смену ему пришел трамвай с двуоснымитележками. Кроме одновагонных, появились сочлененные трамваи.
— К третьему поколению трамваев относят низкопольные трамваи.Особенность является низкий пол, так как электрооборудование находятся накрыше. Низкопольные трамваи всегда сочленены, так как«колесные арки сильно ограничиваютпространство для поворота осей».(9; с.59)
4. Анализируя технико-экономические показатели работытрамвайного транспорта, мы выяснили следующее:
— Средняя эксплутационная скорость: 15,43км/час, а максимальная:75 км/час.
— Расстояние перевозок по стране различно.
-Себестоимость перевозок 1-го пассажира в среднем по стране –4 рубля.
— Пассажировместимость трамвайного вагона: 100-200 человек.
— Пассажирооборот до 7000 пассажиров в час.
5. Для обеспечения устойчивой работы в трамвайных хозяйствахимеются обычно вагоны специального назначения: вагоны-снегоочистители,вагоны-путеизмерители, рельсотранспортёры, вагоны-лаборатории контактной сети,вагоны-рельсошлифовалъщики, электровозы, тягачи, вагоны-счетчики и т.д.
6. Трамвайные хозяйства получают электроэнергию отэлектрических сетей общего назначения. Трамвай питается постояннымэлектрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник — пантограф.
7. Посадка и высадка пассажиров производится на трамвайныхостановках. Остановки на собственном или обособленном полотне снабжаются пассажирскимиплатформами, на совмещённом полотне — не выделяются. На участках,прокладываемых под землей, устраиваются подземные станции.
8. Движение трамваев регламентируется графиком. В последнеевремя популярен тактовый график движения трамваев. Это график, «в котороминтервал является делителем часа – 10, 20,30 минут, иногда час» (9; с.54).
9. Существуют различные способы оплаты проезда на трамвае:при помощи одноразовых и проездных билетов, билетов на определенное количествопоездок. Способы контроля билетов также различны (таблица 1)
Таблица1
Способыконтроля билетов.Кондуктор Продает билеты и одновременно осуществляет функцию контролера. Контролер В 70-80 годы XX века в СССР пассажиры сами покупали билеты в трамвае, и сами отрывали их. Контролеры проверяли принадлежность билета данному маршруту по напечатанному на нем серийному номеру. Однако никакого контроля правильности оплаты не было предусмотрено. Компостеры Механическое устройство, которое пробивало в билете несколько отверстий. Пассажиры, заходя в трамвай, должны были пробивать билет в компостерах. В каждом вагоне компостеры имели свой уникальный рисунок отверстий. Валидаторы Электронные устройства, которое не только гасит билет, но и проставляет на нем время проезда. Билет действуют не в течение одной поездки, а в течении определенного времени на разных маршрутах. Билет для валидатора похож на банковскую карточку. АСКП (автоматизиро-ванная система контроля проезда) Это валидатор, совмещенный с турникетом, стоящим у передней двери. Он делает невозможным безбилетный проезд, но делает погрузку пассажиров очень долгой; затрудняет вход пассажиров с коляской или большим багажом.
Итак, мы выявили преимущества и недостатки исследуемого намитранспорта, рассмотрим их (таблица 2).
Таблица2
Преимущества и недостаткитрамвая как транспортаПРЕИМУЩЕСТВА НЕДОСТАТКИ
1.Эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.
2. Трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания.
3. Трамваи вполне электробезопасны.
4. Трамвайная линия обосабливается
естественным образом путем лишения ее дорожного покрытия.
5. Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы (до семи тысяч пассажиров в час).
6. Трамваи отличаются гораздо большим сроком службы (трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет).
1. Прокладка трамвайных линий требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения.
2. Трамвайная линия дороже троллейбусной и автобусной.
3. ДТП могут остановить движение на большом участке трамвайной линии.
4. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью.
5. Трамвайное хозяйство требует, хоть и недорогого, но постоянного обслуживания и очень чувствительно к его отсутствию.
6. «При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю» (6; с.124).
Таким образом, мывыяснили, что трамвайный транспорт имеет существенные отличия от других видовпассажирского транспорта, обладает определенными преимуществами и недостатками.
Глава 2. Географияразмещения производства трамваев
Первые открывавшиеся вРоссийской Империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного — восновном немецкого и бельгийского производства. До Первой Мировой войны производствотрамваев возникло в нескольких городах Империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве,Риге, Санкт-Петербурге. В годы Первой Мировой войны, революции производствотрамваев было прекращено.
По мере восстановления хозяйстваот разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство быловозобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве. В 30-е годыначалось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.
В годы Великой Отечественной войны производство трамваев вновьпрекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве(Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтныйзавод, ВАРЗ), Киеве ( Киевский завод электотранспорта, КЗЭТ), вновь начато вподмосковном Тушине ( Тушинский машиностроительный завод), откуда производствовскоре было передано в Ригу ( Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский иленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов,продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР (рисунок 4).
В 1959 году началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваимарки «Татра» импортировались в больших количествах и поныне составляют основутрамвайного парка многих городов России.
/>
Рис.4.Картосхема «Основные центры производства трамваев»
Используя данные сайта «Официальные производителей трамваев»,мы выяснили, что производство трамваев на территории России сосредоточено втрех городах; определили количество выпускаемых моделей трамваев в настоящеевремя (таблица 3).
Таблица 3
Производители трамваев в РФЦентры производства трамваев Модель трамвая Количество
Усть-катавский вагоностроительный завод
(УКВЗ, г. Усть-Катав) 71-608 КМ с 1994 по 2006 год — 575 единиц 71-619 с 1999 по 2006 год – 319 единиц 71-630 в 2006 году – 1 единица Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ, г. Санкт-Петербург) ЛВС-97 с 1997 по 2006 год – 50 единиц ЛМ-99 с 1999 по 2006 год – 222 единицы «Уралтрансмаш» ( г. Екатеринбург) «Спектр» с 1999 по 2006 год – 62 единицы
Мощностьзаводов небольшая: данные предприятия выпускают от 10 до 100 штук единиц в год.Такой уровень производства не обеспечивает полностью потребностей в новыхтрамваях, и многие трамвайные хозяйства вынуждены выпускать на линии устаревшиемодификации трамваев.
Глава3. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения
Анализируявыше перечисленные особенности, мы выделили следующие проблемы, характерные дляразвития трамвайного транспорта и попытались найти пути решения данных проблем:
1. Трамвайный транспорт в России рассматривается как устаревший истагнирующий вид транспорта. Одной из причин разрушения трамвайных хозяйств являетсянедостаток финансовых средств, что влечет за собой ″недоремонт″подвижного состава, отставание от расчетных объемов ремонта и работ посодержанию трамвайного пути, «старение» трамвайного парка
Но, мы находим примеры городов, где трамвайные хозяйстваполучили самостоятельность. Хотя при этом и возникли новые сложности.«Появились и дополнительные финансовые трудности: подвижной состав, поставкикоторого раньше оплачивались централизованно, города должны были покупать сами»(6; с.112). Поэтому многие хозяйства идут по пути не только лишь увеличения иобновления трамвайного парка, а по пути обновления оборудованияинформационно-вычислительного центра, покупки сложной техники и автоматики;создают мощное ремонтное производство.
2. Существует проблема волнообразного износа трамвайныхрельсов. «При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт,он производит грохот, в нём некомфортно находиться»(2; с.78). Вызываемые жетрамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателейокрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Развитиеволнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, вомногих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, «вСанкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже нескольколет»(2; с.80). Однако при регулярном обслуживании пути и подвижного состава (обточкаколесных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при примененииусовершенствованных технологий укладки путей – сведены к минимуму.
Как указывалось выше, стоимость современных технологийукладки пути значительно выше традиционной. Тем не менее, мы обнаружили, чтотехнология бесшумного трамвая уже используется в городах России – Москве,Калининграде, Ижевске и в Уфе.
В столице нашей республики «появился отрезок пути, покоторому вагоны движутся бесшумно. Правда, пока небольшой, перед зданиемадминистрации города и гостиницей «Россия». Специалисты из Чехии привезли сюдане только технологию, но и все материалы — бетонные плиты, произведенные попоследней, уже шестой генерации, резину, которую кладут в желоба и на которую,как на подушку, ложат трамвайные рельсы. Потом рабочие пути прессуют рельсырезиной по бокам. Смолой заливаются щели между бетонными плитами» (7; с.1)(рисунок 5).
3. В России до недавнего времени не было представителейтретьего поколения низкопольных трамваев. Однако, используя данные сайта«Современные проекты» мы выяснили, что в настоящее время Усть-Катавскиммашиностроительным заводом планируется выпуск частично низкопольного двухкабинноготрамвайного вагона. Проектное название КТМ-30. Согласно проекту КТМ-30 будетпредставлять собой трехсекционный вагон, рассчитанный на 234 пассажира.Низкопольная часть вагона будет иметь четыре двери. Вагон обладает двумяполупантографами, каждый из них будет управляться из кабины. Конструктивнаяскорость КТМ-30 – 65 км/час. Вагон прошел испытания осенью 2006 года.
4. Максимальная скорость движения трамвая до 75 км/час, темне менее, расчетная скорость сообщения трамвая в России находится в пределах от15 до 20 км/час. Почему же трамваи не движутся с более высокой скоростью?
К сожалению, в России «распространена практика ″тянутых″графиков, то есть, графиков, составленных с пессимистическими оценками временидвижения в предположении возможных заторов» (8; с.54). В результате трамваидвижутся очень медленно даже тогда, когда заторов нет.
По нашему мнению, если обеспечить трамвайные хозяйствадостаточным количеством единиц вагонов, то можно изменить расписание тактовогографика в пользу более коротких интервалов, что повысит привлекательностьтрамвая для пассажиров и тем самым увеличит пассажиропоток.
Если же произойдут сбои в движении, на каком либо участке, тодиспетчеры должны оперативно корректировать график, перераспределяя подвижнойсостав и обеспечивать выпуск на линию резервных трамваев.
5. Крупные заводы не обеспечивают полностью потребностьхозяйств в новых трамваях.
Поэтому, мы считаем, что наряду с крупными производителямитрамваев должны создаваться небольшиепредприятия, в основном сборочные. Преимущества, которых очевидны: мелкиепредприятия более гибкие и имеют возможность быстро перестраиваться всоответствии со спросом.Крупные предприятия инерционны: большие объемы производства требуют узкойспециализации, а переход на выпуск новой модели связан с огромными трудностямии происходит гораздо медленнее. Хотя каждое малое предприятие будет выпускатьнебольшое число трамваев, вместе они смогут изменить ситуацию на трамвайномрынке.
Итак, становится очевидным, что только лишь экстенсивноеразвитие, увеличение выпуска вагонов или строительство новых линий не могутгарантировать трамваю прежний успех, необходимо внедрять новые технологическиерешения и изменять технико-экономические показатели работы трамвайноготранспорта.
Глава4. Особенности развития трамвайного транспорта в городе Салавате
Началостроительства трамвайного транспорта в городе Салават положил гигант нефтехимии- комбинат № 18, нынешнее ОАО «Салаватнефтеоргсинтез». «До этогорегулярные перевозки людей на промплощадку осуществлялись в малоприспособленныхгрузовых автомашинах с брезентовым верхом» (4; с.1). Основная функция трамвая — связь жилых районов города с промышленными предприятиями. Внутри жилой частигорода также имеется стабильный пассажиропоток.
Сравниваяособенности развития трамвайного транспорта России и нашего города, мы выяснилиследующее. В Салавате действует одна трамвайная линия, не имеющая никакихответвлений. Имеются три трамвайных маршрута (описаны вПриложении 1):
— путь следования трамвайного маршрута №1: Управление ОАО «СНОС» – ост.Ленинградская – Управление ОАО «СНОС». По данному маршруту выпускается 9поездов (18 вагонов);
— путь следования трамвайного маршрута №2: Хлебозавод – ОАО «Салаватстекло» –Хлебозавод. По данному маршруту выпускается 14 вагонов;
— путь следования трамвайного маршрута №3: ОАО «Салаватстекло» – Управление ОАО«СНОС» – ОАО «Салаватстекло». По данному маршруту выпускается 26 поездов: 9двойных и 8 одинарных.
«ВСалавате имеются три тяговых подстанции, обеспечивающие энергоснабжениетрамваев» (4; с.2). Трамвайное полотно обособленно от проезжей части; трамваидвижутся по специальным трамвайным (желобчатым) рельсам. В нашем городе трамвайне является помехой для движения автотранспорта. Салаватское ДЕПО первоначальнобыло рассчитано на 25 единиц транспорта. После реконструкции теперь там можетразмещаться 50 вагонов. На данный момент ДЕПО имеет 82 пассажирских и 9специальных вагонов.
Функционированиетрамвайного транспорта в г.Салават обеспечивает МУП «Транспортное управление»,в котором работает 417 человек. Для того, чтобы вагон вышел из ворот депо исмог бы выполнить главную свою задачу — перевозить жителей города по маршрутам- должны потрудиться различные структурные подразделения. Основныепоказатели производственно-хозяйственной деятельности МУП «Трамвайноеуправление г. Салават РБ» за 2005 г. представлены в таблице 4.
Таблица4
Показатели производственно-хозяйственной деятельности
МУП Трамвайное управление г.Салават РБ за 2005 год
Показатели ед. изм. Отчетный период 1 Необходимая дотация тыс. руб. 29200,0 1.1 Выделенная дотация тыс. руб. 16690,0 1.2 Фактически профинансировано тыс. руб. 13668,5 2. Доходы от перевозки пассажиров: тыс. руб. 39366,8 3 Установленный тариф за проезд руб. 5,0 4 Эксплуатационные расходы тыс. руб. 56621,9 5 Балансовые убытки тыс. руб. 18352,9 6. Перевозка пассажиров. тыс. чел. 12875,8 7 Удельный вес пассажиров с платным проездом % 94,7 9. Себестоимость 1 платного пассажира руб. 4,64 10 Инвентарное число вагонов / специальные ед./ ед 82 / 10 11 Средний выпуск подвижного состава в сутки ед. 49,7 12 Протяженность трамвайных путей км 36,7 12.1 Протяженность пассажирских путей км 30,5 13 Коэффициент использования парка % 60,1 14 Выпуск подвижного состава в час «пик» ед. 47 15 Регулярность движения % 95,7 16 Приобретено подвижного состава ед. 2 17 Среднесписочная численность чел. 422 18 Общий натуральный пробег тыс. км 2492,0 19 Пассажирооборот тыс. пасс, км 82405,1
Насегодняшний день в Салавате имеются следующие модели вагонов:
— РВЗ-6М2(Рижский вагоностроительный завод);
— 71-605/605А, 71-608К, 71-608 КМ (Усть-Катавский вагоностроительный завод);
— ЛМ-93, ЛМ-99К (Петербургский трамвайно-механический завод).
Вагоныдостаточно возрастные: более 60 процентов парка подвижного состава изношено (4;с.2). «Срок службы трамвая — 16 лет, а наши вагоны, в основном рижскогопроизводства, ходят уже от 23 до 25 лет. Заменить их все на новые поканевозможно, так как городская администрация выделяет деньги лишь наэксплутационное содержание. В начале 2005 года были приобретены за счет средствреспубликанского бюджета два новых вагона 71-608 КМ Усть-Катавского завода. В 2006 году средства на приобретение новых вагонов не выделены» (изинтервью с главным инженером Трамвайного управления г. Салавата Вороновым В.Д.,приложение 2). То есть, как и в целом по России трамвайный парк обновляетсямедленно, каждый год поступают всего 2-3 вагона.
Специальнаятехника представлена следующими видами: вагоны-снегоочистители в модификациях,шнекоротор, вагон-рельсотранспортёр, вагон-вышка для контактной сети,вагон-тягач, вагоны-слесарные мастерские (приложение 3). Другие виды,распространенные в России у нас в городе не представлены.
Анализируя технико-экономические показатели работытрамвайного транспорта города Салавата, мы выяснили следующее:
— Средняя эксплутационная скорость трамвая в нашем городе –10-12 км/час, то есть наши трамваи движутся медленнее, чем среднем по России.Однако причина медленного движения не в ″тянутых″ графиках, а втом, что в Салавате на сравнительно небольшую протяженность пути приходитсябольшое количество остановок и между остановками небольшое расстояние (всреднем 500 метров). А чем больше остановок, тем меньше скорость движения.
— Протяженность трамвайных путей составляет 36,7 километров, из них 30,5 километров – пассажирских путей. Расстояние перевозок по маршрутамразлично: протяженность маршрута №1 – 17,5 км., протяженность маршрута №2 – 14,3 км., протяженность маршрута – 22,3 км.
-Себестоимость перевозок 1-го платного пассажира – 4,64 рубля.
Дляизучения спроса населения на пассажирские перевозки целесообразно проведениерегулярных обследований пассажиропотоков. Для изучения пассажиропотока мыиспользовали выборочное обследование — обследование на отдельных маршрутах и заопределенный период времени. Из существующих методов получения данных опассажиропотоке мы выбрали натурное обследование, которое провели визуальным (глазомерным)методом, при этом проводится приблизительная оперативная оценка числапассажиров на любых участках маршрута. Это самый простой, дешевый и быстрый методполучения информации.
Применяя данный метод обследования, мы выяснили, что в среднемза один час пассажиропоток составляет от 1230 до 1600 человек (таблица 5).
Таблица5
Изучениепассажиропотока и пассажирооборотаПери-од № марш-рута Кол-во рейсов за период Объем перевозок по вместимости, чел. Общий объем перевозок, тыс. чел. Средняя дальность поездки 1 пассажира, км. Пассажирооборот по вместимости, тыс.пасс-км. 8-9 час.
1
2
3
15
3
20
465
105
660
1,23
10
6
12
6,8
6,3
7,9
13-14
час.
1
2
3
15
3
22
540
81
859
1,48
12
9
14
6,5
7,2
12
17-18
час.
1
2
3
18
3
26
612
63
925
1,6
17
10
22
10,4
6,3
20,3
За сутки пассажиров примерно перевозится от 35000 до 100000человек, а за год – 12875,8 тыс. человек. Мы определили пассажирооборот (количествопассажиров, перевезенных на определенное расстояние): он составил на разныхмаршрутах за один час – от 6,3 до 20,3 тыс.пасс, км. За год пассажирооборотсоставляет – 82405,1 тыс.пасс, км.
Итак,«трамвай очень удобный вид транспорта для горожан, особенно потому что большаячасть населения работает на заводах, расположенных за городом» (3; с.3). По данным социологического опроса, 34% жителей нашего городапо популярности видов городского транспорта выбрали трамвай.
/>
Рис.6.Ответы на вопрос «Какой вид городского транспорта наиболее популярен средигорожан нашего города?».
Такжеиз опроса населения мы выяснили, что 60% респондентов устраивает цена билета напроезд в трамвае, 83% довольны обслуживанием, но лишь 52% опрашиваемых довольныкомфортностью трамвая. Результаты представлены на рисунках 7-9.
«В генеральном плане городапредусмотрено развитие сети трамвая, которое в значительной степени охватитюжные и восточные границы Салавата» (4; с.3). Около 80% жителей городаподдерживают этот проект (об этом свидетельствуют ответы на вопрос о расширениитрамвайной сети – рис.10).
/>
/>
/>
/>
Такимобразом, общероссийские проблемы развития трамвайного транспорта характерны идля нашего города. Но, несмотря на перечисленные недостатки и проблемытрамвайного транспорта – трамвай в нашем городе имеет большую популярность.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Материалынашего исследования позволяют сделать следующие выводы:
— Значение трамвайного транспорта должно возрастать, так какименно трамвай обладает рядом преимуществ перед другими видами городскоготранспорта и к тому же является самым экологически чистым видом транспорта, таккак трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания.
— Трамвай является вполне конкурентно способным видом транспорта. Однако, многиетрамвайные хозяйства нашей страны стагнируют, так как трамвайное хозяйствотребует, хоть и недорогого, но постоянного обслуживания. Восстановлениезапущенного хозяйства обходится очень дорого.
— Основной путь решения обозначенных нами проблем состоит не только в активизацииработы по созданию новой современной техники, обновлению оборудования,серьезному усовершенствованию конструкции трамваев, развитию мощного ремонтного производства, улучшениютехнико-экономических показателей работы трамвайного транспорта.
Такимобразом, в результате интенсивного развития трамвайного транспорта – значениеего в современной системе пассажирского городского транспорта существенно возрастет.Причем, мы отмечаем, что город Салават – один из очень немногих городов России,где всерьёз рассматриваются проекты развития трамвайной сети, и идет, хотя ипостепенный, процесс обновления оборудования и замены устаревших трамваевновыми.
СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.Булев И.В. Нужен линам трамвай. // АиФ, 2000, № 51.
2. Величенко М.Н. Отконки до трамвая. Из истории петербургского транспорта. Санкт-Петербург., ЛикиРоссии, 1994.
3. Зубаирова А.И.Трамваю Салавата 48 лет. // Салаватские зори, 2005, №26.
4. Касьянова М.Н.Сегодня и всегда.// Выбор, 1997, №88.
5.Клепацкий И.И. 100 летказанскому трамваю. Казань., Полигран, 1999 .
6. Коссой Ю.М. Ваш другтрамвай. Нижний Новгород., Елень, 1996 .
7. Макаров И. Звените,трамваи; не стучите, колеса. // Республика Башкортостан, 2006, № 201.
8. Розалиев В.В.Московский трамвай: его прошлое, настоящее и будущее. М., Российскоепсихологическое общество, 1999.
9. Хиценко В.В. Развитиескоростного трамвайного транспорта. М., ВИНИТИ, 1992.
Приложение1
Схематрамвайного маршрута № 1
/>
█
█
█
█
█
█
█
█
█
█
█
█
█
█
█
█
█ ост. Управление ОАО СНОС
ост. РМЗ
ост. АТП-5
ост. «Башавтотранс»
ост. БСТМ
ост. Совхоз «Химик»
ост. Сады
ост. Хлебозавод
ост. Городской рынок
ост. Вокзальная
ост. Октябрьская
ост. Школа-лицей №8
ост. Б.Космонавтов
ост. Калинина
ост. С.Юлаева
ост. м-н Орфей
ост. Ленинградская /> />
Приложение2
Интервьюс главным инженером Трамвайного управления г. Салавата Вороновым В.Д.
1. Насколько популярен трамвай среди салаватцев? Как частогорожане используют этот транспорт?
Трамвай очень популярен, ведь 65% перевозок трудовые(комбинат — стекольный — рынок — авторынок). За сутки мы перевозим примерно –35000 человек, летом количество увеличивается до 100000 человек.
2. Какие проблемы существуют в трамвайном транспорте России,схожи ли с ними проблемы нашего города?
Дороги в России очень насыщены автомобильным транспортом.Из-за нехватки места для проезда возникают пробки, поэтому во многих городахснимают трамвайные линии. Хотя по экологическим показателям трамвай самыйчистый транспорт. Другая проблема – нехватка денег. Срок службы трамвая- 16 лет, анаши вагоны, в основном рижского производства, ходят уже от 23 до 25 лет.Заменить их все на новые пока невозможно, так как городская администрациявыделяет деньги лишь на эксплутационное содержание.
3. Как часто у нас обновляется трамвайный парк?
Каждый год 2-3 вагона. Вначале 2005 года были приобретены засчет
средств республиканского бюджета два новых вагона Усть-Катавского завода. В2006 году средства на приобретение новых вагонов не выделены.
4.Почему трамваи медленно ходят?
Не медленно. По России средняя скорость трамвая 18 км/ч. Максимум — 60 км/ч. У нас – 12-15 км/ч. Чем больше остановок, тем медленнее скорость.
5.Будет ли расширяться трамвайная сеть в городе?
Уже давно планируется начать строительство новых трамвайныхлиний на улицах Ленинградская, Губкина, Калинина.
6. Какие категории граждан пользуются льготами?
Льготы предусмотрены для пенсионеров.Стали продаваться проездные билеты(75 р.), годовые, квартальные, льготные.
7. Сколько человек работает в управлении?
Всего в управлении работают 417 человек. Более половины из них- женщины. Они очень старательны и трудолюбивы, мы довольны их работой. Средняязаработная плата более чем достаточная и выплачивается она вовремя. Наверное,из-за этого наши работники не спешат покидать место работы.
8. Как часто случаются аварии на трамвайных путях?
Официально в этом году произошло 7 ДТП по винеавтотранспорта, а по вине работников трамвая — 1 ДТП.