Введение
Рост мирового торгового флота и увеличение скоростей и тоннажасудов привели к значительному повышению интенсивности судоходства. Еслиоценивать, весьма приближенно это понятие числом судов, одновременнонаходящихся в море, то нетрудно показать, что оно возрастает значительнобыстрее численного состава мирового флота. Так, при увеличении среднегоэксплуатационного времени с 0,4 до 0,6 интенсивность судоходства возрастаетпрактически вдвое.
Аварийность мирового флота остается очень высокой, практическикаждое четвертое судно валовой вместимостью 500 peг. тонн и более, –ежегодно терпит аварию. Улучшение подготовки командного состава, более жесткоемеждународное техническое нормирование, внедрение современныхэлектрорадионавигационных систем, регулирование судоходства – позволили снизитьпроцент аварийности.
Все морские суда или их обслуживание связано с использованиемсудов и работой людей на море, т.е. в условиях повышенного риска, вызванного нетолько использованием различной техники в необычных условиях, когда неизбежныошибки, просчеты, усталость людей и отказы техники, но и воздействие стихии начеловека. Полностью исключить воздействие морских рисков практическиневозможно, т. к. не все они зависят от воли и предусмотрительности людей.
Естественно, что государства весьма заинтересованы в том, чтобысвести до минимума потери людей и материальных ценностей в процессевозрастающего использования Мирового океана. В связи с этим они сотрудничаютдруг с другом и с международными организациями с целью выработки международно-правовыхактов, которыми определяются технические и правовые стандарты дляконструирования и постройки морских судов, их безопасной эксплуатации,комплектования экипажем, предотвращение аварий, поиска и спасения, терпящихбедствие на море людей и судов.
Унифицированные международные стандарты по безопасностимореплавания, выраженные в виде конвенций, типовых условий, резолюций –становятся составной частью национального морского права, направленного наобеспечение безопасности человеческой жизни на море.
Немаловажную роль в обеспечении безопасной навигации судна имеетвсесторонняя проработка предстоящего перехода, – что и является целью данногодипломного проекта. В этом дипломном проекте прорабатывается предстоящийпереход судна типа «Днепр» по маршруту «Пирей – Барселона».
1. Сведения о судне
1.1 Общие сведения о судне
Однопалубное, двухвинтовое судно с тремя грузовыми трюмами, сдвойными бортами и двойным дном, предназначенное для перевозки угля, леса,генеральных грузов и контейнеров.
Название – «Днепр 3»
Позывной – URAD
Год постройки – 1989
Класс регистра – М-СП
Порт приписки – Херсон
Длина наибольшая (в метрах) – 115,8
Длина между перпендикулярами – 111,2
Ширина – 13,41
Высота борта – 6,0
Осадка в полном грузу – 4,2
Осадка порожнем – 1,1
При стандартном варианте балластировки – 2,61
Водоизмещение в полном грузу (в тонах) – 5025
Порожнем – 1873,1
Регистровый тоннаж брутто (в регистровых тоннах) – 3086
Нетто – 925 т
Дедвейт (в тонах) – 3152
Эксплуатационная скорость (в узлах) – 9
в балласте – 11
Тип мощность главной энергетической установки: ШКОДА 6–27,5 А2L 2 х 700 л.с.
Шаг и дисковое отношение винта, частота его вращения винта – (2х515 кВт)
Частота его вращения на полном ходу – 1,61\0,947 300
Тип руля – Рули полубалансирные, бортовые 2 шт. – 5 м.,средний – 5,8 м.
Тип и мощность рулевой машины 2 К.а 11/15,гидравлическая с номинальным крутящим моментом 110 ИМ/т.
Судовая электростанция: состав, тип, количество исуммарная мощность генераторов, вольтаж судовой сети: дизель-генератор 68160Р1Ч3 шт., 415 кВт, 390 В; стояночный дизель – генератор – 1 шт., 50 кВт, 400 В;
аварийный дизель-генератор ДГА50Ш9 64 12/14, 50кВТ, 400 В.
Судовая радиостанция: состав, мощность идальность действия основной аппаратуры; УКВ «Рейд», УКВ «Кама-Р», УНГ ВЗС-ЮОО, «МР/НРО8С» «Зсапп-1000», главный передатчик «БАРК-2».
Подруливающее устройство. Судно оснащено носовымподруливающим устройством. Мощность приводного электродвигателя подруливающегоустройства составляет 160 кВт.
Упор подруливающего устройства 1800 М
Экипаж – 14 человек.
Таблица 1.1 – Циркуляция суднаВремя циркуляции при s = 30° В грузу В балласте DКК 30° 15° DКК 30° 15° 10° 20» 30» 10° 16» 24» 20° 32» 45» 20° 24» 36» 30° 51» 54» 30° 31» 48» 40° 59» 66» 40° 39» 60» 50° 66» 78» 50° 46» 72» 60° 72» 89» 60° 54» 84» 70° 79» 1’01» 70° 61» 96» 80° 90» 1’13» 80° 69» 1’08» 90° 98» 1’21» 90° 76» 1’20» 120° 1’15» 1’57» 120° 99» 1’56» 150° 1’43» 1’90» 150° 1’21» 1’92» 180° 1’68» 2’81» 180° 1’44» 2’28» 270° 2’49» 3’82» 270° 2’11» 3’36» 360° 3’25» 4’71» 360° 2’78» 4’44»
ДЦ 1,8 кб 2,6 кб
ДЦ 1,1 кб 1,5 кб
Опасная полоса движения ±27,1 м от траектории движения.
/>
0 1,1 1,5 2 Дц кб.
Рисунок 1.1 –Циркуляция судна в балласте
/>
0 1,8 2,6 Дцкб.
Рисунок 1.2 –Циркуляция судна в грузу
1.2 Навигационное оборудование
Сведения отехнических средствах судовождения (ТСС) приведены в соответствии с [13] втаблицах 1.3, 1.4, 1.5.
Таблица 1.3 – Технические средства навигацииПрибор, система Тип, марка Кол-во Место установки САРП «Стандарт» 1 Верхний мостик, ходовая рубка, гиропост Авторулевой «Печора» 1 Магнитный компас «КМ-100–1» 1 Эхолот «НЭЛ–МЗБ» 1 Гирокомпас «Вега» 1 Радиолокационная станция «Наяда» 1 Радиолокационная станция «Печора» 2 Радиопеленгатор «Рыбка» 1 Главный приемник «Шторм-2» 1 Радиостанция «Рейд» 1 Аварийный комплекс «Серена» 1 Индукционный лаг «ИЭЛ-2М» 1 Секстант навигационный «СНО-Т» 2 Хронометр ГОСТ 8916–58 1 Часы морские МСТУ55–372–61 6 Секундомер С1–2А ГОСТ 5072–62 2 Барометр анероид ТУ23–04–1616–72 2 Приемоиндикатор РНС «КПИ-5ф» 1 Приемоиндикатор СНС «СН-3102» 1
Магнитный компас «КМ-100–1» (усовершенствованный компас магнитный)используется наряду с гирокомпасом в качестве курсоуказателя, а также дляопределения места судна в море по пеленгам.
В комплект входят: котелок с картушкой, который заполнен жидкостью– раствором этилового спирта в дистиллированной воде крепостью 43°.Жидкостьтакого состава не замерзает при температурах – 26 °С, пеленгатор, нактоуз,магниты и мягкое железо для устранения девиации, умформер донного освещениякомпаса.
Гирокомпас «Вега» – гирокомпас с жидкостным подвесомчувствительного элемента. Он рассчитан на широту j = 60°. Точностьпоказаний зависит от условий плавания и составляет на прямом курсе ±1°. Учетскоростной погрешности производится с помощью таблиц в планшет-корректоре или спомощью специальной линейки скоростной девиации.
Гирокомпас имеет воздушное принудительное охлаждение, котороеобеспечивает нормальную работу прибора при температуре наружного воздуха от –20 °Сдо +40 °С. Рабочая температура поддерживающей жидкости +39° – +40 °С. Критическаятемпература поддерживающей жидкости +58 °С. Гирокомпас приходит вмеридиан через 4–6 часов. Устройства для ускоренного приведения в меридианприбор не имеет. Питание от сети переменного тока напряжением 220 В илипостоянного тока 110 или 220 В. Потребляемая мощность не более 1,5 кВт.
РЛС «Наяда» имеет следующие основные параметры.
Максимальная дальность обнаружения судна водоизмещением 3000 травна 10 милям; среднего морского буя – 1,8 мили.
Минимальная дальность обнаружения объектов при высоте антенны 15 мнад уровнем воды равна 35 м.
Разрешающая способность по дальности на шкалах 0,5 и 3 мили равна30 м; на других шкалах – 90 метров. Разрешающая способность по азимуту нашкалах 0,5 и 3 мили составляет 3°; на шкалах 6,12 и 24 мили – 1,7°.
Длительность излучаемого импульса составляет: на шкалах 0,5–1,5 и3 мили 0,1 – 0,13 мкс; на шкалах 6, 12, 24 мили 0,45 – 0,5 мкс.
Частота повторения импульсов равна: на шкалах 0,5 – 1,5 и 3 мили3000–3400 имп/с; на шкалах 6,12,24 мили 1500–1700 имп/с.
Импульсная мощность передатчика составляет 13 кВт,чувствительность приемника 10-11 – 10-12 Вт.
Ширина диаграммы направленности антенны равна: в горизонтальнойплоскости – 1,4°; в вертикальной – 20°.
Антенна вращается с частотой 14–16 об/мин. (см. рис. 1.4).
«Рыбка М» является слуховым радиопеленгатором (РП) с неподвижнымирамками. Он предназначен для пеленгования радиомаяков кругового действия иприема сигналов радиомаяков направленного действия.
Радиоприемная часть пеленгатора обеспечивает прием незатухающих,тонально – модулированных и модулированных (Al; A2; A3) колебаний.
Диапазон частот средневолновой (от 186 до 750кГц). Он разбит надва поддиапазона: I поддиапазон – 186–375 кГц (1600–800 м); II поддиапазон – 375–750кГц (800–400 м). Полоса пропускания приемника 2 кГц.
РП полностью сохраняет работоспособность: при температуре воздухаот –30 до +50 °С, при относительной влажности воздуха до 95%, приколебании напряжений питания на лампах до 10% номинальных значений.
Прибор рассчитан на непрерывную работу в течении 6 ч споследующим перерывом на 1 ч. Потребляемая мощность от сети переменноготока не более 65 Вт, от источников постоянного тока напряжением 110–220 В-неболее 150 В. (см. таблицу 1.5).
Гидродинамический лаг «ЛГ-2М» имеет пределы измерения от 3 до 25 узлов.В лаге предусмотрена возможность ввода относительных поправок в показанияскорости: постоянной, относительной до 10% измеряемой скорости; переменной впределах от 0 до 10% измеряемой скорости.
Питание лага осуществляется однофазным переменным токомнапряжением 110 В, частотой 50 Гц. Питание лага от бортовых сетей с другимиданными осуществляется через соответствующие преобразователи. Лаг имеетвнутриприборную защиту от создаваемых им радиопомех.
Конструкция лага обеспечивает непрерывную работу приборов втечение не менее 2000 ч. При этом допускается замена отдельныхэлектроэлементов без последующей регулировки лага.
Навигационный эхолот «НЭЛ – МЗБ» предназначен для измерения иавтоматической записи профиля дна при скоростях хода судна до 20 уз, бортовойкачке до 10°. Килевой – до 1,5°.
Эхолот может выдерживать:
1) длительные отклонения напряжения судовой сети на ±5% ичастоты на 3% от их номинальных значений;
2) температуру окружающей среды в интервале от –20 до +40 °С;
3) вибрации частотой 10 Гц и амплитудой 1,4 ± 0,2 мм;
4) пребывании в окружающей среде с относительной влажностью 95 ± 3%и/> температурой +20 ± 5 °С.
Диапазон измеряемых глубин от 1 до 2000 м.
Эхолот рассчитан на скорость распространения звука в воде 1500 м/с.Время готовности эхолота к работе 1 миh. Питание производится переменным током 127 Вчастотой 50Гц.
Приемоиндикатор (ПИ) импульсно-фазовой РНС «Лоран С» «КПИ-5ф»обеспечивает работу по сигналам станций, уровень которых превышает уровеньшумов, т.е. когда возможен визуальный поток сигналов цепочки на экранеэлектронно-лучевой трубки (ЭЛТ). После окончания поиска сигналов и установки ихвручную в соответствующие точки развертки включается схема автослежения,которая будет автоматически измерять радионавигационный параметр с точностью до0,3 мкс.
Дальность действия по поверхностным радиосигналам ночью 500–700миль, днем 1 тыс. – 1,2 тыс. миль. Использование пространственных сигналовдопустимо лишь при плавании в открытом море; в этом случае дальность достигает2,3 тыс. миль.
Авторулевой «Печора» позволяет удерживать судно на заданном курсе прискорости от 6 уз и выше с точностью на спокойной воде – до 0,3°, при волнении –до 1,0°. Он также позволяет выполнять маневрирование при прохождении в узкостяхи при швартовке.
Авторулевой (АР) обеспечивает управление в следующих режимах:автоматический; циркуляция (изменение курса судна с заданной угловойскоростью); следящий; простой (дистанционный); ручной (местный).
Навигационная радиолокационная станция «Печора» предназначена дляповышения безопасности мореплавания и решения навигационных задач судовождения.
РЛС «Печора» выдает радиолокационную информацию о надводнойобстановке в зоне кругового обзора и позволяет определять координаты береговыхи надводных объектов (дальность, курсовые углы и пеленги), местоположениесвоего судна относительно береговых и надводных ориентиров, курс своего судна.
Технические характеристики:
Ø максимальная дальностьобнаружения судна водоизмещением 3000 т – не менее 10 миль, среднего морского буя не менее 2 миль;
Ø минимальная дальностьобнаружения (мертвая зона) морского буя не более 30 м;
Ø разрешающая способностьпо дальности на шкале 0,4 мили – не более 25 м, по ширине диаграммынаправленности антенны в горизонтальной плоскости – не более 1,0°;
Ø максимальная погрешностьдальномерного устройства на шкалах дальности 0,4–1,6 мили – не более 50 м,на шкалах дальности 4–24 мили – не более 1% соответствующей шкале дальности;
Ø максимальная погрешностьугломерного устройства – не более 1,0°;
Ø диаметр экрана индикатора– 180 мм;
Ø время приведения станциив рабочий режим с момента ее включения – не более 4 минут.
Приемоиндикатор спутниковой навигационной системы «СН – 3102» предназначен для решенияпрямой и обратной геодезических задач на референц-эллипсоиде, решения прямой иобратной задач счисления пути и параметров движения с оценкой точности. Системапредназначена для обработки навигационной информации для получения оптимальныхоценок параметров движения, вождения объекта по линии заданного пути.
Таблица 1.4 –Девиация магнитного компаса КК через 10º
Девиация (dº)
ККчерез 10º
Девиация (dº) 10º +1,7º 190º –2,5º 20º +2,1º 200º –2,9º 30º +2,2º 210º –3,0º 40º +2,2º 220º –3,0º 50º +2,2º 230º –3,0º 60º +2,1º 240º –2,9º 70º +2,0º 250º –2,9º 80º +1,8º 260º –2,6º 90º +1,5º 270º –2,0º 100º +1,2º 280º –1,6º 110º +0,8º 290º –1,6º 120º +0,4º 300º –1,2º 130º +0,1º 210º 0,7º 140º –0,5º 320º –0,3º 150º –0,9º 330º +0,2º 160º –1,4º 340º +0,6º 170º –1,8º 350º +1,0º 180º –2,0º 360º +1,2º
А = –0,4º В= +1,6º С = +2,1º D = 0 Е =0
/>
Рисунок 1.3 – Теневые сектора РЛС «Наяда»
/>
Рисунок 1.4 – Теневыесектора РЛС «Печора»
Таблица 1.5 – Инерционные характеристики суднаВид маневра В балласте В грузу Время, мин. Расстояние, кб. Время, мин. Расстояние, кб. 1 2 3 4 5 ППХ – СТОП 11 7 13 8 ПСХ – СТОП 10 6,5 12 7,5 ПМХ – СТОП 8 5 9 7 ПСМХ – СТОП 7 4 8 6 ППХ – ЗПХ 5 3 7 3 ПСХ – ЗПХ 3 2,2 5 2 ПМХ – ЗПХ 2 1,2 4 1 ПСМХ – ЗПХ 1 1 2 0,5 СТОП – ППХ 11 9,8 16 14 Таблица 1.6– Радиодевиации ОРКУº Девиация (δº) ОРКУº Девиация (δº) 10º 0º 190º +0,9º 20º +1,0º 200º +1,4º 30º +1,8º 210º +2,1º 40º +2,6º 220º +2,7º 50º +3,3º 230º +3,0º 60º +3,6º 240º +3,0º 70º +3,3º 250º +2,8º 80º +3,0º 260º +2,7º 90º +2,3º 270º +2,5º 100º +1,3º 280º +2,0º 110º 0º 290º +1,3º 120º –1,6º 300º +0,5º 130º –2,4º 210º –0,1º 140º –3,0º 320º –0,7º 150º –2,9º 330º –1,3º 160º –1,6º 340º –1,8º 170º –0,4º 350º –2,0º 180º –0,2º 360º –2,2º
Коэффициенты:
А = ±0,4º D = +0,9º Е = +2,3º В = +1,0º С = –0,9º f = 410 кГц
1.3 Транспортно-эксплуатационные характеристики
Таблица 1.7 – Размещение грузовых трюмов с указанием длины, шириныи высотыГрузовые помещения Район расположения Объем, м
Длина l, м
Ширина В, м
Высота h, м
Трюм №1
Трюм №2
Трюм №3
30–52
52–98
98–145
874
1595
1595
∑4064
14,2
25,3
25,3
10,11
10,11
10,11
6,17
6,17
6,17
/>
Рисунок 1.5 – Объем и площадь трюмов
Размещение помещений и емкостей для запасов с указанием массы (т)при полной загрузке и координат (м) центра масс: Х – от миделя (к носу «+», ккорме «–»); у – от ДП (к правому борту «+», к левому борту «–»); Z – от киля.
Таблица 1.8 – Размещение запасовНаименование цистерн Район расположения
Объем,
м
Р, т Координаты ЦТ, м Момент инерции
X
Y
Z Дизельное топливо ц. 21 144–153 31,2 30,8 –27,45 –3,0 3,5 59 Дизельное топливо ц. 22 л.б 144–153 129 118,7 –25,94 –3,1 3,61 59 Дизельное топливо ц. 22 пр. б 144–153 28,0 25,8 –25,8 +3,1 4,0 59 Пресная вода ц. 20 л.б 190–193 29,4 29,4 –20,23 –2,0 0,5 59 Пресная вода ц. 19 пр. б 190–193 29,4 29,4 –20,23 +2,0 0,5 59 Масло ц. 24 л.б 151–160 5,8 4,5 –36,24 +1,2 4,92 59 Заб. ящик ц. 23 пр. б 160–163 8,0 – –34,32 –1,3 2,0 59 Заб. ящик ц. 24 пр. б 160–163 8,0 – –33,22 +6,2 2,0 59 Заб. ящик ц. 26 л.б. 164–168 16,3 – –34,32 –6,2 2,0 59 Подсланевые воды ц. 27 л.б 181–188 12,0 1,65 –26,62 –1,3 0,49 59 Подсланевые воды ц. 28 пр. б 181–188 12,0 –39,82 +1,2 2,0 59 Фекалии ц. 29 пр. б 191–195 3,0 1,65 –26,62 +1,7 6,0 59 Питьевая вода ц. 30 л.б 196–199 3,0 –54,07 –1,6 5,0 59 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Таблица 1.9 – Высотанадводного борта в соответствии с Международной грузовой маркойМинимальный летний надводный борт 2,04 м Осадка соответствующая минимальному летнему надводному борту 4,13 м Минимальный зимний надводный борт 2,12 м Осадка соответствующая минимальному зимнему надводному борту 4,05 м
Допустимая нагрузка на 1м2 палубы / на крышки люков
6,2/1,75 т/м2
Возвышение центра тяжести порожнего судна над килем и отстояние от миделя (к носу «+», к корме 1,75 т/м2) Абсцисса центра тяжести (Хg) 5,148 м Абсцисса центра тяжести (Zg) –9,47 м
1.4Обеспечение живучести и спасения
Разработке и осуществлению мероприятий по снижению аварийностисудов и повышению их живучести уделяется большое внимание. С этой цельювыработан ряд международных документов, регламентирующих требования по повышениюбезопасности мореплавания и живучести судов. К числу важнейших из нихотносятся: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море,международный кодекс морской перевозки опасных грузов, международная конвенцияо грузовой марке и др.
Живучестьсудна обеспечивается: запасом плавучести и остойчивости, пожарнойбезопасностью, живучестью судовой техники, подготовленностью экипажа к борьбеза живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению.
Переченьдокументации для руководства борьбой за живучесть судна:
Наставлениепо борьбе за живучесть судов.
Расписания потревогам (общее и стояночное) или инструкция.
Чертежи исхемы (если они предусмотрены технической документацией судна):
– общегорасположения помещений судна с указанием трапов и коридоров;
– расположенияогнестойких и огнезадерживающих конструкций и закрытий в них;
– расположениявентиляционных каналов, заслонок, мест включения;
– системпожарной сигнализации;
– системпожаротушения.
Балластной,осушительной и перепускной систем.
Пожарно-контрольныйформуляр (где это требуется правилами пожарной безопасности).
Информация обостойчивости и непотопляемости судна в объеме, предусмотренном правиламиРегистра для данного судна.
Описиаварийного и противопожарного снабжения.
На суднеимеется станция пожарной сигнализации типа «ТОЛ 10/50с» панель управления, которой, находится на ходовоммостике на кормовой переборке, что соответствует требованиям СОЛАС-74 II/2
Правило 13 п. 1.5 (панель управлениястанцией должна находиться на ходовом мостике или на центральном пожарномпосту), а так же п. 1.6 (панели сигнализации должны указывать луч, вкотором сработал автоматический или ручной извещатель). Лучи, которые указываютрод срабатываемого извещателя, снабжены сигнальными лампочками. Вблизи панелиимеется четкая информация об обслуживаемых помещениях по расположению лучейупомянутых правил. Информация представлена в виде таблицы.
Работасистемы обнаружения пожара периодически проверяется в соответствии с пожарнымиправилами при помощи устройств для получения горячего воздуха соответствующейтемпературы, на которую должен реагировать автоматический извещатель. Типизвещателей такой, что не требует замены при срабатывании в момент испытания ивозвращается в режим «Работа».
Конструкцияизвещателей удовлетворяет требованиям СОЛАС-74 Правила 13 п. 3. Онистойкие к воздействию колебаний напряжения и переходных режимов питания, кизменению температуры окружающей среды, вибрации, влажности, сотрясений, ударови коррозии (п. 3.1).
На дымовыеизвещатели имеется сертификат и акт, которые подтверждают точность срабатыванияизвещателя до того, как плотность дыма достигнет величины, при которойослабления света превысит 12,5% на метр, но не раньше, чем плотность дымадостигает величины 2% на метр (п. 3.2).
Тепловыеизвещатели так же сертифицированы и имеют акт, который подтверждает их точностьсрабатывания (п. 3.3).
СогласноПравила 52 II/2 система пожарообнаружения расположена так, что обеспечиваетобнаружение дыма и наличие ручных извещателей на всех трапах и коридорах напути эвакуации из жилых помещений.
Система водотушения
Пожарный насос – НЦВ-40/65
Количество –2 шт.
Производительность –40 м3/ч
Напор –65 м вод. стЭлектродвигатель – АМ61–2
Мощность, кВт –11
Управление –из рулевой рубки
Система углекислотного тушенияКоличество баллонов – 30 шт.
Вместимостьбаллона – 40 л
Возможностьзаполнения углекислотой – 30% объема наибольшего трюма
Система пенотушения
Предназначенадля тушения небольших очагов пожара МО
Вместимость –45 л
Воздушно-пенныйпереносной ствол – 2 шт.Таблица 1.10– Станция звуковой сигнализации пожарообнаружения№ п/п Наименование помещений 1 Левый борт 145 шп 2 Помещение дизель-генераторной станции 3 Котельное отделение 4 Правый борт 145 шп 5 Электроаппаратная 6 Под платформой по ДП 133 шп 7 Румпельное отделение 8 Аккумуляторная 9 Радиорубка 10 Коридор левого борта 143–144 шп 11 Коридор правого борта 143–144 шп 12 Агрегатная 13 Гирокомпасная 14 Прачечная 15 Малярная 16 Шкиперская 17 Плотницкая 18 Кладовая 19 Электрогенераторная 20 Коридор 21 Выход из машинного отделения 22 Камбуз
Таблица 2.7 – Сведения о портах, местах укрытия и якорных стоянках№ п/п Наименование
Адмирал
тейский
№ карты № лоции и стр. описания Местные правила плавания, штормовые сигналы 1 Гавань Каламе 38252
Лоция Ионического
моря
В гавань входить срединым проходом.
Ширина на фарватере 2 кб, глубина 11 м. Идти курсом 330° на 5W, оконечность о. Алого. Как только св. зн. Сагради прийдёт на пеленг 73°, нужно лечь на него курсом 25°, приведя прямо на косу мыс Калойераки.
Этим курсом следовать до тех пор, пока северная оконечность о. Алого не прийдёт на пеленг 292°. 2 Порт Керкира 35304 Лоция Ионического моря В условиях плохой видимости менее 500 м. плавание по каналам запрещено. До получения свободной практики держать поднятым сигнал «Q» (Кэбэк) 3 Порт Керкира 35304
Лоция
Ионического моря
№1248
Лоцманская проводка в порт обязательна.
Сигнальная станция расположена на полуострове к W от мыса Сидеро вблизи здания маяка. При входе пассажирского судна в порт или выходе его из t порта на мачте сигнальной станции поднимается черный шар.
Якорные места. На якорь можно стать на рейде Керкира на глубинах 18–29 м; грунт здесь твердый ил и тина, якоря держит хорошо.
По донесению, в 3,5 кб. к N0 от мыса Кефаломандуко грунт якоря держит плохо. Лучшее якорное место для военных кораблей находится на рейде между островом Видо и восточной частью южного берега бухты Керкира.
Торговые суда становятся на якорь против здания таможни; глубины на якорном месте 9–18 м.
Карантинное якорное место находится в 3 кб. к S от островка Гувинон; глубина на нем 24 м.
Подводный канализационный трубопровод длиной 7 кб. проложен на NNE от берега в 6 кб. к WNW от мыса Кефаломандуко. 4 Порт Аргостолион 38250
Лоция
Ионического моря
№1248
Лоцманская проводка в порт обязательна. При подходе к порту Аргосто-лион ориентирами являются церковь Айос-Христофорос (стр. 78) и церковь, находящаяся к N0 от нее.
Светящий знак (38°11¢N, 20°30¢Е) установлен на восточной кромке отмели, окаймляющей северную часть западного берега бухточки. 5 Порт Закинтос 32213
Лоция Ионического моря
№1248
Лоцманская проводка в порт обязательна для иностранных торговых судов.
Навигационное ограждение. На молах порта установлены светящие средства навигационного оборудования.
Район, запретный для якорной стоянки, шириной около 5 кб. тянется вдоль берега от точки, находящейся в 2,7 кб. к N от основания Северного мола, до мыса Крионери. В районе проложены подводные кабели.
Навигационное ограждение. На молах порта установлены светящие средства навигационного оборудования.
Район, запретный для якорной стоянки, шириной около 5 кб. тянется вдоль берега от точки, находящейся в 2,7 кб. к N от основания Северного мола, до мыса Крионери. В районе проложены подводные кабели.
При подходе к порту с NW требуется обойти мыс Крионери, остерегаясь каменистой отмели, его окаймляющей.
Пройдя мыс Крионери, судно не должно становиться на якорь на глубинах менее 27 м. 6 Порт Генуя 38397 Лоция Тирренского моря Лоцманская служба: лоцманская проводка осуществляется круглосуточно и только под проводкой лоцмана, осуществляется в порядке очередности и заблаговременно поданных капитанами судов заявок. Станции и сигналы: пост управления движением судов находится на Карантинном молу в районе причала №1, на вершине которой расположена сигнальная мачта. 7
Гавань
Ла-Сьота 39361 Лоция Тирренского моря Ширина входа в гавань 0,5 кб. Глубины в ней 5 м. При следовании в гавань с Е, мыс Мотонсос следует оставлять на расстоянии более 2 кб. Предупреждение глубины гавани Ла-Сьота могут отмечаться от глубин, указанных на карте. Светящий знак Авлемон установлен на SE от входа в гавань. 8
о. Лемнос
п. Мудрое в бухте
Мудрое
33205
38214
№1247
Лоция
Эгейского моря В гавань входить средним проходом. Ширина на фарватере 2 кб, глубина 11 м. Идти курсом 330° на оконечность о. Алого. Как только светящий знак Сограда придет на пеленг 273° нужно лечь на курс 25°, приведя прямо по носу мыс Калойраки. 9
Гавань
Волос 38229
Лоция
Эгейского моря
№1247 Гавань Волос вдается в западный берег залива Пагатикос между мысом, расположенным в 5,3 мили к W от мыса Ордимнос, и мысом Сарацина, отстоящем на 2,4 мили к 88 от первого мыса. Район запретный для постановки на якорь находится в 3 кб к 88°Е от северной оконечности Гавани Волос. В районе проложены подводные кабели. 10 Остров Лесбос 35261
Лоция
Эгейского
моря №1250
стр. 57 – 59
Бухта Сигри вдается в западный берег острова Лесбос между мысом, расположенным в 5,3 мили к 8\У от мыса Ордимнос, и мысом Сарацина, отстоящем на 2,4 мили к 880от первого мыса. Район запретный для постановки на якорь находится в 3 кб к 88Е от северной оконечности острова Сигри. В районе проложены подводные кабели. 11 Остров Родос 38275
Лоция
Эгейского
моря №1250
стр. 103–107 При постановке на якорь в бухте Трианда следует иметь в виду, что северо-западные ветра разводят в ней сильное волнение. Суда могут становиться на якорь в близи пляжа против селения Неохори. Лучшее якорное место находится против пирса Брусалию 12
Якорное место
селение Айия-Пелайия
(о. Макронисос,
Эгейское море)
33228,
33240
№1247
Лоция
Эгейского моря.
1988 г.
стр. 414. Лучшее якорное место находится по пеленгу 327 на маяк Спати. Глубина на якорном месте 38 м, грунт – глина и песок. Даже при Западном ветре силой 6 – 7 баллов, сопровождающемся сильными шквалами с берега, якоря держат хорошо. 13
Якорное место
бухты Парга
(Ионическое
море, о. Керкира) 32211
№1248
Лоция
Ионического моря
и острова
Сицилия 1978 г.
Дополнение №1 –
1984 г. стр. 155 Якорное место находится в западной бухточке Парга в 1,3 кб. к WSW от светящего знака Парга. Глубина на нём 13 м, грунт – ил. Летом, в ясную погоду, суда могут временно становиться на якорь против бухты Парга в 4,5 кб. от развалин крепости Эримокастро по пеленгу 284° на мыс Келадьо. Глубина – 36 м; грунт – ил. 14
Якорное место мыса Колонне
(Ионическое
море, залив
Таранто) 32311
№1248
Лоция
Ионического моря
и острова
Сицилия 1978 г.
Дополнение №1 –
1984 г. стр. 205 При знании местных условий плавания можно становиться на якорь к S от мыса Колонне в точке пересечения пеленгов 284° на башню Шифо и 30° на маяк Колонне. Оно защищено от западных и северных ветров. Глубина – 20 м.
2.6 Выбор пути на морских участках
Выбор путивыполняется на основании анализа всех условий плавания с учётом осадки судна,его мореходных качеств и эксплуатационных требований.
Выбираемыйпуть должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранныхгосударств, запретные и опасные районы и пр.), обеспечивать навигационнуюбезопасность плавания и предотвращение угрозы столкновения с другими судами.Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболееэкономичный путь.
Выполним расчётплавания по дуге большого круга (ортодромии) по заданным координатам.Начальная точка: Конечная точка: широта долгота широта долгота 6°57,0’S 14°22,0’W 50°40,0’S 60°00,0’W
1) Произведём расчётразности широт и разности долгот:
РШ = /> – /> = 50°40,0′ – 6°57,0′ = 43°43,0′ к S (–2623′);
РД =/>–/> = 60°00,0′ – 14°22,0′ = 45°38,0′ к W (–2738′);
2) Из таблицы №26,«МТ-75», по значениям начальной и конечной широты, определяем значениемеридиональных частей и рассчитываем их разность по формуле:
МЧК = (50°40,0′) = 3519,3
МЧн= (06°57,0′) = 415,2
РМЧ = 3104,1
– Рассчитываем «Клок»по формуле:
/>/>из таблиц
«МТ-75»выбираем значение Клок → 41°25,0′ SW = 41,4° SW
переводимв круговое счисление Клок = 221,4°
– Рассчитываем значение «Sлок» по формуле: />3497,8 мили
3) Произведём расчётэлементов ДБК:
a) расстояние,пройденное по ортодромии, рассчитаем по формуле:
cosD = sin /> · sin /> + cos /> · cos />· cos (/>–/>)
cosD = 0,121 · 0,77347 + 0,99265 · 0,63383 · 0,69925;
cosD = 0,53354 ® D= 57°45,2′ = 3465 миль.
Целесообразностьдвижения по ортодромии определяется из условия /> по формуле:
/>
/>
– значитплаваниепо ортодромии выгодно:
b) начальногокурса плавания по ортодромии (от. т. А):
ctg Кн = cos/> · tg/>· cosec (/>–/>) –sin/> · ctg (/>–/>)
ctg Кн = 0,99265 · 1,22031 · 1,39884 – (–0,77347) · 0,97813
ctgКн = 1,58083 ® Кн = 32°19,0’SW = 32,3°SW;
переведём вкруговой счёт и получим Кн = 212,3°;
c) конечногокурса плавания по ортодромии:
ctgКк= –tg /> · cos /> · cosec (/>/>) + sin/> · ctg (/>–/>);
ctgКк= –0,12190 ·0,63383 · 1,39884 + (–0,77347) · 0,97813;
ctgКк= -0,64847 ® Кк = 57°02,0’SW =57,0°SW;
переведём вкруговой счёт и получим Кк = 237,0°;
d) проверяемправильность расчета D и Кн по формулам их. расчетампо ТВА – 57. Такая проверка (расчет D и Кн по ТВА-57)возможна только при D
Таблица –Расчёт D и Кн по ТВА-57
/> S 50°40,0′
Т(/>) 72454
РД W 45°38,0′
S (рд) 3107
Т(рд) 70917
X S 60°11,0′
Т(х) 75561
S (x) 6069
/> S 6°57,0′
T(р) 64848 y=90°+(6°57,0′-60°11,0′) 143°14,0′
S (y) 1926
Т(у) 68194
Кн 32°18,4′ = 32,3° →212,3°
Т(Кн) 66774
S (Кн) 1461
h 32°16,4′ (90° – 32°16,4′) = 57°43,6’=3463,6′
T(h) 66733
Для нашегопримера:D = 3465 миль (Ф) /> 3463,6 мили (Т);
Кн= 212,3°(Ф)=212,3°(Т) – их расчёт выполнен правильно.
4) Рассчитаемзначения «Ко» и «lо»:
a) />;
б) />
в) /> +/> = 6°57,0′ + 50°40,0′) = 57°37,0′;
г) /> –/> = 50°40,0′ – 6°57,0′) =43°43,0′;
/>
lgtg = 9,62398
/> +/> = 57°37,0′
lgsin = 9,92659
/> –/> = 43°43,0′
lgcosec = 0,16046
lgtg (37°11′ – lо)
= 9,71103® т. 5а «МТ-75»® 27°13,0′
lо = 37°11’– 27°13,0 = 9°58,0’W
д) (λн –λо) = 14°22,0′ – 9°58,0′ = 4°24,0′
lg tg/> (6°57,0′)
Ig cosec (4°24,0′)
9,08600
1,11510
lg ctg Ко
0,20110 ® 32°11,0’SW
Переведём вкруговой счёт и получим: Кo= 212,2°.
Такимобразом, определили значения «Ко» и «lо»:
lо= 9°58,0’W; Ко = 212,2°.
№
Заданная долгота (/>)
(/>/>)
/>=9°58,0′
lg sin (/>/>)
Ig ctg Ko
(Ko = 32°11,0′)
lg tg />
Широта промеж. точек (/>) 1 19°58,0′ 10° 9,23967 0,20110 9,44077 15°25′ S 2 29°58,0′ 20° 9,53405 0,20110 9,73515 28°31′ S 3 39°58,0′ 30° 9,69897 0,20110 9,90007 38°28′ S 4 49°58,0′ 40° 9,80807 0,20110 0,00917 45°36′ S 5 59°58,0′ 50° 9,88425 0,20110 0,08535 50°36′ S
5) Рассчитываемзначения координат вертекса:
/>= 90° – Кo= 90° – 32°11,0′ =57°49’S
/>= />= 9°58,0 + 90° = 99°58,0’W№
Заданная долгота (/>)
/>
(/>=99°58,0’W)
lg cos />
lg tg/>
(/>=57°49’S)
lg tg />
Широта промеж. точек (/>) 1 19°58,0′ 80° 9,23967 0,20110 9,44077 15°25′ S 2 29°58,0′ 70° 9,53405 0,20110 9,73515 28°31′ S 3 39°58,0′ 60° 9,69897 0,20110 9,90007 38°28′ S 4 49°58,0′ 50° 9,80807 0,20110 0,00917 45°36′ S 5 59°58,0′ 40° 9,88425 0,20110 0,08535 50°36′ S
Убеждаемся,что расчёты «/>» выполнены правильно
2.7Подготовка технических средств навигации
Подготовка судовых технических средств навигации к работе в рейсевыполняется в соответствии с инструкцией по их эксплуатации. С приходомаппаратуры в рабочее состояние, проверяются ее технические параметры.Аппаратура считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режимесоответствуют техническим условиям завода-изготовителя, устанавливаются илиуточняются поправки приборов. Также приборы укомплектовываются ЗИПом(обязательно).
Рабочее состояние технических средств проверяется следующимобразом:
· длягирокомпаса – постоянством контрольных пеленгов береговых ориентиров, если завремя стоянки он не выключается;
· дляприемоиндикатора СНС наличием индикации данных о последних обсервациях;
· дляприемоиндикатора РНС – постоянством отсчетов навигационного параметра.
В печатающих устройствах проверяется наличие бумаги, включаютсятумблеры датчиков и видов печати, делается контрольная распечатка,устанавливается выбранный интервал печати для портовых вод. Кроме того,устанавливаются показания времени реверсографа, делается контрольнаяраспечатка, на курсограмме делается отметка времени.
Проверяется наличие времени, бумага в эхолоте и при необходимостиустанавливается сигнализация опасной глубины. Выбираются датчики информациинавигационного комплекса или видеопрокладчиков, очищается оперативная памятьЭЦВМ.
Включается сигнализация автоматического контроля для удержаниясудна в заданной полосе движения.
Ограничения характерные для технических средств и способов навигации.
Магнитный компас.Недостатком магнитного компаса является то, что девиация меняется с изменениемшироты района плавания и перевозимым грузом. Правильность табличных значенийдевиаций контролируется путём сличения показаний магнитного и гироскопическихкомпасов. Девиация уничтожается по необходимости (с обязательным составлениемтаблицы девиации), как правило, не реже одного раза в год. Остаточная девиацияу главного магнитного компаса не должна превышать -3о, а у путевого-5о
Гирокомпас. Основным недостаткомгирокомпаса является возможность неожиданного ухода из меридиана. Достоверностьинформации гирокомпаса следует систематически контролировать путём сличения егопоказаний с показаниями магнитного компаса. Сличения выполняются каждый час, апри приближении к опасности – чаще. Постоянная поправка гирокомпасаопределяется после: длительной стоянки судна; смены гиросферы илиподдерживающей жидкости в основном приборе; ремонта периферийных приборов;выявления изменения поправок; периодически, во время плавания судна.Расхождение времени по курсограмме не должно превышать 10 минут за вахту. Еслипри разовом определении поправки в рейсе её величина отличается от учитываемойболее чем на 2о или средняя величина 4–5-ти определений поправокотличается от постоянной поправки более чем на 1о, следует принятьмеры к выяснению причин такого расхождения.
Лаг. Основным недостаткомгидродинамического лага «ИЭЛ-2М» это возможность попадания в трубку «Пито»воздуха, что создает так называемую воздушную подушку, что препятствуетнормальной работе лага. В этом случае воздух необходимо «стравить» черезперепускной клапан. Поправки лага должны быть определены с точностью до 0,3%для полного и малого хода.
Радиолокационная станция. РЛС имеетбольшие систематические погрешности угломерного устройства. Также недостаткомРЛС является значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимостиот гидрометеоусловий и наличия теневых секторов. Если теневые секторы находятсявпереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для ихпросмотра. Поправки угломерного и дальномерного устройства определяются настоянке судна по точечным ориентирам. Радиодевиация определяется и компенсируетсяне реже одного раза в год.
Эхолот. Поправка эхолота,определяется, путём сличёния глубин, измеренных эхолотом, с глубинами,измеренными ручным лотом по обоим бортам судна в районе установки вибраторов.Перед измерением глубин проверяют частоту вращения исполнительного двигателяэхолота и «разбивка» ручного лота.
Хронометр. Поправка хронометраопределяется ежесуточно, по возможности в одно и то же время, с точностью до0,2 секунды. По последовательным значениям поправок хронометра ежесуточновводится ход хронометра, который не должен превышать 4-х секунд при суточнойвибрации хода до 2,5-й секунд. Ход секундомера проверяется по хронометру. Часыи лента реверсографа согласовываются с хронометром один раз в сутки. Допустимоерасхождение не более 20 секунд.
Приёмоиндикаторы РНС. Приработе приёмоиндикаторов РНС любого типа не исключена возможность погрешностипри определении грубой дорожки. При этом обсервации на карте хорошо согласуютсясо счислениями по компасу и лагу, препятствуя обнаружению ошибки. Правильностьинформации приёмоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодическивыполняемыми с помощью других технических средств. При этом возможно проверкаиндикатора каждого канала РНС путём определения линий положения, параллельныхизолиний радионавигационного параметра нанесённых на радионавигационную карту.
Приёмоиндикаторы СНС. В приёмоиндикаторах СНС необходимо учитыватьпогрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС исоставлена карта.
Обслуживание судового навигационного оборудования включает в себякомплекс мероприятий направленных на обеспечение в период навигации, постояннойготовности и безотказной работе.
При внешнем техническом осмотре проверяют состояние и исправноедверок, блокировок, крепления, окраски и амортизации.
При внутреннем осмотре проверяют состояние и исправность монтажныхпроводов, и их крепление, механической прочности, деталей узлов, и блок систем,контактов поверхностей и остальных разъемов.
Во времятехнических осмотров, выполняемых при включенной аппаратуре проверяютсоответствие показаний всех измерительных приборов номинальным значениям,контролируют исправность ламп и полупроводниковых приборов.
Таблица 2.8 –Технические средства навигацииПрибор, система Тип, марка СКП измерения Н.П. Градиент НП Магнитный компас «КМ-100–1» ±1,5°
/> Радиопеленгатор «Рыбка» ±2,0°
/> Гирокомпас «Вега» ±0,5°
/> Радиолокационная станция «Наяда» 1,0%
/>
/> Эхолот «НЭЛ-МЗБ» ±1,5%
– Лаг «ИЭЛ – 2М» ±0,25 уз. – Приемоиндикатор РНС «КПИ – 5Ф»
0,15 ф.ц.
(по фазовому)
±2,5 мили (по импульсному) – Приемоиндикатор СНС «СН-3102»
0,05 мили
0,2 мили
/>
2.8 Подъём карт
При плавании вблизи берегов, опасных в навигационном отношении районах,в узостях целесообразно сделать подобранные на переход карты более удобными инаглядными для ведения прокладки, или, как говорят, произвести подъем карты.Подъем карты производится следующим образом:
1. Наносят карандашом отрезки дуг дальности видимости маяков с учетомвысоты глаза наблюдателя, на которых надписывают характеристику огня маяков.Опасные секторы маяков заштриховывают красным карандашом. На некоторыхиностранных картах такие дуги для стандартной высоты глаза наблюдателя наносятсяуже при печати.
2. Отмечают красным карандашом те изобаты, которые судоводитель ненамерен пересекать.
3. Наносят опасный угол, опасную дистанцию, ограждающие опасности. Наних делают соответствующие пояснительные надписи.
4. Отмечают кружком искусственные створы, которые могут бытьиспользованы во время плавания. Если нет искусственных, то намечают, если этовозможно, и проводят естественные, сопровождая их соответствующими надписями.
5. Выделяют карандашом та карте те участки береговой черты ибереговые переметные ориентиры, которые хорошо просматриваются на экране РЛС. Однакоэто следует делать только в результате неоднократных наблюдений.
6. Возле радиомаяков выписывают их характеристики, дальность и времяработы; надежные секторы помечают красным карандашом.
7. Намечают красным карандашом опасные для плавания районы,проходящие вблизи с проложенной линии пути.
8. Отмечают на карте карандашом направление и скорость постоянныхтечений.
9. При наличии в данном районе приливных течений на свободнойповерхности карты составляя табличку с основными элементами прилива на ориентировочноевремя прихода в этот район.
10. При плавании в узостях с большим количеством плавучего ограждениявыписывают характеристику имеющихся буев.
Работа по подъему карты хотя и трудоемка, но значительно облегчаетработу судоводителя при плавании.
2.10 Естественная освещённость
Естественная освещённость влияет на безопасность плавания, как обэтом свидетельствует аварийная система. Расчёт освещённости выполняется двумяпоследовательными приближениями. Вначале по широтам и гринвичским датампланируемого плавания выбирают из МАЕ, без интерполяции, моменты местногосреднего времени восхода и захода солнца, а также восхода и захода луны. Поопределённой дате предполагаемого места на полдень каждых суток моменты восходазахода Солнца и Луны определяют судовое время этих моментов. Затем, дляпредвычисленных мест судна, рассчитывают по МАЕ момент явлений, характеризующихосвещённость.
По широте места судна и склонению Солнца на моменты его восхода изахода по таблице 20 МТ-75 рассчитываются азимуты Солнца при его восходе и заходе.На каждые сутки плавания по маршруту рассчитываются возраст и фаза Луны. Всерассчитанные элементы освещённости заносятся в таблицу 2.10
Таблица 2.10 – ЕстественнаяосвещённостьДата
Начало навигационных сумерек
(час. мин.)
Тс
/>
А
/>
Тс
/>
А
/>
Конец навигационных сумерек
(час. мин.)
Тс
/>
В
/>
Ф
/>
Тс
/> 22.11 07.37 07.23 67,6º 16.05 67,8º 18.47 09.29 9
/> 16.24 23.11 07.40 07.29 69,6º 16.00 69,8º 18.40 10.32 10
/> 17.18 24.11 07.54 07.35 70,3º 15.53 70,6º 18.36 11.22 11
/> 18.28 25.11 07.59 07.48 70,4º 15.50 70,6º 18.28 11.58 12
/> 19.47 26.11 08.05 07.54 70,1º 15.44 70,4º 18.25 12.24 13
/> 21.11 27.11 08.11 07.59 70,6º 15.39 70,4º 18.13 12.43 14
/> 22.36 28.11 08.20 08.02 70,3º 15.29 70,6º 18.08 12.59 15
/> 24.00 29.11 08.24 08.08 70,3º 15.25 70,6º 18.01 13.13 16
/> 00.10
2.11 Приливные явления
Учитывая то, что величины приливоотливных явлений на всейакватории района плавания, незначительны, расчёт приливов выполняется только дляпортов назначения на 5 суток планируемой стоянки. Время наступления полных ималых вод и их высоты для основных и дополнительных пунктов определяются потаблицам приливов, а результаты расчёта заносятся в таблицу 2.11
Поскольку в Таблицах приливов порт Барселона не указан, расчет приливовсделан на ближайший порт, порт Марсель.
Таблица 2.11 – Приливы п. Барселона
Утренние воды Вечерние воды Дата ПВ МВ ПВ МВ
Тс h Тс h Тс h Тс h
29.11 10.05 0,3 04.45 0,1 22.00 0,6 16.16 0,2
30.11 10.44 0,2 05.11 0,2 22.38 0,5 16.50 0,2
01.12 11.25 0,2 05.31 0,2 23.17 0,5 – –
02.12 00.05 0,1 05.56 0,2 12.18 0,4 17.32 0,3
03.12 01.03 0,1 06.54 0,3 13.28 0,4 18.20 0,3 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
2.12Оценка точности места
Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислениемпути судна и периодическими обсервациями только с учетом их точности, котораятрадиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (M), вероятность которойсоставляет Р = 63%.
Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оценки точноститекущего (счислимого) места судна принята вероятность Р = 95%. Этому требованиюпрактически удовлетворяет круг радиусом R = 2М (мили).
Требования к точности судовождения при плавании в любой зоне,допустимое время плавания по счислению, значения СКП измерения возможных напереходе навигационных параметров, а также формулы для расчёта СКП счисления,СКП счислимого места возможных обсерваций приведены в таблицах 2.12 и 2.13
Таблица 2.12– Расчёт СКП места суднаХарактеристика места судна Формула для расчета радиальной (круговой) средней квадратической погрешности места судна Примечание Счислимое место судна
/>, (мили)
МО– СКП последней, принятой к счислению обсервации (мили);
МСt – СКП счисления (мили). СКП счисления пути судна
(+) />, (мили), при t
(+) />, (мили), при t > 2 ч
КС – коэффициент точности счисления в данном районе, рассчитываемый по невязкам в счислении;
t – время плавания по счислению, (ч).
Обсервованное по двум пеленгам на два ориентира место судна (2П, 2РЛП, 2РП)
/>, (мили)
/>– CКП измерения пеленга (град.);
q – разность пеленгов на ориентиры (£ 90°);
D1, D2 – расстояния от обсерво-ванного места до 1-го (D1) и 2-го (D2) ориентира, (мили).
Обсервованное место по пеленгам на три ориентира (3П)
/>
или />, (мили)
/>– CКП измерения пеленга (град.);
D1,2,3 – расстояние в милях до 1-го (D1), 2-го (D2) и 3-го (D3) ориентира (мили);
a, b – углы между пеленгами на ориентиры (град.);
МО2 – СКП обсервации по двум пеленгам (мили). «Крюйс-пеленг»
/>, (мили)
МО– СКП в определении места по 2-м пеленгам (мили);
МСt – СКП в счислении за время между П1 и П2 (мили);
q – разность пеленгов (град.).
Обсервованное место по пеленгу и расстоянию до одного ориентира (П и DР)
/>, (мили)
/> – СКП измерения пеленга (град.);
mD – СКП измерения расстояния до ориентира (мили);
D – расстояние до ориентира (мили).
Обсервованное место по расстояниям до двух ориентиров (2D)
(х) />, (мили)
q – угол между направлениями на ориентиры (град.);
mD1,2 – СКП измерения расстояний (мили);
При mD1 = mD2 = mD –
/> (мили).
Обсервованное место по расстояниям до трех ориентиров (3D)
/>, (мили)
mD – СКП измерения расстояния до ориентира, (мили);
q – угол между направлениями на ориентиры (град.) «Крюйс-расстояние»
/>, (мили)
МО – СКП определения места по расстояниям до двух ориентиров (мили) (х);
МСt – СКП счисления за время между D1 и D2 (+);
q – угол между ЛП1 и ЛП2 в точке пересечения D1 и D2 (град.)
Обсервованное место по двум горизонтальным углам трех ориентиров
(2 ÐÐ)
/>, (мили)
D1,2,3 – расстояния от обсервованного места до 1, 2 и 3 ориентира (мили);
/>– СКП измерения углов (угл. мин);
d1-2, d2-3 – расстояния между ориентирами, (мили);
q – угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованное место по горизонтальному углу между ориентирами и пеленгу на один из них (другой закрыт для взятия на него Пº)
/>, (мили)
a – измеренный горизонтальный угол (град.);
ma – СКП измерения угла (угл. мин.);
/>– СКП измерения пеленга (град.);
D2– расстояние до ориентира закрытого для пеленгования (мили);
d1-2 – расстояние между ориентирами, (мили)
Обсервованное место по горизонтальному углу между двумя ор-ми и расстоянию до одного из них (при сомнении в ∆К)
/>, (мили)
ma – СКП измерения горизон-тального угла (угл. мин.);
mD – СКП измерения расстояния, (мили);
D1, D2 – расстояние до ориентиров, (мили);
d – расстояние между ориентирами, (мили)
Обсервованное место по пеленгу на ориентир и высоте светила (П и h)
/>, (мили)
mh – СКП измерения высоты светила (угл. мин.);
/> – СКП измерения пеленга на ориентир (град.);
D – расстояние до ориентира, (мили);
q – угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованное место по секторным РМКАМ или РНС с использованием радионавигационных карт
/>, (мили)
или />, (мили)
mЗН – СКП в определении Орт.П (знаков);
mU – СКП измерения радионавигационного параметра (мкс., ф.ц);
Δ – разность оцифровки соседних гипербол, между которыми находится обсервованное место (зн., мкс, ф.ц);
L – расстояние в милях между этими гиперболами у обсервованного места (кратчайшее), мили Обсервованное место по спутниковой РНС (ЗНИСЗ)
/>
mr – CКП определения расстояния до НИСЗ;
hСР– средняя угловая высота НИСЗ;
ΔA – разность азимутов между парами НИСЗ;
Г – геометрический фактор
/>
Таблица 2.15 – Требования к точности судовожденияЗона плавания судна Радиальная СКП определения места Частота обсерваций Допустимое время обработки навигационных параметров Зона стесненного плавания: · Акватория портов, гаваней 5¸20 м непрерывно мгновенно · Узкие (100¸200 м) каналы, фарватеры 0,15 их ширины 1¸5 мин. 0,5¸1 мин. Прибрежная зона*: · Фарватеры, шириной 2¸20 кб. 0,2 их ширины 1¸5 мин. 0,5¸1 мин. · СРДС 0,2 ширины полосы движения (1¸5 кб.) 10¸30 мин. 1¸3 мин. · Рекомендованные пути в расстоянии до 25 миль от берега
2% от расстояния до берега, но
не > 2 миль 20¸30 мин. 1¸3 мин. · Рекомендованные пути в расстоянии > 25 миль от берега не > 2 миль 1¸2 часа 5¸10 мин. Зона открытого моря
2% от расстояния до навигационной опасности, но
не > 2 миль 2¸4 часа 10¸15 мин.
Таблица 2.16 – Допустимое время плавания по счислению (мин.) для Кс= 1,2Дистанция до опасности
Требуемая точность (мили)
с Р = 95%
Погрешность последней обсервации МО с (Р = 95%), мили 0,0 0,1 0,25 0,5 1,0 2,0 максимально допустимый интервал от последней обсервации (мин) 10 0,4 12 12 9 – – – 20 0,8 28 28 27 22 – – 30 1,2 42 48 47 44 27 – 40 1,6 72 72 71 68 56 – 50 2,0 100 100 99 97 87 – 60 2,4 132 132 131 129 120 73 70 2,8 168 168 167 165 157 118 80 3,2 208 208 207 206 198 162 90 3,6 252 252 251 250 242 210 100 4,0 300 300 299 298 291 260 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
При плаваниив прибрежной зоне обсервация считается приемлемой, если ее точность в 3 раза иболее выше точности счислимого места. В этом случае ее принимают к счислению
Таблица 2.17 – Вероятность обнаружения подходного буя взависимости от точности места и расстояния до буя
СКП места
М (мили) Дальность обнаружения буя (мили) Если СКП текущего места не превышает 1 мили, то обеспечивается высокая (>0,95) вероятность обнаружения буя как с помощью РЛС, так и визуально 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 0,5 ≈1 ≈1 ≈1 ≈1 ≈1 ≈1 1,0 0,956 0,989 0,982 0,997 ≈1 ≈1 1,5 0,753 0,865 0,934 0,973 0,989 0,9963
Таблица 2.18 – Значение коэффициента Кр2в зависимости от заданной вероятности (Рзад) при неизвестныхэлементах эллипса погрешностей
Рзад 0,900 0,950 0,960 0,980 0,990 0,993 0,997 0,999
Кр2 1,53 1,73 1,8 2,0 2,15 2,23 2,41 ~3,0
Предельная (с Рзад) погрешность места суднарассчитывается по формуле:
/>
где М – СКП места судна.
2.14 Графический план перехода
Перед выходом в море судоводитель должен подготовить к плаваниюштурманскую часть. Выяснив цель перехода, конечный и промежуточные пунктызахода судна, ориентировочные сроки плавания, штурман приступает к составлениюплана перехода. Этот план включает в себя:
¨ общиерасчеты плавания – ходовое время, скорости на переходе, время стоянки длягрузовых операций и т.п.;
¨ предварительнуюпрокладку;
¨ справочныематериалы на переход.
Для составления плана перехода и осуществления плавания необходимопроверить имеются ли на судне все необходимые карты и книги района предстоящегоплавания. Если карты и книги частично или полностью отсутствуют, необходимо ихполучить в навигационной камере порта или в пароходстве. Карты и книгиподбираются по «Каталогу карт и книг». Все пособия должны быть откорректированыпо извещениям мореплавателей на день плавания. Одновременно проверяются иготовятся инструменты и приборы – компасы, лаги, секстаны, радиолокаторы и т.д.
Общие расчеты плавания производятся на генеральной карте и потаблицам расстояний. Исходя из этих расчетов, судно принимает необходимыезапасы топлива, продовольствия, воды
Чтобы иметь готовыми справочные материалы, делаются выпискисведений, которые потребуются на переходе. Из лоций выписывают данные онавигационных опасностях, характерных приметных местах, естественныхориентирах, сведения о течениях, приливах. Из руководства «Огни и знаки»характеристики маяков, огней, которые будут использованы судоводителем дляобсервации или ориентировки.
Прокладка курсов дается с таким расчетом, чтобы они проходилидальше от навигационных опасностей, или так, чтобы возможность полученияобсервации в любых условиях видимости надежно обеспечивала безопасный проход внепосредственной близости от опасностей, когда это требуется обстоятельствамиплавания. Таким образом, стремление судоводителя пройти по кратчайшемурасстоянию между двумя портами ограничивается требованием безусловногообеспечения безопасности плавания.
Скорость на переходе не всегда будет соответствоватьэкономической. Она может меняться в зависимости от конкретных условий плавания.Если обязательный проход сложных в навигационном отношении районов в темноевремя суток или в плохую видимость при наличии радиолокатора не обеспечиваетсядостаточным числом надежных ориентиров, то следует так рассчитать время выходаи скорость на переходе, чтобы эти районы проходить в светлое время суток, прихорошей видимости.
Учитывая мореходные качества своего судна или буксируемых судов,ограничения Регистра Украины по метеорологическим условиям плавания, следуетпредусмотреть возможность якорных стоянок, захода в пункты укрытия и т.п.
Предварительная прокладка делается по генеральным картам с учетомгидрометеорологических условий района и периода плавания. В процессе выполнениянавигационной прокладки судоводитель определяет по карте путь или истинный курссудна, расстояние, проходимое судном по этому курсу. Он рассчитывает по снятомус карты пути или истинному курсу компасный курс и поправку компаса, выписываетвремя на хождения на курсе и моменты подхода к точкам поворота на новый курс,время открытия ориентиров и отсчеты компасных пеленгов открытия, время подходак якорным местам, лоцманским и сигнальным станциям и т.п.
На переходе возможны отклонения от предварительной прокладки.Однако эта прокладка остается основой, которой надлежит придерживаться вплавании. Результаты всей предшествующей работы оформлены в виде графическогоплана перехода на картах. На карты нанесены линии пути судна, с указаниемучастков, проходимых в светлое и тёмное время суток; контрольные точкиповоротов. У каждого участка пути надписано значение истинного курса, плаваниеэтим курсом (мили).
На линии пути нанесены точки начала суток (по ТС) иточки, соответствующие восходу и заходу Солнца, так же обозначены точки,соответствующие времени восхода и захода Луны (с указанием её фазы).
Дугами окружностей, пересекающие линию пути судна отмеченадальность видимости маяков для высоты ходового мостика (е = 9 м).
Карты – ксерокопии (в количестве 4 штук: – 2 генеральные карты; –пролив Босфор – порт Барселона) находятся в конце пояснительной записки.
Вывод
В практике морскогосудоходства наивыгоднейшим (оптимальным путем) между двумя заданными точкамиявляется тот путь, который данное конкретное судно при сложившейсягидрометеорологической обстановке проходит за кратчайшее время при минимальнойзатрате ресурсов, обеспечении безопасности мореплавания и сохранностиперевозимых грузов. В то, же время при выполнении конкретных переходов могутзадаваться частные критерии оптимальности. Выбор критериев оптимальногомаршрута перехода определяется поставленной перед судном задачей. Понавигационным и метеорологическим пособиям и картам изучается районпредстоящего перехода, в особенности – его гидрометеорологическиехарактеристики, вероятные погодные условия, вероятность опасных явлений(сильный шторм, плавучие льдины и айсберги, обледенение, плохая видимость идр.), глубина и навигационные опасности, система передачи навигационной игидрометеорологической информации, радиотехнические СНО, основные пути движениясудов, организация проводки судов береговыми гидрометеоцентрами (БГМЦ) илинаучно-исследовательскими судами погоды (НИСП). На основе этих данных иквалифицированной оценки всех факторов производится выбор наивыгоднейшегомаршрута перехода.
Важнейшей функцией судовождения является обеспечение навигационнойбезопасности плавания, т.е. предотвращения аварий и происшествий, обусловленныхошибками решения задач морской навигации.
С организационно-технической точки зрения все задачи обеспечениянавигационной безопасности подразделяются на две большие группы, решаемые входе предварительной подготовки к переходу и решаемые непосредственно впроцессе плавания судна.
Предварительная подготовка к переходу имеет важное практическоезначение: анализ показывает, что значительная часть навигационных аварий ипроисшествий была предопределена заранее – отсутствием или недостаточнойэффективностью такой подготовки. Наиболее творческой частью предварительнойподготовки является проработка предстоящего перехода, включая выборнаивыгоднейшего маршрута, выполнение предварительной прокладки, предварительныенавигационные расчеты, планирование перехода и методов контроля заместоположением и движением судна.
Изучение района плавания в полном объеме выполняется перед выходомв первое плавание по заданному маршруту; перед повторным рейсом по ранееизученному маршруту уточняются данные связанные с изменениями в навигационнойобстановке, и учитывается опыт, полученный в предыдущих работах.Предварительную прокладку выполняют на генеральных, путевых (в том числерадионавигационных) и частных картах наиболее удобного масштаба; при этомиспользуют информацию карт и планов наиболее крупного масштаба, которая можетсодержать важные навигационные данные. Одновременно с предварительнойпрокладкой выполняют «подъем» (графическую подготовку) навигационных карт, т.е.выделение и / или нанесение на карту в наиболее удобной графическойформе наиболее важной оперативной информации (ограждающие изобаты и отдельнолежащие опасности); ведущих, контрольных и ограждающих изолиний с указаниемвидимости навигационных ориентиров, секторов огней и секторов опасных курсов;границ зон действия систем УДС, точек подачи маршрутной информации и др. Полнотаи тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяюткачество контроля за местоположением и движением судна в рейсе.
Список литературы
1. Аксютин Л.Р. Грузовойплан судна. – Одесса: Бахва А.О., 1996, -146 с.
2. Ермолаев Г.Г. Морскаялоция. 4-е изд., перераб. и доп. – Москва: Тр-рт, 1982, -392 с.
3. ЗурабовЮ. Особенности применения ГСНС в интересах морских потребителей. Доклад наМеждународной конференции по радионавигации: «Планирование глобальнойрадионавигации». – М.: 1992.
4. Информацияоб остойчивости и прочности судна для капитана. – Киев: Регистр СССР, 1978, –783 с.
5. Каманин Л.А. Штурманфлота. Справочник по кораблевождению. Под ред. А.Н. Мотрохова – Москва:Воениздат, 1986, – 539 с.
6. Козырь Л.А. Справочниксудоводителя по навигационной безопасности плавания. – Одесса: Маяк, 1983, –173 с.
7. Кораблевождение.Практическое пособие для штурманов. – Ленинград: ГУН и ОМО, 1972, – 646 с.
8. Концепциясоздания дифференциальной подсистемы СНС ГЛОНАСС для гражданских потребителейстран СНГ – Утверждена Межгосударственным советом. – Москва: Радионавигация,1997, – 72 с.
9. Лесков М.М.,Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. – Москва: Тр-рт, 1980, – 344 с.
10.МАРПОЛ73/78 ИМО, Лондон, 1992.
11.Мельник В.Н. Эксплуатационныерасчёты мореходных качеств судна. – Москва: Транспорт, 1990, – 141 с.
12.Мехов В.В.,Умин Г.Т., Хваталин В.А. Радионавигационные системы. Военно-морскиеучебные заведения. 1982, – 455 с.
13.Никольский Л.П. Техническоечерчение и судостроительные чертежи. – Ленинград: Судостроение, 1977, –160 с.
14.РШСУ– 98. – Одесса: Юж. НИИМФ, 1998, – 111 с.
15.Позолотин Л.А.,Торский В.Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО иМОТ. – Одесса: ОГМА, 1998, – 110 с.
16.Справочниккапитана дальнего плавания. Под общ. ред. Г.Г. Ермолаева. – Москва:Транспорт, 1988, – 247 с.
17.Снопков В.И. Перевозкагрузов морем. – Москва: Транспорт, 1986, – 312 с.
18.Юдович А.Б. Предотвращениенавигационных аварий морских судов. – Москва: Транспорт, 1982, – 224 с.
19. Якушенков А.А. и др. Новыетехнические средства судовождения. Под ред. А.А. Якушенкова. – Москва:Транспорт, 1973, – 263 с.