Введение
В настоящее времянаблюдается устойчивый рост объёмов перевозок темпами, большими, чемпрогнозировалось. Растущие перевозки требуют обеспечения надёжным паркомлокомотивов. Между тем имеющийся инвентарный парк ОАО «РЖД» сегодня изношен ужена 73%. Самая тяжелая ситуация – с пассажирскими электровозами постоянноготока: в настоящий момент все локомотивы ЧС2 выработали нормативный срок службы,однако эксплуатация их продолжается после проведения соответствующих ремонтов.
Кроме того, с вводомновых участков, электрифицированных на переменном токе, и возрастаниемперевозок на главных направлениях Сибири и Дальнего Востока уже обозначилсядефицит магистральных грузовых электровозов переменного тока.
Чтобы выправить этуситуацию специалисты отрасли предприняли шаги, направленные на ликвидациюдефицита подвижного состава. В 2001 – 2002 гг. была разработана Программаоздоровления локомотивного парка на ремонтных заводах. Созданы проектымодернизации электровозов и тепловозов, выпущены их опытные образцы и серии.Сегодня на сети уже работает 400 локомотивов со сроком службы, продлённым на 20лет. Реализация этой программы до 2010 г. позволит вернуть работу еще более 7000 локомотивов.
Однако к 2010 г. выработают нормативный срок службы свыше 9000 локомотивов, поэтому очевидно, что, несмотря напредпринимаемые меры, без освоения выпуска новых локомотивов далее обеспечиватьвозрастающие объёмы перевозок станет невозможно. Этой ситуации было уделеноособое внимание на совещании по проблемам транспортного машиностроения, состоявшеесяв декабре 2003 г. в Коломне под председательством Президента России В.В.Путина.
Было принято решениесовместно с департаментами ОАО «РЖД», отраслевыми институтами изаводами-изготовителями разработать «Программу создания и освоения производствановых локомотивов в 2004 – 2010 гг.».
Перед специалистамипоставлена тяжелая задача: в короткие сроки наладить выпуск до 500 локомотивовв год.
Предусмотрено несколькоэтапов реализации этой программы. Первый направлен на восстановление ирасширение производства уже имеющихся серийных моделей локомотивов нароссийских предприятиях. На втором этапе будут разработаны локомотивы новогопоколения и на третьем – организован их серийный выпуск.
В основу первого этапазаложено наращивание производства серийных локомотивов ЭП1 и ТЭП70. До 2010 г. их будет построено около 700. Кроме того, предусмотрены разработка и постановка напроизводство пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К, грузовыхмагистральных локомотивов 2ТЭ70 и 2ЭС5К, маневровых тепловозов ТЭМ10. Это будутлокомотивы с коллекторными тяговыми двигателями. Их создадут на базе известныхи проверенных при модернизации парка технических решений.
Проектирование этихобразцов активно ведут конструкторские коллективы Коломенского, Брянскогозаводов, ВНИКТИ, ВЭлНИИ. На Коломенском, Новочеркасском заводах и в ВЭлНИИподготовлены для утверждения сетевые графики разработки и изготовления опытныхобразцов электровозов ЭП2К и 2ЭС5К. В стадии утверждения также находятсятехнические задания на данные локомотивы.
Увеличение объёмоввыпуска серийных локомотивов создаёт базовым заводам хорошие условия длямодернизации своего производства, что станет основой укрепления отраслилокомотивостроения. Новые модели локомотивов будут размещаться уже наприготовленном производстве.
На втором этапепредусматривается завершить изготовление и испытания образцов локомотивовнового поколения с асинхронным приводом. Приоритетными разработками здесьопределены скоростной электровоз постоянного тока ЭП100, пассажирскиеэлектровозы постоянного тока ЭП2, переменного тока ЭП3 и магистральный тепловоз2ТЭ25. При их создании предусмотрено применять унифицированное оборудование –кузова, тележки, системы управления и др.
В программе выделенраздел, определяющий основные направления научно-исследовательских иконструкторских работ. По многим направлениям уже обозначены разработчики влице отраслевых институтов, предприятий и институтов промышленности. Планомнаучно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, утверждёнными ОАО«РЖД» в 2003г. предусмотрено выполнить 26 заданий. Кроме того, в планРоссийского фонда технологического развития поданы предложения еще 6 работ.
При реализации программыРоссийские железные дороги получат в течение 2004 – 201- гг. около 2100 новыхлокомотивов. Это поможет оздоровить парк электровозов на 15%, а тепловозов – на22%.
Однако существуютнекоторые проблемы, с реализацией программы. Среди них – недостаточныепроизводственные мощности Коломенского завода для выпуска пассажирскихэлектровозов постоянного тока в требуемых объёмах, отсутствие производствагрузовых электровозов постоянного тока, явно недостаточные мощности Брянскогомашиностроительного завода для изготовления магистральных грузовых тепловозов.
Решить такие проблемыможно, например, организовав сборочное производство электровозов ЭП2К наЯрославском электровозоремонтном заводе, грузовых электровозов постоянного тока– на Челябинском электровозоремонтном, магистральных грузовых тепловозов – наБрянском машиностроительном заводе, маневровых тепловозов – на Людиновском.
Узкими местами приразработке опытных образцов локомотивов с асинхронными приводом, по которымсегодня отсутствуют готовые технические решения, остаются отечественные тяговыепреобразователи, быстродействующие выключатели, токоприёмники на тяговый ток3200 А, фильтровые конденсаторы и др. При создании программы было представленонесколько предложений по тяговому преобразователю от некоторых российских разработчиков,заявляющих о возможности их выпуска в кратчайшие сроки. К сожалению, опытпоказывает, что это больше самореклама, нежели реальное положение дел.
Так, из пяти опытныхразработок по этой тематике в течение последних пяти лет ни одна не закончена,более того – они далеки от завершения. Яркий пример – электровоз ЭП10,нормальная эксплуатация которого до сих пор не организована из-за постоянныхсбоев и неисправностей электрооборудования, не говоря уже о проблемеэлектромагнитной совместимости электровоза с линиями СЦБ и связи. Именнопоэтому большая часть научно-исследовательских работ программы направлена насоздание опытных локомотивов с асинхронным приводом и требует объединениеусилий ученых отрасли и специалистов промышленности.
Еще одной проблемойявляется увязка программ развития заводов изготовителей подвижного состава нетолько с потребностями ОАО «РЖД», но и с другими компаниями – собственникамилокомотивов. Уже сегодня объёмы приобретения новых машин этими компаниямисоизмеримы с закупками ОАО «РЖД».
Поэтому специалистамотрасли требуются скорейшее утверждение программы и рассмотрение её насовместном заседании причастных министерств и ведомств, а затем выход в светпостановления Правительства РФ о Развитии отечественного локомотивостроения.
1 Общаячасть
1.1 Назначениепроектируемого депо, расчет массы состава и ее проверки
Основным назначениемэксплуатационно-ремонтного депо электровозов постоянного тока являетсявыполнение определенного объема перевозок грузов и пассажиров на заданномучастке железной дороги. Конкретное выражение этого задания для депо состоит ввыдаче тягового подвижного состава, укомплектованного хорошо подготовленнымивысококвалифицированными локомотивными бригадами для обслуживания грузовых ипассажирских поездов, согласно графика движения с безусловным обеспечениембезопасности движения, сохранности грузов и безопасности пассажиров. Кромепоездной работы такое депо обеспечивает локомотивами маневровые и хозяйственныеработы на прилегающих станциях и перегонах. Для содержания локомотивов висправном состоянии депо осуществляет их качественное техническое обслуживаниеи все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов.
1.1.1Расчет массы состава
Массу грузового составарассчитываем исходя из условий движения поезда по расчетному подъему сустановившейся расчетной скоростью при полном использовании силы тягилокомотива по формуле
/>, (1.1)
где /> — расчетная сила тягилокомотива, принимаем/>= 451000 Н[1,46];
/> — ускорение свободного падения — 9,81м/с2 [1,46];
/> — масса локомотива, принимаем />= 184 т [2,15];
/>
Основное удельноесопротивление движению 8-ми осных грузовых груженых вагонов на роликовыхподшипниках определяем по формуле
/>, (1.5)
где /> – масса, приходящаяся наодну ось вагона, принимаем />= 21 т[1,48].
/>
Для состава,сформированного из четырехосных и восьмиосных грузовых груженых вагонов, общее удельноесопротивление движению рассчитываем по формуле 1.3
/>/>
Определяем расчетную массугрузового состава по формуле 1.1
/>т
В соответствии с Правиламитяговых расчетов, полученную в результате расчета массу состава округляем с точностьюдо 50 т, /> принимаем 5250 т.
1.1.2 Проверкамассы грузового состава по условиям трогания с места на остановочных пунктах
Согласно ПТЭ,остановочные пункты могут располагаться на уклонах не более 2,5‰. Массу составапо условию трогания с места определяем по формуле
/>, (1.6)
где /> — сила тяги при трогании сместа, принимаем />= 614000Н [1,46];
/> — удельное сопротивление движениюсостава при трогании с места, Н/кН;
/> — уклон остановочного пункта,принимаем />= 2,5 ‰ [1,48].
Сначала определяемудельное сопротивление движению при трогании состава с места для четырехосныхвагонов на роликовых подшипниках по формуле
/> (1.7)
/>
Затем определяем удельноесопротивление движению при трогании состава с места для восьмиосных вагонов нароликовых подшипниках по формуле
/> (1.8)
/>
Общее удельноесопротивление движению всего грузового состава определяем по формуле
/>, (1.9)
/>
Массу грузового составапри трогании с места определяем по формуле 1.6
/>т
Масса грузового состава,полученная по условиям трогания с места должна быть больше расчетной массыгрузового состава:
/>/>
17201 т > 5250 т
Условие /> выполняется,следовательно, поезд сможет тронуться с места остановки на станции.
1.1.3 Проверкамассы состава по размещению на приемоотправочных путях станции
Длина поезда не должнапревышать полезной длины приемоотправочных путей станции для обеспечениявозможности скрещения и обгона поездов.
Наибольшая длина поездадолжна быть меньше на 10 метров полезной длины приемоотправочных путей станции,равной 1250 метров [1,50].
Длину поезда определяемпо формуле
/>, (1.10)
где /> – длина состава, м;
/> – длина локомотива, принимаем /> = 33 м [2,25];
/> – допуск на установку поезда, м.
Определяем длину составапо формуле
/>, (1.11)
где /> — длина крытого грузовогочетырехосного и изотермического вагона по осям автосцепки, принимаем />= 15 м [2,25];
/> — длина грузового восьмиосногополувагона по осям автосцепки, принимаем
/>= 20 м [2,25];
/> — количество однотипных вагонов.
Количество четырехосныхвагонов определяем по формуле
/>, (1.12)
где /> – масса одногочетырехосного вагона (брутто), т
/> (1.13)
/>т
/> принимаем 65 вагонов
Количество восьмиосныхвагонов определяем по формуле
/>, (1.14)
где /> — масса одного восьмиосноговагона (брутто), т
/>, (1.15)
/>т
/> принимаем 4 вагона
Определяем длину составапо формуле 1.11
/>м
Определяем длину поездапо формуле 1.10
/>м
Проверяем полученную длинупоезда по размещению ее на приемоотправочных путях станции, используя при этомследующее выражение
/>
где /> — полезная длинаприемо-отправочных путей, принимаем />= 1250 м.
1098 м
Условие /> выполняется,следовательно, поезд сможет установиться в пределах приемо-отправочных путейстанции.
Массу состава пассажирскихпоездов с учетом категории поезда (скорый, пассажирский), а также ускоренныхгрузовых и грузопассажирских поездов при движении по нескольким железнымдорогам устанавливает ОАО «РЖД».
Принимаем массупассажирского состава 1000 т [1,50].
1.2 Размещениепунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов (ТО-2)
1.2.1 Определениепробега по запасам песка и пробегу до ТО-2
Пробег локомотива междуэкипировками ограничивается необходимостью пополнения запаса песка.Максимальный пробег локомотива между пунктами набора песка определяем поформуле
/> (1.16)
где /> -коэффициент, учитывающий 10%-ный страховой остаток песка в песочных бункерахлокомотива;
/> — расчетная вместимость песочныхбункеров локомотива,
/>= 3,58 м3 [1,50];
/> – коэффициент для перевода расчетапеска на измеритель 1 млн. т-км брутто;
/> – максимальная норма расхода пескана 1 млн. т-км брутто, м3.
Нормы расхода песка зависят от профиля пути, массысостава и серии локомотива. Тип профиля принимаем по расчетному подъему и онравен II, а /> равен 0,61 м3,/>равен 0,78 м3 [1,51].
а) для грузового движения
/> км
б) для пассажирского движения
/> км
1.2.2 Разработкасхемы размещения устройств экипировки и пунктов технического обслуживаниялокомотивов (ПТОЛ)
Определяем двойную длинуучастков обращения БВ и ГД грузовых и пассажирских локомотивов по формуле
/> (1.17)
где /> – длина участка, км.
а) для грузового движения
/> км
б) для пассажирскогодвижения
/>км
Из расчетов видно, чтопробег пассажирских локомотивов больше двойной длины их участка обращения, апробег грузовых локомотивов меньше двойной длины их участка обращения (1006 км 1960 км). Значит, пункты экипировки мы размещаемна станциях Б и В для грузовых локомотивов, и в пункте оборота станции Г дляпассажирских локомотивов и совмещаем в целях экономии экипировку с ПТОЛ впункте оборота станции Б для грузовых локомотивов и в пункте оборота станции Гдля пассажирских локомотивов, что сокращает время простоя локомотивов.
Обслуживание локомотивовлокомотивными бригадами принимаем по способу сменной езды, когда локомотивобслуживается любыми свободными, или очередными по графику локомотивнымибригадами по мере окончания их отдыха.
Выбираем кольцевой способобслуживания поездов локомотивами для пассажирского, т.е. когда экипировка иТО-2 организовываются на станциях оборотных депо без захода локомотивов восновное депо. При кольцевом способе обслуживания поездов сокращаетсянепроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в паркелокомотивов соответственно примерно на 6-9% по сравнению с плечевым способомобслуживания поездов.
Схема расположения ПТОЛ,экипировки и пунктов оборота локомотивных бригад при кольцевом способеобслуживания поездов локомотивами представлена на рисунке 1.1
/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Рисунок 1.1 – Схемарасположения ПТОЛ, экипировки и оборота локомотивных бригад. Условныеобозначения:
А – станция основногодепо;
Б, В – станции оборотныхдепо грузовых локомотивов;
Г, Д – станции оборотныхдепо пассажирских локомотивов.
1.3. Определениевремени полного оборота локомотива
Время от момента выходалокомотива на контрольный пост основного локомотивного депо, затрачиваемое наработу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольныйпост для работы со следующим поездом, называется временем полного обороталокомотива.
Время полного оборотагрузового локомотива определяем по формуле
/> (1.18)
Время полного оборотапассажирского локомотива определяем по формуле
/> (1.19)
где /> — участковая скорость,км/ч;
/> – время простоя с поездом на станцииА без отцепки, для пассажирских поездов принимаем />=30 мин (0,5 ч),
/> – время пребывания локомотива настанции оборота Б, таблица 1.1 [1,59];
/> – время пребывания локомотива настанции оборота В, таблица 1.1 [1,59];
/> – время пребывания локомотива настанции оборота Г, таблица 1.1 [1,59];
/> — время пребывания локомотива настанции оборота Д, таблица 1.1 [1,57].
/> ч
/> ч
Таблица1.1 – Элементы затрат времени в пунктах оборотаНаименование операции Продолжительность операции, мин
грузовое
движение
пассажирское
движение ст. Б ст. В ст. Г ст. Д Отцепка локомотива от состава 1,1 1,1 1,1 1,1 Передвижение от состава до КП 5,6 5,6 5,6 5,6 Отметка маршрута на контрольном посту (КП) 1,5 1,5 1,5 1,5 Передвижение от КП до стойла обмывки и обдувки (путей отстоя) 1,9 1,9 1,9 (1,9) Сдача локомотива 20,0 20,0 20,0 20,0 Очистка, обмывка, обдувка 9,0 9,0 9,0 – Ввод электровоза на стойло ТО-2 2,0 – 2,0 – Техническое обслуживание ТО-2 60,0 – 120,0 – Ожидание поезда 20,0 20,0 20,0 – Выезд со стойла 2,0 – 2,0 – Передвижение от стойла ТО-2 до путей отстоя 2,0 – 2,0 – Приемка локомотива 20,0 20,0 20,0 20,0 Передвижение от путей отстоя до места проверки АЛСН 1,9 1,9 1,9 1,9 Проверка АЛСН и радиост. 5,0 5,0 5,0 5,0 Передвижение от пункта проверки АЛСН до КП 1,0 1,0 1,0 1,0 Отметка маршрута на КП 1,5 1,5 1,5 1,5 Передвижение от КП к составу 5,0 5,0 5,0 5,0 Прицепка к составу 1,1 1,1 1,1 1,1 Проба тормозов без зарядки ТМ и проверка её плотности 7,0 7,0 7,0 7,0 Получение проездных документов и сверка часов 1,4 1,4 1,4 1,4 Отправление поезда 1,0 1,0 1,0 1,0 Общее время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч 170 (2,83ч) 104 (1,73ч)
230
(3,83ч) 75 (1,25ч)
1.4 Расчетэксплуатируемого парка и показателей его использования
Расчет эксплуатируемогопарка как грузовых, так и пассажирских локомотивов при заданном числе парпоездов и участковых скоростях движения производим по коэффициенту потребностиКП.
Расчет коэффициента потребностиопределяем по формуле
/>, (1.20)
где 24 – количество часовв сутках.
а) для грузового движения
/>
б) для пассажирскогодвижения
/>
Найденный коэффициент потребностипозволяет перейти к расчету потребного количества локомотивов для заданногоразмера движения, т.е. для заданного числа пар поездов в сутки.
Расчет эксплуатируемогопарка локомотивов определяем по формуле
а) для грузового движения
/>, (1.21)
где /> – число пар грузовыхпоездов.
/> локомотивов
б) для пассажирскогодвижения
/>, (1.22)
где /> – число пар пассажирскихпоездов.
/> локомотивов
К основным показателямиспользования локомотивов относят: количественные показатели – годовой,месячный, суточный пробеги локомотивов всего депо, работа всего депо за год вт-км брутто и качественные показатели – среднесуточный пробег одноголокомотива, время полезной работы за сутки, производительность локомотива.
Количественныепоказатели оценивают объем перевозок и ремонтно-техническую работу депо, акачественные показатели позволяют оценить уровень организации работ в депо и ихкачество, а также степень использовании локомотивов и выполнение графикадвижения поездов.
а) грузовое движение
Годовой линейный пробеггрузовых локомотивов во главе поездов рассчитываем по формуле
/>, (1.23)
где 365 – число дней вгоду.
/> локомотиво-км
Месячный линейный пробеггрузовых локомотивов рассчитываем по формуле
/>, (1.24)
/> локомотиво-км
Суточный линейный пробеггрузовых локомотивов рассчитываем по формуле
/>, (1.25)
/> локомотиво-км
Годовой объем работы(грузооборот) определяем по формуле
/>, (1.26)
/> т-км брутто
Среднесуточный пробегодного грузового локомотива определяем по формуле
/>, (1.27)
/>км
Время полезной работыгрузового локомотива за сутки есть отношение времени движения локомотива сгрузовым поездом за один полный оборот ко времени полного оборота и определяемпо формуле
/>, (1.28)
Определяем время движениягрузового локомотива с поездом за один полный оборот по формуле
/>, (1.29)
/> ч
Время полезной работыгрузового локомотива определяем по формуле 1.28
/>
Производительностьгрузового локомотива определяем по формуле
/>, (1.30)
/> т-км брутто
б) пассажирское движение
Годовой линейный пробегпассажирских локомотивов во главе поездов рассчитываем по формуле
/>, (1.31)
где 365 – число дней вгоду.
/> локомотиво-км
Месячный линейный пробег локомотивоврассчитываем по формуле
/>, (1.32)
/> локомотиво-км
Суточный линейный пробеглокомотивов рассчитываем по формуле
/>, (1.33)
/> локомотиво-км
Годовой объем работы(грузооборот) определяем по формуле
/>, (1.34)
/> т-км брутто
Среднесуточный пробегодного локомотива определяем по формуле
/>, (1.35)
/>км
Время полезной работыпассажирского локомотива за сутки есть отношение времени движения локомотива спассажирским поездом за один полный оборот ко времени полного оборота иопределяем по формуле
/>, (1.36)
Определяем время движенияпассажирского локомотива с поездом за один полный оборот по формуле
/>, (1.37)
/> ч
Время полезной работыпассажирского локомотива определяем по формуле 1.36
/>
Производительностьпассажирского локомотива определяем по формуле
/>, (1.38)
/> т-км брутто
Общий пробег грузовых ипассажирских локомотивов за год определяем по формуле
/>, (1.39)
/> локомотиво-км
Полный объем работы(грузооборот) депо за год определяем по формуле
/>, (1.40)
/> т-км брутто
1.5 Расчетпрограммы ремонтов и технического обслуживания локомотивов
Техническое обслуживаниеТО-1, ТО-2 является периодическим и предназначено для контроля техническогосостояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов вэксплуатации.
Текущий ремонт локомотиваТР-1, ТР-2, ТР-3 – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановленияработоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельныхузлов и систем.
Средний ремонт локомотиваСР – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичноговосстановления ресурса локомотива.
Капитальный ремонтлокомотива КР – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационныххарактеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному.
Программой ремонтаназывают количество ремонтов одного вида по серии локомотива за 1 год.
Годовую программуремонтов поездных локомотивов определяем по следующим формулам
— капитальный ремонт КР
/>, (1.41)
где /> — норма пробега локомотивамежду КР, принимаем />= 2400000 км [5,5].
— средний ремонт СР
/>, (1.42)
где /> — норма пробега локомотивамежду СР, принимаем />= 800000 км [5,5].
— текущий ремонт ТР-3
/>, (1.43)
где /> — норма пробега локомотивамежду ТР-3, принимаем/>= 400000 км [5,5].
— текущий ремонт ТР-2
/>, (1.44)
где /> — норма пробега локомотивамежду ТР-2, принимаем/>= 200000 км [5,5].
— текущий ремонт ТР-1
/>, (1.45)
где /> — норма пробега локомотивамежду ТР-1, принимаем/>= 25000 км [5,5].
Расчетные данныеокругляем в большую сторону
а) для грузового движения
— капитальный ремонт КР
/> принимаем 16 локомотивов
— средний ремонт СР
/> принимаем 32 локомотива
— текущий ремонт ТР-3
/> принимаем 47 локомотивов
— текущий ремонт ТР-2
/> принимаем 94 локомотива
— текущий ремонт ТР-1
/> принимаем 1308 локомотив
б) для пассажирскогодвижения
— капитальный ремонт КР
/> принимаем 4 локомотива
— средний ремонт СР
/> принимаем 8 локомотивов
— текущий ремонт ТР-3
/> принимаем 11 локомотивов
— текущий ремонт ТР-2
/> принимаем 22 локомотива
— текущий ремонт ТР-1
/> принимаем 301 локомотив
Полученные данные сводимв итоговую таблицу 1.2
Таблица 1.2 – Годоваяпрограмма ремонтов поездных локомотивовВид работы электровоза Число ремонтов ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР Грузовой 1308 94 47 32 16 Пассажирский 301 22 11 8 4
1.6Определение фронта ремонта, инвентарного парка и процента неисправныхлокомотивов
Фронт ремонтарассчитывается с целью определения количества локомотивов, одновременноподвергающихся в течении суток всем видам ремонта и ожидания его, находящихся впроцессе пересылки, подготовки и постановке в запас ОАО «РЖД» и резерв дороги,а также ожидающих исключения из инвентаря и находящихся в неплановом ремонте.
Заводской фронт ремонта /> определяем по формуле
/>, (1.46)
где /> – количествосоответствующего вида ремонта за год;
/> – время простоя локомотива времонте, />= 18 сут, />= 6 сут [5,10]
а) для грузового движения
/> локомотива
б) для пассажирскогодвижения
/> локомотива
Деповской фронт ремонта /> определяем по формуле
/>, (1.47)
где /> – количествосоответствующего вида ремонта за год;
/> – время простоя локомотива времонте, принимаем />= 6 сут, />= 3 сут,
/>=18 ч = 0,75 сут. [5,10];
/> — количество неплановых ремонтов,принимаем 20 % от />[7,27];
/> – время простоя локомотива,принимаем />= 0,25 суток [7,27].
Количество неплановыхремонтов определяем по формуле
/> (1.48)
а) для грузового движения
/> принимаем 22 локомотива
б) для пассажирского движения
/> принимаем 4 локомотива
Определяем деповскойфронт ремонта по формуле 1.47
а) для грузового движения
/> локомотива
б) для пассажирскогодвижения
/> локомотива
Общий деповской фронтремонта определяем по формуле
/> , (1.49)
/> принимаем 6 локомотивов
Общий заводской фронтремонта определяем по формуле
/> , (1.50)
/> принимаем 2 локомотива
Инвентарный парк деповключает все локомотивы, состоящие на балансе депо.
Инвентарный парклокомотивов определяем по формуле
/>, (1.51)
где /> — эксплуатируемый паркгрузовых локомотивов;
/> — эксплуатируемый парк пассажирскихлокомотивов;
/> – число локомотивов, находящихся времонте;
/> – число локомотивов, находящихся врезерве дороги;
/> – число откомандированныхлокомотивов;
/> – локомотивы запаса МПС;
/> – локомотивы, сданные в аренду.
Число электровозов,находящихся в ремонте определяем по формуле
/>, (1.52)
/> локомотивов
Число локомотивов,находящихся в резерве, определяем по формуле
/>, (1.53)
/> принимаем 13 локомотивов
Инвентарный парклокомотивов определяем по формуле 1.51
/> локомотива
Парк в распоряжении депо определяемпо формуле
/>, (1.54)
где /> — локомотивы,прикомандированные из других депо.
/> локомотивов
Техническое состояниепарка локомотивов характеризуется процентным отношением количества неисправныхлокомотивов к общему парку локомотивов, находящихся в распоряжении депо.
Процент неисправныхлокомотивов – отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов(фронта ремонтов) к парку, находящемуся в распоряжении депо. Различаютдеповской процент неисправных локомотивов, заводской процент неисправныхлокомотивов и общий процент неисправных локомотивов.
Заводской процентнеисправных локомотивов определяем по формуле
/>, (1.55)
/>
Деповской процентнеисправных локомотивов определяем по формуле
/>, (1.56)
/>
Общий процент неисправныхлокомотивов определяем по формуле
/>, (1.57)
/>
Как мы видим, деповскойпроцент неисправных локомотивов не превышает норм, устанавливаемых начальникомслужбы ЮУЖД.
1.7 Расчетпотребного количества стойл
В основных локомотивныхдепо в зависимости от выполняемой работы по техническому обслуживанию итекущему ремонту локомотивов строят специализированные стойла (позиции): дляТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, для одиночной выкатки колесных пар и колесно-моторныхблоков, для обточки бандажей колесной пары без выкатки ее из-под кузова,обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр или ремонт, окраски послеремонта.
Количествоспециализированных стойл для каждого вида ремонта и технического обслуживанияопределяют в соответствии с годовой программой ремонта, продолжительностьюпростоя в каждом из них на специализированном стойле с организацией работ вдепо.
Количество ремонтныхстойл для ТР-3 и ТР-2 определяем по формуле
/>, (1.58)
где /> — годовая программасоответствующего вида ремонта;
/> – норма простоя локомотива времонте, сутки (ч);
/> – количество рабочих дней в году,/>=365 дней.
а) для грузового движения
/> стойла
/> стойла
б) для пассажирскогодвижения
/> стойла
/> стойла
Количество ремонтныхстойл для ТР-1 определяем по формуле
/>, (1.59)
где /> — коэффициентнеравномерности постановки локомотива в стойло, />=1,1 [1,75];
/> – фронт рабочего времени стойла засутки, /> = 24 ч.
а) для грузового движения
/> стойла
б) для пассажирскогодвижения
/> стойла
Определяем количествостойл на каждый вид ремонта, округлив до целого числа в большую сторону поформулам
/>, (1.76)
/>, (1.76)
/>, (1.76)
/> принимаем 1 стойло
/> принимаем 1 стойло
/> принимаем 4 стойла
Для полной загруженности ремонтных стойл цехов ТР-3,ТР-2 и обеспечения работой в течение года рабочих комплексных испециализированных бригад проверяем стойла на их загруженность.
Загруженность стойл определяем по формуле
/>/>, (1.63)
где /> -количество стойл, полученных по расчету для ТР-3, потом для ТР-2;
/> – норма простоя локомотива времонте, сутки.
Загруженность стойла ТР-3 определяем по формуле 1.63
/> принимаем 61 локомотив
Загруженность стойла ТР-2 определяем по формуле 1.63
/> принимаем 122 локомотива
По полученным расчетам видно, что загруженность стойлТР-3 позволяет нам отремонтировать 61 локомотив, а по рассчитанной вышепрограмме ремонтов необходимо отремонтировать 58 локомотивов.
По загруженности стойлТР-2, согласно полученным расчетам мы можем отремонтировать 122 локомотива, апо программе ремонтов необходимо отремонтировать 116 локомотивов. Это позволяетнам для обеспечения полной и равномерной загрузки оборудования и ремонтногоперсонала принимать для производства ТР-3 и ТР-2 локомотивы из других депо,чтобы не было простоя стойл.
Полученное количестволокомотивов для ремонтов принимаем для дальнейших расчетов в проекте.
1.8Определение размеров основных участков депо, выбор площадей отделений
Основным видом устройствлокомотивного хозяйства является локомотивное здание (депо). В зданияхлокомотивных депо размещаются стойла (позиции) для ремонта и техническогообслуживания локомотивов, мастерские и служебно-бытовые помещения.
Длину участка ТР-3 определяемпо формуле
/>, (1.64)
где /> — число секций локомотива,принимаем />= 2 секции;
/> – длина одной секции локомотива,принимаем />= 16,42 м [7,38];
/> – число тележек, принимаем />= 4 тележки;
/> – длина одной тележки, принимаем />= 4,825 м [7,44]
/> – расстояние от оси автосцепки дообреза смотровой канавы, принимаем
/>= 2,1 [6,13];
/> – расстояние от обреза канавы довнутренней грани торцевой стены, принимаем />=4,25 м [6,13];
/> – ширина прохода между тележкамипоперек канавы [6,13];
/> — сумма диаметра колесных пар,принимаем />= 1,25 м [7,38].
/>= 1,25∙8=10 м.
Во всех случаяхрассчитанную длину стойла округляем до ближайшего большего числа, кратного 6или 12 м.
/>м
Длину участка ТР-2 приусловии одновременной выкатки всех тележек определяем по формуле
/>, (1.65)
где /> — расстояние от тележки дооси автосцепки локомотива.
/>м
Длину участка ТР-1 приустановке на пути двух локомотивов определяем по формуле
/>, (1.66)
где /> – расстояние междуавтосцепками локомотивов, принимаем />= 2 м [1,79].
/>м
Размеры зданий основныхцехов депо устанавливаем, исходя из следующих основных положений строительныхнорм, правил и производственных расчетов:
— здание по длине должнообеспечивать технологический процесс ремонта и обслуживания локомотивов,внутрицеховую транспортировку деталей и узлов, безопасную работу и переходыперсонала;
— компоновка депо изсоставляющих его зданий должна иметь в плане наиболее простую форму;
— длину здания следуетпринимать кратной 6 или 12 м;
— ширина зданий основныхцехов должна приниматься 18, 24 или 30 м, а мастерских 12, 18 м (допустимо 6 м);
— высота здания должнаопределяться с учетом выемки и перемещения агрегатов и деталей локомотивов.
Мы рассчитали минимальнуюдлину стойловых ремонтных участков депо, а принимаем длину стойл поунифицированным нормам
ТР-3 = 84 м [7,51];
ТР-2 = 72 м [7,51];
ТР-1 = 84 м [7,51].
Габаритные размерыосновных ремонтных участков депо и всех остальных отделений принимаем с учетомих дальнейшего перспективного развития и в соответствии с принятой технологиейработ в них, программой ремонта, с учетом годового пробега локомотивов и ихтипов (постоянный или переменный ток) и количества выбранного оборудования ирабочих мест в зависимости с объемом работы по видам ремонта локомотивов. Приэтом должны обеспечиваться проходы между стенками, рабочими местами всоответствии с требованиями и нормами производственной санитарии и техникибезопасности.
Для осмотра и ремонтакрышевого оборудования в части участков депо на всю длину смотровых канав наотметке 4,5-5 м от уровня пола устраиваются площадки с ограждениями. Дляудобства при осмотре и ремонте буксового узла и электроаппаратуры на ТР-1 повсей длине канавы с обеих сторон делается понижение пола на 0,55 м. Смотровые канавы устраиваются глубиной 1200 мм и шириной 1400 мм, которые оборудуются низковольтным освещением, напряжением 36 В и мощностью лампы 40 Вт,воздухопроводами и канализацией.
Основная унифицированнаядлина участка ТР-3, равная 84 м, обеспечивает ремонт всех серий грузовыхлокомотивов при крупно-агрегатном методе ремонта. Участок проектируем на 1сквозной путь –длиной 84 м. На пути размещаем стойло для ремонта локомотива.Ширину участка принимаем 30 м, при этом расстояние от стены до оси крайнегопути и между осями смежных путей равно соответственно 6,0-7,5-16,5 м. Высота участка ТР-3 составляет 13,2 м (от головки рельсов до низа конструкций перекрытия) изусловия установки здесь мостовых кранов грузоподъемностью 30/5 и 10 т. Площадьэтого отделения завышена против потребной, чтобы разместить максимальноеколичество производственных отделений в одном здании.
Основная унифицированнаядлина участка ТР-2 равна 72 м, ширина – 24 м, высота – 10,8 м (от головки рельсов до низа конструкций перекрытия) из условия установки здесь мостового кранагрузоподъемностью 10 т. Участок проектируем на 3 сквозных пути: на одномпроизводим ремонт локомотива с выкаткой всех тележек, на втором устанавливаемстанок типа КЖ-20М для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-подлокомотива, на третьем пути размещаем скатоопускную канаву для одиночнойвыкатки КМБ или колесной пары. Расстояние при этом от стены до оси крайнегопути и между осями смежных путей равно соответственно 5-7-7-5 м.
Основная унифицированнаядлина участка ТР-1 равна 84 м, ширина – 24 м, высота – 10,8 м (от головки рельсов до низа конструкций перекрытия) из условия установки здесь мостового кранагрузоподъемностью 2 т. Участок проектируем на 2 сквозных пути: на одном пути 2локомотива и устанавлен станок типа КЖ-20М для обточки бандажей колесных парбез выкатки их из-под локомотива, на втором пути размещаем скатоопускную канавудля одиночной выкатки КМБ или колесной пары. Расстояние при этом от стены дооси крайнего пути и между осями смежных путей равно соответственно 5-7-7-5 м.
Полученные данные сводимв итоговую таблицу 1.3
Таблица 1.3 – Краткаяхарактеристика основных участков локомотивного депо
Вид
ремонта
Число
путей в
цехе
Число
стойл,
шт
Длина
цеха,
м
Ширина
цеха,
м
Высота
цеха,
м
Площадь
цеха,
/>
Объем цеха,
/> ТР — 3 1 1 108 30 13,2 3240 42768 ТР — 2 3 1 84 24 10,8 2016 21773 ТР — 1 2 4 84 24 10,8 2016 21773
Размещение отделенийпроизводственных мастерских во многом зависит от рода выполняемых работ и типаподвижного состава. Здесь производят ремонт снимаемых с локомотивов при ТР-3,ТР-2, ТР-1 агрегатов, сборочных единиц и деталей. Эти отделения работают такжена деповские кладовые, обеспечивая постоянные неснижаемые эксплуатационные итехнологические запасы.
Компоновка отделениймастерских должна учитывать взаимную технологическую связь между ними и цехамитекущих ремонтов с короткими (по возможности) путями транспортировкиремонтируемых узлов, деталей, запасных частей. Но есть отделения, которыетребуют расположения в отдельных изолированных помещениях.
Таблица 1.4 – Площадиотделений и участков производственных мастерских локомотивного депо [7,57] 1 2 Наименование отделений и участков
м2 Электромашинное 970 Испытательная станция 200 Пропиточно-сушильное 140 Электрической аппаратуры 180 Электронной аппаратуры 110 Участок токоприемников 80 Участок заправки лыж токоприемников твердой смазкой 35 Аккумуляторное кислотное 100 Тележечное 830 Колесно-моторных блоков 340 Колесное: 650 бандажный участок 80 Роликовый участок 55 Автотормозное 80 Участок компрессоров 80 КИП и скоростемеров 110 Автостопов и радиосвязи 70 Механическое 250 Слесарно-заготовительное 150 Кузнечное 140 Термическое 60 Заливочное 70 Сварочное 110 Гальваническое 160 Полимерное отделение 200 Столярное 50 Малярный участок 15 Моечное 190 Помещение комплексных бригад: 70 при участке ТР-3 и ТР-1 60 при участке ТР-2 10 Лаборатория 110 Санузел 30 Мастерская главного механика 100 Экспериментальный участок 30 Инструментальное 100 Хозяйственное 100 Кладовые: 550 строительных материалов 130 Текущего обслуживания электрокаров и электропогрузчиков 55 Участок зарядки огнетушителей 35 Компрессорная станция 120
Кроме зданий основныхремонтных участков и отделений производственных мастерских в локомотивном депоразмещаем служебно-бытовые помещения, для этого размещаем рядом спроизводственными зданиями служебно-бытовой комплекс, соединенный с нимитеплыми переходами. В этом комплексе находятся бытовые помещения: гардеробные – 1,3 м2 на одного работающего, душевые (на одну душевую сетку) – от3 до 5 м2, помещения общественного питания – 250-300 м2, здравпункт – 120 м2, а также культурно-массовые помещения: зал собраний– 400 м2, кабинет профкома – 66 м2 и административно-конторские помещения (таблица 1.5). Их площади определяются с учетом списочногоколичества работающих по санитарно-техническим нормам.
Таблица 1.5
– Площадиадминистративно-конторских помещений [7,66] 1 2 Наименование помещений
м2 Кабинет начальника депо 30 Кабинет главного инженера 30 Приемная 20 Отдел кадров 25 Производственно-технический отдел 65 Группа надежности 15 Планово-экономический отдел 40 Бухгалтерия 50 Касса 10 Группа оперативно-технического учета 60 Технический кабинет 35 Кабинет по автотормозам 35 Кабинет по технике безопасности 50 Помещение для технических занятий локомотивных бригад 70 Музей 35 Кабинет заместителя начальника депо по ремонту 25 Отдел главного механика 15 Помещение приемщиков МПС 15 Диспетчерская 10 Конторы мастеров (суммарная площадь) 220 Кабинет заместителя начальника депо по эксплуатации 25 Помещение дежурного по депо 15 Помещение локомотивных бригад 60 Комната машинистов-инструкторов 60 Комната инструктажа локомотивных бригад 60 Помещение нарядчиков 15 Помещение техников по расшифровке скоростемерных лент 55
1.9 Выборосновного необходимого подъемно-транспортного оборудования и средствмеханизации
Таблица 1.6 – Основноеподъемно-транспортное, станочное, технологическое оборудование, стенды,приспособления для текущего ремонта электровозов постоянного токаНаименование Тип, разработчик шт. Участок ТР-1 Кран мостовой 2 т 1 Электродомкрат тепловозный ТЭД-30; 30 т 4 Скатоопускная канава с электроподъемником для выкатки КМБ ЭСПЛ-30; 30 т 1 Домкрат гидравлический для смены пружин рессорного подвешивания ПР 1252; 13 т 4 Домкрат гидравлический для установки фрикционных аппаратов ПР 681.01; 4 т 2 Гидропресс для сжатия фрикционных аппаратов ПР 681.17; 10 т 2 Агрегат заправочный
А 2097.00.00
ПКБ ЦТ 2 Установка для сушки ТЭД под локомотивом А 472.01 1 Сварочный трансформатор ТД-500; 30В; 500А 2 Ацетиленовый генератор АСВ 2 Электрокар ЭК-2 2 Микропроцессорный комплекс оперативной вибродиагностики подшипников качения и зубчатых передач
Вектор 2000
г. С-Петербург 1 Система контроля и диагностики электрооборудования
Доктор-030М
г. Омск 1 Набор шаблонов для электроаппаратов ШЭЭ-2-45 1 Устройство для регулировки защитной аппаратуры ЭПС постоянного тока
А 1247.00.00
ПКБ ЦТ 1 Установка зарядно-разрядная 50/110 В-50А А 2516.00.00 ПКБ ЦТ 1 Тестер ТЛ-СПН-ЭПТ ЗАО «Нейроком» 1 Мегаомметр М1-ЖТ 1 1 2 3 Шаблон универсальный для контроля параметров поверхности катания к.п. ТПС УТ-1М 1 Толщиномер И372.01.00 1 Шаблон для измерения гребневых бандажей И433.01.00 1 Шаблон для измерения вертикального подреза гребня И536.00.00 1 Шаблон высоты автосцепки ШВА 900-1200 г. Омск 1 Шаблон 873 1 Система испытания пневматического тормозного оборудования локомотива
«Ситол-2»
г. Екатеринбург 1 Участок ТР-2 Кран мостовой электрический 10 т 1 Вентиляционное устройство для удаления пыли с ТЭД, высоковольтной аппаратуры 1 Электродомкрат тепловозный ТЭД-30; 30 т 4 Скатоопускная канава с электроподъемником для выкатки КМБ ЭСПЛ-30; 30 т 1 Подставка для КМБ ПР 2316 1 Домкрат гидравлический для смены пружин рессорного подвешивания ПР 1252; 13 т 4 Домкрат гидравлический для установки фрикционных аппаратов ПР 681.01; 4 т 2 Гидропресс для сжатия фрикционных аппаратов ПР 681.17; 10 т 2 Агрегат заправочный
А 2097.00.00
ПКБ ЦТ 2 Станок колесно-фрезерный для обточки бандажей без выкатки к.п. КЖ-20М; Р=22кВт 1 Домкрат гидравлический для вывешивания колесных пар ПР 771; 25 т 2 Консольный кран с гайковертом 250 кг 2 Сварочный трансформатор ТД-500; 30В; 500А 2 Ацетиленовый генератор АСВ 2 Электрокар ЭК-2; 2 т 2 Электрокар ЭТМ-1000; 1 т 2 Поломоечная машина МЭМ-510 1 Тележка монтажная для постановки пружин боковых опор А 264 1
Продолжение таблицы 1.61 2 3 Тележка монтажная для постановки противоотносного устройства ПР 2318 1 Пресс пневмогидравлический для проверки пружин и других работ ПР 1926 1 Электросверлильная машина ИЭ-1015 2 Шлифовальная машина ИП-2014 2 Генератор постоянного тока для ввода (вывода) электровозов в депо ПСМ-1000; 100 В 2 Установка кабельного барабана для ввода электровозов в депо ТЛ 1-3 (ТЭЛП) 2 Участок очистки и испытания воздушных резервуаров А 2423.00.00 1 Измеритель параметров катушек АЛСН ИП-ЛК 1 Система контроля и диагностики электрооборудования
Доктор-030М
г. Омск 1 Мегаомметр М1-ЖТ 1 Мегаомметр М3-1 1 Тестер ТЛ-СПН-ЭПТ ЗАО «Нейроком» 1 Шаблон универсальный для контроля параметров поверхности катания к.п. ТПС УТ-1М 1 Толщиномер И372.01.00 1 Шаблон для измерения гребневых бандажей И433.01.00 1 Шаблон для измерения вертикального подреза гребня И536.00.00 1 Шаблон высоты автосцепки
ШВА 900-1200
г. Омск 1 Шаблон 873 1 Система испытания пневматического тормозного оборудования локомотива
«Ситол-2»
г. Екатеринбург 1 Участок ТР-3 Кран мостовой электрический 30/5 т 1 Кран мостовой электрический 10 т 1 Электродомкрат тепловозный ТЭД-30; 30 т 8 Электрокар ЭК-2; 2 т 2 Электрокар ЭТМ-1000; 1 т 3 Поломоечная машина МЭМ-510 1 Моечная машина ММД-13М А-74 1 Гидропресс для сжатия фрикционных аппаратов ПР 681.17; 10 т 2
Продолжение таблицы 1.61 2 3 Подъемник передвижной для снятия и установки фрикционного аппарата автосцепки ПР 681.01; 350 кг 1 Агрегат заправочный
А 2097.00.00
ПКБ ЦТ 2 Пресс для опрессовки резервуаров А 613.01 1 Сварочный трансформатор ТД-500; 30В; 500А 2 Передвижная установка для отсоса газов при электросварке А 475 1 Генератор постоянного тока для ввода (вывода) электровозов в депо ПСМ-1000; 100 В 2 Установка кабельного барабана для ввода электровозов в депо ТЛ 1-3 (ТЭЛП) 2
1.10 Выбортипа зданий, планировка территории депо
Для нашего депо выбираемпрямоугольно-ступенчатый тип зданий, который представляет собой секции,смещенные относительно друг друга в продольном направлении с небольшим заходомодна на другую для свободных внутренних проездов и проходов транспорта и людей.Этот тип зданий позволяет в перспективе пристраивать новые секции даже встесненных условиях тяговой территории депо. Кроме этого, в зданиях такого типахорошее естественное освещение, что позволяет экономить электроэнергию.
Для нормальной работылокомотивного депо на его тяговой (деповской) территории мы располагаемследующие здания, сооружения и пути, учитывая при этом влияние естественногоосвещения и направление господствующих ветров:
— здания стойловой частии мастерских;
— административно-бытовойкорпус с теплыми переходами;
— здания для окраскикузовов локомотивов;
— устройства для наружнойочистки, обмывки и обдувки локомотивов;
— здания или устройства,предназначенные для подготовки локомотива к ремонту;
— склады горюче-смазочныхматериалов с устройствами для слива масел и заправки после ремонта, сухого исырого песка, пескосушилка;
— трансформаторный киоск;
— парк колесных пар,оборудованный козловым краном;
— устройства дляэкипировки локомотивов;
— пути для подачилокомотивов в депо, отстоя и ожидания ремонта, подачи в депо вагонов сзапчастями, ходовые, экипировочные;
— стрелочные посты;
— переезды через пути;
— дороги с твердымпокрытием для проезда автомобилей и другого транспорта;
— площадка для стоянкиавтомашин;
— спортивная площадка;
— зоны отдыха.
Территорию локомотивногодепо ограждаем, озеленяем, хорошо освещаем, оставляя по периметрусанитарно-защитную зону шириной 100 м до жилых построек. Также территория депосистематически очищается от мусора, а зимой от снега и наледи. Проезжую частьдорог для автомобильного транспорта и пешеходные дорожки асфальтируем. Надеповской территории укладываем рельсовые пути для прохода локомотивов настанцию и со станции и маневровых передвижений внутри депо. Тип рельсов – Р65,марка крестовин – 1/9 или 1/6, радиусы кривых – не менее 200 м, расстояние между осями смежных путей – 4,8 м (4,5 м), а для путей экипировки – 5,5 м, перед воротами депо – прямые вставки на длину локомотива.
План тяговой территории сразмещением всех сооружений, обустройств и тракционных путей показываем нагенеральном плане локомотивного депо.
1.11Расчет бальности проектируемого депо
Исходя из численностиэксплуатируемого парка локомотивов и общего объема работы основным локомотивнымдепо по установленной ОАО «РЖД» бальной системе присваиваются группы: I – свыше 380 баллов, II – от 180 до 380 баллов, III – от 80 до 180 баллов, IV – до 80 баллов. Бальностьлокомотивного депо подсчитываем по нормам в среднем за месяц (таблица 1.7).
Таблица 1.7 — Определениебальности проектируемого депо [4,201] Виды работ
Единица измерения Количество баллов за единицу в экспл. парке
Годовое
кол — во В среднем за месяц в годовом исчислении
Общее кол — во
баллов 1 2 3 4 5 6 Парк эл-зов в распоряжении депо
электровозо-
секция 1 150 150 150 ТР — 3
электровозо-
секция 12 61 5 61 ТР — 2 3 122 10 30 ТР — 1 1 1609 134 134
Общий пробег
в грузовом движении
10000
локомотиво-км 1 1962240 163520 163
Общий пробег
в пассаж-ком движении
10000
локомотиво-км 2 858480 71540 143 Итого 681
Пообщему количеству баллов определяем, что наше локомотивное депо относится к I группе и дальнейшие расчеты мы будемвыполнять согласно группы.
1.12Определение штата рабочих и служащих локомотивного депо
Штатрабочих и служащих депо складывается из штата производственных рабочихремонтных цехов и отделений, штата локомотивных бригад, административного,вспомогательного и цехового персонала, а также штата рабочих отделения поремонту деповского оборудования и работников хозяйственного отделения.
Явочное количество – эточисло работников, которое должно быть на работе. Известно, что каждый работникимеет право на отпуск, не гарантирован от болезней и иногда должен отлучаться сработы для выполнения государственных и общественных обязанностей (например,как народный заседатель). Поэтому при определении потребности в рабочей силеучитываем и работников для замещения отсутствующих, то есть определяемсписочное количество.
1.12.1Определение штата производственных рабочих ремонтных цехов и отделений
Расчет явочного штатапроизводственных рабочих производим в соответствии с трудоемкостью единицыремонта и годового количества ремонтов по формуле
/>, (1.67)
где /> — годовая программа ремонтаданного вида;
/> — трудоемкость на единицу данноговида ремонта, чел-ч [1,92];
/> – годовой фонд рабочего времени одного работника,принимаем
/>= 2068,8 ч[1,92];
/> – коэффициент перевыполнения норм выработки,принимаем />= 1,15 [1,92].
Определяемявочное количество производственных рабочих для ТР-3 по формуле
/> человека
Определяемявочное количество производственных рабочих для ТР-2 по формуле
/> человек
Определяемявочное количество производственных рабочих для ТР-1 по формуле
/> человека
Определяем списочноеколичество производственных рабочих по формуле
/>, (1.68)
где /> – коэффициент замещенияотсутствующих рабочих, принимаем/>= 0,09[1,92].
Определяем списочноеколичество производственных рабочих на ТР-3
/> человека
Определяем списочноеколичество производственных рабочих на ТР-2
/> человек
Определяем списочноеколичество производственных рабочих на ТР-1
/> человек
Распределяем списочныйштат производственных рабочих по основным ремонтным цехам и отделенияммастерских, исходя из процентного соотношения затрат рабочей силы (таблица1.8).
Таблица 1.8 –Распределение списочного состава производственных рабочих по цехам и отделениям[7,137]
Наименование
работ Текущий ремонт
Итого,
чел. ТР — 3 ТР — 2 ТР — 1 % чел. % чел. % чел. 1 2 3 4 5 6 7 8 Слесарные, выполняемые комплексными бригадами по ремонту
— механического
оборудования
— электрического
оборудования
17,5
12,5
14
12
24
25,6
7
7
23
26,2
45
50
66
66 Слесарные, выполняемые на специализированных участках
— механического
оборудования
— электрических
машин
— электрической
аппаратуры
— колесных пар и
роликовых букс
— аккумуляторной
батареи
— тормозного пневмо-
оборудования
— КИП, скоростемеров
— АЛСН, радиосвязи
7,8
12,7
11,3
8,2
1
6,4
1,2
0,8
6
10
10
8
2
5
1
1
3,2
2,2
2,2
7,8
2,8
10,4
3,8
2,6
1
1
1
2
1
3
1
1
3,7
3,3
3,3
2,2
3,7
11,1
2,9
4
7
7
7
5
7
20
7
9
14
18
18
14
9
24
9
11 Другие работы
— электрогазо –
сварочные
— кузнечные и др.
— столярно –
стекольные
— станочные
— малярные
— обтирочные и
такелажные
4,5
3
0,8
3,5
2,7
6,1
3
2
1
3
2
4
2,2
1,2
0,8
2,2
0,8
8,2
1
–
–
1
–
2
2,2
2,2
1,2
2
1,2
7,8
6
6
4
5
4
11
10
8
5
9
6
21
Всего 100 84 100 29 100 200 308
1.12.2 Определениештата работников отделения по ремонту деповского оборудования, инструмента иработников хозяйственного отделения
Штат этих отделенийопределяем в процентном отношении от трудовых затрат на производственные нужды.Для нашего электровозного депо принимаем 19 % [1,93].
313ּ19: 100=59,47человек. Принимаем штат этих отделений 60 человек.
Распределяем их попрофессиям (таблица 1.9).
Таблица 1.9 — Процентноеучастие профессий работников отделения по ремонту деповского оборудования, инструментаи работников хозяйственного отделения Наименование профессий Процент к общим затратам труда на хоз. нужды депо
Количество
человек Слесари по ремонту оборудования 36,6 20 Слесари по ремонту инструмента 7,6 3 Слесари – электрики 11,0 8 Токари 5,5 4 Сверловщики 1,6 2 Сварщики 2,4 2 Строгальщики и фрезеровщики 2,7 2 Заливщики 0,9 1 Кузнецы и молотобойцы 2,9 1 Маляры 3,2 3 Столяры и плотники 9,8 6 Разнорабочие 16,6 8 Итого 100 60
1.12.3Определение штата локомотивных бригад
Расчет количества локомотивныхбригад начинаем с определения рабочего времени локомотивной бригады за оборотна одном участке по формулам
/>, (1.69)
/>, (1.70)
/>, (1.71)
/>, (1.72)
где /> – суммарное время наприемку локомотива (за оборот), ч (таб. 1.10);
/> – суммарное время на сдачулокомотива (за оборот), ч (таб. 1.10);
/> – суммарное дополнительное времяработы бригады, связанное с отцепкой, прицепкой локомотива, пробой тормозов,проследованием до контрольного поста и обратно, а также связанное с получением исдачей маршрута, ознакомлением с приказами, проходом бригад к месту приемкилокомотива, ч. (таб. 10).
Таблица 1.10 — Время наприемку, сдачу, дополнительное время локомотивной Бригады Вид работы
Время,
мин 1 Время на приемку (сдачу) локомотива бригадами на станции основного депо 25 2 Время отцепки локомотива от поезда и проследования до контрольного поста на станции пунктов оборота 10 3 Время на сдачу локомотива бригадами в пунктах оборота 30 4 Время на приемку локомотивов бригадами в пунктах оборота 45 5 Время прохода локомотива под поезд, прицепки и пробы тормозов на станции в пунктах оборота
15 6 Время работы бригады, связанное с получением или сдачей маршрута, ознакомлением с приказами, проходом бригады к месту приемки локомотива 30 Итого 155
155 минут = 2,6 ч.
/>ч
/>ч
/>ч
/>ч
Явочное количестволокомотивных бригад, необходимых для поездной работы, как в грузовом, так и впассажирском движении определяем по формуле
/>, (1.73)
где 30,4 – среднее числокалендарных суток в месяце [1,94];
/> – фонд рабочего времени локомотивнойбригады за месяц, принимаем
/>= 166,7 ч [1,94].
/> бригад
/> бригад
/> бригадs
/> бригад
Определяем общий явочныйштат локомотивных бригад, рассчитанный по грузовому и пассажирскому движениюпутем их сложения.
/> бригады
Списочное количестволокомотивных бригад принимаем на 15 % выше явочного по формуле
/>, (1.74)
/> бригад
Так как каждаялокомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника, списочный штатлокомотивных бригад определяем по формуле
/>, (1.76)
/> человек
1.12.4Определение штата административно-управленческого (АУП) и оперативно-производственногоперсонала (ОПП)
Данный штат определяетсяпо типовым штатам и нормативам численност административно-управленческого иоперативно-производственного персонала локомотивных и мотор-вагонных депосогласно группе депо, исходя из характера сложности и объема выполняемых работ,оцениваемых по сумме баллов депо.
Таблица 1.11 — Штатадминистративно-управленческого и оперативно- производственного персонала Наименование должностей Кол — во 1 2 Административно-управленческий состав (АУП) Начальник депо 1 Главный инженер 1 Заместитель начальника депо по ремонту 1 Заместитель начальника депо по эксплуатации 1 Заместитель начальника депо по кадрам и быту 1 Главный технолог 1 Старший экономист 1 Экономист 1 Инженер по труду и заработной плате 1 Секретарь-машинистка 2 Отдел кадров Начальник отдела кадров 1 Специалист по кадрам 1 Инспектор по кадрам 2 Производственно-технический отдел Начальник отдела 1 Инженер-технолог 1 Главный механик 1 Инженер по оборудованию 1 Инженер по техническому обучению 1 Инженер по материально-техническому обеспечению 1 Инженер по охране труда и технике безопасности 1 Техник 2 Бухгалтерия Главный бухгалтер 1 Заместитель главного бухгалтера 1 Бухгалтер 5 Кассир 1 Заведующий кладовой 1 Итого 33 Оперативно-производственный персонал (ОПП) Цех эксплуатации Дежурный по депо 4 Помощник дежурного по депо 4 Заведующий локомотивными бригадами 1 Старший нарядчик локомотивных бригад 1 Нарядчик локомотивных бригад 4 Оператор 4 Техник по расшифровке скоростемерных лент 6 Заведующий экипировкой локомотивов 1 Инженер по эксплуатации локомотивов 1 Машинист-инструктор 11 Нормировщик 1 Заведующий дома отдыха локомотивных бригад 1 Дежурный дома отдыха локомотивных бригад 4 Ремонтные цеха Старший мастер 3 Мастер 22 Инженер-технолог цеха 6 Техник 5 Приемщик локомотивов 4 Инженер-нормировщик 1 Нормировщик 3 Расценщик 3 Прочие должности Заведующий лабораторией депо 1 Старший лаборант 1 Лаборант 2 Старший диспетчер депо 1 Диспетчер депо 4 Заведующий группой оперативного учета 1 Старший статистик по учету 1 Статистик по учету 3 Заведующий техническим кабинетом 1 Кладовщик 2 Уборщик цехов и др. производственных помещений 10 Итого 117 Всего 150
Штат экипировочных бригадопределяем в следующем соотношении с производственными рабочими ремонтных цеховпо формуле
/>, (1.77)
/> человек
1.12.5 Общийштат депо
Полученное количестворабочих депо (производственные рабочие, хозяйственные рабочие, локомотивныебригады и т.д.) сводим в таблицу 1.12
Таблица 1.12 — Общий штатдепо Штат работников депо
Списочное количество,
чел 1 Производственные рабочие по ремонту ЭПС 313 2 Вспомогательные рабочие (хоз.) 60 3 Локомотивные бригады 1276 4 Работники АУП, ОПП и др. 150 5 Экипировочные бригады 12 Итого 1805