Промежуточная железнодорожная станция

Содержание
Введение
1.Технико-эксплуатационная характеристика станции
1.1.Техническая характеристика станции
1.2.Эксплуатационная характеристика станции
2.Выбор схемы станции
2.1.Расчетчисла приемо-отправочных путей
2.2.Выбор путевой схемы станции
2.2.1.Выбор типа станции
2.2.2.Определение места расположения пассажирского здания
2.2.3.Определение места расположения грузового двора
2.2.4.Сравнение вариантов схем станций
2.2.5. Выбор примыкания подъездного пути
3. Определение размеров основных устройств станции
3.1.Пассажирские устройства
3.2. Грузовые устройства
4. Определениепрочих устройств
5. Обеспечение безопасности движения. Охрана труда на станции
Заключение
Список литературы

Введение
 
Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективностьпостроение и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочномпланировании. Реализация стратегии индустриально-иновационного развитияпотребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное икачественное развитие всех отраслей экономики и новейшие кадрового потенциала.
Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит отстепени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связиособенно актуальной является необходимости сбалансированного развитиятранспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местныхисполнительных органов в вопросах государственного регумирования транспортнойдеятельность при сохранении тенденции к децентрализации. Услуги транспортадолжны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населенияэкономики, а так же решение стратегических вопросов обеспечение единства,обороны и безопасности страны.
На современном этапе своего развития транспортный комплекс республикихарактеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими инедостаточно развитыми инфраструктурами и технологиями.
Доме транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительновысока находиться на уровне 8% и 11% соответственно для внутреннихжелезнодорожных и автомобильных перевозок, в странах развитой рыночнойэкономикой данный показатель составляет – 4-4,5%.
По показателю Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Растущейспрос на качественное транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-занедостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставание вобласти транспортных технологий.
Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных сэкспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической инефтехимической продукции, других грузов, сдерживаются недостаточной пропускнойспособностью.
Возможности увеличение валового национального продукта за счет экспортатранспортных услуг реализуется, поскольку положение отечественных перевозчиковна мировом рынке транспортных услуг же отвечает их реальным возможностям и неконца используется транспортный потенциал республики.
Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континентапредопределяет его геополитическую роль транзитного места между Европой иАзией, а так же между Россией и Китаем.
По территории Казахстана проходят, сформированные на основе существующейв республике транспортной инфраструктуры, четыре международных транспортныхкоридоров.
— Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ):Западная Европа – Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстанна участке Достык –Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);
— Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа – Китай и Юго-Восточная Азиячерез Турцию, Иран, Страны центральной Азии и Казахстан (Достык –Актогай –Алматы – Щу – Арысь — Сарагаш).
— Траика: Восточная Европа – Центральная Азия через Черное море, Кавкази Каспийское море (на участке Достык – Алматы — Актау).
— Север-Юг: Северная Европа страны Персидского залива через Россию иИран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау – регионы УралаРоссии и Актау – Атырау.
Кроме направлений участвующих в формировании основныхтрансконтинентальных маршрутов, необходимо отметит центральный коридор ТАЖМ,имеющий важное значения для региональных транзитных перевозок по направлениюСарыагач – Арысь – Кандаган – Озинки.
Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток –Запад и сроки доставки грузов.
Таким образом географический сеть транспортных коридоров ориентирована наудовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшаяоптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориальногоразвития, размещения производительных сети и расселения населения.   

1.Технико-эксплуатационная характеристикастанций
 
1.1.Техническая характеристика станций
Станция 7 будет спроектирована на двухпутномучастке линии категории II. Принято, что станция будет распологаться на горизонтальной площадкедлиной – 1950 м. Род тяги на линии — электровозная полезная длина приемо-отправочных путей — 1250м. К станции должен примыкатьподъездной путь завода ЖБИ №3.
На станции будут распологаться следующие пассажирские устройства:
– пассажирские платформыдлиной — 400м;
– пассажирское здание.
На грузовом дворе станцииимеются:
– 2 крытых склада длиной — 60м;
– крытая платформа длиной- 84м;
– навалочную площадкудлиной — 110м.
Для обслуживанияподъездного пути позаданию на станции будет спроектирован 1 дополнительных путей.
Тип рельсов на станций:
– на главных путях Р65;
– вытяжные,погрузочно-выгрузочные, предохранительные тупики, весовые
– старогодные не ниже Р50.
Средства сигнализации исвязи при движение поездов налинии – автоблокировка.
1.2.Эксплуатационнаяхарактеристика станции
Станциейназывается раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющимивыполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону, а при развитыхпутевых устройствах-формированию и расформированию поездов, а также по приему,погрузке, выгрузке и выдаче грузов, багажа, грузобагажа и по обслуживаниюпассажиров.
Планируется, что в суткистанцию будет проходить 90 пары поездов. По характеру выполняемой работыявляется промежуточной, по объему можно отнести к II классу.
Назначениестанций-пропуск, скрещение, обгон поездов, производство маневров со сборнымипоездами (прицепка, отцепка, подача и уборка вагонов), грузовые операции,посадка и высадка пассажиров, прием, выдача, погрузка и выгрузка багажа,почтовые операции.

2. Выбор схемы станции
 
2.1. Расчет числа приемоотправочныхпутей
Число приемоотправочныхпутей на промежуточных станциях устанавливается в зависимости от размеровдвижения и должно быть не менее числа, указанного в таблице 2.1., без главныхпутей.
Если станция являетсяопорной, или имеет примыкания подъездных путей с большой грузопереработкой, илипропускает большое число пассажирских (пригородных) поездов, то к табличнымданным в этих случаях добавляется ещё 1-2 пути.  
 
Таблица 2.1Однопутная линия при размерах движения, пары поездов в сутки Двухпутная линия До 12 13-24 Свыше 24 2 пути 2 пути 2-3 пути 2-3 пути
Согласно планируемымразмерам, так как станция будет расположена на двухпутном участке,устанавливаем: количество приемоотправочных путей на станции 7 ровно 3 пути.
Для маневровой работы настанции будет проектироваться один вытяжной путь, полезной длиной не менееполовины заданной полезной длины приемо-отправочных путей.
Общее число путей (кромепутей грузового двора) на станции определяется по формуле:
mобщ=mгл + mпо+mдоп (2.1), путей
где,  mгл – число главных путей,
mпо – число приемо-отправочных путей,
mдоп – число дополнительных путей,предназначенных для обслуживания вытяжных путей.
Подставив числовые данныев формулу (2.1), определим общее число путей на станции:
mобщ = 2 + 6 + 1 = 9 путей
 
2.2. Выбор путевойсхемы станции
 
Путевая схема станцииустанавливается в следующей последовательности:
— выбирают типпромежуточной станции (продольный, полупродольный или поперечный);
— определяют месторасположения пассажирского здания;
— устанавливают месторасположения грузового двора;
— выбирают примыканиеподъездных путей;
— сравнивают двепринципиальные схемы станции.
 
2.2.1.Выбор типа станции
Согласно рекомендациям приведенным в (1с.78.76.) установим типы промежуточной станции. Взависимости от известных величин полезной длины приема-отправочных путей и имеющейся длины площадки на местностиминимальная длина площадки для определения типа промежуточной станцииопределяется исхода из следующих нормативов.
Поперечныйтип станции – Lплmin = Lпо + 600 м;      
Полупродольныйтип станции – Lплmin = Lпо + 1150 м;   
Продольныйтип станции – Lплmin = 2Lпо + 800 м;     
Подставивчисловые данные в формулы определим:
Lплmin = 1250+ 600 = 1850 м;
Lплmin =1250 + 1150 = 2400 м;
Lплmin= 2 * 1250 + 800 = 3300 м;
Знаяминимальную длину площадки соответствующего типа промежуточной станции исравнивания ее с заданной длиной площадки (Lплзад /> Lплmin) (1950/>1850),окончательно устанавливаем поперечный тип.

2.2.2. Определениеместа расположения пассажирского здания
Пассажирскоездание (ПЗ) должно располагаться со стороны по­селка, а если его нет, то снагорной стороны. В полупродольном направлении относительно трассы главногопути пассажирское здание разме­щается на более благоприятной местности и повозможности напротив середины пассажирских платформ. При отсутствии другихфакторов пассажирское здание располагается ближе к горловине, к которой при­мыкаетгрузовой двор и где выполняется основная маневровая работа.
2.2.3.Определение места расположения грузового двора
Грузовыеустройства (ГУ) на промежуточных станциях могут рас­полагаться либо со стороныпассажирского здания, либо с противоположной стороны. Это устанавливаетсязаданием. Но грузовой двор можно расположить с востока или с запада. Прирешении этого вопро­са следует учитывать расположение переезда и подъездногопути. Вытяжной путь нежелательно пересекать автодорогой.
Поэтомувытяжной путь и переезд целесообразно располагать в разных районах станции.Расположение переезда либо задается по заданию на плане местности, либовыбирается. При этом имеет значение профиль подхода к станции. Переезд обычнорасполагается между первым стрелочным переводом и входным светофором с тойстороны станции, где по услови­ям профиля легче остановиться поезду. Выбравместо для переезда, выбирают место для вытяжного пути. Грузовой двор всегдапримыкает к вытяжному пути.
 
2.2.4.Сравнение вариантов схем станции
Для сравнения станции 7использована типовая схема, выбранная из (1стр. 8). Схемы сравниваемых станцийизображены на рис. 1.
В результате сравнениясхем станций, следует установить, какая из рассматриваемых схем являетсялучшей.
Это определяется в результатетехнико-эксплуатационного сравнения, которое учитывает преимущества и недостаткикаж­дого варианта:
— уровень удобств и безопасность для пассажирови работников станции;
— рациональное использование автотранспорта;
— обеспечение безопасностидвижения поездов;
— возможность развязкимаршрутов в горловинах;
— условие дальнейшего развитиястанции с минимальным переуст­ройством ранее уложенных путей и стрелочныхпереводов.
  Для сравнения былавзята схема сравнения с полупродольным расположением путей. Для промежуточныхстанций, как основная, рекомендуется схема с полупродольным расположениемпутей, обладающая преимуществами в сравнении с другими по обеспечениюбезопасности движения и пропускной способности линии, аналогично разъездам.Окончательно выбираем схему с поперечным расположением путей.
2.2.5. Выборпримыкания подъездного пути
В районе даннойпромежуточной станции, по заданию располагается – завода ЖБИ №3, к которомуотведен подъездной путь для связи станции с внутренней сетью этого предприятия.По подъездному пути осуществляется передача вагонов на завод и обратно.
Длявыбранной схемы станции установили оптимальное расположение подъездного пути. Для выбранной схемы устанавливаютоптимальное примыкание подъездногопути. Наиболее целесообразные точки примыкания его следующие: на продолжении вытяжногопути (можно в любом месте вытяжногопути), на продолжении предохранительного тупика или к соединительным путям грузовогодвора. При выборе варианта примы­кания подъездного пути рекомендуется пользоваться схемами. Если к станции примыкает подъезднойпуть с большим объемомработы (на шахты, заводы, рудники и т. д.), то предусматриваются приемо-отправочныепути для приемо-сдаточных опе­раций. В этомслучае подъездной путь должен иметь выходна эти пути. При необходимости могут быть и другие ре­шения, но они должны быть обоснованы. Данныйпуть примыкает к продолжению вытяжного пути и имеет 1 дополнительных пути дляобслуживания.

3.Определение размеровосновных устройств станции
На немасштабную схему станции наносят: оси путей, нумерацию путей и стрелок, специализацию путей, входные ивыходные сигналы и их нумерацию,предельные столбики, марки стрелочных переводов (кроме 1/9), ширинумеждупутий, тип рельсов, стрелочные узлы, дли­нусъездов, размеры пассажирских и грузовых устройств. Кроме того, устанавливается самый короткий (расчетный) путь,полезная длина которого должна быть равна 850, 1050 или 1250 м. На станцияхвсех типов обычно два пути являютсярасчетными (один в четном, другой внечетном направлениях).
Пути и стрелки нумеруют по правилам,изложенным в (3.1.). Стре­лочные переводы должны быть уложены с крестовинамисоответствующих марок в соответствии с ПТЭ и. Следует помнить, чтострелочные переводы марки 1/11 укладывают на съездах между главными путя­мии там, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь. Если позаданию станция расположена на линии со скоростным движением пассажирскихпоездов, то на главных путях укладывают стрелочные переводыне круче 1/11. В этом случае на съездах между главнымипу­тями можно укладывать стрелочные переводы марки 1/18.
Расстояния междупутий принимают стандартные(табл. 3.1).
Таблица 3.1Наименование путей Расстояние, мм. между осями смежных путей на станции Нормальное Наименьшее Главные пути 5300 4800 Главные и смежные с ним пути на одно- и двухпутных линиях при скоростях движения поездов до 120км/ч 5300 5300 На двухпутных линиях при скоростях движения поездов более 120км/ч 6500 6500 Приемо-отправочные пути 5300 4800 Стоянки подвижного состава, грузовых дворов (кроме путей для перегрузки грузов) 4800 4500 Между вытяжным и смежным с ним путем 6500 5300
 
Ширина междупутья при размещениив нем пассажирской плат­формы:
е = b1 + 2b2, м (3.1.)
где b1-ширина платформы, м;
b2-габаритное расстояние между платформой и осью пути, м.
Ширина промежуточных платформ напромежуточных станциях при­нимается 4 м. На станциях пригородныхучастков, а также на линиях со скоростным движением пассажирскихпоездов ширина платформ определяется типом и размерами переходовмежду платформой и пас­сажирским зданием (тоннель, пешеходный мост)и подлежит обоснова­нию в проекте. При этом ширина промежуточнойпассажирской плат­формы может быть:
b1= а + 2к + 2с, м (3.2.)
где а — наименьшая ширина перехода илисхода, м;
к — габаритное расстояниемежду крайней гранью сооружения на  платфор­ме и краем платформы (неменее 2 м);
с— строительная толщинавертикальных панелей входа в тоннель; с =(0,15/>0,20) м.
е = 4 + 2 ∙ 1,2+2∙0,15= 6,7 м
Ширину переходов и сходов определяют взависимости от пассажи­ропотока, она должна быть не менее приведеннойв табл. 3.2.
 
Таблица 3.2.Наименование устройств Ширина, м
 Пешеходные тоннели
Пешеходные мосты
Переходы на уровне головки рельсов
Сходы с пешеходных мостов
3,0
2,25
3,0
Должны соответствовать ширине
моста, но не менее 2 м
 
Тип рельсов главных, приемо-отправочных и прочих путей прини­маютсогласно заданию и таблице 3.3.
 
Таблица 3.3.Наименование путей Железнодорожные линии категорий I II III IV
Главные
Приемо-отправочные
Вытяжные, погрузочно- выгрузочные, предохранительные тупики, весовые
Р65
Р50, Р65 (старогодные)
Старогодные не ниже Р43
Р65 – Р50
Р50, Р65 (старогодные)
Старогодные не ниже Р43
Р50 (новые),
Р65 (старогодные)
Р50 (старогодные)
  Старогодные не ниже Р43
Старогодные не ниже Р50
Старогодные не ниже Р43
Старогодные не ниже Р43
Входные светофоры устанавливают при тепловознойтяге не ближе 50 м от ост­ряка первой противошерстной стрелки илиот предельного столбика первой пошерстной стрелки. При электрической тяге они ставятся на 200—300 м от тех же точек. Это вызвано устройствомвоздушного про­межутка между контактнойсетью перегона и станции, который требует некоторого расстояния. Входной светофор должен размещаться перед этим воздушным промежутком, чтобы остановившийсяперед входным светофором электровоз не замкнул контактную сеть перегона истанции, когда на перегоневыполняется ремонт контактной сети. Входные све­тофоры нумеруют заглавной буквой Ч или Н.
Выходные светофоры устанавливают:
— при противошерстной стрелке — напротивизолирующего стыка или стыка рамного рельса;
— при пошерстной стрелке: если выходной светофори предельный столбик находятся в одном междупутье, то светофорставится от центра стрелочного перевода согласно приложению 1,табл. 3; если они нахо­дятся в разных междупутьях, то на расстоянии3,5 м от предельного столбика.
Выходные сигналы нумеруют заглавной буквой Ч или Н с цифро­вым индексом, обозначающим номер пути.
Стрелочные узлы рассчитываются согласноприложению 2 (опреде­ляются расстояния между центрами соседнихстрелочных переводов).
Расчет съездов выполняется по формуле рис3.1.:
X = eN, м(3.1.)
где е— ширина междупутья, м;
N — знаменатель марки крестовины.
Подставив числовые данныев формулу, определим:
1) X11= 4,1 x11= 45,1      5) X9= 4,1 x9= 36,9
2) X11= 4,8 x11= 52,8      6) X9= 4,8 x9= 43,2
3) X11= 5,3 x11= 58,3      7)X9= 5,3 x9= 47,7
4) X11= 7,5 x11= 82,5      8) X9= 7,5 x9= 67,5
/>
 Рис. 3.1. Съезды:а- обыкновенный; б — перекрестный
 
3.1. Пассажирскиеустройства
К пассажирским устройствамотносятсяпассажирское здание, пас­сажирские платформы, перронные устройства ипереходы, привокзаль­ные площади. Пассажирские здания и другие капитальныездания и со­оружения следует располагать от оси ближайшего главного пути нарасстоянии не менее 20 м, а при скоростном движении пассажирских поездов— не менее 25 м. Основные размеры типовых вокзалов приве­деныв табл. 3.4

Таблица 3.4.Расчетная вместимость вокзала, чел Размеры, м Длина Ширина
25
50
100
18
18
42
6
12
12
Размеры привокзальной площади принимаются неменее 0,5 га. Вдоль фасада пассажирского здания (со стороныпривокзальной пло­щади) следует устраивать тротуар шириной не менее 2,25 м.Длину пассажирскихплатформ в проекте следует принимать 500 м.
Однако надо предусмотреть возможность удлинения платформ вперспективе до 600 м без перестановкисветофоров и других устройств станции. Удлинениеплатформ показывают пунктиром. На скоростных линиях, а также при обращении пригородного моторвагонногоподвижного состава платформы устраивают высокимис превышением от уровня верхаголовки рельса на 1100 мм. Во всех остальных случаях могут проектироваться низкие платформывысотой 200 мм от головки рельса.
Основные и промежуточные платформы должныбыть соединены между собой и пассажирским зданиемпереходами на уровне верха го­ловок рельсов или в разных уровнях.Переходы в разных уровнях сле­дует предусматривать при большой посадкеи высадке пассажиров, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждаютпути с большими размерами движения поездов,а также на линиях, где предусматриваетсядвижение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч. Размещение пассажирских устройств показано на рис. 3.2.

/>

Рис. 3.2. Схема размещения пассажирских устройств на промежуточнойстанции:
1 — пассажирское здание; 2 — блок вспомогательных помещений;
3 -водоемное здание; 4 — основная пассажирская платформа;
5 -промежуточная пассажирская платформа
3.2. Грузовыеустройства
При проектировании грузовых устройств не опорныхпромежуточ­ныхстанций следует определить минимальную полезную длину пути у грузовых складов. Она определяетсяприменительно к приведенным схемам нарис. 3.3.

/>

Рис. 3.3.Схемы размещения грузовых устройств на неопорной промежуточной станции:
1 — крытый  склад; 2 — крытая  платформа; 3,4 – низкая  и  высокая  открытая  платформа.
Полезная длина погрузочно-выгрузочного пути 6на рис. 3.3., а складывается из полезных длинпутей 6 и 6а и опреде­ляется поформулам:
/>
/>
где: Х – длина съезда; Т – тангенс кривой; 25– длина для размещения базы большегрузного вагона; lc –расстояние от центра перевода до предельного столбика; lск – длина склада.
/>= 256 + 25 + 1.22 + 43.2 – 43= 281.42м
Схема а применяется при большой длинескладов, когда />lск > 100 м; схема б — при малой длине,когда />lск
Ширина рампы со стороны железнодорожного путиравна 3 м, со стороны автомобильного транспорта — 1,5 м, чтообеспечивает манев­ренность средств механизации.

4.Определение прочих устройств
 
Дляснабжения населенных пунктов и нужд станции строится водоемное здание,расположенное на расстоя­нии не менее 150 м от оси пассажирского здания и 70 мот оси главного пути.
/>

От водоемного здания отводитсяводоразводящая сеть. Вода должна быть подведена кпассажирскому зданию, блоку вспомогательных помещений, поселку и нагрузовой двор. При про­кладке водоразводящей сети железнодорожныепути пересекаются под прямым углом. Запрещается проводить трубы подзданиями и стре­лочными переводами. На линиях водоразводящейсети стрелками по­казываютнаправление течения воды (рис. 3).
Рис. 4.1 Сеть водоснабжения.
 
4.1.Полоса отвода
Полоса отвода предусматривается дляразмещения различных сооружений, станций, защитных устройств илесонасаждений, слу­жебных и технических зданий. На станцияхширина полосы отвода назначается в соответствии с проектом ихразвития в перспективе.
   В любом случае расстояние от оси крайнегопути раздельного пунк­та до границы полосы отвода принимаем неменее 10 м.
4.2.Служебные помещения
К служебным помещениям относятся стрелочныепосты на стан­циях, не оборудованных централизацией стрелок, и постыцентрали­зации. На станциях с централизацией стрелок вместострелочных по­стов устраиваются помещения для чистильщиков стрелок. Ониразме­щаются не ближе 3,1 м от оси ближайшего пути с правойстороны по ходу прибывающих поездов. Пост централизациирасполагается в пас­сажирском здании.
4.3.Устройства электрификации
На электрифицированных железных дорогахна промежуточных станциях электрифицируются: приемо-отправочные пути; всесъезды, по которым предусматривается пропуск поездов сэлектровозами, а так же все съезды между электрифицируе­мыми путями; маневровыевытяжки.
На станции маневровая работа по обслуживаниюпогрузочно-выгрузочных путей выполняется приписным или диспетчер­скимманевровым локомотивом (тепловозом), электрифицируются тольковытяжные пути и головные участки тех путей, на которых ва­гоны,отцепляемые от сборного поезда, отставляются поездным ло­комотивоми с которых последний забирает группы, подготовленные маневровымлокомотивом.
При расстановке опор контактной сети впределах станции необхо­димо учитывать ее дальнейшее развитие. Опорыконтактной сети уста­навливают на расстоянии 40—72 м.
Расстояние от оси крайнего пути до опорыпринимают 3,1м. Места установки устройств, фиксирующих воздушную стрелку:Марка крестовин переводов 1/22   1/18 1/11 1/9 Расстояние (с) от центра перевода в сторону крестовины, м 12,0  10,0 7,0 6,0

5.Обеспечениебезопасности движения. Охрана труда на станции.
 
Первейшей обязанностьюкаждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловноеобеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа игрузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.
При высоких скоростях ибольшой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантированасоблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнениемустановленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческийфактор играет важную роль в обеспечении безопасности.
Нарушения правилбезопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями,внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава,контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибкамии упущениями работников, связанных с движением поездов.
По службе перевозок бракии аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением назанятый перегон, приемом или отправлением по неистовому маршруту, «уходом»незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом,передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей кстолкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.
Анализ состояниябезопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушенийправил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршрутыприема и отправления.
Во многих случаяхосновными причинами нарушений является недисциплинированность работников, ихнедостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленнаятребовательность со стороны вышестоящих руководителей.
Из всех последствийаварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже принеожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожниковпозволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожномтранспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждымработником своих должностных обязанностей.
На железнодорожномтранспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных наобеспечение безопасности движения поездов.
Одним из такихмероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связаннуюс движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование ипериодический медосмотр в установленном порядке.
На должность дежурного постанции назначаются лица, имеющие высшее образование, сдавшие испытания взнаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельнойработы прошедших практику в течение 5-10 дежурств под наблюдением опытногодежурного по станции.
Ввиду большой сложности иответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданынадлежащие условия на их рабочих местах.
В помещения дежурного постанции, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторовСТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входатолько люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру.
При исполнении служебныхобязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движениемпоездов, от их непосредственной работы.
Необходимым условиемобеспечения безопасности движения являются дисциплина, внимательность,бдительность, четкость в переговорах, слаженность и чувство большойответственности за вверенную работу. В выполнении операций по приему,отправлению поездов, маневровой работе одновременно участвуют несколькоработников (дежурный по станции, составитель, машинист, дежурные стрелочныхпостов и т. д.). Поэтому неправильные действия одного из них могут бытьпредупреждены другими работниками.
Существенная мераповышения безопасности на станциях – внедрение такой техники, как поездная иманевровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.
На станциях погрузкизалогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом икоммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов,особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.
Неуклонное соблюдениеустановленных правил безопасности должно осуществляться при формированиипоездов, и особенно пассажирских, при включении автоматических тормозов, приснаряжении и обслуживании поездов, при обозначении их сигналами.
В случае возникновенияаварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры дляустранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызовавосстановительных и противопожарных средств.
Требования,обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивныхдокументах. Правилах технической эксплуатации железных дорог. Инструкции подвижению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации на железныхдорогах Республики Казахстан.
 
Заключение
 
В данном курсовомпроекте по дисциплинеустройство пути и станции на тему «Проектирование и оснащения промежуточныхстанции» была детально разработана и спроектирована промежуточная станция 7 впроцессе разработки схемы были выполнены следующие разделы:
— Технико-эксплуатационнаяхарактеристика станции,
— Выбор схемы станции, вкотором были произведены расчеты числа приемоотправочных путей, вы бор путевойсхемы и типа станции, определения место положения пассажирского здания игрузового двора. Так же сравнивались два варианта схема станции где былавыбрана оптимальная схема с поперечным расположением путей станции.
— В разделах определениеразмеров основных и прочих устройств станции были рассчитаны длины стрелочныхпереводов, съездов и дополнительных путей установлены расстояний до предельныхстолбиков и сигналов, определены расстояния между путей.
— В разделе обеспечениябезопасности движения и охрана труда на станции были рассмотрены и предложенымероприятии по улучшению безопасности движения и организация труда.
— Курсовой проект былвыполнен в соответствии с требованиям государственного стандарта. Попроизведенным расчетом была графический выполнена в масштабе 1: 2000промежуточная станция с поперечным расположениям путей.
 
Список литературы
 
1. Методическое указание для выполнения курсового проекта.Под ред. Я.А. Романенко.
2. Савченко И.Е., Земблинов С.В. Железнодорожные станции иузлы – М.Транспорт, 1980.
3. Проектирование железнодорожных станций и узлов.Справочник методическое руководство. Под ред. А.М. Козлова, К.Г.Гусевой. 2-еизд., перераб. и доб. М.; Транспорта. 1980. 592 с.
4. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасностьдвижения: учебник для техникумов под ред. И.В. Харлановича: М. Транспорт 1993.
5. Варфоломеев В.В., Колодий Л.П. Устройство пути и станции.Учеб. Для техникумов ж.д. транспорта М. Транспорт 1992.
6. Ф.С. Гоманков. Технология и организация перевозок на ж.д.транспорте М. Транспорт 1994.
7. Правила технической эксплуатации ж.д. РК.