Прошлое, настоящее и будущее Государственной холдинговой компании "Лугансктепловоз"

Министерствообразования и науки Украины
Луганскийнациональный педагогический университет имени Тараса Шевченко
Кафедрагеографии
РЕФЕРАТ
Прошлое,настоящее и будущее
Государственнойхолдинговой компании «Лугансктепловоз»

Выполнил:студент V курса ЕГФ,
отделения«география и биология»
А. А. Чернов
Проверила:ассистент кафедры географии,
к.г.н. И. Г.Мельник

Луганск –2006

План
 
Введение
Раздел I. Становление предприятия.Период паровозостроения (1896 – 1956)
1.1 У истоков завода
1.2 Первые паровозы
1.3 Реконструкция завода
Раздел II. Период тепловозостроения(1956 – по сей день)
2.1 От паровозов – к тепловозам
2.2 Серийное производство
2.3 Тепловозы на экспорт
Заключение
Список использованной литературы
 

Введение
 
Вданной реферативной работе мы ставили целью проанализировать этапы более чем столетнегосуществования данного предприятия машиностроения в экономическом пространственашего Отечества. Нам также представляется возможным, при анализе кризисов впроизводстве специализированного предприятия машиностроения, коим является ХК«Лугансктепловоз», провести параллели с нынешним кризисом на предприятии. Еслитаковые будут найдены, мы сопоставим пути решения кризисных явлений в прошлом спутями решения кризиса на заводе сейчас.
Даннаяреферативная работа опирается в основном на три источника, в наибольшей степениобобщивших столетнюю историю предприятия: Г.В.Жданов. Верность традициям: Очеркистории Ворошиловградского ордена Ленина и ордена Октябрьской революциитепловозостроительного завода им. Октябрьской революции (М., 1981); Луганскиелокомотивы: люди, годы, факты (Луганск, 1996); А.Ф.Буянов. Творцы новой техники(Луганск, 2004). Мы также обращались к специальным статьям, касающихсяменеджмента и управления ГХК «Лугансктепловоз» [1; 2; 14].
В своейработе мы намеренно опустили экстраординарные периоды в функционировании завода– период гражданской войны и первые годы установления советской власти, а такжепериод Великой Отечественной войны, поскольку нас интересуют закономерностифункционирования в нормальных экономических условиях, кои не могут проявлятьсябез специфики в военное время. Эта специфика имеет более исторический характери мало применима к условиям мирной экономической действительности, пускай иомраченной явлениями тотального экономического кризиса.
Отдельнымпунктом второго раздела мы рассмотрели историю сотрудничества луганскихтепловозостроителей с иностранными заказчиками.

Раздел I. Становление предприятия.Период паровозостроения (1896 – 1956)
1.1 У истоков завода
«Горнозаводскойлисток» № 8 за 1895 год оповестил своих читателей о покупке германскимпромышленником Густавом Гартманом участка земли в Луганске для постройки на немпаровозостроительного завода. Сооснователем этого предприятия был главныйдиректор С.-Петербургского международного коммерческого банка, статскийсоветник Иван Леонтьевич Гольдштанд. Первоначально завод предполагали строить вПольше, в Сосновицком районе Петроковской губернии [8].
12августа 1895 года учредители будущего акционерного общества — крупныйкапиталист, владелец машиностроительных заводов в Хемнице (Германия) ГуставГартман и главный директор С.-Петербургского международного коммерческого банкастатский советник И. Л. Гольдштанд — подали прошение министру финансов спросьбой ходатайствовать об утверждении разработанного ими проекта Уставаакционерного общества. В Уставе подробно излагались цели, задачи и функцииакционеров, было также обусловлено и место строительства будущего завода. Уставподлежал утверждению царем.
Вскоревыяснилось, что предполагаемое место под строительство завода менее выгодно,чем в Луганске. И учредители спешат послать второе прошение — 22 августа 1895года — с просьбой изменить в Уставе место строительства завода. 15 сентябряГартман и Гольдштанд сообщают решение о строительстве завода в городе ЛуганскеЕкатеринославской губернии [8].
Перваяглава Устава извещала о правилах продажи и покупки акций, а вторая — о правах иобязанностях Правления Общества. Всего в Уставе было 65 пунктов.
Нопрежде, чем Устав утверждался правительством, он подробно изучался вправительственных инстанциях, направлялся на отзыв губернатору.
11апреля 1896 года министр финансов Витте в своем представлении в КомитетМинистров по вопросу учреждения акционерного общества писал: «Не встречаяпрепятствий к дозволению германскому подданному Густаву Гартману и статскомусоветнику Ивану Леонтьевичу Гольдштанду учредить на основании прилагаемого присем проекта Устава (рассмотренного и исправленного в Министерстве по соглашениюс учредителями) акционерное общество под наименованием „Русское обществомашиностроительных заводов Гартмана“, министр финансов имеет честьпредставить с сим на благоустроение Комитета Министров» [10].
18мая 1896 г. вице-директор Департамента Торговли и Мануфактуры В.Махиевичуведомил учредителей о состоявшемся разрешении Государем Императором учрежденияакционерного общества под наименованием «РОМЗГ».
Гартманвступил в учреждаемое Общество в качестве Председателя Правления и взял на себяглавное ведение и наблюдение всех технических вопросов. Соучредитель Гольдштандпринял на себя обязанности по управлению финансовой частью.
ПравлениеРОМЗГ постоянным местом своего пребывания избрало Петербург. Некоторые членыПравления подолгу пребывали в Луганске. Завязывались связи с влиятельнымилицами в правительстве и в министерствах, одним словом, Петербургское Правлениевело активную и высокую политику для того, чтобы избежать кризиса на заводе ипреодолеть конкуренцию.
Уставакционерного общества гласил: «Основной капитал общества определяется в 4млн. руб. золотом и разделен на 40 тысяч акций по 100 руб. каждая, равняющаяся400 франкам или 324 имперским германским маркам». Все означенноеколичество акций распределяется между учредителями и приглашенными ими к участиюв предприятии лицами. Акционерами РОМЗГ являлись: Бородин А. — 50 акций, ВальбергГ. — 400 акций, Вахтер К. — 50, Вебер И. — 100, Гартман Г. — 1000, Гутман Е. — 1000, Дернень Г. — 200, Дрезденский банк — 17950, Гольдштанд И. — 600, Грубе Р.- 50, Кестлин И. — 2100, Кох А. — 250, Меллер П. — 100, Раффалович А. — 1000,Ротштейн А. — 500, Санкт-Петербургский банк — 10975, Санкт-ПетербургскийУчетный и ссудный банк — 3000, Шершевский Г. — 200, Шершевский Д. — 50, Эпштейн- 25, Юнкер К. – 400 [10].
ВПетербурге было создано правление РОМЗГ, в которое вошли Г.Гартман в качествепредседателя, А. Ротштейн — вице-председателя, Н. Данилевский, А. Бородин, П.Хитрово, А. Шершевский — члены правления.
Впоследствиипервоначальный акционерный капитал был увеличен до 6 млн. руб. золотом. Он былразделен на 60 тысяч акций стоимостью также 100 руб. золотом каждая, а позжекапитал общества был доведен до 9 млн. руб. путем расширения составаучредителей, которых Г. Гартман нашел в Петербурге в лице крупных банкировРотштейна и Дербента, а также русских купцов первой гильдии Вахтера иШершевского[10].
1декабря 1896 года в Луганск прибыл управляющий заводами Гартмана, английскийподданный, шотландец, инженер Я.И.Андерсон, ранее работавший директором наВыксунских заводах. К 1 августа 1897 года уже действовали вспомогательныемассив с паровым двигателем, частично чугунолитейная мастерская, изготовлявшаяглавным образом изделия для строительства самого завода и некоторые простейшиемашины. В это время строились здания для трех мартеновских печей общейпроизводительностью от 250 до 300 тысяч пудов (4-5 тысяч тонн) в год,прокатного цеха с трубопрокатным отделением, большого котельного цеха,центральной электрической станции, водоснабжения, установки для отжига идробления доломита, два административных корпуса.
Втечение 1896-97 операционного года расходы на строительство завода составили1,5 миллиона рублей. В эту сумму входили около 600 тысяч рублей,израсходованных на прибывавшее из Германии оборудование.
Втечение четырех лет последовательно на заводе вводятся в строй: в 1897 году — электрическая станция, в 1898 — мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный,котельный цехи, в 1899 — паровозомеханический, паровая кузница, меднолитейныйи, наконец, в 1900 году — сталелитейный цех [8]. Таков был комплекс цеховавтономного завода для производства новых паровозов.
1.2Первые паровозы
Массовыезаказы паровозов для обновления и пополнения паровозного парка на железныхдорогах и ограничения ввоза их из-за границы высокими пошлинами привели квозникновению в России новых паровозостроительных заводов и постройке паровозовна ряде машиностроительных заводов.
Всегов России было создано 10 специализированных или приспособленных дляпаровозостроения заводов. Луганский являлся одиннадцатым, а среди действовавшихв то время — восьмым и последним по дате его возведения. На этих заводах смомента их открытия по 1917 год для железнодорожных магистралей было построено21535 паровозов. Некоторые из этих заводов работали в исключительно трудныхусловиях, не выдерживали конкурентной борьбы. Луганский завод имел перед всемисвоими предшественниками то преимущество, что, начиная свою деятельность, могвоспользоваться богатым полувековым опытом русских паровозостроительных заводов[8].
9ноября 1898 года, еще до окончания постройки главных цехов, Луганским заводомбыл заключен долгосрочный контракт с Управлением железных дорог на поставку 240паровозов с правом увеличить заказ до 360. 29 мая 1900 года из ворот Луганскогозавода вышел первый товарный паровоз типа 0-4-0 серии 0д мощностью 560 л. с. луганского производства. Эскизный проект этого паровоза был разработан инженером В. И.Лопушинским, рабочие чертежи ― Коломенским паровозостроительным заводом.Паровоз 0д изготовлялся всеми предприятиями России, имевшими возможностьстроить паровозы. 0д назывался паровозом «нормального типа 1897 г.»
Послевыпуска своего первого паровоза завод приступил к производству несколькоулучшенного типа товарного паровоза 0-4-0, которому в 1912 году было присвоенообозначение серии 0в.
В1901 и 1902 гг. Луганский завод выпустил паровозы разных модификаций дляМосковско-Брестской, Екатерининской, Сибирской и др. железных дорог страны; в1903 году — для Екатерининской и Харьково-Николаевской железных дорог; в 1904году ― для Петербургско-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорог.Наряду с выпуском паровозов механический отдел Луганского завода занималсяизготовлением машин и механизмов для нефтепроводов, производил поковки,паровозные и вагонные оси, рессоры, котлы разных систем, трубопроводы,резервуары, баки, цистерны, металлоконструкции для мостов и прочую продукцию.Котлами снабжались многие электростанции, в том числе и заводская. В цехахзавода изготавливались корпуса турбин для судов, топки, шаровые шарниры длянефтепроводов, стационарные машины мощностью 50 л.с. для нефтяной промышленности, чугунные снаряды, аппаратура для химических заводов, подъемники,смесители. В больших количествах отливались и обрабатывались секцииотопительных батарей разных типов. По специальным заказам изготавливалисьшахтные копры, чугунные чаны и бочки для пороховых заводов, землесосы,паровозные поворотные круги.
Металлургическийотдел завода производил литые мартеновские болванки, фасонное стальное,чугунное литье, радиаторы, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное иоцинкованное железо, дымогарные трубы, огнеупорный кирпич.
Паровозныйотдел мог выпускать в месяц до 20 паровозов с тендерами. Наибольшее количествопаровозов было выпущено в 1905 году ― 245. Такой взлет был высоким нетолько для Луганского, но и для всех заводов на территории России. Впоследствииего никто не превзошел. Рост производства паровозов сопровождался максимальной загрузкойметаллургических цехов, которые производили заготовки как для собственногопотребления, так и для вывоза на рынок [10].
Значительномуросту паровозостроения на заводе способствовало прежде всего усиленноестроительство в России железных дорог: только с 1900 по 1917 годы было открытодля движения 15712 верст [8].
В1903 году из металлургических отделов завода действовало несколько цехов.Мартеновский отдел состоял из нескольких построек. Главный корпус вмещал четыремартеновских печи, рядом находились склад огнеупорного кирпича, слесарнаямастерская, лаборатория и контора отдела. Чугунолитейная находилась южнееглавного корпуса мартеновского отдела. Листопрокатный отдел располагался вкаменном капитальном здании. По соседству со зданием генераторов листопрокатногоотдела находился медноплавильный отдел, оборудованный медноплавильнойвагранкой, печью для отжига меди с ванной и ремонтной мастерской. Трубопрокатныйотдел был расположен к востоку от здания медноплавильного отдела. Зданиецентральной электрической станции и станции водоснабжения было построено кначалу 1897 года.
Немногониже на берегу реки было расположено двухэтажное каменное здание главнойконторы. Первый этаж был приспособлен для конторы, второй — для занятийтехнической конторы и кабинета инженера отдела. Южнее конторы в каменном зданиибыли расположены модельный, ремонтный и фонарный отделы.
Отдельноездание занимал котельный отдел. Для удовлетворения всех нужд отделов имелсяспециальный магазин. Для взвешивания ввозимых и вывозимых грузов был свойвесовой помост, расположенный против магазина, на пути, соединяющем сетьзаводских железнодорожных путей протяженностью около восьми верст с веткойЕкатерининской дороги.
Передвижениевагонов как по собственным путям, так и по Екатерининской дороге до станцииЛуганск обеспечивалось тремя собственными танк-паровозами.
Паровозныйотдел состоял из нескольких зданий, в которых располагались механическая,инструментальная, арматурная, болтовая и ремонтная мастерские, цилиндровыйотдел, колесная мастерская, рамный отдел, сборная мастерская, где производилисьсборка паровозов и тендеров, а также испытания котлов. К сборной мастерскойпримыкало и располагалось параллельно ей здание, в котором размещалисьобшивочные и малярная. К ним примыкало здание, в котором помещались весовая,паровая и медно-котельная мастерские. Вдоль пути к центральной электрическойстанции на север от главного паровозного здания помещалась паровозная кузница.
На 1апреля 1907 г. в техническом отделе завода работало 5 инженеров, 7 техников, 17чертежников, 1 конструктор, 1 конторщик, 11 копировщиков. В 1909 г. на заводеработало 3159 человек, из них в паровозном отделе — 1015. В 1910 г. — 3172человека, в паровозном отделе — 889 человек. Наибольшее количество рабочих с1896 года по 1912 год было в 1906 году — 4072 человека, а наименьшее — в 1909году [10].
В1909 году вопрос о постройке паровозов типа 0-5-0 выдвинула Владикавказскаяжелезная дорога, которой в связи с ростом потребности в перевозках требовалосьувеличить вес товарных поездов. Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 былвыполнен начальником службы тяги Владикавказской железной дороги инженером М.Е.Правосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В.И.Лопушинским. Конструкторская разработка проекта этого паровоза была выполненаЛуганским заводом. Кроме проекта паровоза типа 0-5-0 с нагрузкой от колеснойпары на рельсы 16 тс, Луганский завод по своей инициативе разработал в двухвариантах проект паровоза этого типа с нагрузкой 15 тс для дорог с более слабымверхним строением пути. Паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, иЛуганский завод приступил к составлению его рабочего проекта.
В тоже время в 1909 году Луганским заводом было построено 6 паровозов типа 2-3-0серии А, которые впоследствии получили обозначение Б. В 1910-1913 годахЛуганский завод выпустил 79 паровозов.
На 1января 1912 года в структуре Луганского завода имелись 23 производственныхотдела, цеха и другие службы. На заводе были установлены 1265металлообрабатывающих станков и механизмов, 191 электромотор суммарноймощностью около 4 тысяч лошадиных сил, 35 паровых котлов с поверхностью нагрева5743 квадратных метра, 20 паровых машин мощностью свыше 8 тысяч лошадиных сил,электрические краны общей мощностью 1000 л. с, паровые краны подъемной силой 52тонны, гидравлические и пневматические подъемники общей подъемной силой 95тонн, ручные краны общей подъемной силой 90 тонн. Водоснабжение осуществлялосьнасосами общей производительностью 2530 кубометров в час. Такая оснащенностьобеспечивала ежегодное производство 240 паровозов, 6552 тонн чугунного литья,65520 тонн стали, 573 тонн медного литья.
Паровозныйотдел завода подразделялся на цеха: механический, сборочный, меднокотельный,малярный и инструментальный. На 1 июня 1912 года на заводе насчитывалось 3588рабочих, из них в паровозном отделе по цехам: механическом — 41, сборочном — 210, меднокотельном — 134, малярном — 33 и инструментальном — 71 человек.
Первыйдиректор Луганского паровозостроительного завода Я.И.Андерсон в 1902 году покинулзавод. Его заменил родственник Гартмана, прибывший из Германии, Г. В. Трек,который в апреле 1904 года уступил место новому директору — К. К. Хржановскому.
Инженер-технологК.К.Хржановский, из поляков, прибыл с Путиловского завода и оставался директором14 лет, вплоть до начала 1918 г. К.К.Хржановский слыл рачительнымхозяйственником, порядочным и объективным руководителем, умел ладить срабочими. Одновременно с назначением К.К.Хржановского директором главныминженером завода был назначен австриец А.О.Деллер.
В1899 году из 18 отделов и служб русские возглавляли только 5, причем у двухначальников отделов — мартеновского и котельной кузницы — помощниками былииностранцы. В шести основных отделах — мартеновском, прокатном, трубопрокатном,электрическом, котельной, кузнице и ремонтной мастерской — из 14 мастероврусскими были только двое.
Работына заводе проводились круглый год. Наиболее рациональной считалась работа в двесмены по 10-12 часов.
Вначале 900-х гг. в машиностроительной и механической промышленности наметилсяпроцесс концентрации производства. В октябре 1902 г. с разрешения Министрафинансов был создан синдикат под названием «Продамет» (Общество дляпродажи изделий русских металлургических заводов). Ядро синдиката составлялиюжные заводы. В числе этих заводов был и Луганский завод. Доля завода впоставках сортового железа и стали была определена в 2,6%, причем собственноепотребление и переработка не засчитывались. В 1908 году из реализованных через«Продамет» 22 млн. пудов этой продукции на долю Луганского заводапришлось 572 тыс. пудов. К 1913 г. 17 крупнейших предприятий Юга вошли в составнескольких крупных монополий. Луганский паровозостроительный завод участвовалтакже в соглашениях по сбыту чистого железа, сварных труб, сортового железа истали [8].
После1906 г. в паровозостроении наступил кризис. Общий выпуск паровозов всемиотечественными заводами достиг 1266, в 1907 г. он снизился до 823. Казенныезаказы в этом году уменьшились в 1,5 раза против 1906 г. и почти в 2 разапротив 1905 г. В железнодорожном строительстве наступило затишье. В 1908 годубыло открыто всего лишь 390 км новых железных дорог, в 1909 — 423, в 1910 — 178км.
Достигнутаяпроизводительность паровозных заводов в 1906 году из года в год катастрофическисокращалась. Ища выхода из создавшегося тяжелого положения, в условияхожесточенной конкуренции, паровозные заводы прибегали к экспорту паровозов.
Напряженнаяобстановка на заводе Гартмана наступила перед мартом. Именно тогда заводугрозила остановка, но она была предотвращена получением от юго-восточныхжелезных дорог заказа на 19 товарных паровозов нового типа 1-4-0. Правление приэтом согласилось не только на особые, потребованные Управлением этих дорог,изменения в основном казенном типе, но и на рассрочку уплаты на 3 года.
Впоследнее время Правление РОМЗГ руководило заводом из Петербурга толькодирективно. Отдельные члены Правления были теперь редкими гостями в Луганске. Слабыерезультаты работы Луганского завода породили распри даже среди членов ПравленияРОМЗГ, всецело отвечавших за состояние дел на заводе.
Неожиданнымдля Правления явилось письмо Председателя Гартмана от 7 апреля 1908 года,присланное им из Дрездена. Г. Гартман, будучи недоволен состоянием дел назаводе и результатами его производственно-коммерческой деятельности, объявил освоем уходе из Правления. Анализируя деятельность завода, Гартман сделалкритические замечания по мероприятиям, которые были приняты на совещанииПравления РОМЗГ совместно с директором завода 25 февраля 1906 года, и понекоторым из них выразил свое несогласие.
Впоисках выхода из создавшегося положения в условиях ожесточенной конкуренциизаводы попытались выйти на иностранные рынки. Но Луганскому заводу,выступившему на конкурсе, объявленном румынскими железными дорогами, было заказанотолько 10 паровозов. Поставка этих паровозов заказчику была осуществлена вначале 1909 года по самой низкой цене, и сделано это было за счет снижениярасценок на работы, что вызвало протест и забастовку рабочих завода.
Снижениевыпуска паровозов на заводе в значительной мере было компенсированопроизводством других изделий, которые продавались на общероссийском рынке. Зашесть лет было произведено 71 тысяча тонн железных труб, 246 тысяч тоннмартеновской болванки, 91 тысяча тонн листового железа, 71 тысяча тоннсортового железа, 34270 тонн разного литья, 23 тысячи тонн котельно-мостовыхизделий, 16 тысяч тонн поковок, 5231 тонна прочих изделий. Завод в этот периодстал машиностроительным с широким ассортиментом выпускаемых изделий [10]. Такимобразом, выход из кризиса руководство паровозостроительного завода видело врасширении ассортимента выпускаемой продукции, т.е. в отказе от строгойспециализации. Как мы увидим далее, этот же прием повторит руководство ХК«Лугансктепловоз» в 90-е годы XX века.
Жизнедеятельностьзавода в годы кризиса поддерживалась еще и тем, что он, несмотря на тяжелоеположение, совершенствовал свое производство. На заводе в период с 1906 по 1911год было модернизировано или заменено новым устаревшее оборудование, цехи иотделы расширялись или возводились заново.
16апреля 1912 года циркуляром Управления железных дорог Министерства путейсообщения была введена единая система обозначения серий паровозов как дляказенных, так и для существовавших еще в то время частных железных дорог. Всестарые товарные паровозы типов 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 по новой системе получилиобозначение серии Т (трехосные); паровозы типа 0-4-0, построенные до паровозов«нормального типа», — Ч (четырехосные); пассажирские паровозы типов1-2-0, 0-2-1 и часть типа 2-2-0 — Д (двухосные). Серии остальных паровозовстали обозначаться другими буквами русского алфавита, причем рядом с буквойставился верхний индекс в виде строчной или прописной буквы, указывавшей наконструкционную особенность паровоза. Кроме того, для указания завода,построившего паровоз, использовались нижние индексы: л — Луганский. В 1912 годуЛуганский завод построил 16 паровозов типа 1-3-1. При введении в том же 1912году новых обозначений серий паровозов, паровозам типа 1-3-1 было присвоенообозначение серии С, что означало «по проекту Сормовского завода».Паровоз серии С имел хорошие эксплуатационные качества и получил положительнуюоценку работников службы тяги.
В1912 году был спроектирован товарный паровоз типа 1-4-0, который известен как«нормальный тип 1905 г.» В 1912 году такие паровозы получилиобозначение серии Щ по фамилии профессора Н. Л. Щукина. Паровозы серии Щвыпускались Луганским заводом по 1914 год.
В1912 году по заказу Владимирской железной дороги Луганский завод выпустил первые15 паровозов типа 0-5-0 (получили обозначение Э). В течение января-апреля 1914года Луганский завод изготовил 28 паровозов серии Э.
Техническиепараметры паровозов серии Э заказа казенных железных дорог были утверждены 20сентября 1914 года. Паровозы должны были изготавливаться в соответствии счертежом общего вида № 9555 Луганского завода. К ноябрю 1914 года по этомучертежу было построено 8 опытных паровозов. Во второй половине 1914 годаЛуганский завод прекратил выпуск паровозов серии Щ и перешел на выпускпаровозов серии Э. Паровозы серии Э для частных в то время Рязано-Уральской иЮго-Восточной железных дорог Луганский завод начал строить соответственно сконца 1914 года и 1915 года [10].
Поусловиям военного времени в конструкцию паровозов 1915 года, которые сталиназываться «паровозами правительственного заказа 1915 года», былвнесен ряд изменений, касавшихся в основном замены медных деталей стальными.
В1916 году по заказу Акционерного Общества Тавризской железной дороги для линииДжульфа-Тавриз с веткой к озеру Урмия в Персии Луганский паровозостроительныйзавод изготовил восемь паровозов серии Э «облегченного типа». Частьпаровозов Тавризской железной дороги после Октябрьской революции работали наЗакавказской железной дороге.
Какпоказал опыт многолетней эксплуатации паровозов серии Э, они были лучшимитоварными паровозами дореволюционной постройки. Паровозы этой серии, как тип,выпускались с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет по 1956 годвключительно. Всего было построено около 11 000 паровозов серии Э всех индексов[8].
1.3Реконструкция завода
В1926 году было принято решение о расширении и переустройствепаровозостроительного завода. В 1928 году разработка проекта нового завода шлаускоренными темпами и уже в конце года начались подготовительные работы. А вфеврале 1929 года ВСНХ СССР создает специальное строительное управление«Луганстрой». По рекомендации заводской партийной организацииначальником строительства ВСНХ СССР назначил П. И. Пузанова, главным инженером- М. А. Дышко [3].
Вместес выпуском локомотивов вырастали корпуса новых цехов. Территория заводапокрылась лесами новостроек. Первым было начато возведениефасонно-сталелитейного цеха (1929 год).
Сложнойзадачей оказалось сооружение самого крупного корпуса — новопаровозного. Цехвозводился на болотистой пойме реки Лугани. Под фундамент корпуса забили 4000 железобетонныхсвай. Работа проводилась в зимних условиях. Это облегчало отвод и засыпку руслаЛугани и вместе с тем усложняло закладку фундамента и возведение внутреннихопор и стен. Предстояло под одной крышей разместить просторный сборочный цех и18 пролетов, каждый из которых по площади равнялся среднему цеху старогозавода. Задача была успешно решена. В пролетах цеха сразу же начались установкаоборудования и монтаж станков [10].
Луганскийзавод строила вся страна. По указанию С.Орджоникидзе Краматорский заводтяжелого машиностроения изготовил для луганчан 116 мостовых кранов. Со всехконцов страны на завод прибывали эшелоны с различным оборудованием, сырьем,приборами. Новому заводу требовалось не менее 10 тыс. квалифицированных рабочихи около 500 инженерно-технических работников [8].
Помере разворота строительства все напряженнее становилось положение с металлом.Паровозостроительный завод, располагавший собственной металлургической базой,имел возможность оказывать некоторую помощь новостройке, но с каждым днемметалла требовалось все больше. В связи с этим ВСНХ СССР поставил перед«Луганстроем» задачу — срочно, к началу второго квартала 1930 года,возвести хотя бы одну мартеновскую печь. 14 апреля 1930 года перваямартеновская печь дала металл, это облегчило положение основного заводскогопроизводства и обеспечение стройки стальными конструкциями.
В1932 году вводятся в действие фасонно-сталелитейный и кузнечно-прессовый цехи.В ноябре 1932 года начинает работать 12-й пролет паровозомеханического цеха. Вследующем году заканчивается строительство новокотельного цеха, ТЭЦ иинструментального. Новокотельный цех получает первый заказ. ТЭЦ подает энергиюв новые цехи.
Награнице старого и нового заводов вырос огромный производственный корпус — механосборочный, основной на заводе. Площадь его составляла 41 тысячуквадратных метров. Под одной крышей размещались механический цех с еговосемнадцатью пролетами, сборочный, пароперегревательных элементов ицементационный, обшивочный и медницкий участки. Порядок потоков деталей и узловбыл спланирован с учетом последовательности технологического процесса обработкии требований сборки. Оснащение механического цеха обеспечивало выпуск всехдеталей и узлов паровоза типа 1-5-2 с нагрузкой на ось 21 тонна для 1080 машин.Подобных паровозов в нашей стране еще не было. Этот грузовой локомотив имелбегунковую ось, пять сцепных и две поддерживающие оси. Сцепной вес его былрассчитан на вождение тяжеловесных составов.
Внушительнымпо размерам был и сборочный цех. Главная железнодорожная колея его имела семьстанций, на каждой из которых в течение смены производилось навешиваниесобранных узлов паровозов. От станции к станции локомотив перемещалсяспециальными электролебедками. Здесь же были установлены два весьма мощных потому времени стотонных крана.
Впаронагревательном цехе, который изготовлял паронагревательные элементы, былвнедрен новый способ штамповки наконечников элементов на мощных прессах. Потому времени это была прогрессивная технология. В новом корпусе внедрилиспециальное оборудование для гибки труб в холодном состоянии. Резко подняласьпроизводительность труда. В новых цехах стали широко применять автогенную иэлектродуговую сварки.
27ноября 1933 года одна из крупнейших новостроек пятилетки — Луганскийпаровозостроительный завод имени Октябрьской революции — вступила в стройдействующих. По своей мощности это был первый в Европе и второй в мире гигантлокомотивостроения. По полезным площадям он был в 4 раза больше старого завода.Более чем в три раза количественно вырос его станочный парк. В 20 раз выросламощность установленных моторов, в 3,5 раза -мощность электрических подъемныхкранов. В энергетическом хозяйстве завода появились мощные трансформаторы,ртутные выпрямители, моторы-генераторы, электропечи и электрованны. Но и встарых цехах обновлялась техника, причем устаревшее оборудование заменялосьсовременным [8].
Рабочиедействующих цехов построили за пятилетку 1054 паровоза различных серий. Общаямощность выпущенных за пятилетку локомотивов достигла 1 миллиона 254 тыс.лошадиных сил. Это в 3,4 раза больше того, что было произведено впредшествующие пять лет.
Вцехах старого завода по-прежнему строились маломощные паровозы, производилсяширокий ассортимент разнообразных металлических изделий. А рядом продолжалосьстроительство новых корпусов, воздвигались плавильные печи, в цехах и пролетахустанавливались станки, оборудование, подъемные устройства.
Дляудовлетворения непрерывно растущих потребностей в грузовых перевозках страненужен был паровоз, позволивший бы максимально использовать имевшиесятехнические средства и повысить вес и скорость движения грузовых поездов. Вконце апреля 1931 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ выполнилоэскизный проект мощного грузового паровоза типа 1-5-1.
Наосновании этого проекта коллективом конструкторов Центральноголокомотиво-проектного бюро (ЦЛПБ) НКТП с мая 1931 года велось рабочеепроектирование нового паровоза. Конструирование сложной машины было завершеноза 100 дней и в конце августа рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданыЛуганскому заводу для строительства нового локомотива.
Первыйпаровоз типа 1-5-1 был построен в рекордно короткий срок, всего за 70 дней, исдан в конце октября 1931 года. В память о Феликсе Дзержинском, в 1921-1924годах бывшем и наркомом путей сообщения, новый паровоз получил обозначениесерии ФД20. Создание отечественного локомотива мощностью 2600 л.с.расценивалось как огромный успех в индустриализации страны и оказало большоевлияние на последующее проектирование новых паровозов — как в части улучшенияих тяговых качеств, так и при конструктивном оформлении отдельных узлов.
Испытанияпаровоза ФД20-1, проводившиеся в начале 1932 года, показали, что онудовлетворял предъявлявшимся к нему требованиям. Паровоз серии ФД был признаносновной единицей грузового паровозного парка второго пятилетия. С августа 1933года эти локомотивы начали строить в новых цехах завода, специально сооруженныхдля производства мощных паровозов [3].
Всвязи с увеличением потребности в перевозках грузов на сети железных дорогстраны к 30-м годам стало очевидно, что, используя паровозы типа 0-5-0 серии Эи типа 1-5-0 сцепной массой 80-85 т, невозможно освоить возрастающие объемыперевозок на ряде железнодорожных направлений. Требовался паровоз, который былбы значительно мощнее. Поэтому в 1931 году был выполнен эскизный проектпаровоза типа 1-7-2. Рабочее проектирование велось на Луганском заводе, которыйпо заказу НКПС должен был построить два таких паровоза. При этом от типа 1-7-2из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2. Так как во время строительствапаровоза типа 2-7-2 Луганский завод осваивал производство паровозов типа 1-5-1серии ФД, это было одной из причин медленного изготовления деталей для паровозатипа 2-7-2 и отказа от выпуска второго подобного локомотива. Новый паровоз,получивший обозначение серии АА (Андрей Андреев), и полное обозначение АА20-1,был отправлен в Москву 1 января 1935 г.
В1931 году на Луганском заводе началась постройка и модернизированных паровозовтипа 0-5-0, получивших наименование серии Эм. Паровозы этой серии строились по1934 год включительно.
Весьпериод 1932-1941 годов Луганский паровозостроительный завод строил паровозысерии ФД20 и ФД21. Всего было построено 2925 паровозов серии ФД20 и 286 — серииФД21. Выпуск большого количества паровозов серии ФД позволил в 1932-1941 годахзаменить ими на всех основных железнодорожных магистралях менее мощные паровозы(в основном серии Э всех индексов).
Управлениетяги НКПС и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение овыпуске с конца 1934 года паровозов серии Эр — реконструированный взаменпаровозов серии Эм. Эти паровозы строили в старых цехах Луганского завода. В1934 году было построено 2 паровоза, а в 1935 году — 90.
С1935 года был налажен выпуск паровозов серии СО — Серго Орджоникидзе. Паровозысерий СО и СОв завод строил до начала Великой Отечественной войны.
С1936 года Луганский завод начал выпускать паровозы типа 1-4-2 серии ИС (ИосифСталин). Его конструкция была разработана еще в 1932 году Центральнымлокомотиво-проектным бюро, головной образец был построен на Коломенском заводе.Основные узлы этого локомотива были однотипными с узлами паровоза ФД, чтооблегчало задачу быстрейшего освоения их производства на Луганском заводе [3;8].
В1937 году завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковымиколесами, который при испытаниях развивал скорость до 155 км/ч. ПаровозИС20-241 представлял советское паровозостроение на Всемирной выставке в Парижев 1938 году, где ему были присвоены Диплом и Золотая медаль [10].
Начавшаясяв 1941 году война не позволила Луганскому заводу закончить изготовлениепаровоза ИС21-648, который в незавершенном виде был отправлен на Улан-Удэнскийпаровозоремонтный завод. Там он был достроен и выпущен в 1942 году. Всего в1932-1942 годах было построено 649 паровозов серии ИС.
Посвоей технической оснащенности Луганский паровозостроительный завод был в товремя самым совершенным в мире и самым крупным в Европе. В его цехах былоустановлено около 800 станков, 142 единицы оборудования, 114 электрическихподъемных кранов [8].
Паровозпотребляет огромное количество угля, только 5-7% которого расходуется наполезную работу. Поэтому даже один процент увеличения кпд сулил экономию сотентысяч тонн угля в год. Работы по совершенствованию отечественных локомотивоввозглавил академик С.П. Сыромятников [3].
Стремясьповысить скорости пассажирских поездов, инженеры и конструкторы занимались проектированиемпассажирских паровозов новых типов. Летом 1938 года Научно-исследовательскийинститут железнодорожного транспорта провел тягово-теплотехнические испытанияпервого паровоза типа 2-3-2. Вторым вариантом быстроходного пассажирскоголокомотива был паровоз типа 2-3-2 Луганского паровозостроительного завода,спроектированный под руководством инженера Д. В. Львова. В апреле 1938 годазавод закончил постройку нового паровоза. Этот локомотив имел общую массу врабочем состоянии 138 т, сцепную — 64,5 т, диаметр движущих колес 2200 мм иконструкционную скорость 180 км/ч. При проектировании паровоза типа 2-3-2Луганский завод стремился по возможности использовать узлы и детали паровозовсерий ФД и ИС. Поэтому ремонт паровоза типа 2-3-2 Луганского паровозостроительногозавода (особенно при наличии в парке депо или дороги паровозов серий ФД и ИС)организовать было значительно легче, чем паровозов этого же типа Коломенскогозавода, у которых все основные детали проектировались специально для данныхмашин.
В 1939году намечалось выпустить 10 паровозов серии ФД с конденсацией пара — ФДК.Первый такой паровоз с тендер-конденсатором Луганский завод выпустил в началегода, в том же году завод построил второй паровоз ФДК. Паровозы серии ФДКполучились значительно тяжелее серийных паровозов ФД и имели некоторые другиенедостатки. Это обусловило прекращение их дальнейшей постройки, а опытныепаровозы были переделаны в обычные паровозы серии ФД.
С1936 по 1941 год Луганским паровозостроительным заводом было выпущено 3166 паровозов[10].
В1939 году было принято решение о постройке двух теплопаровозов — пассажирскогона Луганском паровозостроительном заводе и грузового — на Коломенскоммашиностроительном по техзаданию научно-технического совета НКПС. Конструкторскоебюро завода под руководством инженеров А.С.Близнянского, Д.В.Львова и П.А.Сорокипри участии инженера Л.М.Майзеля спроектировало такой теплопаровоз типа 1-4-1на базе паровоза серии ИС мощностью 3000 л.с. Постройка на заводе началась в июне1939 года, через три месяца новый локомотив, получивший порядковый заводскойномер 8000, был построен. Масса теплопаровоза в рабочем состоянии составлялаоколо 140 т, сцепная масса — 100 т, конструкционная скорость — 130 км/ч.
Наладочныепоездки теплопаровоза проходили на путях завода. 18 октября 1939 годатеплопаровоз совершил поездку от Луганска до станции Кондрашевской и обратнопри работающем двигателе внутреннего сгорания. В ноябре 1939 года опытныйтеплопаровоз пробежал около 2000 км по различным участкам Северо-Донецкой иЮжной железных дорог, развивая скорость до 100-105 км/ч и мощность до 3000 л.с.при скорости 78 км/ч.
7февраля 1940 года новый локомотив прибыл с поездом в Москву и был отправлен наэкспериментальное кольцо Научно-исследовательского института железнодорожноготранспорта для испытаний. Комиссия, рассматривавшая результаты этих далеко неполных испытаний теплопаровоза, отметила, что Луганским паровозостроительнымзаводом разрешена сложная техническая задача — создание нового локомотива,работающего по принципу совмещения паровой машины с двигателем внутреннегосгорания. По данным предварительных испытаний расход топлива теплопаровозомоказался в условиях работы на опытном кольце института в среднем в два разаниже, чем у паровоза серии ИС. Динамические качества теплопаровоза комиссияоценила положительно [3].

РазделII. Период тепловозостроения (1956 – по сей день)
 
2.1От паровозов — к тепловозам
В мае1955 года завод обратился в Министерство транспортного машиностроения спросьбой поручить коллективу участвовать в работах по созданию новых мощныхтепловозов, помимо строительства паровозов. Инициатива коллектива завода былаподдержана.
Всоответствии с приказом Министра луганские паровозостроители уже в 1955 году вкооперации с Харьковским заводом приняли участие в создании тепловозов серииТЭЗ. Луганскому заводу было поручено изготовление тележек и рам тепловозов.Кроме того, луганчане должны были изготовить топливный и масляный подогреватели[10].
В1955 году Министерство транспортного машиностроения взяло курс на широкоевнедрение новой техники в области локомотивостроения. Значительно расширяетсястроительство тепловозов, начаты работы по проектированию газотурбовозов. Назаводе велась проектно-конструкторская работа по созданию магистральногогазотурбовоза со свободнопоршневым газогенератором с электрической передачей иманеврового тепловоза с гидромеханической передачей. За пятилетие заводупредстояло сделать крупный шаг в области перевооружения железнодорожноготранспорта новейшими локомотивами. Завод должен был к концу пятилетки построитьсотни мощных тепловозов. Дизели завод получал с других специализированныхзаводов.
Переходна тепловозостроение выдвигал перед коллективом завода большие и ответственныезадачи. Нужно было прежде всего обеспечить выполнение задания по выпускупаровозов ЛВ и особенно тендеров в 1956 году, чтобы иметь возможность готовитьпроизводство к выпуску тепловозов. Переход к тепловозостроению означал переходна более высокий уровень работы. В цехах должны были появиться новые поточные иавтоматические линии, резко возрасти объем автоматической сварки и многоедругое [3].
9 февраля 1956 года на пролете контрольно-сдаточногоотделения сборочного цеха стоял кремово-зеленый, с красной отделкой, тепловозТЭЗ — первенец луганских локомотивостроителей. К этому времени он успешнопрошел обкатку и предстояла передача его Министерству путей сообщения. Постройкойэтого локомотива было положено начало тепловозостроению на Луганском заводе[10].
Конструкторы Луганского паровозостроительного заводаразработали технический проект газотурбовоза со свободнопоршневым генераторомгаза. Газотурбовоз — это высокоэкономичный локомотив, коэффициент полезногодействия которого значительно выше, чем у паровоза. Построенные за границейгазотурбовозы имели, как правило, электрическую передачу к движущим колесам, т.е.колеса, как и на тепловозе ТЭЗ, приводились в движение электрическими моторами.Следовательно, при такой передаче газотурбовоз, как и тепловоз, представлялсобой передвижную электростанцию, энергия которой используется для приведения вдвижение локомотива. На тепловозе электрогенератор постоянного тока приводитсяво вращение двигателем внутреннего сгорания, на газотурбовозе — газовойтурбиной. Газотурбовоз, технический проект которого разработал отдел главногоконструктора Луганского завода, имел в одной секции мощность 3000 л.с. Посвоему внешнему виду и габаритам он не отличался от тепловоза ТЭЗ [3].
К концу мая 1956 года конструкторы Луганскогопаровозостроительного завода завершили разработку рабочих чертежей новогоотечественного маневрового тепловоза. Такого тепловоза в стране еще не было. Маневровыйтепловоз ТГв предназначался для маневровой работы на промышленных предприятияхи путях Министерства путей сообщения. Мощность его двигателя 750 л.с. Сцепнойвес — 70 тонн. Такой тепловоз реализовывал силу тяги 21000 кг и мог водитьсоставы весом в 1500 тонн по девятитысячному подъему со скоростью до 10 км/час.В условиях крутых подъемов на горнорудных разработках тепловоз ТГв мог водитьсоставы весом 1000 тонн по пятнадцатитысячному подъему. Коэффициент полезногодействия тепловоза ТГв при полной нагрузке двигателя составляет 26,8%, что на6% выше, чем у тепловоза ТЭ2 серийной постройки. Маневровый тепловоз ТГв имеетдва режима скоростей движения: при маневровом режиме наибольшая скоростьдвижения — 30 км/час, а при поездном режиме — 62 км/час. Экипажная частьтепловоза рассчитана на конструкционную скорость 90 км/час. Управлениетепловозом осуществляется одним машинистом [3].
До 1956 года в Советском Союзе маневровые тепловозы нестроились, впервые они осваивались на Луганском паровозостроительном заводе.Конструкторы завода разработали проект маневрового тепловоза сгидромеханической передачей. Маневровый тепловоз в сравнении с маневровымпаровозом дает больший экономический эффект, чем магистральный тепловоз посравнению с магистральным паровозом, так как на время остановок дизель можетвыключаться. Технический проект маневрового тепловоза утвердил техсоветМинистерства, и рабочие чертежи были выданы в производство в мае-июне 1956года.
В течение года завод должен был построить два маневровыхтепловоза, в четвертом квартале 1956 года — провести их предварительныеиспытания и сдать на дорогу. Создание маневровых тепловозов являлось частьюобщегосударственного плана внедрения новой техники на железнодорожномтранспорте страны [8].
С начала 1956 года на Луганском заводе были начаты работы посозданию совершенно нового транспортного двигателя — свободнопоршневогогенератора газа. В сравнительно короткий срок была разработана конструкция,изготовлен первый экспериментальный образец СПГГ и начато его испытание.
Успешно прошел обкатку первый серийный тепловоз ТЭЗ,выпущенный луганчанами. Маршрут — Родаково-Дебальцево локомотив прошел с составомвесом в 3100 тонн. Причем весовая норма для паровоза СО на этом участке пути — 1400 тонн. В общей сложности тепловоз прошел расстояние в 300 километров. Вовремя обкатки все агрегаты локомотива работали нормально [10].
25 декабря 1956 года был отправлен в обкатку последнийпаровоз луганских локомотивостроителей. Начиналась поточная сборка тепловозов.
2.2 Серийное производство тепловозов
19 октября 1956 года в соответствии с решением правительстваМинистр транспортного машиностроения СССР С.А. Степанов подписал приказ № 284 опереименовании паровозостроительного завода в тепловозостроительный. Ведущееместо в производстве тепловозов отводилось Луганскому заводу. Он превращался восновную базу тепловозостроения в стране.
1956 год для Луганского паровозостроительного имел особоезначение — завод прекращал выпуск паровозов, которых за время своегосуществования дал железным дорогам свыше 12 тысяч, в том числе, возродившисьпосле войны, — 3900.
Паровозостроение завершилось выпуском наиболее экономичных,совершенных паровозов серии ЛВ, созданных конструкторами Луганского завода. Приэтом рабочие, инженеры, техники еще в пору крупносерийного паровозногопроизводства нашли дополнительные силы и возможности для того, чтобымаксимально опередить намеченные сроки перехода на производство тепловозов [10].
Несмотря на то, что выпуск паровозов в 1956 году составилзначительный объем в общем производстве, цехи, мобилизуя внутренние резервы,уже в первые месяцы года начали освоение и выпуск большинства узлов и деталейдля тепловоза ТЭЗ. Это дало возможность облегчить переход на тепловозноепроизводство и Коломенскому заводу. Досрочное начало выпуска экипажных частейдля этого завода позволило коломчанам шире развернуть работы по производствудизелей и других агрегатов. С первых месяцев 1957 года, с прекращениемпроизводства экипажных частей на Харьковском заводе, луганчане становятсяпоставщиками их для всех тепловозостроительных заводов страны.
Переход на крупносерийный выпуск тепловозов потребовал оттехнологов завода проведения огромного объема работ по подготовке производства,по проектированию технологических процессов, оснащения. За короткое время былирешены задачи создания крупносерийного технологического процесса с выдачей вцехи завода необходимого количества чертежей штампов, приспособлений,инструмента, нестандартного оборудования и т. д.
Уже в первые месяцы 1956 года завершались основные работы пореконструкции завода, организации специализированных участков, оснащениютепловозного производства. Многое было сделано по перестройке работыметаллургических и других цехов с учетом расширения номенклатуры заказов«на сторону». Например, для Торецкого завода по заказам угольнойпромышленности сталелитейный цех отливал 8 наименований заготовок, вагонноелитье для Крюковского завода, а также электровозные рамы. А продукция цехатракторных запчастей — двойные и обыкновенные подшипники, шестерни двойные,колеса, фланцы, втулки, — отправлялась не только машино-тракторным станциямнашей страны, но и в Монголию, Румынию, ГДР, Албанию, Китай [8].
Коллектив тепловозостроителей в содружестве с работникаминаучно-исследовательских организаций страны работали над созданием опытногообразца безвального генератора газа, который послужил двигателем для газотурбовозамощностью в 3000 л.с. в секции. Такой образец двигателя в Союзе был созданвпервые [3].
В середине марта 1957 года на 6 пролете механосборочного цехаприступили к изготовлению электровозных деталей. В этом же цехе, обеспечивзадел по тепловозным деталям и узлам, приступили к обработке деталей арматурыкотлов, строившихся на заводе для Индии.
На протяжении ряда месяцев 1957 года тепловозостроителитрудились над выполнением важного задания — строили маневровые тепловозы сэлектропередачей. Сборка маневровых тепловозов производилась на специальномучастке в экспериментальном цехе. К середине ноября 1957 года первый маневровыйтепловоз с электропередачей был собран.
Конструкторы завода работали над созданием магистральногогрузового тепловоза мощностью 3000 л.с. в двух секциях. При этом у луганскихконструкторов имелся опыт проектирования и создания маневрового тепловоза сгидравлической передачей мощностью 750 л.с. Два опытных образца маневровоготепловоза, изготовленных на заводе, прошли заводские испытания и успешноработали в депо Лихоборы Московской Окружной железной дороги.
По расходу топлива и по своим тяговым качествам тепловоз сгидромеханической передачей не уступал тепловозу с электрической передачей.Конструкционная скорость нового локомотива составляла 120 км в час, в то времякак у тепловоза ТЭЗ она равнялась 100км в час. Учитывая это,железнодорожники проявляли к тепловозам с гидромеханической передачей большойинтерес [3].
В 1958 г. в СССР на долю электровозов и тепловозов приходилосьтолько 26% грузооборота железных дорог [7]. Предстояла большая работа поперевооружению железнодорожного транспорта страны. Этим и занимались луганскиетепловозостроители, хотя именно этот год по ряду объективных и субъективныхпричин и не принес им столь громких успехов, как прежние.
К марту 1959года был построен тепловоз ТГ100.Подобных локомотивов железнодорожный транспорт страны еще не знал. Мощность — 3000л.с. в двух секциях, передача гидромеханическая, стоимость — на 30% нижесерийного. Конструкционная скорость — на 20 км в час выше, чем у ТЭЗ.
В апреле заводской технический совет обсудил доклад главногоконструктора Н. А. Турика об окончании проектирования газотурбовоза сбезвальным генератором газа мощностью 3000 л.с. в односекции. Луганскийгазотурбовоз, как сообщил Н.А. Турик, высокоэкономичен, реализует коэффициентполезного действия примерно в два раза выше, чем у коломенского газотурбовоза.Новый луганский локомотив значительно облегчен, уменьшилась нагрузка на ось,вместо электрической применена гидравлическая передача. Эти и другие конструкционныеусовершенствования давали большую экономию металла, особенно цветного, илегированных сталей [3].
Таким образом, завод вступил в новый период техническогопрогресса, началось строительство новых, более мощных, экономичных локомотивов- газотурбовозов.
Но наряду с этой, основной задачей, тепловозостроителям былопоручено и изготовление аппаратуры для химической промышленности [10]. Дляотливки заготовок химаппаратуры чугунолитейщики завода разработали и освоилитехнологию выплавки специального чугуна. Ряд заготовок к апрелю 1959годабыл успешно отлит из легированного чугуна различных марок. Осваивалась и новаямарка легированного чугуна. По механическим свойствам выплавленный чугунудовлетворял техническим требованиям.
20мая 1959года на заседании научно-технического совета Министерствапутей сообщения СССР был рассмотрен технический проект луганского газотурбовозасо свободнопоршневыми генераторами газа мощностью 3000л.с. в секции.Обсуждение вопроса привлекло внимание многих научных организаций страны,связанных с локомотивостроением. На заседании присутствовали представителиГлавного управления локомотивного хозяйства МПС, Всесоюзныхнаучно-исследовательских институтов железнодорожного транспорта и тепловозного,институтов Москвы, Ленинграда, Харькова, Ростова, Днепропетровска, управленияДонецкой и Южной железных дорог. С докладом о техническом проекте новоголокомотива выступил главный конструктор завода Н.А. Турик [3].
Приступив к проектированию в 1955 году, луганские локомотивостроителиразработали три варианта конструкции, из которых третий отвечал требованиямдня. Спроектированный локомотив обладал рядом бесспорных преимуществ всравнении с машинами, которые выпускались в стране и за рубежом. Газотурбовоз вдвух секциях имел мощность 6000 л.с. Конструкционная скорость — 100км вчас. Нагрузка от колесной пары на рельсы — 21 тонна. Общий вес локомотива — 126тонн. Вес составов — 4 — 4,5 тыс. тонн.
Во втором полугодии тепловозостроители отправили на железныедороги страны транспортер колодцеобразного типа конструкции луганчан.Грузоподъемность транспортера — 110 тонн. Он отличался от действующих нажелезных дорогах тем, что имел сварную несущую балку колодезного типа; в балкебыл выполнен проем длиной 10000 мм и шириной 2360 мм. Такая конструкция несущейбалки позволяла размещать и перевозить грузы различной формы, например, цельныешестерни, вентиляторные колеса, бандажи для предприятий цементнойпромышленности диаметром до 5000 мм и весом до 110 тонн. Подобные грузы никакимдругим видом транспорта перевезти невозможно, так как они не вписываются вжелезнодорожный габарит [8].
К 1960 году на дорогах страны уже работали тысячи тепловозовТЭЗ. На заводе ежегодно совершенствовалась конструкция новых локомотивов, а ТЭЗоставались без изменений. Это несколько снижало их эксплуатационные качества.Назрела необходимость помочь железнодорожникам в модернизации действующихлокомотивов, а также в совершенствовании обслуживания машин, проведенияремонтных работ в депо.
В июле 1960 года после заводских испытаний и проведеннойобкатки построенные на Луганском заводе магистральные тепловозы сгидромеханической передачей ТГ100 и ТГ102 были подготовлены к длительнымиспытаниям на магистралях страны. Одновременно коллектив эксперименталыциковприступил к обкатке газотурбовоза со свободнопоршневым генератором газа. 19июля двухсекционные тепловозы ТГ100 мощностью 3000 л.с. и ТГ102 мощностью 4000л.с. по распоряжению Министерства путей сообщения были отправлены в Москву.Отправка в Москву новых локомотивов явилась показом достигнутых успехов потехническому прогрессу в локомотивостроении, достойным вкладом в техническоеперевооружение железнодорожного транспорта.
В ноябре на заводе было получено сообщение о том, что Комитетсовета Выставки достижений народного хозяйства СССР в Москве присудилсоздателям шагающего конвейера, который был установлен и работал в рамном цехезавода, три медали: одну Малую серебряную и две бронзовых. Всего же в 1960 годуза оригинальные работы в области механизации и автоматизации завод получил 13медалей ВДНХ. Пришло письмо и из Киева от директора павильона«Машиностроение и приборостроение» Выставки передового опыта внародном хозяйстве УССР. В нем сообщалось, что решением Комитета ВыставкиЛуганский тепловозостроительный завод был награжден дипломом первой степени иотмечен денежной премией за участие в Выставке [10].
19 ноября 1960 года газотурбовоз конструкции луганскихтепловозостроителей вышел из завода на испытания. Первый пробег на путях МПС на175 км показал, что безвальные генераторы газа 95-го типа и турбина работалинормально и могли принять нагрузку [3].
В мае в Москве открылось Всесоюзное совещание работниковжелезнодорожного транспорта. К началу совещания была открыта выставка новыхлокомотивов, в которой принимал участие и Луганский тепловозостроительныйзавод. На выставке были представлены луганские тепловозы ТЭЗЛ (4000 л.с. в двухсекциях), 2ТЭ10Л мощностью 6000 л.с. в двух секциях, ТГ106 мощностью 4000 л.с.в одной секции. Еще в 1961 году на Выставке достижений народного хозяйства СССРв Москве экспонировались сконструированные и изготовленные луганскимилокомотивостроителями железнодорожные транспортеры. Тогда высокую оценкуполучил транспортер грузоподъемностью 300 тонн. Комитет Совета ВДНХ СССР своимпостановлением наградил участника Выставки — Луганский тепловозостроительныйзавод — дипломом второй степени [8].
К этому времени успешным пробегом пяти тысяч километровзакончились испытания локомотивов ТЭЗЛ и 2ТЭ10Л. Особенно высокиеэксплуатационно-тяговые качества были отмечены у тепловоза 2ТЭ10Л.
1962 год увенчался успехом коллектива отдела главногоконструктора газотурбинных установок: был создан работоспособный свободнопоршневойгенератор газа, который обеспечивал расчетную мощностную характеристику. Набазе СПГГ было создано две газотурбинных установки. Одна — мощностью 2000 л.с.для речного грузового теплохода, а вторая — мощностью 3700 л.с. длянефтепровода «Дружба». Одновременно был разработан технический проектгазотурбинной установки мощностью 5500 л.с. для газопроводаСтаврополь-Москва-Ленинград [3;10].
Проводя конструкторско-исследовательские работы по созданиюСПГГ повышенной удельной мощности без увеличения его габаритов, конструкторыотдела создали ряд проектов газотурбовозов, в том числе газотурбовоза мощностью8000 л.с. в секции.
К 1962 году на тепловозную тягу в стране было переведено 20тыс. км железнодорожных линий, а вместе с электровозной тягой тепловозникиосуществляли более 60% всего грузооборота. В этом была немалая заслугалуганских тепловозостроителей. Они выпускали наибольшее количествомагистральных тепловозов ТЭЗ, освоили и постоянно совершенствовали выпускдругих локомотивов [8].
Мощный магистральный тепловоз ТГ106 с гидропередачей былспроектирован и построен луганскими локомотивостроителями в рекордно короткий срок:в середине октября 1962 года новый тепловоз ТГ106 отправился в обкатку.
В дальнейшем из года в год возрастал выпуск тепловозов,других агрегатов и оборудования на экспорт.
8 февраля 1971 года состоялся опуск первой рамы новой, болеесовершенной машины – тепловоза 2ТЭ116. Это был перспективный локомотив наближайшие 10 – 15 лет. В отличие от серийных тепловозов, 2ТЭ116 в основномможно назвать электрическим, т.к. на нем отсутствуют редукторы вспомогательныхприводов. Привод вентиляторов холодильной камеры компрессора, охлаждениявыпрямительной установки и т.д. осуществляется электродвигателями [10].
В 1973 г. конструкторы завода разработали проектжелезнодорожного транспортера грузоподъемностью 500 тонн сочлененного типа,предназначенного для перевозки энергетического оборудования. На этомтранспортере впервые были применены высокопрочные стали. В конце февраля 1974года крупнейший в мире железнодорожный транспортер длиной 64 метра игрузоподъемностью 480 тонн был отправлен из Луганского тепловозостроительногозавода заказчику. Транспортер предназначался для перевозки длинномерного итяжеловесного оборудования химической промышленности и других отраслейнародного хозяйства.
В конце 1975 года был построен новый локомотив ТЭ120мощностью 4000 л.с. – первый в мировой практике тепловоз с передачейпеременно-переменного тока. Это была первая в стране машина мощностью 4000 л.с.на переменном токе, с инверторами, которые служат для преобразованияпостоянного тока в переменный и подачи его на асинхронный тяговой двигатель.Последний также являлся новинкой в локомотивостроении. Отражая современныйуровень развития отечественной и мировой электротехники, тепловоз ТЭ120 являлсямакетным образцом, прообразом будущих серийных машин на переменном токе.Преимущества таких машин – максимальное использование мощности двигателя приминимальном буксовании, уменьшенные габариты узлов и агрегатов, что в своюочередь позволило внести прогрессивные изменения в конструкцию тепловоза [10].
Разработкой чертежей нового тепловоза 2ТЭ10В конструкторыначали заниматься в 1974 г. В январе 1975 года были построены первые 4тепловоза. Одновременно отрабатывалась конструкция машины и технологияпроизводства. В тепловоз 2ТЭ10В были внесены принципиально новые конструкторскиерешения. Это была бесчелюстная тележка с упругой шестерней, практически новаяглавная рама. На машине иное расположение тяговых двигателей, что даловозможность полнее использовать сцепной вес и уменьшить буксование. Достигнутоувеличение нагрузки на ось до 23 тонн.
К началу второго полугодия 1978 года были завершеныпредварительные испытания опытного образца тепловоза 3ТЭ10В мощностью 9000 л.с.Эта машина предназначалась для работы на сложных участках железных дорог.
В 1980 году луганские тепловозостроители приступили ксерийному изготовлению тепловозов типа М62 с бесчелюстными тележками [10].
К 1981 году Луганское производственное объединениетепловозостроения выпускало 95% всех магистральных тепловозов страны. Половинужелезнодорожных перевозок в странах СЭВ осуществляли локомотивы Луганскогозавода [7].
В конце 1982 года было завершено изготовление опытногообразца тепловоза 4ТЭ130 мощностью 12 000 л.с. с электрической передачейпеременно-постоянного тока.
За 1981 – 1985 годы на объединении было создано пять образцовновых магистральных тепловозов. Выпущена партия 4-секционных тепловозов 4ТЭ10Смощностью 12 000 л.с., начат выпуск прогрессивного локомотива 2ТЭ121 мощностью8000 л.с. Изготовлены опытные образцы новых тепловозов ТЭ136 мощностью 6000л.с. в секции и тепловоза ТЭ127 для экспорта. Проводилась реконструкция завода,техническое и технологическое переоснащение [3].
 К 1989 году объединение «Лугансктепловоз» второй годработало в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. Всравнении с 1987 годом в объединении наметились некоторые положительныетенденции в темпах роста объемов производства, выполнении плана поставок,прибыли, производительности труда, выпуске тепловозов и товаров народногопотребления.
Однако полностью решить проблемы, определяющие ритм работызавода, не удалось. Это – как внешние, так и внутренние проблемы. Из внешнихглавной оставалось материально-техническое снабжение. Постоянно ощущалсядефицит дизель-генераторов, электроаппаратуры, кабеля, подшипников, букс, труб,колец для упругих шестерен и других комплектующих. Низкие технологическиезаделы производства и систематические срывы поставок комплектующего оборудованияпривели к тому, что свыше 70% продукции выпускалось в третьей декаде.
Анализ хода производства и ежедневные оперативные проверкипоказывали, что главными причинами срывов и неудовлетворительных результатовхозяйственной деятельности цехов и завода являлись прежде всего несовершенствоорганизации производства и снижение личной ответственности мастеров,начальников цехов, руководителей производства за обеспечение выполнениясменно-суточных заданий и графиков изготовления деталей и узлов.
Все это еще раз подтверждало необходимость отказа отадминистративных методов руководства [10].
К июню 1989 года накопившиеся в объединении диспропорции вэкономике и финансах, которые нередко закладывались в планахсоциально-экономического развития объединения, инертность затратного механизма,отсутствие четкой, научно обоснованной экономической политики по выводу предприятияиз прорыва еще больше обострились. По-прежнему преобладал экстенсивный подход вэкономике, желание выполнить план любой ценой, что порождало нарушение плановойи финансовой дисциплины.
С 24 мая по 2 июня 1989 года в г.Щербинка Московской областипроходила международная выставка «Железнодорожный транспорт – 89»,проводившаяся в рамках XXV Конгресса международных ассоциаций железнодорожныхконгрессов и Международного союза железных дорог. На выставке широко былапредставлена продукция электровозостроительных, тепловозостроительных ивагоностроительных заводов СССР. Участие в выставке принимали фирмы Америки,Англии, Франции, Германии, Чехословакии, других стран. Производственноеобъединение «Лугансктепловоз было представлено тепловозами 2ТЭ116Г, ТЭ127 и2ТЭ126. Тепловоз ТЭ127 заинтересовал ряд заказчиков из Югославии, Греции, ЮжнойАфрики, Кубы. Однако всё усугублявшаяся ситуация в стране и на заводе непозволила поставить уникальный тепловоз на поток.
Ситуация на заводе все ухудшалась. С 1988 года объединениеперешло на полный хозрасчет и самофинансирование. Однако затраты заводаполностью перекрывали его доходы. Так, с 1988 года объединение 40 развыплачивало заработную плату за счет ссуд Госбанка [10].
После развала СССР положение завода еще более ухудшилось.Были порваны производственные связи с десятками предприятий, находившимися вбывших союзных республиках. Наиболее важные из них: Новочеркасскийэлектровозостроительный, Коломенский тепловозостроительный, Рижскийвагоностроительный и некоторые др.
2.3 Тепловозы на экспорт
Первыми в стране в начале 60-х гг. луганчане выходили намеждународный рынок с грузовыми локомотивами. Уже была разработаначертежно-техническая документация и опущена в производство, разработаныпрограммы испытаний на стендах узлов тепловозов М62, партия которыхпредназначалась для Венгрии.
В 1963 году были изготовлены для Египта агрегат, называемыйтрансбордером, и специальные стапельные тележки, при помощи которых спускаютсяс берега на воду корабли. Туда же был отправлен изготовленный на заводевулканизационный котел [10].
С начала тепловозостроения 1965 год был наиболее напряженным.Луганские тепловозостроители освоили и выпустили несколько десятков тепловозовМ62 в экспортном исполнении и более чем в семь раз увеличили выпуск 2ТЭ10Л,перейдя на крупносерийный их выпуск [8].
При этом главными направлениями в развитии технологии явилосьсоздание новых и реконструкция старых производственных участков, интенсификациятехпроцессов механической обработки деталей, механизация сборочных работ,возрастающее применение холодной штамповки, совершенствование защитных покрытийи, наконец, массовая механизация и автоматизация производственных процессов.
В ходе формирования мощностей в 1965 году было создано 22участка. При проектировании участков и поточных линий за основу было принятозакрепление за ними деталей с замкнутым циклом обработки, широкое применениегрупповых методов обработки, что приблизило серийно-поточные линии кпоточно-массовым, а также специализация участков с внедрением средствкомплексной механизации и автоматизации. В первую очередь были созданы участкипостройки тепловозов М62: редукторный, окрасочный, сборки рам и др.
В апреле 1965 года первый тепловоз М62 был передан венгерскойстороне. Но уже в мае 1965 года на завод прибыла группа представителейМинистерства путей сообщения Польши, которая рассмотрела возможность заказажелезными дорогами Польши магистральных тепловозов типа М62. Решения о закупкетепловозов М62 приняли правительства ГДР и Чехословакии [10].
В начале 1967 года на заводе находилась делегацияжелезнодорожников Корейской Народно-Демократической Республики. КНДР такжеготовилась приобрести для своих железных дорог магистральные тепловозы типаМ62.
В течении двух недель августа 1968 года на Луганском заводенаходились представители государственных железных дорог и торгующей организации«Никэкс» Венгрии. Специалисты Венгрии и Луганского тепловозостроительногозавода, Харьковского «Электротяжмаша», Коломенского завода имени Куйбышева,НИИТЭМ и внешнеторговой организации «Энергомашэкспорт» вели переговоры опоставках в Венгрию тепловозов М63 мощностью 3000 л.с. с электрическойпередачей переменно-постоянного тока. В ходе переговоров был рассмотрен проекттехнических условий, а затем состоялось и подписание соответствующихдокументов.
В 1969 году были подписаны новые соглашения о поставкахлокомотивов в ГДР, в том числе – и новых тепловозов V300. До этого в ГДР былипоставлены тепловозы V200, которые отлично себя зарекомендовали. В феврале 1970года в ГДР был отправлен первый тепловоз серии V300, который должен был принятьучастие в выставке на международной ярмарке в Лейпциге. На этой ярмарке былподписан контракт на поставку новых тепловозов V300 в ГДР на срок 1971-1972годы [8].
На осенней Пловдивской выставке 1972 года, наряду с другимиизделиями, был показан и один из Луганских тепловозов, поставленных заводом вБолгарию. 28 сентября 1972 года по решению жюри Пловдивской международнойярмарки Луганскому тепловозостроительному заводу была присуждена большая Золотаямедаль и Диплом участника международной ярмарки.
Лейпцигская ярмарка 1974 года проводилась под знаком двухюбилейных дат: 25-летия образования ГДР и 25-летия образования СЭВ. Выставочныйкомитет ярмарки присудил серийному тепловозу типа ТЭ109 (132-061),представленному Луганским тепловозостроительным заводом, Золотую медаль.
Производство подобных тепловозов с электроотоплением началисьв августе 1973 года. К 1974 году в ГДР было поставлено 66 таких машин.
Успешно прошли испытания и были экспортированы в СирийскуюАрабскую республику тепловозы ТЭ114 (1974-1975 гг.).
Ко второй половине 70-х годов тепловозы Луганского заводаэксплуатировались в ГДР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Польше, КНДР, наКубе, Сирии. Во всех этих странах Луганские тепловозы выполняли значительныйобъем грузооборота и пользовались популярностью у железнодорожников. Луганскоепроизводственное объединение тепловозостроения к 1980 году подготовило дляэкспортных поставок свыше трех тысяч тепловозов более 10 модификаций. Отмечаявклад луганчан в развитие национальной экономики и международных экономическихотношений, Исполнительный комитет международной премии «Золотой Меркурий»присудил эту почетную награду производственному объединению «Луганскийтепловозостроительный завод имени Октябрьской революции». 15 октября 1980 годав Москве, в Государственном центральном концертном зале, состоялась официальнаяцеремония вручения этой международной премии коллективу луганского предприятия.
В 80-е годы тепловозы на экспорт заказывались многими странамиСЭВ, а также некоторыми странами Азии [8;10].
В 90-е годы завод переживает острый кризис, сказавшийся нарезком снижении выпуска тепловозов как на внутренние, так и на внешние рынки.Заказы на тепловозы с дизельным ходом продолжали поступать из объединеннойГермании и Эстонии [5;12]. Заметим, что данные заказы носили в основномединичный (поштучный) характер.
В 2000-е годы были осуществлены ряд заказов от правительстваИрана. Рассматривалась возможность заказа на 100 тепловозов правительствомИрака, однако с военной операцией по свержению Саддама Хусейна данный заказ небыл реализован полностью – были отправлены несколько тепловозов ДЕЛ-01 [5;9;13].
Нужно отметить, что такому крупному машиностроительномупредприятию очень сложно самостоятельно выходить на международный рынок. Намкажется, что вполне успешно ХК «Лугансктепловоз» может действовать намеждународном рынке только при налаженном и гарантированном лоббированииинтересов холдинговой компании со стороны государства. Государственная поддержка,при условии её последовательности, выступит гарантией того, что потенциальныйзаказчик не будет рисковать, заказывая партию тепловозов. Напомним, чтоукраинская сторона решила не заключать договор на поставку партии тепловозов вИран из-за давления, которое оказывало на нее правительство США.

Заключение
 
Мы рассмотрели сжатую хронику завода. Этот материал позволяетнам сделать следующие выводы.
Предприятие имело несколько периодов в своем существовании.
I-й период – 1896 – 1906 гг. Период становления завода иналаживания производства. Период характеризуется значительной поддержкой состороны государства, прежде всего – заказами. Российская империя переживалабурный экономический подъем, широко строились железные дороги, в связи с чембыла острая необходимость в железнодорожном транспорте.
II-й период – 1907 – 1914 гг. Предвоенный период. В это времясказываются последствия поражения России в русско-японской войне. Россия теряетрынки сбыта продукции, что ударяет по всей экономике страны вплоть до 1912 г.,когда наблюдался временный подъем, прерванный в 1914 году Первой мировойвойной. В связи с общим кризисом в экономике, в России снижаются темпыстроительства железных дорог. В это время специализированное предприятиежелезнодорожного машиностроения – Луганский паровозостроительный завод –находит выход в кризисе (хотя и половинчатый) в расширении ассортиментавыпускаемой продукции, т.е., по сути, предприятие становится машиностроительнымпредприятием широкого профиля. Завод впервые выходит на международный рынок.
III-й период – 1914 – 1922 гг. Период Первой мировой войны игражданской войны в России. Завод работал в военных условиях. Заказы внерыночного формата.
IV-й период – 1923 – 1941 гг. Период восстановления производства,реконструкции завода («Луганскстрой»). Молодое советское государствовосстанавливало свое хозяйство и среди первоочередных заданий, поставленныхруководством страны, было восстановление железнодорожного транспорта. Это былоневозможно, без восстановления и реконструкции паровозостроительных заводов.
V-йпериод – 1941 – 1945 гг. Период Великой Отечественной войны.
VI-йпериод – 1945 – 1956 гг. Период восстановления завода и производства. Поскольку восстанавливалосьхозяйство всего советского государства, то завод выполнял большое количествозаказов. Заканчивается период прекращением производства паровозов.
VII-йпериод – 1956 – 1987 гг. Период тепловозостроения. Завод являлся флагманом советскоготранспортного машиностроения. Это период многих успехов луганскихлокомотивостроителей: выход на международный рынок, успешное внедрение впроизводство новых разработок, переоснащение и механизация производства.
VIII-йпериод – 1988 – 1992 гг. Период экспериментального сочетания нерыночной советской экономики сэлементами рыночной. На заводе-гиганте этот эксперимент не был и не мог бытьуспешным. Современнейшее предприятие с богатейшими традициями оказалось награни разграбления.
IX-йпериод – 1992 – по сей день. Период тяжелейшего кризиса. Предприятие не имеет возможностидля осуществления заказов, поскольку нет средств на закупку необходимыхкомплектующих. Заказы минимальны, практически отсутствуют крупные заказчики.Руководство осуществляет концепцию по раздроблению предприятия, увеличенияассортимента продукции [2;4;14;15]. «Структурная реорганизация» обернулась вситуацию, при которой завод выставлен на продажу.
Таковы,на наш взгляд, основные периоды существования завода.
Ванализе кризисной ситуации на заводе 1906 -1911 гг. и сопоставлении этогокризиса с нынешним кризисом отметим одну особенность. Как и в 1906 году, так иныне руководство попыталось решись вопрос с заказами путем расширенияассортимента выпускаемой продукции. Однако то, что могло быть применимонебольшим сравнительно заводом в 1906 году оказалось совершенно безрезультатнымдля предприятия-гиганта, нацеленного на рынок не только СССР, но и СЭВ.
Наданном этапе завод переживает тяжелый кризис. Выход из этого кризиса возможентолько при условии капитальных денежных вливаний.

Список использованной литературы
1. Антипова А. Луганский дизель –поезд конкурентов не имеет ⁄⁄ Голос Украины. – 2003. – 8 авг. – С.4.
2. Басов Г. Г., Найш Н. М. и др.Создание электропоездов в ХК «Лугансктепловоз» ⁄⁄ Вiсник СНУ iм. В.Даля. – 2002. — №6. – С. 11-15.
3.Буянов А. Творцы новой техники. –Луганск: Книжковий світ, 2004.– 280с.
4. Быкадоров В. П. «Лугансктепловоз»:Ускорение по заданной программе ⁄⁄ Луганская правда. – 2003. – 28окт. – С. 1-2.
5. Воронов М. ГХК «Лугансктепловоз»:о контактах и контрактах // Жизнь Луганска. – 1997. – 13 ноябр. – С. 13.
6. ВЗОР: каталог. – Луганск:Внешторгиздат, 1992. – 12 с.
7. География Украинской ССР / Подред. Н. Д. Пистуна и Е. И. Шиповича. – Киев: Вища школа, 1982. – 303 с.
8. Жданов Г. В. Верность традициям:Очерк истории Ворошиловградского ордена Ленина и ордена Октябрьской революциитепловозостроительного завода им. Октябрьской революции. – М.: Мысль, 1981. –200 с.
9. Кобельнюк А. 100 тепловозов дляИрана // Голос Украины. – 1997. – 6 февр. – С. 9.
10. Луганские локомотивы: люди, годы,факты. – Луганск, 1996. – 403 с.
11. Луганские тепловозы:каталог-справочник. – Луганск, 67 с.
12. Луганские тепловозы и «Эстонскиежелезные дороги» // Наша газета. – 1997. – 15 ноябр. – С. 6.
13. Петренко В. Тепловозом – доIрану. Попереду Iрак? // Президентський вiсник. – 2001. – 3-9 берез. – С. 15.
14.Свиридов Е., Фалькова О.Структурная реорганизация крупных промышленных комплексов – одно из условийвыхода из кризиса // Вiсник СНУ iм. В. Даля. – 2001. – №1. – С. 202-207.
15. Спектор В. Корпорация«Электротранс» ― шаг в будущее ⁄⁄ Жизнь Луганска. – 2003. – 8окт. – С. 4.