Необходимость развития реформы железнодорожного транспорта России носит объективный характер и диктуется коренными потребностями экономики страны. Значительной проблемой стало старение производственных мощностей. Износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.
В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд.руб., в 1999 г. — 38 млрд.руб. и около 80 млрд, руб. в 2000 г.
Величина необходимых инвестиций оценивается, исходя из общей стоимости возмещения выбывающих основных средств в течение пяти лет — 785 млрд.руб., из которых основная доля приходится на локомотивное и вагонное хозяйства, хозяйство электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь.
Инвестиционная стратегия отрасли предполагает использование частных капиталов для обновления парка грузовых вагонов.
Правительство Российской Федерации обозначило цели дальнейшего реформирования отрасли:
снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта;
повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта;
формирование единой гармоничной транспортной системы страны.
Одобренная Правительством Программа структурной реформы железнодорожного транспорта предполагает проводить реформирование отрасли в три этапа.
Первый этап (2001-2002 гг.) включает следующие основные положения:
разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;
развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;
создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;
инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта;
разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги»;
формирование в рамках открытого акционерного общества «Российские железные дороги» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.
На втором этапе (2003-2005 гг.)
На втором этапе (2003-2005 гг.) реформы происходит:
реорганизация открытого акционерного общества «Российские железные дороги» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте;
поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;
создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;
создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;
привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.
На третьем этапе (2006-2010 гг.)
На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.
Развитие конкуренции в железнодорожных перевозках приведет к росту качества и ассортимента услуг и к повышению эффективности железнодорожного транспорта, увеличится его доступность.
Реализация программ структурной реформы и развития отрасли позволит в ближайшие пять лет добиться коренного улучшения технико-экономических показателей: оборот вагона 6,8 сут., средний вес поезда 4 100 т, среднесуточный пробег локомотива 600 км, увеличение производительности труда в два раза, снижение себестоимости перевозок на 25% и повышение их доходности на 30%.
Сценарии развития железнодорожного транспорта в среднесрочной перспективе. В сфере железнодорожных перевозок крупнейшей транспортной компанией, обеспечивающей во внегородском сообщении около 40% совокупного грузо-и пассажирооборота, является ОАО «РЖД» (далее — Компания) (табл. 1). С середины 2003 г. Компания достигла устойчивого роста грузо- и пассажирооборота, обеспечила рентабельность транспортной деятельности и своевременные платежи в федеральный и региональные бюджеты. Ключевые аспекты деятельности отрасли — рост капитализации, рентабельности, недискриминационный доступ к перевозкам, инвестиционные рейтинги.
Основными стратегическими целями Компании являются: увеличение масштабов транспортного бизнеса; рост производственно-экономической эффективности; улучшение качества и безопасности перевозок; интеграция в евроазиатскую транспортную систему; повышение финансовой устойчивости и эффективности.
В системе «государство — пользователь — компания» государство ответственно за механизм и гарантии развития инфраструктуры, пользователь получает право выбора перевозчика, и следовательно, появляется возможность роста качества и снижения цены перевозок. Компания является оператором по эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и общественным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. В соответствии с этим инвестиционная стратегия Компании направлена на комплексное развитие перевозок и обновление парка подвижного состава.
Необходимым условием разделения в сфере пользования вагонного парка на рынке перевозок является 50-процентное присутствие Компании во всех видах перевозочного бизнеса. (Кстати, в США 53% грузового вагонного парка принадлежит частным владельцам, 47% — железнодорожникам.) При этом доля парка полувагонов, платформ, крытых вагонов, принадлежащего железнодорожникам, в перспективе будет также выше половины, т. е. Компания и в перспективе будет выполнять функции общественного перевозчика.
Стратегическое развитие Компании до 2010 г. представлено в трех вариантах [1]:
— гарантированном (на основе инерционного варианта развития экономики);
— базовом (в соответствии со среднесрочными прогнозами Минэкономразвития России на 2007-2010 гг.);
— сценарном (соответствующем задаче удвоения ВВП).
По сценарному варианту среднегодовой прирост объемов перевозок составит 6%, пассажирооборота — не менее 2%. Отправление грузов в 2010 г. достигнет 1, 7 млрд. т, что в 1, 5 раза выше уровня базового 2003 г., грузооборот — 2, 5 трлн. т км, а транзитные перевозки возрастут на 60% и более, в том числе в контейнерах -вдвое и более. Рост реальных доходов населения приведет к усилению транспортной подвижности населения к 2010 г. на 20%, объем пассажирских перевозок превысит 1, 5 млрд. чел. Экономическими условиями достижения ориентиров сценарного варианта развития являются: рост рентабельности активов на 6%, повышение рентабельности основной деятельности с 2 до 12, 6% в 2010 г., рост фондоотдачи до 30%, что позволит обеспечить расширенное воспроизводство основных фондов и сокращение их износа с 64 до 55%.
Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2010 г. по базовому варианту, разработанный в виде проекта Генеральной схемы Гипротранстэи, основан на прогнозах развития грузообразующих отраслей промышленности — угольной, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, металлургической, лесной. Определение перспективных объемов перевозок грузов исходит из макроэкономических показателей Минэкономразвития за отчетный период и на перспективу, данных Энергетической стратегии до 2010 г., анализа развития внешнеэкономических связей, региональных и отраслевых программ развития.
Согласно выполненному разработчиками проекта анализу, в ближайшей перспективе производство продукции, перевозимой железнодорожным транспортом, возрастет с 2003 г. (года создания ОАО «РЖД») до 2010 г. на 15-35%, в том числе добыча угля увеличится на 22% (по расчетам, выполненным в ИНП РАН, максимум на 15% [2]), нефти — на 16 (8-14% [2]), производство стройматериалов — на 35, деловой древесины — на 27%.
Последние годы характеризуются повышенным спросом на металлопродукцию на внутреннем и внешнем рынках и соответственно развитием металлургического комплекса. Производство готового проката и стальных труб возрастет за отмеченный период в 1, 3 и 1, 8 раза, что потребует увеличить к расчетному сроку добычу железной руды до 100 млн. т как за счет существующих, так и новых месторождений. В связи с инвестиционной активностью продолжится развитие рынка строительных материалов, в частности, производство цемента намечено увеличить до 55 млн. т, нерудных строительных материалов — до 240-280 млн. т.
Выход России на мировой рынок, тенденции мирового товарооборота предопределяют высокие темпы развития ее внешнеэкономических связей. До 2010 г. среднегодовые темпы роста российского экспорта составят 3%, импорта — 7%, соответственно объем перевозок грузов внешней торговли железнодорожным транспортом достигнет 450-500 млн. т, в том числе экспортных — 340.
В последние годы в условиях обеспечения связей Европы со странами Азии значительно расширился транзитный потенциал России. В 2003 г. перевозки транзитных грузов железнодорожным транспортом выросли на 11% и составили 17, 4 млн. т. Транзитные перевозки по Транссибу увеличились на 40%, а в ускоренных контейнерных поездах — примерно в 2, 5 раза. Использование Транссиба, формирование Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» позволит к 2010 г. достичь 27, 5 млн. т транзитных перевозок, т. е. возрасти по сравнению с 2003 г. почти на 60%.
Таким образом, объем отправленных грузов по базовому варианту к 2010 г. может составить как минимум 1, 4 млрд. т, т. е. на 20, 5% выше уровня 2003 г. При условии высоких темпов роста перерабатывающих отраслей и машиностроительного комплекса объем отправлений грузов по железной дороге может достичь 1, 54 млн. т (на 33% больше). При этом максимальный объем перевозок ожидается по основным транспортным коридорам и на подходах к морским портам, пограничным станциям. Так, на подходах к С. -Петербургскому узлу объем перевозок грузов возрастет на 57% (со 144 до 243 млн. т), к Северо-Кавказскому — на 31% (с 81 до 106 млн. т), на выходах из Западной Сибири — на 126% (со 137 до 173 млн. т), на подходах к Приморскому краю — на 128% (с 53 до 68 млн. т). Рост объемов перевозок произойдет в основном за счет экспорта грузов. В Московском узле рост показателя составит 19% (с 274 до 326 млн. т).–PAGE_BREAK–
Ожидаемый грузооборот составит 2 трлн. т км (по базовому) и 2, 5 (по сценарному варианту).
В пассажирских перевозках при условии роста реальных денежных доходов населения не менее чем на 50% транспортная подвижность увеличится в дальнем сообщении на 25%, в пригородном — на 18. С учетом этого объем пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении составит 1, 5 млрд. чел., пассажирооборот — 179 млрд. пасс-км. Освоение объема пассажирских перевозок в дальнем следовании будет происходить за счет увеличения частоты обращения и количества вагонов, введения дополнительных поездов. На основных пассажирообразующих направлениях Центрального региона (Москва — С. -Петербург, Москва — Самара, Москва — Казань, Москва — Нижний Новгород и др.) в обращение дополнительно будет введено около 40 пар поездов. На подходах к Северному Кавказу такое дополнение составит 20 пар поездов в сутки.
К числу приоритетных направлений развития железнодорожного транспорта следует отнести организацию пассажирского сообщения с максимальной скоростью движения 140-200 км/час. Выбор направлений определяется географическими факторами и размерами пассажиропотоков. Кроме линий Москва — С. -Петербург, С. -Петербург — Хельсинки, к скоростным направлениям отнесены Москва — Красное, Москва — Нижний Новгород.
При принятых параметрах экономики к 2010 г. ожидается достижение следующих показателей развития отрасли по базовому варианту:
Грузооборот 2000 млрд. т км
Пассажирооборот 179 млрд. пасс-км
Рост производительности труда в 1, 3 раза
Средний вес грузового поезда 4, 8 т
Средняя участковая скорость 43, 8 км/ч
Цели, перспективные параметры инвестиционной политики отрасли. Потребность железнодорожного транспорта в инвестициях определяется, помимо макроэкономических установок и параметров, перспективами и целями развития самой отрасли. Например, при объемах инвестирования 110-115 млрд. руб./год возможно поддержание железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и роста удельных расходов на перевозки. Ежегодные инвестиции в размере 130-150 млрд. руб. позволят несколько снизить износ производственных фондов и эксплуатационных расходов, обеспечить приобретение подвижного состава, реализовать некоторые инвестиционные проекты развития инфраструктуры. При 170-200 млрд. руб. инвестиций появится возможность замены в среднесрочной перспективе устаревших основных фондов, повышения качества услуг, реализации транзитного потенциала.
Экономическая эффективность инвестиций обеспечивает снижение эксплуатационных расходов и рост объема перевозок и доходов без учета затрат на капитальный ремонт и восстановление основных фондов. Общий объем инвестиций составит к 2010 г. 1311 млрд. руб., в том числе на рост объемов перевозок — 306, на сокращение эксплуатационных затрат — 364, восстановление и капитальный ремонт основных фондов — 632 млрд. руб. Среднегодовой эффект различных программ в объемах 20-105 млрд. руб. будет формироваться также за счет дополнительных доходов. Срок окупаемости инвестиционных проектов, обеспечивающих увеличение объемов перевозок, равен 17 годам, проектов, снижающих эксплуатационные затраты, — 10, в среднем срок окупаемости составит 13 лет.
Приоритетным направлением в ближайшие два года явится развитие инфраструктуры в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай, поэтому для усиления пропускной способности участков Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог объем капиталовложений увеличится более чем на 31 млрд. руб. Часть грузопотоков, следующих через порты Украины и Балтии, будет переключена на российские, и объемы перевозок через припортовые станции возрастут вдвое.
Инвестиционная политика направлена на сбалансированное обновление и развитие основных хозяйств, создание эффективной инфраструктуры и подвижного состава. При этом потребности в инвестициях, по мнению разработчиков вышеуказанной Генеральной схемы, будут превышать возможности Компании, что вызывает необходимость поиска дополнительных инвестиционных источников. Считается также, что инвестиционные проекты, не имеющие коммерческой привлекательности, должны иметь государственную поддержку. В их число входят проекты: погранпереходов, скоростного движения С. -Петербург — Хельсинки, восстановления железных дорог в Чеченской Республике, обеспечения антитеррористической защиты.
На эти проекты потребуется примерно 120 млрд. руб., или около 8% инвестиций.
Региональная инвестиционная политика на железнодорожном транспорте. Эта политика предполагает активное взаимодействие регионов во вложении инвестиций в региональный бизнес. Отрасль является одной из бюджетообразующих во многих регионах страны. Доля налоговых поступлений в бюджет, например, Читинской области составляет 30%, Амурской — 25, Бурятии — 17, Воронежской области — 12, Хабаровского края — 11%. Компания сотрудничает с 77-ю субъектами РФ. На территории 33-х субъектов находится инфраструктура двух и более железных дорог, не считая других объектов отрасли.
Железные дороги — важнейший транспортный канал, связывающий территории России. Отношения отрасли с субъектами РФ формируются на принципах паритетных взаимовыгодных условий с учетом социально-экономических и географических особенностей территорий, а также взаимодействия с другими видами регионального транспорта. Основными направлениями этой политики являются:
— приобретение и ремонт пассажирского подвижного состава с применением различных форм финансирования, в том числе лизинга;
— электрификация железнодорожных линий;
— строительство и реконструкция железнодорожных станций, вокзальных комплексов, путепроводов, переходов, других объектов пассажирского комплекса;
— развитие путевого хозяйства, увеличение пропускной способности железнодорожных станций и участков;
— капитальный ремонт подвижного состава и малоинтенсивных убыточных линий;
— строительство объектов ЖКХ;
— безопасность движения и антитеррористическая деятельность;
— развитие информатики и связи.
Началом формирования региональной политики следует считать подписанное в 1995 г. МПС и представителями субъектов РФ «Генеральное соглашение о взаимодействии…», которое охватило 74 региона. В дальнейшем стали заключаться соглашения с участием субъектов РФ, МПС и отдельных железных дорог, предусматривающие взаимные обязательства сторон. С 2003 г. взаимодействие железных дорог с субъектами распространилось на уровень округов. Так, подписана декларация с северными регионами Уральского федерального округа, рассматривается инициатива Дальневосточной дороги о заключении соглашения, то же происходит в рамках ассоциации «Северный Кавказ». На основе Генерального соглашения планируется заключать двух- или многосторонние соглашения по конкретным видам деятельности. Такие документы являются организационно-правовой основой взаимодействия ОАО «РЖД», его филиалов и региональных органов власти.
Новая тенденция корпоративной региональной политики — переход от соглашений к договорам по конкретным видам деятельности между Компанией, железными дорогами и администрациями субъектов. Традиционно субъекты участвуют в совместном строительстве и реконструкции объектов железных дорог. В 2004 г. 19 субъектов РФ приняли участие в финансировании строительства и реконструкции объектов на девяти железных дорогах, особенно это относится к сооружению вокзалов.
В настоящее время развернута широкая реконструкция вокзалов. (Только на Московской дороге в 2004 г. построено и реконструировано 13 вокзалов, три путепровода, продолжается строительство 14-ти и намечено к строительству семь вокзалов.) На дороге внедрена система авиаперевозок в аэропорты Домодедово, Шереметьево, приоритетным направлением является открытие скоростного движения на напряженных участках пригородных зон (Москва-Мытищи). Еще один крупный инвестиционный проект в сфере пригородных пассажирских перевозок — создание интермодальной скоростной линии Москва-Пассажирская-Киевская — аэропорт Внуково. Важная роль в проекте развития всего комплекса Московского авиационного узла принадлежит ОАО «РЖД».
Благодаря сотрудничеству ОАО «РЖД» и субъектов РФ на всех дорогах проводятся работы по увеличению пропускной способности, в первую очередь на подходах к морским портам С. -Петербурга, Мурманска, Выборга, портам Белого моря. Ближайшие перспективы Октябрьской железной дороги связаны со строительством морского порта Усть-Луга, развитием мощностей морских портов — Высоцка, Приморска, Мурманска, — организацией скоростного движения С. -Петербург — Хельсинки.
Основное внимание Компании направлено на взаимодейстие с регионами Дальнего Востока, Крайнего Севера, Юга страны, так как развитие экономик этих регионов, интеграция их в единое экономическое пространство имеют геополитическое значение для всей страны. Усиливается пропускная способность линий от Урала и Европейского центра с выходом к российским портам Черноморского и Балтийского бассейнов, электрифицирован Мурманский ход через районы Северо-Запада к портам Баренцева моря.
В результате объединения капиталов Компании, регионов и частных угольных комплексов стало возможным развитие железнодорожных подходов к новым угольным месторождениям Кузбасса. Взаимодействие Компании с администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа позволило в короткие сроки провести реконструкцию линии Коротчаево — Новый Уренгой. Значительный объем работ по развитию железнодорожной инфраструктуры выполнен также совместно с администрациями Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской областей, С. -Петербурга и других регионов, которые присутствуют на международном рынке. Расширяется практика взаимовыгодных долгосрочных соглашений с предприятиями — поставщиками продукции, прежде всего железнодорожного машиностроения, — с Уралвагонзаводом, Трансмашхолдингом, Коломенским, Новочеркасским машиностроительными заводами, а также с грузоотправителями, например, Юго-Восточной дороги с Новолипецким металлургическим заводом, Россошанским заводом по производству минеральных удобрений и др.
Проблемой на железнодорожном транспорте остается убыточность пассажирских перевозок. В 2003 г. общие расходы на пассажирские перевозки составили 32 млрд. руб., а доходы от продажи билетов — 6 млрд. руб. Субъектами компенсировано 10 млрд. руб. При сохранении современного уровня компенсации убытков субъектам регионов пришлось бы увеличить тариф в среднем по сети в 5 раз, а в отдельных регионах — в 14 раз. Поэтому проблема убыточности решается путем не только повышения тарифов, но и создания пригородных компаний с участием администраций субъектов и представителей бизнеса.
Примером такого сотрудничества может служить созданная в 1998 г. на Западно-Сибирской дороге совместная акционерная компания «Экспресс-пригород», уже через пять лет достигшая безубыточности своей деятельности. Общая сумма доходов от основной производственной деятельности в 5 раз превысила базовый показатель, при этом в 1998 г. доходы покрывали только около половины расходов. Прибыль стала возможной благодаря передаче другой компании права осуществлять не только пригородные перевозки, но и коммерческую торговую деятельность в электропоездах, пригородных павильонах, на платформах Новосибирского отделения.
Рентабельность пригородных перевозок достигается также путем осуществления их на договорной основе (в качестве госзаказа); регулирования тарифов за счет средств бюджетов субъектов, внебюджетных фондов и других источников; разработки совместных проектов по организации движения внутри- и межобластных ускоренных поездов повышенной комфортности; развития сервисных услуг.