Содержание
Введение
1.Теоретическая часть
1.1Характеристика основных транспортных средств
1.2Организация перевозок грузов автомобильным транспортом
1.4Рационализация перевозок грузов различными видами транспорта
1.5Договоры перевозки товаров, их содержание и значение
2. Практическая часть
2.1 Характеристика торгового предприятия
2.2Организация перевозок грузов на предприятии
Заключение
Списокиспользуемой литературы
Введение
Выбраннаянами тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку транспортсамая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущиепозиции в транспортном комплексе страны.
Организациятовародвижения неразрывно связана с транспортом.
Цельработы: углубленное изучение видов и типов транспортных средств, изучениеорганизации перевозок на предприятии ООО «Северо-Запад».
Историяпоказывает, что всякий раз возрождение нашей страны начиналось с развитиятранспорта:
«… Транспортдолжен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные ипровозные возможности…» В системе единогонароднохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Онявляется одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства.Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сферпромышленного использования природных ресурсов, развитие экономических икультурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требованияобороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всехвидов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокоймобильности и маневренности всех видов транспорта. Для России, еще раз повторюсь,занимающей огромную часть суши земного шара и имеющего огромные расстояниямежду западной и восточной границами, значение транспортной системыисключительно велико
Транспортв нашей стране способствует решению таких важных политических задач, какликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности междугородом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление ихдружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областяхкультуры
Транспортимеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России сдругими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, врешении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошоразвитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населенияи производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сили дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формированияместного и общегосударственного рынков
1. Теоретическая часть
1.1 Характеристика основных транспортных средств
Транспорт– важная составная часть экономики Российской Федерации. Значение транспортаопределяется его ролью в территориальном разделении общественного труда:специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системытранспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства.Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещенияпроизводительных сил
Транспортоказывает влияние на концентрацию производства. При концентрации производстваважно определить оптимальные размеры предприятий. От этого зависит уровеньтрудовых затрат и себестоимости продукции. Увеличение мощности предприятия, какправило, сопровождается их снижением. При установлении границ целесообразнойконцентрации производства определяют совокупные затраты на производство итранспортировку продукции, т. е., кроме технических, технологических ифинансовых вопросов, учитывают особенности размещения предприятий и издержкитранс порта, включаемые в себестоимость продукции
Концентрацияпроизводства приводит к расширению района потребления продукции. Еслитранспортная слагающая, включающая в себя расходы на доставку сырья и топлива врайоны производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастатьв результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаютсяиздержки при концентрации производства, то увеличение размеров предприятия небудет эффективным. На пример, повышение мощности тепловой электростанции,работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличениядальности перевозки торфа транспортные расходы превысят экономию от снижениясебестоимости электроэнергии
Вусловиях рыночных отношений концентрация производства поднялась на качественноновую ступень — создаются комплексы промышленных предприятий на однойтерритории с общими вспомогательными производствами, инженерными сооружениями икоммуникациями, социально-бытовыми и культурными объектами — территориально-производственные комплексы (ТПК)
Великовлияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Дляконцентрации сельскохозяйственного производства важное значение имееткомплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта,обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвозсельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям
Учеттранспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границспециализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержекпроизводства на специализированном предприятии не будет превышатьдополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия,специализация считается эффективной.
Транспортныерасходы необходимо учитывать и при установлении границ целесообразногокооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрацияэкономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержеккооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта,вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий
Транспортоказывает влияние и на комбинирование промышленности — объединение разныхотраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным итерриториальным единством. Транспортная слагающая, определяя зонураспространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов.В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве несвязана с выделением отраслей или пред приятий, производящих определеннуюпродукцию или часть ее. Специализация здесь заключается не в выделении, а впреимущественном развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятныеусловия. (На выбор отраслей, определяющих специализацию сельского хозяйства,помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещениесельскохозяйственного пред приятия относительно крупных индустриальных центров)т. е. транспортная слагающая также учитывается при расчете экономическойэффективности специализации сельскохозяйственного производства
Приразмещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходныхматериалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченностьтранспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влиянияэтих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализацияперевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, таки районов, и страны в целом
Спецификатранспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производитпродукции, а только участвует в ее созидании(поэтому транспортная продукция ненакапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукциясоздается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта являетсятранспортировка… Люди и товары едут вместе с определенным средством транспортаи движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, которыйоно создает…), обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство идоставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортныеиздержки. Транспортные же издержки включаются в себе6стоимость продукции. Такженеобходимо сказать, что учет и минимизация транспортных издержек (транспортнойслагающей) являются непременным условием рационального размещения производительныхсил
Влияниетранспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с однойстороны, и массы готовой продукции — с другой, а также дальностью ихтранспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отрасляхи может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход кучету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различныхотраслей народного хозяйства
Предприятиядобывающей промышленности — горнорудные, нефтедобывающие, угольные —располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортнойслагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатациюместорождений и устанавливают оптимальные размеры добычи
Приразмещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияниетранспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три варианта: массасырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышаетмассу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой продукции
Приодинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливнойбазы в качестве места размещения пред приятия обусловлен преобладанием массыкакого-либо компонента производства. Так, например, при производстве сахарарасход сырья превышает расход топлива в 5—6 раз, при производстве цемента этосоотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают преимущественновблизи сырьевой базы. Это справедливо также для целлюлозно-бумажной,деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности. Предприятия попроизводству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, гдерасход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются, как правило,вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырьяи топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразноразмещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночнымотношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, оттранспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условияхрынка, напрямую связано с его работоспособностью, а с другой стороны, сам рынокподразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а,следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшейсоставной частью инфраструктуры
Сравнительновелик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных показателях и впотреблении продукции других отраслей. Транспорт объединяет 6 видов транспортаи дорожное хозяйство, насчитывает 600тыс. субъектов хозяйственной деятельности,трудящихся свыше 2 млн. Человек. В валовом общественном продукте на долютранспорта и связи приходится 3,7 %. В 1999 году на транспорте было занято 6,5%общего числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондахстраны составила 1/5.Он обеспечивает сегодня 20% налоговых поступлений вфедеральный бюджет, дает около 12% внутреннего валового продукта. Транспорт ежегоднопотребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% пиломатериалов,произведенных в России.
Транспортпринято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования(магистральный). К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожныеподъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные,подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой транспортв сельском хозяйстве и т. д. Это, как правило, технологический транспорт,обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий Магистральныйтранспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи междупредприятиями, возникающие в процессе расширенного капиталистического производства.К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской,автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи
Можновыделить три основных магистральных направления транспортной системы России:
Широтноемагистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включаетжелезнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги
Меридиональноемагистральное центральноевропейское направление «север-юг» с выходом наУкраину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями
Меридиональноеволго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга,железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье иКавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом
Поэтим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, поэтим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутреннийводный автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основномсовпадают с сухопутными
Помимоосновных магистральных направлений имеется густая транспортная сетьвнутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единуютранспортную систему России. По мере развития производительных сил страны вцелом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянномсовершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и повышения еекачественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшенииорганизационно-управленческой системы, использовании новейших достиженийнаучно-технического прогресса. Развитие транспортной системы РоссийскойФедерации направленно на более плотное обеспечение потребностей хозяйства инаселения страны транспортными услугами
Основнымивидами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный,трубопроводный, морской и внутренний водный.
Вэтой части работы я попытаюсь коротко и одновременно понятно рассказать окаждом виде транспорта о их преимуществах, недостатках и недостатках
Железнодорожныйтранспорт -основное звено в единой транспортной системеРоссийской Федерации. Отличается регулярностью движения во все времена года,большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров,относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делаютжелезнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов вмежрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном идальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения,затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболееэффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков
Преобладающиегрузы — каменный уголь (более 17%), нефть (12.5%), черные металлы, лес и руды(по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3.5%),цемент(3%). Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожнымтранспортом. В перевозке грузов железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение,на 2000г этим видом транспорта было перевезено около 1047 млн. тон. В то времякак трубопроводный -829 млн. тон, автомобильный-550 млн. тон
Насегодняшний день протяженность железнодорожных путей сообщения общегопользования составляет 86 тыс.км. И занимает 3 место после Канады и США, на еедолю приходится 7% всех железных дорог мира. Однако протяженность путей вРоссии не увеличивается, а даже наоборот уменьшается, например, если к 1997г.длина дорог составляла 87 тыс.км, то к 1998г. – 86 тыс.км и до сегодняшнего дняэта цифра не изменилась
Воздушныйтранспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однакоего основная задача – пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов
Врайонах, где нет железных дорог, прежде всего, на севере Сибири и ДальнегоВостока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственнымтранспортным средством
Косновным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся:большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономностьв полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению сназемными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочныхсообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. Вэксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большойгрузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями
Вобщей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, агрузовых и почты 1/5. Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются подвлиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие:особенности местных районов тяготения, численность населения в районахтяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушныхсообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность,комфорт, частота рейсов). Но у этого транспорта много и недостатков, одни изних: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокая стоимостьперевозок
Вданный момент авиация находится в глубоком упадке. Это можно увидеть, еслипросмотреть статистику аварийности на воздушном транспорте. Я думаю,аварийность является объективным показателем состояния рассматриваемогообъекта, а в нашем случае авиации
Трубопроводныйтранспорт — узкоспециализированный вид транспорта. По назначениюмагистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы
Трубопроводныйтранспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты настроительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку железной илиавтомобильной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассыведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесстранспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняетпродукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным в 2–1.5 раза. Эксплуатация трубопроводов в отличие от авиации не зависит отметеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый видтранспорта
Отмечаядостоинства трубопроводов, в то же время стоит заметить, что скорость перекачкигрузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступаетскорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасовнефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы
Наданный момент трубопроводы широко используются в народном хозяйстве страны и массатранспортируемой им продукции составляет 829 млн. тон., что ставит этот видтранспорта на 2 место по перевозке грузов после железнодорожного транспорта.
Освоениеновых месторождений, увеличение добычи и спроса на нефтепродукты обеспечилотрубопроводному транспорту прогрессивное будущее
Морскойтранспорт — важная составная часть транспортной системы России.По величине грузооборота занимает 4 место после железнодорожного, трубопроводногои автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тон. км.Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов ДальнегоВостока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешнейторговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90%грузооборота международном сообщении
Опишемпреимущества морского вида транспорта над другими видами. Во-первых, утранспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченнаяпропускная способность морских путей, в-третьих, небольшая затрата энергии наперевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая себестоимость перевозок. Помимопреимуществ у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимостьот природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства,ограниченное использование в прямых морских сообщениях
Послераспада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общеймощностью переработки грузов до 163млн т в год, из них 148 млн т приходится надолю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торговогофлота. В стране осталось лишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которыхнаходятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейтатранспортного флота Союза, в том числе 47.6% сухогрузного. Потребности России вморских перевозках 175млн т в год, в то время как принадлежащий стране флотспособен перевозить примерно 100млн т в год. Оставшиеся на территории России морскиепорты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия идля экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины,Литвы, Латвии, Эстонии
В2000 году после экономического спада последних лет, впервые отмечен подъемпортовой индустрии. Российские порты в подсистеме внешней торговли повышаютсвою конкурентоспособность с портами сопредельных государств. Нашим морякам сбольшим трудом, но все же удалось сохранить уникальную систему обеспеченияфункционирования Северного морского пути. По-прежнему ключевым в обеспеченииресурсами северных и отдаленных территорий России является внутренний водныйтранспорт. Но водному, как и автомобильному, железнодорожному, авиатранспорту,не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, длясохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше 100 000 км, накоторых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений. И мы должны сегодняпозаботиться о техническом состоянии этих сооружений, чтобы они были надежные ив будущем веке
Речнойтранспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонныхперевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественныхпутях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем настроительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем пожелезным дорогам, а производительность труда на35% выше
Главныенедостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченностьиспользования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скоростьдвижения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с севера на юг, аглавные потоки массовых грузов имеют широтное направление
Дальнейшееразвитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий навнутренних водных путях; совершенствование портового хозяйства; продлениемнавигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанныхжелезнодорожно-водных перевозок и перевозок, типа река-море
1.2 Организация перевозок грузов автомобильнымтранспортом
Автомобильныйтранспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов накороткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостьюданного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствамавтомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможностьдоставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку.Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на измененияпассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местныхперевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на автомобильномтранспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного ижелезнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшойгрузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и вэтой связи значительным удельным весом заработной платы в общей суммеэксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основноминтенсивные факторы – повышения коэффициентов использования пробегаавтомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости
Подвижнойсостав. Подвижной состав автомобильного транспорта – это автомобили,полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложнуючасть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационныехарактеристики всех других элементов оснащения
Автомобилив соответствии с принятой классификацией делятся на транспортные, специальные испортивные. Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов ипассажиров, специальные – для выполнения различных технических функций (подъемныекраны, передвижные компрессоры, электростанции, прожекторы, мастерские,пожарные), спортивные – преимущественно для достижения рекордов скорости
Транспортныеавтомобили в свою очередь подразделяют на 3 основных категории: пассажирские, ккоторым относятся легковые автомобили и автобусы; грузовые – для перевозкигрузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных грузовыхемкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов
Теперьрассмотрим каждую категорию в отдельности
Составнойчасть автомобильного транспорта являются — автомобильные дороги. Автомобильныедороги — комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий возможностьнепрерывного движения автомобилей с расчетными скоростями, а также обслуживаниеводителей, пассажиров и подвижного состава
Автомобильныедороги делятся на дороги общего пользования и ведомственного назначения. Дорогиобщего пользования классифицируются на три типа: магистральные, рассчитанные надвижение без ограничения скорости и предназначенные для грузового ипассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет скоростныеограничения; местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное отпешеходов движение автомобилей. Дороги бывают федеральные, соединяющие столицы республики важнейшие административно – промышленные центры России; республиканские,связывающие столицы республик с подведомственными областями и крупнымирайонными городами; местные; включая сельские и ведомственные, используемые попреимуществу для транспортных связей отдельных населенных пунктов между собой идля хозяйственных нужд предприятий; областные, обеспечивающие транспортныесвязи областных центров с соответствующими районными пунктами области;автономных образований и краевого значения
Взависимости от качества, технической оснащенности дорог определяется ихпропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятсяна пять категорий:
1категория: более 7000 автомобилей в сутки;
2категория: от 3000 до 3000 автомобилей в сутки;
3категория: от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;
4категория: от 200 до тысячи автомобилей в сутки;
5категория: до 200 автомобилей в сутки
Чемвыше категория дороги, тем больший поток автомобилей она пропускает и тем болеесовершенной является в техническом отношении. В зависимости от интенсивностидвижения, разрешенной скорости движения и рода технических характеристик автомобильныедороги относят к одной из пяти категорий
Сегодняавтомобильный транспорт – самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочноудерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. На долюавтомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок полезных ископаемыхот мест их добычи до пунктов их переработки или перевалки для дальнейшейтранспортировки другими видами транспорта. Масштабы грузоперевозокавтомобильным транспортом огромны и связаны со всеми без исключения отраслямиэкономики страны, а объемы автомобильных грузоперевозок составляют более 70% отобщих объемов грузоперевозок всех видов транспорта. Растет доля российскихавтоперевозчиков и в экспортно-импортном грузообороте страны
Труднопереоценить значение автомобильного транспорта в обеспечении обороноспособностии экономической безопасности страны, его влияние на все сферы экономической исоциальной жизни России. Четкая бесперебойная работа автотранспорта во многомопределяет устойчивое функционирование предприятий большинства отраслейнародного хозяйства и смежных видов магистрального транспорта,жизнедеятельность городов и других населенных пунктов, обеспечивает деловые икультурные потребности всех граждан России
Важнейшуюроль играет автомобильный пассажирский транспорт и в удовлетворенииповседневной потребности российского населения в транспортных услугах,обеспечивая более 50% от общего объема перевозок пассажиров всех видов пассажирскоготранспорта
Взаимодействуямежду собой, они образуют транспортную систему России. Теперь подведем итогивыше сказанного. Большая часть грузо — и пассажирооборота приходится нажелезнодорожный транспорт, а в пассажирообороте – автомобильный и авиационный.Такая структура грузо – и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностямикаждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическимиусловиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозокразличными видами транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевым являютсятрубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозкепассажиров – железнодорожный и автомобильный
1.3 Организация перевозок железнодорожнымтранспортом
Железнодорожныйтранспорт — основное звено в единой транспортной системеРоссийской Федерации. Отличается регулярностью движения во все времена года,большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров,относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делаютжелезнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов вмежрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном идальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения,затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболееэффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков
Преобладающиегрузы — каменный уголь (более 17%), нефть (12.5%), черные металлы, лес и руды(по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3.5%),цемент(3%). Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожнымтранспортом. В перевозке грузов железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение,на 2000г этим видом транспорта было перевезено около 1047 млн. тон. В то времякак трубопроводный -829 млн. тон., автомобильный-550 млн. тон
Насегодняшний день протяженность железнодорожных путей сообщения общегопользования составляет 86 тыс.км. И занимает 3 место после Канады и США, на еедолю приходится 7% всех железных дорог мира. Однако протяженность путей вРоссии не увеличивается, а даже наоборот уменьшается, например, если к 1997г.длина дорог составляла 87 тыс.км, то к 1998г. – 86 тыс.км и до сегодняшнего дняэта цифра не изменилась.
Тара и упаковка грузов
Грузы на основании действующих стандартов на продукцию в зависимости от вида упаковки делятся на тригруппы:
1) транспортируемые в таре; 2) транспортируемые без тарыс частичной защитой отдельных узлов (деталей); 3) транспортируемые без тары.
Транспортабельность грузов достигается при помощи упаковки, представляющей собой совокупность тары и упаковочных материалов, или применением специальныхсредств, облегчающих погрузочно-разгрузочныеработы и крепление грузов.
Тарой называется изделие, в которое помещаются готовая продукция, полуфабрикаты или сырье длякачественной и количественной сохранности при транспортировании от места производства или заготовки продукции до местаее потребления и хранения. Тара делится напотребительскую, дополнительную итранспортную.
П о т р е б и т е л ь с к а я — это тара, в которую расфасовывают товары для доставки их потребителю (флаконы, бутылки, коробки, банки, пачки и т. п.).
Д о п о л н и т е л ь н а я тара (барьерная, групповая) предназначается для изделий, упакованных предварительнов потребительскую тару. Дополнительная таравыполняет функции защиты изделий главнымобразом от климатических и агрессивных воздействий внешней среды, а такжеслужит для укрупнения и комплектации партий изделий. К ней относятся коробки,чехлы, мешки, картонные ящики и т. п.
Т р а н с п о р т н а я тара служит для упаковки разнообразных грузов, предварительно упакованных впотребительскую и дополнительную тару, а также неупакованных. Она обеспечивает необходимую защиту главным образом от механических повреждений при транспортировании упакованногогруза.
К транспортной таре относятся деревянные, металлические, картонные ящики и ящики из полимерныхматериалов, бочки, барабаны, фляги, мешки и другие виды тары.
В зависимости от жесткости конструкции, т. е. способности сохранять первоначальную форму, тараподразделяется на жесткую, полужесткую и мягкую.
Ж е с т к а я тара изготовляется из металла, пластмассы,дерева, стекла, картона, древесноволокнистых материалов и из бумажной массы.
Для изготовления п о л у ж е с т к о й тары применяютсяпластмассы, бумага, некоторые сорта картона, полимерные материалы.
М я г к а я тара изготовляется из ткани, пленок, бумаги,полимерных и комбинированных материалов. Хотя в понятие тары не включаютсяконтейнеры, поддоны, различные виды специализированных транспортных средств,они частично принимают на себя ее функции. Упаковочные и вспомогательные материалы служат для завертывания, плотнойукладки и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они применяются приупаковке груза в потребительскую и транспортнуютару, а также при размещении его непосредственно в контейнере. К упаковочным ивспомогательным материалам относятся древесина, бумага, картон, пластики, вата,ткани, пенопласт, комбинированные и другие подобные этим мате-риалы.
Защита грузов от повреждений и потерь состоит в применении комплекса мероприятий, предусматривающих правильный выбор упаковочных средств, соблюдениеправил погрузочно-разгрузочных работ,транспортирования и хранения с учетом особенностей груза и влияния различныхвнешних факторов, которые воздействуют на груз и на упаковочные средства. Нагруз при погрузочно-разгрузочных работах, транспортировании и хранении влияюттри основные группы внешних воздействий:
м е х а н и ч е с к и е — удары, толчки, вибрация, статические нагрузки, трение;
к л и м а т и ч е с к и е — влияние атмосферных осадков,влажного воздуха, морского тумана, солнечной радиации, переменой температуры и др.;
б и о л о г и ч е с к и е — влияние жизнедеятельности организмов, насекомых и грызунов.
С учетом этих факторов надлежит правильно и соответственно выбирать тару и упаковочные материалы,рассчитывать и применять их для различных климатических районов.
Защитный комплекс в общем виде включает последовательно следующие основные процессы: консервацию,обертку в бумагу, ткань или другой материал, упаковку в тару — потребительскую, дополнительную, транспортную. В зависимости от свойств груза могут применяться все процессызащитного комплекса или некоторые из них.
Упаковка наряду со своей основной функцией защиты грузадолжна обеспечивать: удобство выполнения погрузочно-разгрузочных и складскихработ механизированным и ручным способами; наиболее полное использование всех транспортных средств по объему, площади и грузоподъемноститары, аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида упакованногогруза.
Изделия, не подвергающиеся порче от механических и атмосферных воздействий, но имеющие узлы или детали, подверженные повреждению и порче (обработанные рабочиеповерхности, встроенные механизмы),допускается транспортировать в открытом видес применением частичной защиты. Она осуществляется с помощью консервационныхсмазок, лаков, обертываниемводонепроницаемыми материалами, устройствомдеревянных щитов, колпаков, обшивки досками легкоповреждаемых мест.
Упакованные грузы допускаются к перевозке только в томслучае, если тара удовлетворяет техническим требованиям, изложенным вгосударственных стандартах. Грузоотправителиобязаны предъявлять груз к перевозке в прямом железнодорожном,водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в таре,обеспечивающей сохранность груза при транспортировании в подвижном составежелезных дорог, на автомобильном транспорте и судах пароходств. При этом должнытакже учитываться климатические условия в пути следования и пункте назначениягруза. За прочность изготовления тары,расположение и устойчивость груза внутри нее ответственность несетгрузоотправитель.
Размеры и конструкция тары должны обеспечивать наилучше использование грузоподъемности и вместимости вагонов и судов. Штучные грузы должны пакетироватьсяили объединяться в более крупные погрузочныеединицы (пачки, связки, мотки).
В. целях улучшения качества. тары для обеспечения сохранности продукции при транспортировании ихранении, а также более рационального использования материалов в последнее время введен ряд новых стандартов и внесеныизменения в действующие.
Стандарты на тару разделяются на о б щ е н о р м а т и в-н ы е (установочные), в которых излагаются общие технические требования, приводится расчет конструктивных элементов (толщина материалов, типы, конструкции и т. д )и стандарты конкретных видов тары для упаковки определенной продукции. Первыйвид стандартов, как правило, применяется дляразработки стандартов второго вида.
Стандарты, специализированные для отдельных видовпродукции, учитывают специфические требования продукции, без которых необеспечивается ее сохранность (повышенная чистота обработки, применениедополнительных защитных покрытий, характерсоединения деталей и т. д.).
Наиболее часто применяются виды транспортной тары: ящикиразных типов — дощатые плотные, решетчатые, ящики-лотки (для ягод), щитовые,фанерные (спички, чай), из гофрированногокартона (продтара) и другие, а также барабаны, бочки.
Технические требования, предъявляемые к таре и упаковке грузов, транспортируемых в районы КрайнегоСевера и отдаленные районы, изложены в специальном ГОСТе. ГОСТом повышенытребования: ящики усиливаются стальной лентой, груз разделяется прокладками, надно контейнера устанавливается решетка высотой 50 мм и т. д.
Целью маркировки является наглядный показ следующихобязательных требований:
1) каждая отправленная грузовая единица должна следо-вать определенным путем и достигнуть местаназначения;
2) с грузовой единицей следует обращаться бережно вовремя хранения, транспортирования, при погрузочно-разгрузочных работах и распаковке;
3) груз должен быть доставлен комплектно и в сохранности.
В и д ы гр уз о в ы х ед и н и ц следующие: 1) груз в таре;2) груз без тары или частично упакованный; 3) несколько единиц груза без тары,скрепленных в виде связки; 4) несколько местгруза в таре, составляющих пакет.
Правильная, четкая маркировка грузов является необходимым условием быстрой доставки их с сохранениемкачества в процессе транспортирования.
Маркировка транспортной тары регламентируется
ГОСТ 14192 — 77. Маркировка грузов. Этот стандартустанавливает правила маркировки транспортной тары с грузом при хранении,погрузочно-разгрузочных работах и перевозке всеми видамитранспорта. Этот ГОСТ не распространяется на маркировкутары с опасными, скоропортящимися и требующими особых гигиенических иликарантинных условий грузами, а также на маркировку, носящую рекламный характер.
Маркировка должна содержать отличительный текст и при необходимости предупредительные знаки. Отличительный текстсостоит из основных и дополнительных надписей.
Основные надписи — этонаименование получателя и место назначения.
К дополнительнымнадписям относятся: масса грузового места-брутто и нетто в килограммах, размергрузового места- длинна, ширина и высота, если они превышают 1м;-
наименованиеотправителя; место отправления; порядковый номер каждого грузового места иколичество грузовых мест — через дробь; знаки отправителя — условные обозначения упакованнойпродукции в числителе дроби перед порядковым номером.
Предупредительные знаки должны указывать правильныйспособ обращения с грузом-
а) — «осторожно, хрупкое!»; б) — «крюкаминепосредственно не брать»; в) — «верх, не кантовать»; г) — «боится нагрева»;
д) — «место строповки»; е) — «боится сырости»; ж) —«центр тяжести»; з) — «герметичная тара»; и) — «боится излучения».
При транспортировании груза в крытом подвижном составе для маркировки тары применяются бумажные,картонные или фанерные ярлыки. В случае длительного хранения груза маркировкудопускается наносить непосредственно на тару.
При приеме к перевозке грузов мелкими и малотоннажными отправками на местах общего пользования, кроменанесения маркировки отправителем, станцияотправления или грузоотправитель наносит на каждом грузовом месте железнодорожную маркировку. В ней указывается дробью: в числителе — порядковый номер книги приема грузов котправлению и через тире — количество мест; в знаменателе — условный номер дорогиотправления и через тире — условный номер станции отправления. Железнодорожнаямаркировка, как правило, должна наноситься на той же стороне грузового места, на которой нанесена отправительскаямаркировка, и указываться в накладной.
При транспортировании груза на открытом подвижномсоставе или морским транспортом маркировку следует четко и разборчиво наноситьнесмываемой краской непосредственно на таруили металлические ярлыки. Маркировка от руки не допускается. Для маркировкирекомендуются черный лак и эмаль соответствующих марок.
В последнее время появился ряд технических устройств длямаркировки грузов, которые легко интегрируются в производственныйпроцесс. Среди них система LСР/1000, позволяющаяприменять бесконтактный способ нанесения крупного шрифта при маркировке икодировании предметов упаковки, и устройство Lasermark,обеспечивающее маркировку упаковокпринципиально новым методом, без использования красителей.
Лазерное маркировочное устройство может использоваться впищевой, химической и других отраслях промышленности.
Маркировка тары при поставках грузов на экспорт должнапроизводиться в соответствии с образцом, приведенным в заказе-наряде. Надписи при поставках на экспортпроизводятся на языке, указанном в заказе-наряде. При поставках экспортных грузов в тропическом исполнении следуетнаносить на таре красной краской букву «Т» в круге и дату упаковки в круге:числитель — месяц, знаменатель — год. Размер знака «Т» — 50 мм, цифр месяца игода — 30 мм.
Маркировка и ярлыки при перевозках опасных грузов сучастием морского транспорта должны соответствовать требованиям Правил морской перевозки опасных грузов, а при перевозкежелезнодорожным транспортом — требованиям Правил перевозки опасных грузов пожелезным дорогам.
Характеристикавагонов.
Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние насохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использованиегрузоподъемности и вместимости, обеспечениекомплексной механизациипогрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоявагонов под грузовыми операциями.
Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. Вуниверсальных вагонах могут перевозиться практическивсе грузы, в специализированных — лишь те,для которых они предназначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы,думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна,
специальные цистерны для перевозки цемента, муки,каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ,двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесныхгрузов и др.
По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагоновввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньшерасходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных,громоздких грузов.
Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.
Удельная грузоподъемность вагона — это количество тоннгрузоподъемности, приходящееся на 1 м’ геометрического объема кузова (т/м’).
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности,равной плотности груза, т. е. массе 1 м’ груза в том виде и состоянии, вкоторых его перевозят по железным дорогам. Если плотностьгруза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимостьвагона используется полностью, а грузоподъемность— не полностью, при большой плотности — наоборот.
При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая нормазагрузки и статическая нагрузка вагона.
Техническая норма загрузки вагона — это обязательноеколичество груза, которое должно быть погруженов данный тип вагона при полном использовании вместимостиили грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типавагона при загрузке его конкретным грузом(для вагонов — в тоннах, для контейнеров -вкилограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагоновразрабатываются и устанавливаются МПС, местные— дорогами погрузки.
Статическая нагрузка вагон а — это количество тоннпогруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон. При планированииперевозок статическую нагрузку определяют на основании технических нормзагрузки вагонов и соотношения четырех-, шести- и восьмиосных вагонов в общемчисле физических единиц при перевозке данного груза:
/>,
где: />
/>
— доля соответственно четырех-, шести-, восьмиосныхвагонов, участвующих в перевозках;
/>— техническая норма загрузки четырех-, шести-, восьмиосных вагонов даннымгрузом.
1.4 Рационализация перевозок грузов различнымивидами транспорта
Факторы,определяющие развитие и размещение транспортной системы
Капитальныевложения, направляемые на развитие транспорта
Размещениеотраслей промышленности и сельского хозяйства
Плотностьразмещения отдельных видов транспорта по территории страны.
Развитиемежотраслевых и межтерриториальных связей
Базовоесостояние отрасли
Развитиевнешней торговли
Обеспеченностьвысококвалифицированными кадрами
Подвижностьнаселения
Размещениегородов, курортов и административных центров
Экологический
Уровеньразвития производительных сил и в том числе по регионам
Природно-географическаясреда
Научно-техническийпрогресс
Вотте основные факторы, способствующие развитию и размещению транспорта в целом, атак как автомобильный транспорт является неотъемлемой частью единойтранспортной системы России, то эти факторы справедливы и к автотранспорту. Ясчитаю нужным обосновать их и применить к ним различные примеры. Начнем спервого фактора: капитальные вложения, направленные на развитие транспорта.Безусловно, капитальные вложения играют первостепенную роль в развитиитранспорта, и не только транспорта, но и в развитии других отраслей экономики.Ведь сегодня Российский автопарк находится в таком положении, что не может вполной мере обеспечить себя средствами производства, поэтому для него особенноважны капитальные вложения
Размещениеотраслей промышленности и сельского хозяйства. По карте автомобильноготранспорта можно заметить, что автотранспорт развит в основном в европейскойчасти страны. Я думаю, это связанно с тем, что большинство промышленных,перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны, авосточная часть это что-то вроде «сырьевого придатка» и поэтому там преобладаеттакой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный иречной. А как нам известно, автомобильным менее всего удобно и дешевлеперевозить сырье, на такой огромной части как Восточная Сибирь, поэтому там такмало автодорог. Из этого следует вывод, что размещение промышленности играетогромную роль на расположение автотранспорта и транспорта в целом.
Развитиемежотраслевых и межтерриториальных отношений
Россияэто территориально большое государство с развитой промышленностью и сельскимхозяйством, которые расположены в разных частях страны. С помощь транспорта этиотрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт важнаясоставляющая. При развитии промышленности и сельского увеличиваютсягрузопотоки, следовательно, развивается транспорт: увеличивается транспортныйпарк, так как для увеличения перевозок требуется увеличение транспортныхсредств, если увеличивают количество транспортных средств, модернизируютдороги, делая их более грузопроводными
Обеспеченностьвысококвалифицированными трудовыми кадрами. Этот фактор влияет и на размещениетак и на развитие. О нем я расскажу далее
Подвижностьнаселения влияет на размещение и развитие пассажирского транспорта. С учетомэтого фактора пассажирский транспорт размещается около источников спроса (вгородах, селах, районных центрах и т.д.). Чем выше подвижность населения тембыстрее развивается пассажирский транспорт
Значительноеположение в развитии автотранспорта играет научно технический прогресс. С егопомощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можно уменьшитьвлияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижениягрузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем это результатнаучно-технического прогресса
Развитиеавтотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому,как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры
Автотранспорти автодороги имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как быстартовая позиция, но, как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеютсовершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в магистральнуюсферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижнойсостав. При скорости 100-120 км\ч современные грузовики и магистральныеавтобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузови пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеютсяпрецеденты провоза товаров на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км). Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно,что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние идальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно неповысится скорость движения поездов.
Уровеньразвития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченностьпутями сообщения как по общей длине, так и по плотности ( километров пути на1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортнойсистемой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-западный,Северо — Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный,Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Считаюнужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы, вкоторых находятся развитая сеть машиностроительных предприятий, т.е. гдепроизводят, выпускают транспорт. Отличаются районы и по структуре грузооборота.В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезныеископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются пожелезным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводноготранспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельныйвес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся наобрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту.Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорти высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районеподавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающейпромышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз,так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районыобрабатывающей промышленности соответственно-пассивный, т.е. ввоз превышаетвывоз.
Вотраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится напромышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуреперевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменныйуголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовымиперевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург,лесопромышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья,район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузовперевозится в Поволжье, Центрально — Черноземном районе, на Северном Кавказе иЮжном Урале. Около ¾ грузовых автомобильных перевозок осуществляется впределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна дляЦентрального и Уральского экономических районов
Ввосточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловыхзонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока.Основные грузы — лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы наоткрытых разрезах
Автотранспортобщего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок. В пределахевропейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобуснымтранспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. Вмеждугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказскийрайоны. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозокпассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири
1.5 Договоры перевозки товаров, их содержание изначение
Договор вступает в силу, когда груз принят станциейотправления вместе с накладной. Дату приема груза к перевозке удостоверяютналожением на накладной календарного штемпеля станции. Отправитель, предъявляягруз к перевозке, представляет станции отправления на каждую отправкузаполненный, сброшюрованный комплект перевозочных документов (накладную,дорожную ведомость, квитанцию в приеме груза и корешок дорожной ведомости).Бланки этих четырех документов, именуемых в дальнейшем «перевозочныедокументы», одинаковы по размеру и расположению общих граф и реквизитов, чтодает возможность заполнять их на пишущей машинке под копировальную бумагу,одновременно весь комплект. Перевозочные документы приспособлены для обработкина ЭВМ и сочетают текстовые данные с их кодовыми эквивалентами. Места,выделенные для кодирования информации, обведены жирными рамками и расположеныпреимущественно в двух вертикальных колонках.
Н а к л а д н а я — основной перевозочный документ,сопровождающий груз до станции назначения. Она заполняется грузоотправителем накаждую отправку и при выдаче груза вручается получателю. От правильногозаполнения накладной во многом зависит сохранность грузов и выполнение сроковего доставки. Кроме того, точное составление накладной способствует обеспечениюбезопасности движения поездов, ускорению оборота вагонов и правильностирасчетов за перевозки. Таким образом, накладная имеет юридическое и расчетноезначение, поэтому ее графы должны заполняться отправителем отчетливо на пишущеймашинке без подчисток и помарок, а изменения сведений, внесенных в накладнуюжелезной дорогой, должны быть заверены подписью работника дороги и штемпелемстанции. На перевозки грузов в местном и прямом сообщении составляют накладныеформы ГУ-27 и ГУ-29-0 (комплект перевозочных документов). В связи с различиемусловий некоторых видов перевозок и с целью упрощения их оформления и учетапредусмотрено составление специализированных накладных на перевозку грузов вуниверсальных контейнерах, маршрутами и группами вагонов, на пересылку порожнихцистерн, специализированного подвижного состава и др.
Массагруза определяется железной дорогой при погрузке на местах общего пользования,грузоотправителем — при погрузке на местах необщего пользования. Грузоотправителиопределяют массу грузов по трафарету, стандарту, расчетным путем, по обмеру илиусловно. Масса грузов в контейнерах определяется грузоотправителем.Грузоотправители и грузополучатели могут определять массу груза на любых типахвесов, взвешивание же грузов железной дорогой или с ее участием должно осуществлятьсялишь на вагонных, товарных или элеваторных весах.
Присдаче груза автотранспортной организации, осуществляющей централизованныйвывоз, масса груза может определяться на автомобильных весах. Товарный кассирстанции, получив накладную (комплект перевозочных документов), проверяетправильность оформления приема груза приемосдатчиком. При этом обращаетсявнимание на соблюдение технической нормы загрузки вагона и на отметкиприемосдатчика, принимавшего груз.
Перевозкигрузов повагонными отправками могут оформляться с использованием транспортнойжелезнодорожной электронной накладной (далее — электронная накладная) формыГУ-27у-ВЦ.
Электроннаянакладная заполняется и передается с использованием технических и программныхсредств Автоматизированной информационной системы организации перевозок грузовпо безбумажной технологии с использованием электронной накладной (далее — АИСЭДВ) на железнодорожном транспорте. При этом АИС ЭДВ должна обеспечивать сохранностьданных электронной накладной, соблюдение конфиденциальности и защиту отнесанкционированного доступа к сведениям. Заполнение электронной накладнойможет производиться только с автоматизированных рабочих мест (далее — АРМ),зарегистрированных как абонентские пункты АИС ЭДВ. Подтверждением заключениядоговора перевозки в электронном виде является получение в АИС ЭДВ из АРМгрузоотправителя нулевого кода приема сообщения с электронной накладной ивыдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза.
Заполнениеэлектронной накладной по реквизитам правомочного лица производится:грузоотправителем, станцией отправления, станциями в пути следования, станциейназначения.