/>Содержание
Исходные данные для расчёта
1 Расчёт времени и путизавершённого обгона
1.1 Расчёт пути и времени обгона с постоянной скоростью
1.2 Расчёт пути и времени обгона с возрастающей скоростью
2Расчёт времени и путинезавершённого обгона
2.1 Первый этап незавершённого обгона
2.2 Второй этап незавершённого обгона
2.3 Третий этап незавершённого обгона
Список использованных источников
Приложения/>
Исходныеданные для расчётаМарка обгоняющего автомобиля (тип) Скорость Габаритная длина обгоняемого автомобиля Коэффициент сопротивления качения колеса Лобовая площадь Коэффициент обтекаемости Тип обгоняемого автомобиля Обгоняемого автомобиля Обгоняющего
V1, км/ч
V2, км/ч
L2, м
f0, м2
F, м2
k, /> ЗИЛ-130(Г) 60 75 11 0.03 4.8 0.79 Г
Техническиехарактеристики:
Тип платформы.………….бортовой
Количество дверей……….2
Число мест для сиденья…2
Колёсная формула……/>
Габаритные размеры, мм:
длина/>ширина/>высота (по кабине)…6675/>2510/>2400
Размеры грузовойплатформы (внутр.)
длина/>ширина/>высота……………..-/>-/>-
Колея передних(задних) колес………1800(1850)
Дорожный просвет, мм …………………..-
Колесная база, мм…………………….3800
Масса снаряженногоавтомобиля, кг 4300
Полная масса, кг………………………..10525
Масса допустимая прицепа,кг…………8000
Грузоподъемность, кг………………….2000
Двигатель (модель/тип)
Компоновочная схема……….ЗИЛ-130/Карбюраторный
Рабочий объём двигателя,л…….2,445
Мощность двигателя, кВт(л.с.)…110(150)
Крутящий момент, Нм……………410
Трансмиссия:
привод…………………………….задний
коробка передач……..……..…….мех.пятиступенчатая
Максимальная скорость,км/ч….90
Время разгона до скорости 60 км/ч, с………-
Расход топлива на 100 км пути: при скорости 60 км/ч, л
(по ГОСТ 20306-90) ……….………………29
Шины……………..…………..……………260R508
/>1.Расчёт времени и пути завершённого обгона/>
/>1.1 Расчёт путии времени обгона с постоянной скоростью
Расчёт пути и времениобгона с постоянной скоростью производится по формулам (1.4) и (1.5).
Расстояние, необходимоедля безопасного обгона, называемое путь обгона, Sоб1, м, может бытьопределено по формуле:
/> (1.1)
или
Sоб1=V1tоб1 (1.2)
где: D1 и D2 — дистанции безопасности между обгоняющим иобгоняемым автомобилями в начале и конце обгона, м;
L1 и L2 — габаритные длины обгоняющего и обгоняемого автомобилей, м;
S2, — путьобгоняемого автомобиля, м;
V1 — скоростьобгоняющего автомобиля, м/с;
tоб1 — время обгона с постояннойскоростью, с.
Путь обгоняемогоавтомобиля:
/> (1.3)
/>м.
где V2 — скорость обгоняемого автомобиля, м/с.
Следовательно, путьобгона можно определить по следующей зависимости:
/> (1.4)
/>м.
Время обгона:
/> (1.5)
/>с.
Величины дистанцийбезопасности D1 и D2 в большой степени зависят отдорожных условий, типа автомобиля, опыта и квалификации водителя. Точный ихрасчёт невозможен, поэтому правилами дорожного движения предусматривается, чтодистанция между автомобилями выбирается водителем, который учитывает не тольковозможность экстренного торможения переднего автомобиля, но и вероятность его вданной дорожной обстановке. При временном интервале между следующими один задругим автомобилями менее 9… 10 с на величину дистанции влияет такжеавтомобиля. Наименьшие дистанции выдерживают при следовании легковогоавтомобиля за легковым, а максимальные — при движении грузового автомобиля залегковым. Характер зависимости дистанции от скорости одинаков длявзаимодействующих автомобилей всех типов.
На основе накопленных экспериментальныхданных первая дистанция безопасности может быть представлена в виде функциискорости обгоняющего автомобиля:
/> (1.6)
/>м.
а вторая — в виде функциискорости обгоняемого автомобиля:/>
/> (1.7)
/> м.
где /> и /> – эмпирические коэффициенты, зависящие от типаобгоняемого автомобиля, их значения приведены в таблице 1.1.
Вторая дистанциябезопасности короче первой, так как водитель обгоняющего автомобиля стремитьсябыстрее возвратиться на свою полосу движения и иногда «срезает угол». Крометого, скорость V1 обгоняющего автомобиля больше скорости V2обгоняемого, поэтому если в момент завершения обгона дистанция междуавтомобилями и окажется короче допустимой, то она очень быстро увеличится.После проведённых расчётов необходимо построить график и схему обгона (рисунок 1.1),считая движение обоих автомобилей равномерным, и соответствующим зависимостиS=S(t). Эта зависимость представляет собой прямые линии 1 и 2 соответственнодля обгоняющего и обгоняемого автомобилей.
В начале обгонарасстояние между передними частями обгоняющего и обгоняемого автомобилей равноD1+L2. Точка А пересечения прямых 1 и 2 характеризуетмомент обгона, в который оба автомобиля поравнялись (время tA)после чего обгоняющий автомобильначинает выходить вперед. Чтобы определить минимально необходимые время и путьобгона, нужно найти на графике такие две точки В и С на линиях 1 и 2, расстояниемежду которыми по горизонтали было бы равно сумме D1+L2.Тогда абсцисса точки В определит путь обгона, а ордината — время обгона.
/>
Рисунок 1.1 — Характеристики обгона при равномерном движении обгоняющего и обгоняемогоавтомобилей.
Определяем минимальноерасстояние Sсв1, которое должно быть свободным перед обгоняющимавтомобилем в начале обгона:
/> (1.8)
/>м.
или с учётом (1.4):
/> (1.9)
где Sз и V3 — путь и скорость встречного автомобиля, м/с.
Скорость встречногоавтомобиля в действительных условиях движения практически невозможно определитьс высокой степенью точности и водитель, как правило, определяет её на основесвоего опыта интуитивным путём. Для расчётов же примем следующую её зависимостьот скорости обгоняющего автомобиля:
/> (1.10)
/>м/c
После проведения расчётови построения на их основе соответствующих зависимостей необходимо проанализировать,какие факторы влияют на путь и время обгона, а также условия движения, вкоторых возможен и практикуется такой маневр. /> 1.2 Расчёт пути и времени обгона с возрастающей скоростью
Обгон с возрастающейскоростью характерен при высокой интенсивности движения при движении сплошнымпотоком. В этих условиях быстроходный автомобиль, догнав медленно движущийсяавтомобиль, уменьшает скорость, и некоторое время движется позади него с той жескоростью. Водитель заднего автомобиля внимательно следит за потоком и припоявлении перед обгоняемым автомобилем достаточного свободного расстоянияначинает обгон, сочетая его с разгоном. Для того чтобы путь и время обгона былиминимальными, интенсивность разгона должна быть максимально возможной.
Для расчета пути ивремени обгона с возрастающей скоростью необходимо вначале построить графикинтенсивности разгона, характеризующий зависимость между путем и временемдвижения обгоняющего автомобиля при максимально возможном ускоренном движении.
Для построения указанногографика нужно предварительно произвести расчёт динамической характеристики(зависимость динамического фактора от скорости движения), а затем определитьзависимость ускорения обгоняющего автомобиля от скорости движения V1.
Динамический факторопределяется по формуле:
/>, (1.11)
/>
где Рm — сила тяги, Н;
Рв — силасопротивления воздуха, Н;
Ga — весавтомобиля, Н (Ga = gma);
Ме — крутящиймомент двигателя, Н-м;
Ик — передаточное число коробки передач (для каждой i-ой передачи имеет своёзначение);
И0-передаточное числа главной передачи;
/> — механический коэффициентполезного действия трансмиссии;
rк — радиусколеса, м;
к — коэффициентобтекаемости, Н-с2/м4;
F- лобовая площадь, м2;
Va — скорость автомобиля, м/с.
Эффективный крутящиймомент двигателя определяется по следующей зависимости:
/> (1.12)
/>
где Nmax — максимальная мощность двигателя, кВт;
а, b, с — эмпирические коэффициенты (длябензиновых двигателей a=0,8,b=1, с=0,9; для дизельных а=0,53;6=1,56; с=1,05);
ne — частота вращения двигателя прирасчётной скорости на соответствующей ей передаче, мин” ;
nn — частота вращения, соответствующаямаксимальной мощности, мин-1 .
Обороты, на которыхработает двигатель, ne, мин-1, следует задавать для расчётов в диапазоне [0,1nn;nn], принимая соответствующий шаг для8… 10 значений, при выполнении обязательного условия nemin > 600 мин-1.
Скорость движенияавтомобиля рассчитываем по выражению:
/> (1.13)
Таблица1.2 — Значения коэффициента полезного действия для различных трансмиссий
/>
Значения коэффициентаполезного действия, /> принимаются по таблице 1.2.Тип транспортного средства Значение коэф-та Легковые 0,92-0,9 Двухосные грузовые и автобусы с одинарной главной передачей 0,90-0,88 Двухосные грузовые и автобусы с двойной главной передачей, а также автомобили повышенной проходимости (4×4) 0,88-0,85 Трехосные грузовые и автобусы (6×4) 0,86-0,83 Грузовые (6×6) 0,85-0,83
Если расчёт ведется дляавтопоезда, следует учитывать, что динамический фактор автопоездакорректируется с учётом массы прицепа:
/>, (1.14)
где mа — полная масса автомобиля-тягача, кг;
mпр — полная масса прицепа, кг;
n-количество прицепов.
Ускорение автомобилярассчитывается по формуле:
/>, (1.15)
/>
где ji — ускорение автомобиля на i-йпередаче при скорости движения V м/с2;
Di — динамический фактор на i-йпередаче при указанной скорости;
/>i — коэффициент сопротивления дороги;
/>вр — коэффициент учёта вращающихсямасс.
При проведении расчётов рассматриваемдвижение по горизонтальной дороге, поэтому/>(/>-коэффициент сопротивления качениюколеса с учётом скорости движения).
Значение коэффициентасопротивления качению колеса,/>, необходимо рассчитывать поформуле:
/>, (1.16)
/>
где />-коэффициентсопротивления качению колеса (см. Приложение А).
Коэффициент сопротивлениякачению колёс автопоезда:
/>, (1.17)
Коэффициент />вр,учитывающий наличие в движущемся автомобиле вращающихся масс, определяется:
/>, (1.18)
/>
где />j — коэффициент,учитывающий инерционный момент колёс (/>1=0,04)
/>2 — коэффициент, учитывающийинерционный момент маховика (при расчётах принимают следующие значения: 0,0007- для легковых автомобилей и для грузовых с дизельным двигателем; 0,0004 — длягрузовых с бензиновым двигателем).
Расчёт рекомендуетсяпроизводить в табличной форме (таблица 1.3) для 8… 10 значений скорости накаждой рассматриваемой передаче до скорости, равной 0,9 от максимальнойскорости, на высшей передаче.
Таблица 1.3 — Расчётдинамической характеристики автомобиляПараметры Текущие значения параметров
/> 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
/> 600 877,8 1156 1433 1711 1989 2267 2544 2822 3100
/> 360,6 379,4 394 404 409,6 411 408 401 389 373 1-я передача
/> 0,681 0,996 1,31 1,63 1,943 2,258 2,57 2,89 3,2 3,52
/> 0,696 0,732 0,76 0,78 0,79 0,793 0,79 0,77 0,75 0,72
/> 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
/> 2,588 2,588 2,59 2,59 2,588 2,588 2,59 2,59 2,59 2,59
/> 2,521 2,658 2,76 2,84 2,878 2,888 2,87 2,81 2,72 2,61 2-я передача
/> 1,236 1,808 2,38 2,95 3,525 4,097 4,67 5,24 5,81 6,39
/> 0,383 0,403 0,42 0,43 0,434 0,436 0,43 0,42 0,41 0,39
/> 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
/> 1,51 1,51 1,51 1,51 1,51 1,51 1,51 1,51 1,51 1,51
/> 2,293 2,421 2,52 2,59 2,624 2,63 2,61 2,55 2,47 2,35 3-я передача
/> 2,213 3,23 4,26 5,29 6,311 7,336 8,36 9,38 10,4 11,4
/> 0,214 0,22 0,23 0,24 0,24 0,239 0,24 0,23 0,22 0,21
/> 0,03 0,03 0,03 0,03 0,031 0,031 0,03 0,03 0,03 0,03
/> 1,187 1,18 1,19 1,19 1,187 1,187 1,19 1,19 1,19 1,19
/> 1,517 1,60 1,67 1,71 1,727 1,721 1,69 1,64 1,57 1,47 4-я передача
/> 3,447 5,04 6,64 8,24 9,832 11,43 13 14,6 16,2 17,8
/> 0,136 0,14 0,15 0,15 0,148 0,145 0,14 0,13 0,13 0,11
/> 0,03 0,03 0,03 0,03 0,032 0,032 0,03 0,03 0,03 0,04
/> 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
/> 0,946 0,99 1,03 1,04 1,032 1,005 0,96 0,89 0,8 0,7 5-я передача
/> 5,068 7,41 9,76 12,1 14,45 16,8 19,1 21,5 23,8 26,2
/> 0,135 0,14 0,14 0,14 0,138 0,132 0,12 0,11 0,1 0,08
/> 0,03 0,03 0,03 0,03 0,034 0,035 0,04 0,04 0,04 0,04
/> 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
/> 0,933 0,96 0,98 0,97 0,926 0,861 0,77 0,66 0,52 0,35 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
После проведённыхвычислений необходимо построить графические зависимости ускоренияразгоняющегося автомобиля от скорости (рисунок 1.3) и динамического фактора отскорости (рисунок 1.4).
/>
Рисунок 1.3 — Зависимостьускорения от скорости
/>
Рисунок 1.4 — Зависимостьдинамического фактора от скорости
Дальнейший расчётрекомендуется производить в табличной форме от значения скорости, равнойскорости обгоняемого автомобиля. При этом принимается, что разгоносуществляется до максимально возможной скорости на каждой из передач споследующим переключением на высшую передачу. Передача, с которой начинаетсяразгон, определяется по таблице 3.3, либо по Приложению Б.1.
Для расчета /> и /> в данныхусловиях можно воспользоваться графоаналитическим методом. Для этого кривуюускорения на одной из передач разбивают на ряд интервалов, начиная со скорости,соответствующей скорости обгоняемого автомобиля. При этом считаем, что в каждоминтервале скоростей автомобиль движется с постоянным ускорением />, величину которогоопределяют по формуле:
/>, (1.19)
/>
где /> и /> — ускорения соответственно в начале и в концеинтервала скоростей, м/с2.
При изменении скорости отVi до Vi+1 среднее ускорение может бытьопределено:
/>, (1.20)
где/>и /> — скорость в начале и в концеинтервала, м/с;
/>-время прохождения i-го интервала, с;
/> — изменение скорости при прохождении i-го интервала, м/с.
Следовательно, времяразгона в том же интервале скоростей:
/> , (1.21)
/>
а общее время разгона:
/>, (1.22)
/>
В случае, когда манёвробгона невозможно выполнить на одной передаче и необходимо переключатся надругую (как правило повышенную) необходимо оценивать потерю скорости за времяпереключения, />, м/с, которая зависит от дорожныхусловий и времени переключения, />, с, определяемое квалификациейводителя и техническим состоянием автомобиля (можно принять равным 1,3… 1,5 сдля переключения с первой на вторую передачу и 0,5… 1 с для всех остальных):
/>, (1.23)
/>
При расчёте пути разгонапринимаем условно, что автомобиль в каждом из намеченных интервалов скоростейдвижется с постоянной скоростью
/>.
Тогда приращение пути вкаждом из интервалов скоростей можно определить:
/> , (1.24)
/>
Складывая полученныезначения /> получаем общий путь, Sp м,который проходит обгоняющий автомобиль:
/> , (1.25)
/>
Путь, пройденный за времяпереключения передачи, вычисляется:
/> , (1.26)
/>
где Vн—скорость в начале переключения передачи.
Результаты расчетов поформулам (1.20)-(1.22), (1.24) и (1.26) необходимо приводить в виде таблицы 1.4.
Таблица 1.4 — Время ипуть обгона в сочетании с разгоном V, м/с
Vср, м/с
ϳср, м/с2 ∆t, с
tр, с ∆S, м
Sр, м 1 16,2 2 17,8 17 0,75 2,13 2,128 36,17 36,2 3 17,7 17,73 -0,2 0,5 2,628 8,865 45 4 19,1 18,45 0,74 1,77 4,396 32,62 77,7 5 21,5 20,3 0,71 3,36 7,757 68,23 146 6 23,8 22,65 0,59 3,92 11,68 88,84 235 7 26,2 25 0,43 5,54 17,22 138,4 373
После произведённыхрасчётов необходимо построить график интенсивности разгона />, необходимый длярасчета пути и времени обгона с ускорением (рисунок 1.5). Для этого наносятзначения времени tp и пути Sp соответствующие разгонуобгоняющего автомобиля от скорости V2 и полученные точки соединяютплавной кривой 1.
Для определения времени ипути обгона от начала координат откладывают вправо по горизонтали отрезок,равный D1+L2 — Из конца отрезка проводят наклонную прямую2 изображающую движение обгоняемого автомобиля (график пути обгоняемогоавтомобиля аналогичен графику при />постоянной скорости). Точка Апересечения этой прямой с кривой 1 соответствует моменту времени, когдапередние части обоих автомобилей находятся на одном уровне. Дальнейшеепостроение аналогично описанному в разделе 1.1.
После проведения расчетови построений следует проанализировать факторы, влияющие на путь и время обгона,а также условия движения, в которых возможен и практикуется такой маневр.Необходимо также сопоставить данный вариант обгона с рассчитанным в разделе 1.1.
/>2.Расчёт времени и пути незавершённого обгона
На практике частовстречаются случаи, когда водителю не удается закончить обгон, он вынужденуменьшить скорость и возвратиться в прежнее положение. Такой обгон называютнезавершённым. Возможность выполнения этого маневра зависит как от тяговой, таки от тормозной динамичности автомобиля.
Незавершённый обгонусловно можно разделить на три фазы, каждой из которых соответствует своё времядвижения:
1) в началенезавершённого обгона (время t1) обгоняющий автомобиль, двигаясь соскоростью V1 (как правило, равной скорости обгоняемого автомобиля V2),выезжает на соседнюю полосу движения и догоняет обгоняемый, увеличивая скоростьдо значения V1max;
2) решив отказаться отобгона, водитель снижает скорость автомобиля до минимально устойчивой скорости,V1min, для чеготормозит обычно с максимальной интенсивностью (время t2);
3) ведя автомобиль сминимальной скоростью, V1min, водитель пропускает вперед обгоняемый автомобиль ивозвращается на прежнюю полосу (время t2).
Основнымихарактеристиками, описывающими незавершённый обгон, являются время и путьнезавершённого обгона. Для их расчёта следует считать, что обгон выполняетсяпри разгоне обгоняющего автомобиля со скоростью V1 при движении наподъём с уклоном α = 15°./>2.1 Первый этапнезавершённого обгона
В начале незавершённогообгона обгоняющий автомобиль разгоняется, выезжает на соседнюю полосу движенияи догоняет обгоняемый автомобиль.
Т.к. обгон осуществляетсяпо дороге имеющей уклон, а, то ускорение следует рассчитывать по формуле (1.15),с учётом того, что коэффициент сопротивления дороги, ψi, определяется по выражению:
/> (2.1)
/>
Процесс обгона на первомэтапе до точки, пока автомобили поравняются (соответствует перемещениюобгоняющего автомобиля, S1 за время t1), рассчитывается истроится аналогично процессу завершённого обгона с возрастающей скоростью (п. 1.2).При этом следует учитывать расстояние между передними частями обгоняемого иобгоняющего автомобиля, е, м, на которое обгоняющий автомобиль не догнал илиобогнал обгоняемый (выбирается самостоятельно 0…3 м.).
Перемещение обгоняющегоавтомобиля, если известно максимальное значение скорости обгоняющегоавтомобиля, V1, можно определить по зависимости:
/>, (2.2)
а время первого этапа
/> (2.3)
где е — расстояние междупередними частями обгоняемого и обгоняющего автомобиля, м. Если обгоняющийавтомобиль не догнал обгоняемый, то е берется со знаком минус, если обогнал — со знаком плюс.
После того, когдазакончено построение зависимости пути и времени обгона по аналогии с п. 1.2 доточки, в которой передние части автомобилей поравнялись (с учётом расстоянияе), от этой точки откладывается расстояние е (с учетом знака) и определяютсязначения S1 и t1.
Таблица 2.1 — Время ипуть обгона в сочетании с разгоном V, м/с
Vср, м/с
ϳср, м/с2 ∆t, с
tр, с ∆S, м
Sр, м 1 16,6 2 17,8 17,2 0,75 1,6 1,596 27,45 27,4 3 17,66 17,73 -0,2 0,5 2,096 8,865 36,3 4 19,1 18,45 0,74 1,77 3,864 32,62 68,9 5 20,8 19,95 – 1,7 5,564 33,92 103 6 20,8 20,8 – 3,8 9,364 79,04 182 7 3 11,9 4 5,7 15,06 66,6 248 /> 2.2 Второй этап незавершённого обгона
В данном случаеобгоняющий автомобиль снижает скорость до минимально устойчивой (3…5 м/с), V1min. Время этого этапа, t2, с, определяется:
t2=tp+t3+tн+tуст (2.4)
t2=0,2+0,3+1,5+3,7=5,7 с.
где tp — времяреакции водителя, с,
tp = 0,3….2,0 с; t3 — время запаздывания тормозного механизма, с (длятормозов с гидроприводом и дисковым механизмом t3 = 0,05…0,10 с;для тормозов с гидроприводом и барабанным механизмом t3=0,1…0,20с; для систем с пневмоприводом t3 =0,3…0,4 с);
tн — времянарастания давления, tн=0,1… 1,5 с (меньшие значения для тормозовс гидроприводом, большие для систем с пневмоприводом);
tycm — времяустановившегося замедления, с.
Продолжительность времениустановившегося замедления, tycm:
/>, (2.5)
/>
где V1н — скорость обгоняющего автомобиля вначале участка tуст, м/с;
V1k- 3…5 м/с — минимально устойчивая скорость;
jycm — установившееся замедление, м/с2.
Скорость V1Нможно определить по выражению:
/>, (2.6)
/>
где V1max — скорость начала торможения, т.е. V1max,м/с.
Установившееся замедлениеопределяется по следующей зависимости:
/> (2.7)
/>
гдеφх — коэффициент сцепления;
Кэ — коэффициентэффективности торможения.
Расчётнеобходимо проводить для φх = 0,6 с полной нагрузкойавтомобиля.
Значениякоэффициента эффективности торможения Кэ определяются для каждого автомобиляэкспериментальным путём, но в большинстве случаев принимаются равными значениямв таблице 2.2.
Таблица 2.2 — Коэффициенты эффективности торможенияТипы автомобилей Категория Без нагрузки, при φ С нагрузкой 50%, при φ С полной нагрузкой, при φ 0,8 0,7 0,6 0,5 0,8 0,7 0,6 0,5 0,8 0,7 0,6 0,5 Одиночные и автопоезда М1 1,28 1,12 1,0 1,0 1,40 1,22 1,05 1,00 1,50 1,32 1,13 1,00 М2 1,42 1,24 1,07 1,0 1,56 1,37 1,17 1,00 1,74 1,52 1,30 1,09 М3 1,56 1,37 1,17 1,0 1,66 1,46 1,25 1,04 1,74 1,52 1,30 1,09 Одиночное N, 1,45 1,27 1,09 1,0 1,66 1,46 1,25 1,04 1,96 1,71 1,47 1,22 N2 1,37 1,20 1,03 1,0 1,63 1,43 1,22 1,02 1,96 1,71 1,47 1,22 N3 1,28 1,12 1,0 1,0 1,56 1,37 1,17 1,0 1,96 1,71 1,47 1,22 Автопоезда с тягачами N, 1,66 1,46 1,25 1,04 1,82 1,59 1,36 1,14 1,96 1,71 1,47 1,22 1,22 N2 1,60 1,40 1,20 1,0 1,78 1,56 1,33 1,11 1,96 1,71 1,47 N3 1,56 1,37 1,17 1,0 1,74 1,52 1,30 1,09 1,96 1,71 1,47 1,22 Примечание — При коэффициентах сцепления от 0,4 и ниже величина Кэ для всех нагрузок автомобилей и всех категорий составляет 1,0.
Длинувторого участка, S2 м, необходимо определять повыражению:
/>. (2.8)
/>/> 2.3 Третий этап незавершённого обгона
На этом этапе обгоняющийавтомобиль движется с минимально устойчивой скоростью до тех пор, покарасстояние между автомобилями не станет равным Д2+L1.
Продолжительность этогоэтапа определяется графоаналитическим методом (рисунок 2.1) аналогично расчётузавершённого обгона в п. 3.1, с учетом того, что Д2 в опаснойобстановке составляет 5… 15 м.
/>
Рисунок2.1 — График незавершенного обгона
В некоторых случаяхнеобходимое расстояние между автомобилями достигается на втором этапе обгона,тогда процесс обгона заканчивается на участке t2 и третий этап отсутствует.
При определении пути ивремени незавершённого обгона Sоб3 и tоб3 используетсяграфический метод аналогично процессу завершённого обгона. Аналогичноопределяется и минимальное расстояние до встречного автомобиля Sсв3.
После проведения расчетови построений следует проанализировать факторы, влияющие на процесс обгона, атакже условия движения, в которых возможен и выполняется обгон.
/>Списокиспользованных источников
1. Ульрих С.А.Определение параметров завершённого и незавершенного обгонов: методическоеуказание к проектированию по дисциплине «Безопасность транспортных средств» /С.А. Ульрих; Алт. гос. техн. ун-т им.И.И. Ползунова. Барнаул: Изд-воАлтГТУ,2009.-69 с..