Розвиток та розміщення залізничного транспорту України

Курсова робота
Роботу виконав студент групи УС – 42. ПенськийОлексій Віталійович
Міністерство освіти і науки України
НУТУ „КПИ”
Кафедра економіки і права
Київ 2004
План:
I розділ. Залізничний транспорт України
1.1. Місце залізничного транспорту в єдиній транспортній системіУкраїни
1.2. Історія виникнення та розвитку залізничних доріг України
1.3. Класифікація транспортно-економічних зв’язків та види перевезень
II розділ. Сучасний стан розвитку та характеррозміщення залізниць України
2.1. Рівень розвитку та характер розміщення залізничного транспортуУкраїни
2.1.1. Сучасна схема залізничних зв’язків
2.1.2. Географія основних залізничних магістралей
2.1.3. Підземні магістралі метрополітену – різновид залізниці
2.2. Технічний стан залізниць України
2.2.1. Технічний стан колійного господарства залізниць України
2.2.2. Технічний стан рухомого складу залізниць України
2.3. Прогноз вантажних та пасажирських перевезень за всіма видамисполучень на період до 2010 року
III розділ. Проблеми та перспективи розвиткузалізничного транспорту України
3.1. Завдання та основні напрямки реструктуризації залізниць України
3.2 Проблеми розвитку залізниці в умовах переходу к ринку. Економічніпроблеми
Висновок
Список літератури
I розділ. Залізничнийтранспорт України
1.1. Місце залізничного транспорту в єдинійтранспортній системі України
Транспорт (від латинського transporto – переношу, перемістити) вслід за добувною промисловістю,землеробством та обробітною промисловістю являється средою матеріальноговиробництва. На відміну від інших галузей промисловості транспорт не виробляєнових продуктів. Продукцією транспорту є саме переміщення, саме перевезенняпасажирів та вантажів.
В широкому значенні слова сучасний транспорт – це великий та складнийкомплекс народного господарства, в рамках якого діють як самостійні галузірізні види так називаємого магістрального транспорту, а також міський тапромисловий транспорт. Незважаючи на адміністративно-господарськусамостійність, всі види транспорту знаходяться в відомому взаємозв’язку тачинять істотний вплив як на перевезення, так і на кінцеві технічно-економічнірезультати діяльності.
Взаємозв’язок всіх видів транспорту дозволяє говорити про єдинутранспортну систему України, яка виступає в якості однієї з базових галузейнародного господарства, допомагаючи об’єднанню всіх економічних районів країнив єдиний господарський комплекс і комплексному розвитку кожного економічногорайону. Від степені розвитку та ефективності роботи транспорту залежитьбезперебійність взаємодії всіх галузей народного господарства тапідприємництва, сучасність міжгалузевих та міжрайонних постачання різноманітноїпродукції.
Залізничний транспорт є становим хребтом транспортної системи України.Його ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, піднесення таструктурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності,підвищення життєвого рівня населення та забезпечення національної безпекикраїни. Залізниці України мають достатньо потужний виробничий апарат.
Перевезення вантажів та пасажирів виконують Донецька, Придніпровська,Південна, Південно-Західна, Львівська та Одеська залізниці, в складі якихфункціонує 459 лінійних підприємств (локомотивні та вагонні депо, дистанціїколії, енергопостачання, сигналізації та зв’язку тощо). Загальна протяжністьзалізничної мережі України на 1.01.2001 р. Складала 22,3 тис. км.
Україна має у кількісному вимірі достатній парк майже всіх видіввантажних вагонів, локомотивів, резерви пропускної спроможності ліній іпереробної потужності станцій. Основні виробничі фонди (ОВФ) залізниціскладають біля 9% вартості всіх галузей народного господарства України.
Підгалузь є однією з найважливіших складових частин, що забезпечуєжиттєдіяльність багатогалузевої економіки України. Протягом всього періодупроведення в країні економічних перетворень залізниці працюють стабільно, длябільшості населення вони є практично єдиними надійними транспортнимикомунікаціями.
Навіть при тому, що в Україні знизилась економічна активність, обсягивантажних і пасажирських перевезень все ще перевищують обсяги перевезеньпрактично всіх країн Європи. Вітчизняну інтенсивність руху можна порівняти зінтенсивність на американських залізницях, вона набагато перевищуєінтенсивність руху в Європі.
В сучасних ринкових умовах до транспортної системи України подаютьсявисокі вимоги в відносинах якості, регулярності й надійності транспортнихзв’язків, збереження вантажів та безпеки перевезення пасажирів, термінів тавартості доставки. У відповідності з цим станом транспортної комунікації країниповинно відповідати вимогам європейської інтеграції.
Транспортна мережа нашої країни є єдиною нероздільною сіткоюкровоносних судин великого організму народного господарства. Тому в умовахсоціалістичної держави розвиток транспортних засобів тієї чи іншої частиникраїни, її регіону чи республіки не може відбуватися відокремлено від іншихрегіонів і розглядатися самостійно.
Єдина транспортна система України містить у собі наступні видитранспорту: сухопутний (залізничний, автомобільний, трубопровідний); водний(морський, внутрішній водний); повітряний.
Усі види транспорту розвиваються. Одні з них відіграють важливу роль уміжнародних економічних і пасажирських зв’язках (морський, повітряний), іншіобслуговують в основному внутрішні зв’язки.
Найбільш розвинений в Україні залізничний транспорт. Він відіграє вирішальнуроль у єдиній транспортній системі країни, значно впливаючи на економічнізв’язки між виробниками і споживачами продукції, областями й економічнимирайонами України, із закордонними країнами.
Залізничний транспорт — вид транспорту, що здійснює перевезеннявантажів і пасажирів по рейкових шляхах. Він у силу своєї надійності,регулярності, можливості перевезення вантажів і пасажирів незалежно від часуроку і погодних умов, малого ступеня впливу на навколишнє середовище (упорівнянні з іншими видами транспорту), невеликої енергоємності перевізноїроботи (споживання енергії на залізничному транспорті в б раз менше, ніж вавіації, і в 3 рази менше, ніж на автотранспорті) широко використовується як увнутрішніх, так і в міжнародних зв’язках.
Залізничний транспорт України по загальній довжині шляхів (23тис.км.)займає четверте місце у світі (після США, Росії, Канади). По вантажообігу вінвиконує основні обсяги перевезень -40-50% (навіть у рік найбільшого спаду — 1997 понад 40%), а по пасажирообороті є незаперечним лідером на ньогоприходиться 50-70% загального обсягу перевезень. Перевізна робота, щоздійснюється на залізницях України, майже дорівнює обсягові, виконуваномузалізницями країн ЄС узятими разом.
Розгорнута довжина залізничних ліній зазначених європейських країнперевищує існуючу в Україні в 4.2 рази, рівень перевезень вантажів на одинжителя в Україні в 3.3 рази вище їхнього сумарного значення за даними країнам.Це говорить про більш високу вантажонапруженість і інтенсивність залізницьУкраїни в порівнянні з європейськими. Роль залізничного транспорту в системітранспортних комунікацій України підсилюється і тим, що через територію державипролягають основні транспортні трансєвропейські коридори: Схід-Захід,Балтик-Чорне море. Зокрема, трансєвропейська залізнична магістраль Е-30, щобере початок у Берліні, перетинає Україну по маршруті Мостиска-Львів-Київ і йдедалі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається зі швидкіснимимагістралями Е-59 і Е-65, і створює можливість швидкісного залізничногосполучення майже між усіма державами Європи.
З входженням України в європейський економічний простір зі збільшенняму зв’язку з цим обсягів вантажних і пасажирських перевезень, значеннязалізничного транспорту зростає.
Залізничні колії повідомлення разом з іншими видами транспорту утворятьтериторіальні з’єднання шляхів, технічних засобів і служб перевезень, щовключають усі види взаємодіючого транспорту. У транспортній системі Українизалізничний транспорт тісно взаємодіє з автомобільним транспортом (із трасоюХарків-Ростов на Дону, шосе Харків-Севастополь і ін.), річковим (з портами наДніпру, Десні, Дунаєві), морським (у портах Одеса, Миколаїв, Херсон) і іншимивидами транспорту. Скоординованість дій усіх видів транспорту забезпечуєефективні блокові, змішані зв’язки, у яких росте роль контейнерних перевезеньяк самого прогресивного способу доставки продукції.
1.2. Історія виникнення та розвитку залізничних доріг України
Вперше ж у світі залізниці з’явилися на початку XIX століття у зв’язкуз розвитком великої промисловості. 27 вересня 1825 року в Англії був відкритийрух на першій залізниці загального користування на лінії Стоктон-Дарлингтондовжиною 56 км. У 1832 році у Франції з’явилася перша залізниця між Ліоном іСент-Эт’еном довжиною 58 км., а в 1837 році — у Росії (Петербург -Царське Село- Павловск).
Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла вже давно.Географічне положення краю, його природні багатства були цьому передумовою.Україні потрібні були залізниці для вивозу продукції сільського господарстваголовним чином з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості — зрайонів Донбасу і Кривого Рога. Після поразки в Кримській війні царський урядусвідомив необхідність з’єднання центра країни з портами на Чорному таАзовському морях і з західними кордонами, виходячи з стратегічних міркувань.
Відповідно до цього на Україні виникло три основних осередкибудівництва залізниць: Південно-Західний край, в районі якого поступововиникала мережа Південно-Західних залізниць; промисловий район Донбасу іКривого Рога, в районі яких виникали Донецька і Катерининська (Сталінська)залізниці; для зв’язку центра з морем і з промисловими районами Українибудувалась мережа Південних залізниць.
Після будівництва лінії Курськ — Харків — Азовська почали будуватизалізниці спеціально для вивозу вугілля з Донбасу. Першою такою залізницею буламагістраль Костянтинівка — Єленовка, яка стала до ладу у 1872 р. Вона йпослужила початком розвитку мережі майбутніх Донецьких залізниць.
У 1884 р. стала до ладу Катерининська (Сталінська) залізниця,побудована для вивозу продукції промисловості Кривого Рога. Першою була лініяНижнєдні-нровськ — Долинська. У 1904—1906 рр. була побудована так звана ДругаКатерининська залізниця (яка об’єдналася потім з Першою) по напряму Долгінцево—Волноваха.
Оскільки залізниці України були побудовані у великих промислових ісільськогосподарських районах, вони за довжиною та обсягом роботи сталинайбільшими серед залізниць Росії.
Залізниці України в результаті громадянської війни зазнали великихзбитків. Було зруйновано багато мостів, колій, станцій, засобів зв’язку (середних такі великі споруди, як два київські мости, черкаський, кременчуцький,дніпропетровський, миколаївський та інші, значна частина Південно-Західноїзалізниці, лінія Горлівка-Очеретино, друга колія лінії Попасна-Микитівка).
У 1921 р. Почалася відбудова залізниць України, але їх робота порівняноз довоєнним рівнем залишилась все ж низькою. На кінець 1921 р. Перевозкавантажів ще не перевищувала 1/7 вантажообороту 1913 р. Були відбудовані всіпостійні споруди, і рух було відкрито майже на всіх лініях. З 1922 р. почаливпорядковувати зруйноване лінійне господарство.
Почалося будівництво нових ліній на Україні. Була побудована лініяХерсон – Апостолово, добудовувались залізниці, закладані за часів царату,-Дніпропетровськ – Апостолово, Прилуки – Ново білиця, Ново білиця – Цвєтково,Чернігів – Овруч, загальною довжиною 700 км.
У 1935 р. в країні було досягнуто рекордне для того часу вантаження 76тис. вагонів на добу проти 58 тис. вагонів у 1934 р.
У 1935 р. вперше було виконано план перевозом (на залізницях план буввиконаний на 107,6 %).
У роки другої і третьої п’ятирічок транспортреспубліки разом з залізницями всієї країни продовжував поповнюватисянайновішими паровозами і вагонами, з’явилися тепловози і електровози. Назалізницях України широко впроваджувалась автоблокіровка, автоматичне зчепленнявагонів, автоматичне гальмування поїздів. Загальна довжина мережі залізницьУкраїни збільшилась до 14,8 тис. км, а після возз’єднання з Західною Україною —до 19,7 тис. км, що становило 17,1% мережі залізниць всього Радянського Союзу.
За час війни залізничний транспорт України був дуже пошкоджений.Гітлерівці підірвали і знищили всі мости, системи водопостачання, вокзали, паравозніі вагонні депо. Зовсім зруйновані були паравозо- і вагоно- ремонтні заводи.Відступаючи, фашисти повністю зруйнували до 50% залізничних колій України, арешту дуже пошкодили. Великих збитків було задано рухомому складу, який був абознищений, або вивезений фашистами.
Відбудова залізниць України почалася ще в ході боїв за звільнення.
Великі завдання постали перед залізничниками у четвертій п’ятиричці.
Уже в 1948 р. залізниці країни перевершили довоєнний рівеньвантажообігу. Була в основному закінчена відбудова основних залізничнихмагістралей, які зв’язують Москву з Донбасом, Донбас з Ленінградом.
До кінця п’ятирічки на Україні було здано в експлуатацію 200 новихвокзалів. Серед них такі великі, як Сталіно, Микитівна, Попасна, Луганськ,Харків, Дніпропетровськ, Сімферополь, Євпаторія, Феодосія, Нікополь, Кременчук,Полтава, Чернігів, Севастополь та інші.
Вантаження на залізницях країни збільшилося за роки п’ятирічки на43,3%, а продуктивність праці – на 39%.
Була побудована лінія Федорівна – Каховка, яка здійснила зв’язок зрайоном будівництва Каховської ГЕС і дала вихід з Донбасу на Дніпро.
У шостій п’ятирічці перед робітниками залізниць було поставленозавдання забезпечити дальше зростання перевозом.
У 1958 р. план перевозки вантажів на залізницях України був виконанийна 102%. При цьому порівняно з 1957 р. перевозки вантажів зросли на 8%.
У 1960 році в Україні з’явився новий різновид магістральногозалізничного транспорту – метрополітен. У Києві наприкінці 1960 року була зданав експлуатацію перша черга метро надзвичайно складного інженерного комплексу.Пізніше, 23 серпня 1975 року, на території України почав діяти другийметрополітен — у місті Харкові.
У 70-их і 80-их роках побудована залізниця Полтава-Київ-Брест,Курськ-Харків-Ростов, розгорнулося будівництво залізниць у Донбасі,Наддніпрянщині, Криворіжжі, що сприяло розвиткові промисловості в цих районах.У 1987 році експлуатаційна довжина залізниць уже складала 22.7 тис. км. (у 1913році — 15.6 тис. км.). Експлуатаційна довжина залізниць СРСР -146.1 тис. км.
Україна займала одне з перших місць у СРСР по щільності залізничноїмережі (37.7 км. на 1000 км2 території). Частина УРСР у перевозівантажів залізничним транспортом країни в 1988 році складала 25.2%, увантажообігу 12.8%. Частина вантажообігу залізничного транспорту в загальномувантажообігу Української РСР складала 53.3%, пасажирообороту 40.8%. Усередньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниці приходилося 22.2 млн.т./км. і 3.2 млн. пасажиро-кілометрів.
Сучасний залізничний транспорт на 40% електрифікований, двох ібагатоколійні ділянки складають майже третина експлуатаційної довжини.
1.3. Класифікація транспортно-економічних зв’язків та види перевезень
За характером перевезень залізничний транспорт поділяється напасажирський і вантажний. Залежно від ролі виконуваної роботи розрізняєтьсязалізничний транспорт загального і відомчого користування. Залізничнийтранспорт загального користування з’єднує окремі регіони і країни світу,забезпечує зв’язку між виробниками, споживачами і пасажирські перевезення.Залізничний відомчий транспорт (транспорт підприємств і організацій) перевозитьсировину, матеріали й інші види продукції усередині підприємств промисловості,сільського господарства.
За видами зв’язку і характером обслуговування розрізняють міжнародні івнутрішньодержавні залізничні зв’язки (для транспорту загального користування).
Український залізничний транспорт загального користування бере участь увиробничих процесах як складова сфери товарообігу і є однієї з найважливішихбазових галузей народного господарства, діяльність якої має винятково важливуроль для держави і суспільства. Поряд з цим він займає незаперечне лідерство вперевезенні пасажирів.
В останні роки на залізниці одержала поширення класифікація окремих їїнапрямків по декількох показниках: по призначенню, ролі, інтенсивності руху йін.
Дороги першого класу мають державне значення; другого — місцевезначення. Дороги першого класу знаходяться в пріоритетному положенні. Вонинайбільше повно забезпечуються паливом, матеріалами, устаткуванням, державнимиінвестиціями. Це дозволяє забезпечити краще умови перевезень у цілому помережі, створити режим економіки, найбільше ефективно розпоряджатися засобами.
Для ряду регіонів України залізниці є сьогодні практично самиминадійними транспортними комунікаціями. Велика частина роботи залізничноготранспорту загального користування приходиться на вантажний залізничнийтранспорт.
Узагалі, вантажні перевезення багато років займали домінуюче положенняна залізниці, будучи єдиним джерелом прибутку, що покриває при цьому витрати назбитковий пасажирський рух. Наприклад, у 1989 році з загального зведеногообсягу перевезень у 570.5 млрд. т-км. (1 км. прирівнюється до 1 т-км.) 497.3млрд. км. приходилося на перевезення вантажів, а 73.2 млрд. км. складалоперевезення людей (відповідно 88% і 12%). За останнє десятиліття картинавантажних перевезень істотно змінилася.
На тлі політичних і економічних подій в Україні різко знизився обсягроботи залізниці. Особливо стрімко обвалився обсяг вантажних перевезень. З1990р. по 1995р. вантажні перевезення знизилися на 63%, тоді як пасажирські на14%. Рентабельність по галузі склала в 1993р. тільки 5%, у 1994р. — 2%, а заостанні роки експлуатаційна діяльність залізниці принесла збиток(рентабельність до цього в галузі складала 25%-30% у рік). У 1997 році вже ззагального зведеного обсягу роботи залізниці в 271.7 млрд. км. на перевезеннявантажів приходилося 160.4 млрд. т-км., тобто ледве більше 57% від загальноїроботи. У 1997 році стабілізувалася робота вантажного залізничного транспорту,де загальні обсяги вантажоперевезень скоротилися на 0.9% (проти 18% у 1996р.).Основна заслуга у вантажообігу Донецьких і Придніпровської залізниць, якимналежать 3Л від загальних обсягів відправлень. Але тепер інша проблема грозитьпаралізувати роботу вантажного залізничного транспорту неплатежі. Цьомусприяють і всілякі економічні катаклізми в країні. Після останньої фінансовоїкризи в Україні в серпні поточного року перевізна робота залізничноготранспорту упала майже на третину, і це в основному — вантажні перевезення.
Друга галузь залізничного транспорту загального користування — пасажирський транспорт. Довгі роки він був збитковим. Витрати на нього незміннопокривал вантажний транспорт. Зараз пасажирські перевезення єдине джерело«живих» грошей для галузі. Пасажирська служба вийшла в розряд пріоритетної. Іхоча обсяг перевезення пасажирів поступово зменшується, саме тут Державнаадміністрація залізничного транспорту України «Укрзалізниця» бачитьбільше можливості для підвищення прибутку в умовах зниження обсягів перевезень(надання додаткових послуг пасажирам у виді упровадження швидкіснихмагістралей, інформаційного і сервісного обслуговування й ін.).
У технологічній єдності з магістральним залізничним транспортом вУкраїні діє також могутній залізничний транспорт промислових підприємств іорганізацій, що грає хоч і додаткову, але винятково важливу роль у сферівиробництва. Загальна розгорнута довжина цих залізниць наприкінці 1997 рокускладала 28 тис. км. і, таким чином, перевершувала довжину залізничних лінійзагального користування на 5.2 тис. км. Безумовно, рівень технічної оснащеностітранспорту загального користування трохи вище, ніж транспорт відомчогокористування, що виконує щодо невеликий обсяг роботи і спеціалізується напереміщенні вантажів. Але відомчий транспорт донедавна розвивався високимитемпами, причому в основному інтенсивним шляхом. Якщо за 1960-1989р. розгорнутадовжина залізниць промислових підприємств і організацій зросла з 17.7 до 26.8тис. км. (на 50%), за цей час його вантажообіг зріс на 150%, перевезеннявантажів — на 130%. Останнє десятиліття принесло безліч проблем відомчомузалізничному транспортові. Але він вижив, не утратив своїй значимості іпропускній здатності.
II розділ. Сучаснийстан розвитку та характер розміщення залізниць України
2.1. Рівень розвитку та характер розміщення залізничного транспортуУкраїни
2.1.1. Сучасна схема залізничних зв’язків
Залізнична мережа України по її конфігурації ортогональна. У ній єбільш-менш рівнобіжні магістралі, широтні, меридіональні.
За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країнивиділяють два регіони: Донбас і Західна Україна, де щільність транспортнихмагістралей склалася історично й обумовлена дією різних за своєю природоюфакторів. У Донбасі і Наддніпрянщині — необхідністю транспортногообслуговування виробництва, що досягло тут високого рівня розвитку, на заході — у першу чергу прикордонним її положенням і спорудженням у довоєнний період щодогустої мережі залізниць.
Широтні залізничні магістралі забезпечують зв’язоквугільно-металургійного Донбасу з залізо-марганцеворудною Наддніпрянщиною і єосновою залізничної мережі району (Дебальцево-Синелъниково-Дніпропетровськ-КривийРіг, Иловайськ-Волноваха-Запоріжжя-Кривий Ріг та ін.): на захід відправляєтьсядонецький кокс і енергетичне вугілля, на схід — криворізька залізна руда інікопольський марганець. Зв’язки Донбасу з Росією забезпечують магістралінапрямку Донбас-Москва, Дебальцево-Валуйки-Єлец-Москва,Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Залізниця Донбас-Волгоград з’єднує Донецько-Приднепровськийекономічний район з Поволен’єм. На південний захід йдуть лінії Харків-Запоріжжя-Сімферополь,Харків-Кременчук-Одеса, Харків-Дніпропетровськ-Херсон. З Донбасу на південьперевозять вугілля, метал, залізоємкі машини, продукцію хімічної промисловості,зерно й інші вантажі; у зворотному напрямку — ліс і вироби з деревини, точнімашини і прилади, вироби легкої промисловості, деякі будівельні матеріали. Усхідно-західному напрямку утворена електрифікована магістраль Донбас-Карпати(через Кривбасс), що має важливе значення в міжнародних зв’язках. Залізниціпівденно-західного напрямку здійснюють інтенсивні грузо- і пасажиропотоки,зв’язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України і прилягаючихкраїн у чорноморські порти, і в зворотному напрямку, а також пасажирів, щоїдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор’я і Приазов’я.Інтенсивні залізничні перевезення здійснюються також лініями, що зв’язують Київіз усіма напрямками (Київ-Харків, Київ-Лъвів-Чоп, Київ-Одеса та ін.). НаЛьвівській залізниці побудований могутній Чопсько-Батевський перевантажувальнийкомплекс. У 1978 році введено в експлуатацію залізнично-морську поромнупереправу Іллічевськ-Варна (Болгарія) довжиною 435 км. Для зв’язку України зПівнічним Кавказом побудовано залізнично-поромну переправу через Керченськупротоку.
В Україні сформулювалася мережа великих залізничних вузлів з розвиненимстанційним і складським господарством. Це Харків, Полтава, Лозова,Дніпропетровськ, Запорожжя, Ясиновата, Дебальцеве, Волноваха, Бахмач, Київ,Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопіль, Ковель, Львів. Функціонують такожмеханізовані технічно оснащені великі сортировальні станції: Ясиновата,Дебальцеве, Червоний Лиман, Основа, Нижньодніпровський вузол, Дарниця та ін.
2.1.2. Географія основних залізничних магістралей
На території України функціонують шість основних залізничнихмагістралей, об’єднаних державним департаментом «Укрзалізниця»:Південно-Західна (керування в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська(Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса).
Донецька залізниця
Донецька залізниця займає крайній південний східДонецьк-Придніпровського промислового району, охоплюючи найбільшеіндустріально-розвинену його частину – Донбас (значну частину територіїДонецької і Луганської обл.). Експлуатаційна довжина дороги 2.9 тис.км.
Мережа рейкових шляхів Донбасу одна з найстарших у країні. Головні їїмагістралі були побудовані ще в минулому столітті. У радянський час відбувалосязавершення формування цієї мережі. Основний каркас залізничної мережі дорогиявляє собою густі ґрати сильно завантажених широтних і меридіональних ліній, щомають численні примикання під’їзних колій промислових підприємств вугільнихшахт, теплових електростанцій, металургійних комбінатів, хімічних імашинобудівних заводів, підприємств будівельної індустрії. На під’їзних коліяхздійснюється більш 4/5 усього навантаження дороги. На території, щообслуговується Донецькою дорогою, немає пункту, без залізничних станцій навідстані більш 25 км.
Високий рівень промислового розвитку району визначив високувантажонапруженість основних напрямків дороги, що у 5-6 разів вище середньогопо мережі. У наш час всі ці напрямки переведені на електричну тягу, що дозволяєїм успішно справлятися з великими грузопотоками.
Найбільш вантажонапружена ділянка Донецької дороги Дебальцево-Ясиновата-Чаплиноє частиною електрифікованої магістралі, що з’єднує Донбас з Наддніпрянщиною,центральними і західними районами України.
Інший важливий напрямок — меридіональний, що йде від Харкова наЧервонийпЛиман-Горлівку-Криничне-Иловайське ідалі на Марцево (Таганрог) і Ростов-на-Дону. По цим двох добре технічнооснащених лініях проходить майже половина всіх зовнішніх і транзитних вантажнихзв’язків дороги. У районі тяжіння цих головних магістралей Донбасу знаходятьсятакі промислові центри, як Донецьк, Макіївка, Горлівка і Єнакієве.
Значна частина вантажів йде на схід по напрямках від Дебальцевого наПопасну, Луганськ і Должанську. У районі тяжіння цих ліній розташовані промисловіцентри Східного Донбасу — Луганськ, Лисичанськ і Сіверодонецьк.
На південь від Донецька відходить тупикова лінія на великий промисловийцентр Приазов’я — Маріуполь. Морський порт Маріуполя — єдиний у межах Донецькоїдороги. Однак через порівняно невеликі глибини Азовського моря значення його вперевезеннях невелике. Головні види вантажів, що випливають через порт іззалізниці, — кам’яне вугілля і чорні метали.
Відгалужувающаяся на північ від Донецька лінія на Харків і Полтавуобслуговує Константинівку, Краматорськ і Слов’янськ – центри машинобудування іхімічної промисловості.
Відправлення вантажів станціями Донецької дороги перевищує їхнєприбуття. У структурі відправлення вантажів 53% приходиться на частку кам’яноговугілля, половина якого перевозиться в межах дороги на електростанції ікоксохімічні заводи Донбасу. Третина чорних металів, що відправляються, такожосідає в межах дороги, 2/3 вивозять на станції інших доріг. Донецька дорога — великий відправник і одержувач будівельних матеріалів і вапняку для металургійноїпромисловості. По обсягу ввезеної залізної руди дорога займає перше місце середусіх доріг країни. Вона одержує залізну руду в основному з Криворіжжя.
У межах дороги є близько 30 станцій, розміри навантаження кам’янимвугіллям на які перевищують 2 млрд. т. Серед них Кальміус, Чумаківо,Рутченково, Мандрикіно (у Донецькій області), Червоний Промінь і Краснодон (уЛуганській області). По відправленню чорних металів виділяються станції Сартана(Маріуполь), Ясиновата й Алчевськ, що обслуговують найбільші металургійнікомбінати Донбасу. Мінеральні будівельні матеріали і вапняк для металургійноговиробництва відправляють станції Каракуба (вапняк), Годин Яр (вогнетривкі глиниі доломіти), Еленкова (вапняк), Амвросіївна (цемент), Червоний Лиман(будівельні матеріали). Значну кількість кам’яного вугілля ввозитьМаріупольський залізничний вузол, станції Донецько-Макіївського вузла, азалізну руду — Сартана, Ясиновата, Донецьк, Єнакієве, і Алчевськ, що обслуговуютьцентри чорної металургії. Сартана – найбільший у Донбасі одержувач чорнихметалів. Будівельні вантажі у великій кількості одержують станції, що обслуговуютьпромислові центри Донбасу – Донецьк, Маріуполь, Макіївка і Луганськ.
По сумарній роботі станції (відправлення разом із прибуттям вантажів)найбільш великими залізничними вузлами Донецької дороги є Маріуполь, Донецько-Макиївський,Алчевск і Єнакіївський.
Частка транзиту в структурі перевезень дороги не перевищує 1/4,однак, з огляду на загальний обсяг перевезень дороги, абсолютні розміритранзиту через Донбас значні. До числа основних транзитних вантажів відносятьсячорні метали, машини і промислове устаткування, нафтопродукти, хліб і ліс.
Через Донецьку дорогу проходить досить великий потік транзитнихпасажирів, що їдуть на Кавказ, частково в Крим і назад у центр Росії йУрало-Поволжя. Найбільша кількість пасажирських потягів пропускається помагістралі Лозова-Слав’янськ-Іловайськ-Марцево-РостоввнавДону. Власні залізничні пасажирські перевезенняДонбасу порівняно невеликі.
Донецька дорога в межах території, що обслуговується, взаємодієголовним чином з автомобільним транспортом. Роль головної автомобільної дорогиДонбасу виконує упоряджене шосе, що йде від Харкова до РостоввнавДону черезСлов’янськ, Артемівськ, Дебальцеве і Ровеньки. Від нього відходять автодорогидо Горлівки, Донецьку, Макіївки, Краматорська, Константиновки, Лисичанська, Сіверодонецька,Алчевська і Луганська. Важливе значення має приморське шосе, що йде від РостовавнавДону в Кримчерез Маріуполь і дорога Донецьк-Маріуполь.
Придніпровська залізниця
Придніпровська залізниця обслуговує частину Нижньої Наддніпрянщини іКримський півострів — Дніпропетровську, Запорізьку і Кримську області.Експлуатаційна довжина дороги 3.2 тис.км.
Густота залізничної мережі в Наддніпрянщині у 2-2.5 рази менше, ніж уДонбасі, що зв’язано переважно з меншою насиченістю території заводами,фабриками, шахтами, а також з наявністю в межах дороги річкового транспорту (р.Дніпро). Основна маса вантажів у Наддніпрянщині перевозиться в трикутникуДніпропетровськ-Кривий Ріг-Запоріжжя. У цих містах розміщені великіпідприємства чорної металургії, що споживають багато кам’яного вугілля,залізної руди, допоміжних матеріалів, великі теплові електростанції,коксохімічні і машинобудівні заводи. Тут же знаходяться і великі Криворізькийзалізорудний і Нікопольський марганцеворудний басейни.
Основна частина широтних перевезень вантажів (кам’яне вугілля, що йдетранзитом з Донбасу на захід, а також у промислові центри Наддніпрянщини,залізна руда для металургійних комбінатів Наддніпрянщини і Донбасу, перевезеннячорних металів і мінеральних будівельних матеріалів) здійснюється на ділянкахЧаплино-Синельниково-Нижньодніпровськ-Верховцево-Пятихатки й ОчеретЗаря-Пологи-Запорожжя-Апостолово-Кривий Ріг-Долинська. Перший з них є найбільшвантажонапруженим. Для часткового розвантаження його була побудована лінія Червоноармійськ-Павлоград-Новомосковськ-Дніпродзержинськ,що дозволив направити в першу чергу транзитні потоки кам’яного вугілля в обхідДніпропетровського залізничного вузла.
Найбільш значна по довжині в межах дороги меридіональна лінія Лозова-Павлоград-Синельниково-Запоріжжя-Мелитопіль-Джанкой-Симферополь-Севастопільзавантажена тільки на ділянці між Запорожжям і Лозовою, з’єднуючимНаддніпрянщину з Харковом (перевезення чорних металів на його чисельнімашинобудівні заводи) і минаючому через Західний Донбас — район вуглевидобутку.По цій лінії з Криму вивозять вапняк (флюси) для чорної металургіїНаддніпрянщини.
Широтна ділянка Придніпровської дороги Камиш-Зор-ВерхнійТокмак-Нововесела (і далі на Каховку) завантажений транзитним потоком кам’яноговугілля з Донбасу до морських портів Херсон і Миколаїв. Лінія Джанкой-Керчвикористовується для вивозу керченської руди, основний потік якої випливаєМаріупольським шляхом. Поромна переправа станціями Крим і Кавказ черезКерченську протоку скорочує шлях поїздів із Придніпровської дороги на Північнокавказькуна кілька сотень кілометрів.
Придніпровська дорога не має настільки яскраво вираженої перевагивідправлення вантажів над їх прибуттям, як Донецька: на 1 т відправленихвантажів тут приходиться усього 0.9 т прибувших. Майже половина усіх вантажів,що відправляються дорогою, — залізна і марганцева руда Криворізького іНікопольського басейнів. На внутрьодорожні перевезення вантажів приходитьсятільки 1/3 цієї руди, інша її кількість відправляється на металургійні заводиДонбасу й експорт. Друге місце в структурі вантажів, що відправляютьсяПридніпровською дорогою, займають будівельні матеріали, третє — чорні метали.
Серед одержаних станціями Придніпровської дороги вантажів переважаютькам’яне вугілля, увезене з Донбасу, залізна руда, допоміжна металургійнасировина (флюси) і будівельні матеріали. Навантаження залізної руди на 12станціях Придніпровської дороги перевищують 2 млн. т у рік. Найбільші з них, відправляючи10 млн. т руди і більше, Мудрована, Роковата, Допоміжна і Шмаково (у районіКривого Рогу). По відправленню чорних металів найбільшими є Запорожжя, КривійРіг і Дніпропетровськ (станція Правда), будівельних матеріалів і флюсів – станції,що примикають до порту Запорожжя.
По ввозу вантажів виділяються Дніпропетровсько-Дніпродзержинський,Запорізький і Криворізький залізничні вузли, у структурі ввозу яких основнемісце займають кам’яне вугілля, залізна руда, флюси і будівельні матеріали. Посумарній роботі станції (відправлення плюс прибуття) самим великим на дорозі єКриворізький вузол. Великий також вантажообіг Запорізького і Дніпропетровьско-Дніпродзержинського.
У Наддніпрянщині, як і в Донбасі, транзитні перевезення невеликі.Основний потік транзитних вантажів випливає через Придніпровську дорогу дочорноморських портів — Херсону, Миколаєву, а також на експорт у західномунапрямку. У потоці транзитних вантажів головну роль грають кам’яне вугілля,чорні метали, хлібні і лісові вантажі.
Інтенсивність пасажирських перевезень по дорозі близька до середній помережі. Перевезення пасажирів по напрямках сильно коливаються. Дуже великийпотік транзитних пасажирів випливає в Крим і по лінії Лозов-Запорожжя-Мелітополь-Джанкойі далі до Сімферополя, Керчі, Теодозії, Севастополя, Євпаторії і назад. Дорогавиконує значні приміські пасажирські перевезення, особливо в Дніпропетровськомзалізничному вузлі.
Придніпровська дорога тісно взаємодіє з Дніпровським річковим шляхом,що у межах дороги має два найбільших порти: Нижньодніпровськ (Дніпропетровськ)і порт у Запорожжя. Через ці порти в змішаному залізнично-водному повідомленнівипливають кам’яне вугілля, залізна руда, мінерально-будівельні матеріали ізернові вантажі.
Взаємодія дороги з морським транспортом здійснюється через Бердянськ — порт Азовського моря і кримські порти — Євпаторію, Севастополь, Теодозію іКерч. Обсяги перевалки вантажів із залізниць на морський транспорт і назад уцих портах порівняно невеликі.
Найважливішою автомобільною дорогою, що проходить від територіїНаддніпрянщини і Криму, є упоряджене шосе Харьків-Червоноград-Новомосковск-Запорожжя-Мелітополь-Джанкой-Сімферополь-Севастополь,широко використовуване для перевезень вантажів на далекі відстані, особливокоштовних і швидкопсувних сільськогосподарських вантажів (фрукти й ін.). На цюголовну автомобільну магістраль спирається розгалужена мережа кримськихавтодоріг (Сімферополь-Теодозя-Керч, Сімферополь-Євпаторія, Сімферополь-Алушта-Ялта-Севастополь,Алушта-Феодосія).
Найважливішими автодорогами є також дороги Кривій Ріг-Дніпропетровськ-Новомосковські Кривій Ріг-Нікополь-Запорожжя.
Південна залізниця
Південна залізниця обслуговує територію Харківської і Полтавськоїобластей, а також частину території Чернігівських, Сумських, Луганськихобластей. Експлуатаційна довжина дороги 3.6 тис.км.
Транспортно-географічне положення території, що обслуговуєтьсяПівденною дорогою, між Донбасом, Наддніпрянщиною, Центром і Поволжям визначилоперевагу в структурі вантажних перевезень дороги транзиту. Він складаєприблизно 3/5 усіх перевезень дороги.
Південна дорога забезпечує вихід з Донбасу і Наддніпрянщини напівнічний захід – у бік Москви, Брянська, Гомеля і Києва, а також на північнийсхід і схід – у бік Воронежа і Пензи. Відповідно до цього Південна дорога маєтри основних вантажонапружених напрямки: центральний, що йде від станції Букино(з боку Червоного Лиману) через Харківський залізничний вузол на Готню, Львів ідалі на Брянськ і Москву; східний, що йде від станції Слав’яногорськой (також збоку Червоного Лиману) через Куп’янський залізничний вузол на Валуйки, авідтіля через Старий Оскол, Касторную і Єлець на Москву і через Георгиу-Деж наВоронеж і Пензу; західне, що йде від Лозової через Полтавський залізничнийвузол на Ромадан, Гребінку і Київ. По всіх цих напрямках з Донбасу йдетранзитний потік чорних металів, хімічних вантажів, будівельних матеріалів,машин і промислового устаткування. У минулому істотні далекі перевезеннякам’яного вугілля, нині вони обмежуються тільки територією України.
Центральний напрямок обслуговує також вантажні зв’язки Донбасу зХарківським промисловим вузлом. Від Харкова до півночі направляється потікмашин і промислового устаткування з машинобудівних заводів міста.
Тісні економічні зв’язки існують між Харковом і Наддніпрянщиною. Їхобслуговують залізничні лінії Лозов-Харків, Красноград-Харков іКременчук-Полтава-Харків, по яких випливають також і транзитні вантажі зНаддніпрянщин у центральні райони країни.
Зв’язки Донбасу з Білорусією і Північним-Заходом забезпечує лініяБукино-Харков-Суми-Ворожба. До транзитного потоку вантажів Донбасу, що йде поцьому напрямку, у межах дороги додаються машини, цукор і сільськогосподарськівантажі.
По лінії Сараевка-Старий Оскол випливають потоки залізної руди з районуКМА на металургійні заводи Центрально-Чорноземного району, України й Уралу.
Обслуговуючи в основному центри обробної промисловості, Південна дорогамає пасивний вантажообіг: вона відправляє в 1.5 рази менше вантажів, чим одержує.Серед вантажів, що відправляються Південною дорогою, перше місце займає залізнаруда. Потім випливають будівельні матеріали (будівельний камінь і цемент),нафтопродукти, цукровий буряк і хлібні вантажі, перевезені, як правило, у межахдороги, а також машини, металовироби і цукор, що відправляються переважно за їїмежі.
У структурі ввезених вантажів представлені будівельні матеріали,кам’яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, цукровий буряк і хлібні вантажі.
Найбільш значне навантаження вантажів у межах дороги мають Харків(машини, металовироби, брухт чорних металів), Кременчук і Ахтирка. Найбільшістанції прибуття вантажів — станції Харківського залізничного вузла (кам’яневугілля, чорні метали, мінерально-будівельні матеріали), Полтава, Суми іКременчук.
Головне місце у вантажній транспортній роботі дороги займає Харківськийвузол, у якому сходяться 8 магістральних залізничних напрямків, 4 з яких (на Бєлгород,Купянськ, Червоний Лиман і Лозову) електрифіковані. У структурі вантажообігу Харківськоговузла головне місце займає транзит. У місцевій роботі переважає прибуттявантажів над відправленням. Найбільша вантажна станція вузла — Індустріальна.Вона обслуговує такі машинобудівні заводи Харкова, як тракторний і ін.
Південна дорога виконує значну частину мережного пасажирообігу.Найбільш великий пасажиропотікік йде по напрямку Харків-Лозова. По відправленнюпасажирів далекого прямування Харківський залізничний вузол належить до найбільшиху країні. Великі в ньому також і перевезення приміських пасажирів.
Взаємодія з річковим транспортом у межах дороги здійснюється черезКременчуцький порт. Територію Харківської області перетинає шосе Москва-Харків-Сімферополь.Інші важливі автомобільні дороги, що проходять по території, що обслуговуєтьсяПівденною дорогою: Київ-Лубни-Полтава-Харків, Харков-Ростов на Дону (ділянкаХарків-Ізюм), Полтава-Кременчук, Ахтирк-Харків.
Південно-Західна залізниця
Південно-Західна дорога обслуговує північні області України-Хмельницьку, Вінницьку, Житомирську, Київську, Чернігівську і частковоСумську. Експлуатаційна довжина дороги 4.7 тис.км.
Основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної дороги бувпобудований у дореволюційний час. У радянський період відбувалося випрямлення іпосилення окремих напрямків, будувалися під’їздні колії до промислових центрів,що розвиваються, новим цукровим заводом, родовищам будівельних матеріалів. Булополіпшено транспортно-географічне положення Чернігова (будівництво залізничнихвиходів до Гомеля і на захід до Ковеля і Бреста) і Житомира (створення прямоговиходу на Наддніпрянщини).
Щільність мережі в межах дороги висока, особливо у Вінницькій,Хмельницькій, Житомирській і Київській областях, що мають інтенсивнецукробурякове виробництво. Рейкові шляхи в минулому тут будувалися значноюмірою для підвозу цукрового буряка до цукрових заводів. В даний час великачастина цих перевезень здійснюється автомобільним транспортом.
Головна лінія Південно-Західної дороги — напрямок Хутір Михайлівський-Конотоп-Бахмач-Ніжин-Київ-Казятин-Вінниця-Жмеринка-Хмельницький-Тернопіль. ДоЖмеринки вона електрифікована. Починаючи зі станції (Київ), ця магістраль маєзначний вантажопотік, що складається з кам’яного вугілля, чорних металів,хімічних продуктів і машин Донбасу і Харкова, до яких зі станції Фастівдодається потік залізної руди і чорних металів Наддніпрянщини. Частина цихтранзитних вантажів з головної магістралі відволікається на рівнобіжнийнапрямок Козятин-Шепетівка-Здолбунів-Ровно-Львів. Для вивозу експортнихвантажів на Брест важливе значення має лінія Шепетівка-Здолбунів-Ровно-Луцьк-Ковель.
У загальному обсязі робіт дороги 3/5 складає транзит. Головні транзитнівантажі — залізна руда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали, хліб іліс.
Південно-Західна дорога, що обслуговує територію з розвиненою обробноюпромисловістю й інтенсивним сільським господарством, має пасивний вантажообіг:відправлення вантажів з її станцій менше прибуття. Серед вантажів, щовідправляються, на першому місці знаходяться мінеральні будівельні матеріали(майже 45% усього відправлення), головним чином будівельний камінь і виробніматеріали (граніт, мармур, лабрадорит), що добуваються в ряді районівУкраїнського кристалічного масиву (Житомирська, Київська і Вінницька області).Істотна у відправленні вантажів частка продукції харчової промисловості (цукор,борошно, комбікорм) і сільського господарства (цукровий буряк), а в прибутті — кам’яного вугілля, лісових вантажів, нафтопродуктів і чорних металів.
Станцій з великим відправленням вантажів на Південно-Західній дорозінебагато. Виділяється лише Київський залізничний вузол, що відправляє великукількість будівельного піску. Тут же відбувається перевалка на залізницюкам’яного вугілля, перевезеного з Донбасу по Дніпру. Найбільші станції прибуттявантажів (кам’яне вугілля, мінерально-будівельні матеріали, чорні метали,сільськогосподарські продукти) — станції Київського залізничного вузла,Вінниця, Чернігів, Житомир і Біла Церква.
Для Південно-Західної дороги характерно інтенсивний пасажирський рух,особливо в напрямках від Києва на Львів, Одесу і Сімферополь. Найбільшоюстанцією по відправленню пасажирів у далекому і приміському сполученні наПівденно-Західній дорозі є Київ.
У межах дороги залізничний транспорт широко взаємодіє з річковим.Найважливіші перевалочні пункти змішаних залізнично-водних перевезень — Київ іЧернігів. У Києві з Дніпровського річкового шляху на залізницю перевантажуютькам’яне вугілля, будівельний пісок, сільськогосподарські продукти, у Черніговіперевалюють з р. Десни мінеральні будівельні матеріали.
Територія, що обслуговується Південно-Західною дорогою, має густумережу автомобільних доріг із твердим покриттям. Найбільш важливими серед них,використовуваними як магістральні шляхи, є дві меридіональні дороги: Гомель-Чернігів-Київ-БілаиЦерква-Умань з виходом на Одесу, Мозир-Деркач-Житомир-Бердичів-Вінниця-Ямпільз виходом на Бєльці і Кишинів з відгалуженням від Коростеня на Новгород-Волинськиий-Хмельницькийі Кам’янець-Подільський і три широтні: Київ-Житомир-новоград-волинський-Ровно,БілалЦерква-Казятин-Любар-Ямполь-Кременець іУмань-Вінниця-Хмельницьк-Тернопіль. До цієї магістральної мережі в районахінтенсивного бурякосіяння споруджені численні під’їзди, використовуваніголовним чином для вивозу сільськогосподарської продукції до заготівельнихпунктів і центрів її переробки (цукровим і спиртовим заводам).
Львівська залізниця
Львівська залізниця обслуговує територію Львівської,Івано-Франківської, Тернопільської, Чернівецької, Закарпатської, Волинської іРовенської областей. Її експлуатаційна довжина 4.5 тис.км. Дорога забезпечуєвихід з території України на захід через прикордонні станції Чоп, Мостиска іБрест — потоку експортних вантажів. Менш істотна роль дороги в місцевихвантажних перевезеннях.
Густа залізнична мережа в західних областях України склалася довозз’єднання їх з Радянською Україною. Але це були в основному технічно слабооснащенніі малозавантажені лінії. У радянський період докорінно реконструювали основнузалізничну магістраль Західної України: Рівне-Львів-Чоп, що обслуговує основнийпотік зовнішньоторговельних вантажів України з Чехією, Словаччиною, Угорщиною йАвстрією. Ця магістраль електрифікована. Були споруджені також залізничнівиходи зі Львівсько-Волинського басейну на північ (Ковель і Луцьк) і південь (убік Львова) що забезпечили вивіз львівсько-волинського кам’яного вугілля(місцеве паливо) у сусідні області України і Білорусію.
Електрифікація залізничної ділянки Львів-Мостиска дозволила створити щеодну транс’європейську магістраль: Москва-Київ-Львів-Краків-Варшава.
Для місцевих перевезень використовуються лінії Львів-Самбор-Ужгород,Львів-Ивано-Франковськ-Коломія (по цій лінії йде потік львівсько-волинськоговугіля на Бурштинську ГРЕС) і Дрогобич-Стрий-Тернопіль. Частина станцій і лінійЛьвівської дороги слабозадіяні і в міру розвитку автомобільного транспорту,особливо в зв’язку з поширенням автопоїздів, повинні закриватися, тому щоексплуатація їх неефективна.
Велике місце у вантажообігу Львівської дороги займають експортнівантажі, що випливають транзитом у європейські країни. Серед цих вантажівпереважають залізна руда, кам’яне вугілля, нафтопродукти, кокс, чорні метали,хлібні і лісові вантажі.
В внутридорожньому вантажообігу головну роль грають кам’яне вугілля, восновному зі Львівсько-Волинського басейну і частково з Донбасу, мінеральнібудівельні матеріали, нафтопродукти, чорні метали, машини, зерно, борошно іцукровий буряк. У відправленні вантажів різко домінують кам’яне вугілляЛьвівсько-Волинського басейну, нафтопродукти і мінеральні будівельні матеріали.Відправляються також лісові з карпатських і поліських областей, цукровий бурякі машини головним чином зі Львова.
Найбільшими станціями прибуття вантажів є станції Чоп і Мостиска, щовиконують операції з експортними вантажами, а також станції Дрогобич, Надвірна,Добротвор, Львів і Рівне. Велика кількість вантажів відправляють станціїИванче, Селець і Гірник (кам’яне вугілля), Здолбунів, Миколаїв і Клесов(мінерально-будівельні матеріали).
Пасажирські перевезення дороги невеликі. Найбільш значний центрвідправлення далеких і особливо приміських пасажирів — Львів.
Територія, що обслуговується Львівською дорогою, відрізняється високоюгустотою автомобільних доріг із твердим покриттям. Однак щільність їх не скрізьоднакова: вона вкрай невелика в Поліссі і Карпатах і надзвичайно висока вПрикарпатті. Великим центром автомобільних доріг є Львів, з’єднанийавтомобільними магістралями через Луцьк і Ковель з Брестом, через Броди, Дубноі Рівне з Житомиром і Києвом, через Тернопіль із Хмельницьким і Вінницею, черезІвано-Франківськ, Коломию і Чернівці з Бєльцями і Кишиневом, через Самбор зУжгородом і через Стрий з Мукачевим.
Одеська залізниця
Одеська дорога обслуговує територію Одеської, Миколаївської,Херсонської, Кіровоградської і Черкаської областей. Її експлуатаційна довжина4.2 тис.км.
Мережа залізниць формувалася тут під великим впливом приморськогогеографічного положення території, що обслуговується нею. Однієї з першихзалізниць на Україні була Одеско-Балтська, побудована більш 130 років тому із’єднуюча морський порт Одесу з найближчими хлібними районами. Ця дорогапройшла через Раздельну-Тираспіль-Балту-Єлизаветград (Кіровоград). Надалі черезЗнаменку, Кременчук і Полтаву. Одеса була з’єднана залізницею з Харковом іМосквою. Зв’язку інших морських портів Причорномор’я-Миколаєва і Херсона — дореволюції йшли в напрямку Центральної України (через Знаменку) і тільки врадянський час Миколаїв і Херсон були з’єднані залізничними коліями зНаддніпрянщини (лінія на Снигиревку й Апостолово), і Кримом (Херсон-Вадим-Джанкой).Велике значення для посилення зв’язку Одеси з Наддніпрянщиною мало спорудженнялінії Помошная (Олейниково) — Долинска.
В даний час найбільш завантажені лінії Одеської залізниці, що йдуть доморських портів (від Вінниці і Черкас до Одеси і Илъїчивську, від Знаменки,Дніпропетровська і Донецька до Миколаєва і Херсона). Широтні лінії невеликогопротягу, що обслуговують переважно сільськогосподарські райони (імені ТарасаШевченко-Цветково-Христиновка-Зятъковци-Вапнярка-Ямполъ, Чернолеська –Помошная-Борщі, Миколаїв-Колосовка-Роздільна-Кучурган), менш завантажені. Уцілому вантажонапруженість дороги значно нижче середньої.
Головними вантажами, що перевозяться в напрямку до Одеси, Іллічевська іПівденному, є нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали і мінеральнібудівельні матеріали. Частина з них переробляється і споживається в Одесі — самому великому промисловому центрі українського Причорномор’я, а великачастина перевантажується на морський транспорт і йде на експорт. У зворотномунапрямку з Іллічевська й Одеси перевозять сахарин-сирець, машини іметаловироби, тропічні фрукти.
У напрямку Миколаївських і Херсонського морських портів з Наддніпрянщиниі Донбасу випливають кам’яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, залізна рудаі цемент, а в зворотному напрямку — нафтопродукти і хлібні вантажі, а такожглинозем.
Експортні перевезення вантажів дуже впливають на структуру вантажообігуОдеської дороги: вона має триразове перевищення прибуття над відправленням.Серед вантажів прибуття переважають нафтові (сира нафта, що йде на переробку наОдеський і Херсонський заводи, топковий мазут, дизельне паливо для судівморського флоту), кам’яний вугілля і будівельні матеріали.
Відправляє Одеська дорога нафтопродукти, мінеральні будівельніматеріали і кам’яне вугілля.
Найбільші станції прибуття: Одеса, Рени, Миколаїв, Іллічевськ і Херсон,відправлення — Пантаевка (буре вугілля Дніпропетровського басейну вКіровоградській області), Одеса і Херсон.
Головні пасажиропотікоки направляються до Одеси.
Одеська дорога широко взаємодіє з іншими видщами транспорту — морським(у портах Одеса, Іллічевськ, Південний, Миколаїв і Херсон), річковим (у портахІзмаїл на Дунаєві, Херсон і Черкаси на Дніпру) і автомобільним. Між портомІллічевськ і болгарський порт Варна регулярно курсують морські залізничні пароми.
У районі тяжіння дороги протікає Дніпро. По ньому перевозять: униз — зернові вантажі, мінерально-будівельні матеріали, нагору — нафтові вантажі.
Територію, що обслуговується дорогою, перетинають наступні магістральніавтодороги: Одеса-Умань-Київ, Одеса-Тирасполь-Кишинів, Одеса-Белград-Рени,Одеса-Миколаїв-Херсон-Каховка, Кишинів-Кіровоград.
2.1.3. Підземні магістралі метрополітену – різновид залізниці
Порівняно недавно в Україні з’явився новий різновид залізничноготранспорту — метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні йексплуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, томузаймають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше,метрополітени виконують внутріміські перевезення. По характеру перевезень цепасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликоюназемною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під’їзних колій,тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метроє однією з капітало- і фондоємких сфер у системі залізничного транспорту.
По-третє, метрополітени самий прогресивний вид залізничного транспорту,що втілив у себе всі новітні технології транспортного будівництва йексплуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, звисоким ступенем комфортності і сервісу обслуговування.
В Україні метрополітени існують у двох найбільших містах — Києві іХаркові. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію наприкінці 1960 року.Перша його вітка з’єднала центр міста з прибережним районом Дніпра. У 1980 роціметрополітен Києва нараховував 21 станцію. Є в ньому і наземні дарницькі частини(п’ять станцій). З введенням в експлуатацію Святошинсько-Броварської лініїдовжиною 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київськийметрополітен має самі довгі швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомленняі ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міськийтранспорт, але і сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що доситьважливо в умовах індустріального Києва.
Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23серпня 1975 року. Після введення в лад другої пускової ділянки 11 серпня 1978року загальна довжина підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км,число діючих станцій — 13. Друга вітка метрополітену (Салтовский радіус)загальною довжиною 11 км із вісьма станціями зв’язала з центром міста найбільшумальовничу зону відпочинку. Третя вітка замкнула трикутник підземноїмагістралі. Пересадні станції трьох ліній метро — вершини трикутника. Такасхема дозволила найбільше раціонально вирішити основні транспортні проблемиміста.
Зараз метрополітенний транспорт двох міст має 89 км довжини, йогопасажирооборот у 1997 році склав 3.3 млрд. пасажиро-кілометрів, тобто за рікбуло перевезено 508 млн. чоловік, що склало 95% до обсягу перевезень пасажиріву 1996 році.
На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті,метро діє більш стабільно. Але останнім часом спостерігається негативнатенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхіднареконструкція об’єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземніперевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.
2.2. Технічний стан залізниць України
2.2.1. Технічний стан колійного господарства залізниць України
Технічна політика в колійному господарстві востанні роки базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевіднихбрусів стрілочних переводів.
Працівниками колійного господарства здійснюютьсяорганізаційні, економічні і технічні заходи по посиленню технічного станузалізничної колії і забезпечення безпеки руху потягів.
Динаміка експлуатаційної довжини двоколійних лінійі розгорнутої довжини мережі залізниць України подана в табл. 1.1.
Таблиця 1.1. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
2000р.
до
1993р, %
Експлуатаційна довжина залізниць
в тому числі по дорогах: 22,6 22,6 22,6 22,6 22,5 22,4 22,5 22,3 98,7 — Донецька 2,9 2,9 3,0 3,0 2,9 2,9 2,9 2,9 100,0 — Придніпровська 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 100,0 — Південна 2,9 2,9 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 96,6 — Південно-Західна 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,7 4,7 4,7 97,9 — Одеська 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,2 97,7 — Львівська 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,6 4,5 100,0 Довжина двоколійних та багатоколійних ліній, всього в т. ч. по дорогах: 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,3 97,3 — Донецька 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 100,0 — Придніпровська 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 100,0 — Південна 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 92,3 — Південно-Західна 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7 94,4 — Одеська 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 100,0 — Львівська 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 100,0 Розгорнута довжина мережі, усього 51,4 51,3 51,1 51,1 50,8 50,1 50,1 50,0 97,3 у тому числі: головних колій 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9 30,7 30,6 30,3 98,1 Станційних колій 17,0 16,9 16,8 16,8 16,8 16,3 16,0 15,5 91,2 Під’їзних колій 3,5 3,5 3,4 3,4 3,1 3,1 3,1 3,0 85,7
Динаміка довжини мережі залізниць України за період1993-2000 рр., тис.км
З таблиці видно, що в 2000 р. у порівнянні з 1993р. (роком сталої звітності Укрзалізниці) експлуатаційна довжина залізницьУкраїни скоротилася на 300пкм. Найбільш інтенсивне скорочення довжини залізниць (близько1000 км) відбулося за останні чотири роки.
Динаміка зміни інфраструктури по ремонту, обслуговуваннюта утриманню колійного господарства подана в табл. 1.2.
Таблиця 1.2.
Інфраструктура по ремонту, обслуговуванню таутриманню колійного господарстваСтруктурні підрозділи 1993 1994 1995 1996 1997 2000
2000р. до
1993, % Дистанції колій, од. 110 110 110 110 109 109 99,1 Дистанції лісозахисних насаджень, од. 27 27 27 27 25 24 88,9 Колійні машинні станції 43 43 43 40 39 38 88,4 Рейкозварювальні потяги, од. 6 6 6 5 4 3 50,0 Заводи залізничних шпал, од. 5 5 5 5 6 6 120,0 Щебеневі заводи, од. 20 20 20 20 20 20 100,0 Пісчано-баластовий кар’єр, од. 1 1 1 1 1 1 100.0 Шпалопросячні заводи, од. 2 2 2 2 2 2 100,0 Підприємства по ремонту колійної техніки, од. 5 5 5 5 3 3 60.0
З таблиці видно, що за період 1993-2000 рр. інфраструктурапо обслуговуванню колійного господарства дещо скоротилася. Ліквідовано: однудистанцію колії, три дистанції лісозахисних насаджень, п’ять колійних машиннихстанцій, три рейкозварювальних поїзди.
До 1991 р. залізниці України отримували всередньому за рік 2 млн. дерев’яних шпал та 700 комплектів брусів, а у 1992 р.поставки були зменшені у сім разів, а потім зовсім припинені. Укрзалізниця, щобвийти з положення та покрити гостру потребу в шпалах побудувала ще один заводпо виробництву залізобетонних шпал і брусів для стрілочних переводів. Технічнаполітика колійного господарства за останні роки та на перспективу базується наукладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних бруссів.
Залізниці оснащені залізобетонними шпалами нерівномірно.Так, на Південно-Західній і Південній залізницях оснащення головних колійзалізобетонними шпалами досягає 76-78%, тоді як на Львівській — тільки 25%. Наінших залізницях оснащення залізобетонними шпалами складає 51-62%. Кількістьстрілочних переводів на залізобетонних шпалах за останні два роки майжеподвоїлася (з 5,3% до 9%).
Реструктуризація в колійному господарствіспрямована на приведення його у відповідність з обсягами роботи і зміниорганізаційної структури підприємств.
В даний час і в перспективі немає необхідностінарощувати довжину залізниць, її необхідно значно скоротити. Наявне колійнегосподарство залізниць України також перебуває не в кращому технічному стані. Зусіх блоків матеріально-технічної бази воно є одним із самих неблагополучних.
Наявність зайвої, але технічно ненадійної мережізалізниць, тільки створює видимість масштабності їхньої пропускної і провізноїспроможності. Насправді ж експлуатація застарілої верхньої будови колії нетільки відволікає величезні ресурси (трудові, матеріальні, енергетичні,фінансові) на їхній ремонт і утримання, але і негативно впливає на рівеньпродуктивності та ефективності використання нової техніки, усієї роботизалізничного транспорту.
Технічний стан колії у визначальній ступенізалежить від своєчасності планових видів ремонту. У табл. 1.3 та на рис. 1.1представлені дані, що характеризують планові завдання і фактичне виконаннякапітального ремонту колій на залізницях Укрзалізниці.
Таблиця 1.3.
Динаміка капітального ремонту колійРоки Показники роботи Залізниці Усього по Укрза-ліниці Донецька Львів- ська Одеська
При-
дніп-
ров-ська Півден-но-Західна Південна 1992 План, км Факт, км Виконано, % 250 250 100 223,5 170 76 290 200 69 320 255 80
390
236
60 190 190 100
1663 1301
78 1993 План, км Факт, км Виконано, % 250 250 100 250 111 44 300 116 39
280
235 84
360
220
61 300 139 46
1740 1072
61 1994 План, км Факт, км Виконано, % 205 145 70
80
41
50
290
39
13 250 171 68
320
81
25 165 50 ЗО
1310
527
40 1995 План, км Факт, км Виконано, %
205
99
48
80
84 105
100
50
50
216
157
73
180
86
48 167 100 60
948
576
61 1996 План, км Факт, км Виконано, %
100
123 123
165
53
32
150 50
33 212 173 82
125
57
45
108
79
73
860
534
62 1997 План, км Факт, км Виконано, % 125 135 108 160 160 100 150 167 111 140 160 114
80
94
117
46
82 176
701
799
114 1998 План, км Факт, км Виконано, % 150 200 133 122 103 84 280 370 132
124
177 142
100
115
114
80
90 113
856 1055
123 1999 План, км Факт, км Виконано, % 189 217 115
155 111
84 353 401 114 156 192 123
126
125
99
101 98
97 1080 1144 106 2000 План, км Факт, км Виконано, % 138 175 98
113
90
80 258 322 125 114 155 136
92
100
109
73
79 108
788
921
117
1992-
2000 План, км Факт, км Виконано, % 1612 1594 99
1348
5923 68 2171 1715 79 1812 1675 92
1773
1114
63
1230 907
74
9946 7929
80 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Рисунок 1.1.
/>Капітальний ремонт колії
 
 
Як видно з даних табл. 1.3, розрив між планом і фактичнимвиконанням капітального ремонту колій, що намітився в 1992 р., значнопідсилився в 1993-1996 рр. Найбільший розрив між планом і ремонтом мав місце в1994 р., коли виконання плану склало всього 40 %. В інші роки цього періоду планкапітального ремонту колін виконувався на 60-62%.
Перелом настав у 1997 р., коли фактичне виконаннякапітального ремонту перевищило планові завдання на 14%, а в 1998 р. – на 23%.Тенденція перевищення фактичного виконання над плановими завданнями зберегласьі в наступні роки. Так у 1999 р. та 2000 р. перевищення склало відповідно на 6%та 17%. Перевищення виконання планових завдань за 1997 – 2000 рр. вирівнялорозрив між планом і фактичним виконанням капітального ремонту колій за 1992 –2000 рр. Планові завдання середнього ремонту колій виконувалися значностійкіше, ніж капітальний ремонт, про що свідчать дані табл. 1.4 та рис. 1.2.
Таблиця 1.4.
Динаміка середнього ремонту колійРоки
Показники
роботи Залізниці
Всього
по
Укрза-
лізниці
Доне-
цька
Львів-
ська
Оде-
ська
При-
дніп-
ровсь-
ка
Півден-
но-
Захід-
на
Пів-
денна 1992
План, км
Факт, км
Виконано, %
750
750
100
200
200
100
350
250
71
386
425
110
595
603
102
267
379
142
2548
2607
102 1993
План, км
Факт, км
Виконано, %
450
455
101
288
201
70
350
350
100
291
306
105
519
671
129
400
368
92
2298
2351
102 1994
План, км
Факт, км
Виконано, %
500
500
100
307
434
141
350
244
70
280
290
104
565
602
107
320
343
107
2322
2413
104 1995
План, км
Факт, км
Виконано, %
450
350
78
340
318
94
300
174
58
328
259
79
600
477
80
280
307
110
2243
1885
84 1996
План, км
Факт, км
виконано, %
250
250
100
350
293
84
300
320
107
300
306
102
530
328
62
400
455
114
2130
952
92 1997
План, км
Факт, км
Виконано, %
300
300
100
300
160
53
350
236
67
350
371
106
350
474
135
350
370
106
2050
2032
99 1998
План, км
Факт, км
Виконано, %
300
250
83
300
160
53
350
192
55
300
320
107
400
470
112
350
394
113
2000
1787
89 1999
План, км
Факт, км
Виконано, %
202
216
107
202
138
68
236
166
70
202
277
137
270
406
150
236
342
145
1348
1545
117 2000
План, км
Факт, км
Виконано, %
209
231
111
210
147
70
244
178
73
209
295
141
277
433
156
244
363
148
1393
1647
118 1992-2000
План, км
Факт, км
Виконано, %
3411
3302
97
2497
2051
82
2830
2110
75
2646
2849
108
4106
4464
109
2847
3321
117
18332
18219
99
Рисунок 1.2.
/>Середній ремонт колії
Виконані об’єми робіт по ремонту колії дали змогупокращити основні якісні показники стану колії.
Укрзалізниця прикладає великі зусилля дляоздоровлення колійного господарства. У 1998-2000 рр. закріплені позитивнірезультати, досягнуті в попередньому році по відновленню залізничної колії наосновних ходах за рахунок збільшення обсягів усіх видів ремонтних робіт.
Своєчасне відновлення і ремонт верхньої будови колії,утримування її на належному технічному рівні дозволяє підвищити швидкістьпотягів, збільшити пропускну і провізну спроможність залізниць до рівняєвропейських стандартів. Приведення колійного господарства в належний технічнийстан збільшить перевезення транзитних вантажів і пасажирів через територіюУкраїни, чим забезпечить валютні надходження в казну держави.
2.2.2. Технічний стан рухомого складузалізниць України
Залізниці України станом на початок 2001 р. малиблизько 200 тис. одиниць інвентарного парку рухомого складу, у тому числі: 1796електровозів, 2718 магістральних і маневрових тепловозів, 1443 секціїелектропоїздів (2943 вагони), 186,5 дизель-потягів (926 вагонів), 8429пасажирських, 174939 вантажних і близько 7000 рефрижераторних вагонів. Питомавага вартості рухомого складу — майже 60% вартості всіх основних виробничихфондів (ОВФ) Укрзалізниці.
За період 1992-2000 рр. рухомий склад (як і іншіоб’єкти матеріально-технічної бази) залізниць України практично не оновлювався(табл. 2.1).
Таблиця 2.1.
Наявність та стан тягового рухомого складузалізниць України з урахуванням продовження його строку службиНайменування рухомого складу Наявність, одиниць Строк експлуатації Фактичне середньорічне оновлення, од Потрібне середньорічне оновлення у 2000-2005 р. На 1.01.90 На 1.01.2001 нормативний ступінь зношення, % Всього в т.ч. повн. замор-тизов всього в т.ч. повн. замор-тизов потріб. років на 1.01.90 на 1.01.01 1987-1990 1992-2000 одиниць млн. грн. Тепловози 4210 817 2718,5 618,5 1790 20 58,3 76 162 4,5 ПО 203,7 Електровози 1910 312 1796 498 1454 ЗО 59,3 73 70 4,5 156 792 Секції електровозів 1512 315 1443 61 1810 28 66,4 70 70 13,0 73 144,1 Дизель-потяги 287 47 186 – 148 20 62,0 51 9 0,6 12 40,2 Пасажирські вагони 10495 385 8429 1175 10000 28 47 69 360 12 400 1400 Вантажні вагони 270599 9300 174939 12272 170256 26 60 55 2186 8490 873 ВСЬОГО 3453
Його щорічне відновлення в період 1992-2000 рр. упорівнянні з попередніми роками (1987-1990 рр.) знизилося в десятки разів:електровозів у 16 разів, секцій електропоїздів у п’ять разів, дизель-поїздів у15 разів, пасажирських вагонів у ЗО разів.
Збільшився загальний знос усіх типів транспортнихзасобів і їхня частка, яка відпрацювала свій нормативний термін без винятку.
Рівень зносу ресурсу рухомого складу всіх йоготипів досяг у середньому більше 60%, і з позиції економічної безпеки транспорту,граничний знос (50%) значно перевищений.
Ступінь зносу досяг: електровозів — 73%, тепловозів-76%, електропоїздів — 70%, дизель-поїздів — 51%, пасажирських вагонів — 69%,вантажних вагонів — 55%.
Старіння прискорюється в зв’язку з непомірнонизькою (у період 1992-2000 рр.) щорічною закупівлею транспортних засобів. Усередньому за рік залізницями в названий період закуповувалося: електровозів — 4,5 одиниці, тепловозів — 4,5, електро- і дизель-поїздів відповідно 13,0 і 0,6,пасажирських вагонів — 12 одиниць.
У результаті надзвичайно малого відновленнярухомого складу щорічно зростала частка цілком замортизованих транспортнихзасобів (табл. 2.1). З урахуванням продовженого терміну служби, повністюзамортизовано 498 (28%) електровозів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секційелектропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим часом підлягаютьвідновленню або списанню. Укрзалізниця змушена нести додаткові витрати наутримування застарілої техніки, здійснювати дорогий і малоефективнийкапітально-відновлювальний ремонт.
Не дивлячись на те, що за рахуноккапітально-відновлювального ремонту, строк служби рухомого складу більшостітипів був значно подовжений, тенденція зростання частки повністю замортизованихкоштів транспорту у 2000 р., в порівнянні з 1990 р., зберігається. Так, зурахуванням продовження терміну служби частка цілком замортизованихелектровозів у 2000 р. у порівнянні з 1990 р. збільшилася з 16,3% до 28%, або у1,7 рази, тепловози з 19% до 23%, пасажирських вагонів — з 3,7% до 14%, вантажнихвагонів — з 3,4% до 7,0% (табл. 2.2).
Таблиця 2.2.
Динаміка амортизованого рухомого складу залізницьУкраїни за 1990-2000рр., %Найменування рухомого скла-ду 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2000 Без урахування продовження строку служби 3 урахуванням продовження строку служби Електровози 16,3 20,0 23,8 30,2 41,0 50,0 51,0 54,1 56,7 59,7 28,0 Тепловози 19,4 25,0 30,0 32,0 33,1 35,0 26,0 22,0 18,0 24,0 23,0 Секції Електропоїзди 20,8 25,4 30,0 35,1 40,0 45,0 41,0 40,5 39,7 41,1 4,0 Дизель-поїзди 16,4 25,1 33,7 37,8 39,5 42,0 48,0 47,0 46,4 47,1 Вагони Пасажирські 3,7 9,0 14,6 14,8 15,0 15,6 15,1 13,3 12,5 16,2 14,0 Вагони Вантажні 3,4 8,0 12,2 10,2 8,0 6,4 6,4 6,7 7,0 7,0 7,0
На теперішній час відпрацювали нормативний термінслужби і підлягають списанню 750 (73%) електровозів постійного і 360 (46%)змінного струму. Понад нормативний термін експлуатуються 740 (57%) вантажнихелектровозів і 370 (73%) пасажирських електровозів.
Погіршення технічного стану рухомого складупояснюється не тільки несвоєчасним відновленням, воно збільшувалося і зарахунок значного зниження обсягів капітального ремонту, дефіциту запаснихчастин. При наявності надлишкової заводської і лінійної потужності, необхідноїдля ремонту рухомого складу, через відсутність фінансів щорічно ремонтувалосяне більше ніж 45% транспортних засобів, які потребуютьремонту.
Несвоєчасне відновлення призвело до вкрай незадовільного технічногостану рухомого складу і прогресуюче його погіршення (табл. 2.3).
Таблиця 2.3.
Стан парку рухомого складу Укрзалізниці на початок2001 р., од.
Тип інвентарного скла-
ду Інвентарний парк на 1.01.2000р. Потрібний парк Парк, придатний до експлуатації по терміну служби Одиниць % до потрібного Електровози 1796 1675 925 55 Тепловози 2718 2077 2572 124 Вагони електропоїздів 2943 2943 1788 61 Вагони дизель-поїздів 926 698 595 85 Вагони пасажирські 8429 9950 7899 79 Вагони вантажні 174939 170256 166655 98
2.3. Прогноз вантажних та пасажироперевезеньза всіма видами сполучень на період до 2010 року
За останнє десятиліття залізничний транспорт України поглибивспеціалізацію на перевезенні вантажів. Така спеціалізація вимагає посиленоїуваги до удосконалення галузевої і територіальної структури вантажопотоків,підвищення ефективності вантажних перевезень, чіткої взаємодії з іншими видамитранспорту в змішаних зв’язках.
У Київським, Одеському, Дніпропетровськом, Запорізьких, Херсонському,Маріупольським і багатьох інших транспортних вузлах налагоджена тісна взаємодіязалізничного транспорту з автомобільними, морським, річковим видами транспорту,що сприяє безперебійному рухові спеціалізованих вантажопотоків. Підприємства,що здійснюють перевізну діяльність, жорстко зв’язані між собою єдинимтехнологічним процесом по всій території України, що обумовлює їхню взаємнузалежність, як у виробничому, так і в господарському відношенні.
В обсязі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%),що транспортуються великими партіями на значні (більш 600 км) відстані, близько80% вантажів перевозиться в границях двох або більше залізниць.
Головне місце в структурі вантажних відправлень займає кам’яне вугілля,обсяг якого в 1997 році склав 85 млн. т. Крім цього, за рік перевозять 7 млн.т. коксу. Серед головних споживачів вугілля західна, північна і південначастини України. Вивозиться вугілля за межі країни – у європейську частинуРосії, Бєларусь, Прибалтику, Молдову.
Друге місце в загальному обсязі вантажоперевезень залізничноготранспорту України займають мінеральні будівельні матеріали. У 1997 році їхбуло перевезено 59 млн. т. (20% вантажів, перевезених залізничним транспортом).Виключення складають тверді кристалічні матеріали, що доставляють з районівїхнього видобутку (Житомирська, Ровенська й ін. області) у місця територіальнозосередженого споживання. Будівельний пісок направляється в основному з півночіна південь, де в багатьох районах родовищ цього будівельного матеріалу немає.Виробництво цементу зосереджене в Донбасі, Прикарпатті, Ровенській,Хмельницькій і Харківській областях.
Третє місце в структурі перевезень займають руди, головна роль утранспортуванні яких належить залізній руді. Основним центром видобуткузалізної руди є Кривій Ріг, відкіля вона відправляється на підприємстваНаддніпрянщини і Донбасу. У 1997 році було відправлено 52 млн. т. руди. Крімзалізних руд перевозяться також марганцеві руди з Марганцю (Дніпропетровськаобласть) і інших родовищ. Україна відправляє залізні і марганцеві вантажі і зарубіж. У країни Східної Європи вони доставляються з родовищ Наддніпрянщини.Найбільша кількість залізорудної сировини надходить у Польщу, Чехію, Словаччинуі Румунію.
Мінерально-сировинні ресурси відправляються закордонним споживачам восновному залізничним транспортом.
Україна — важливий регіон виробництва чорних металів. Чавун і різнімарки стали відправляються з центрів чорної металургії (Дніпропетровськ,Дніпродзержинськ, Кривій Ріг, Донецьк, Макіївка, Маріуполь) у центримашинобудування. Обсяг відправлень чорних металів у 1997 році складав 26 млн.т.
П’яте місце щодо відправлень займають нафтові вантажі (15 млн. т). Вонидоставляються, крім трубопровідного транспорту, залізницею з Поволжя, ЗахідногоСибіру, Північного Кавказу на нафтопереробні підприємства, а відтіля продуктипереробки нафти йдуть до споживачів.
Таким чином, названі види вантажів займають основне місце в структуріперевезень залізничним транспортом (80%). Далі йдуть зерно і продукти перемелу,мінеральні добрива, ліс і інші вантажі.
Отже зробимо висновок і розділимо вантажопотік поосновних напрямках.
Внутрішні потоки окремих видів вантажів залізничнимтранспортом мають такі напрямки:
• вугілля з районів Донбасу (Донецька залізниця)іде до електростанцій практично у всіх областях України, а також до коксовихбатарей у Донецькій, Дніпропетровській і Запорізькій областях (а також длякомунальних потреб — практично у всі області України);
• залізна руда з району Кривого Рогу іде дометалургійних заводів Придніпров’я і Донбасу;
• нафтопродукти — від нафтопереробних заводів домережі розподілу;
• мінерально-будівельні матеріали — відпридніпровських кар’єрів і кар’єрів Житомирської області до обласних центрів іпунктів будівництва;
• мінерально-хімічні добрива і хімічна продукція — від заводів в Одеській, Львівській, Донецькій областях до споживачів у всіхобластях;
• метали — від заводів Придніпров’я, Донбасу домашинобудівних підприємств у Придніпров’ї, Донбасі, у Київській, Харківській таінших областях.
Експортні потоки окремих видів вантажів зв’язані зпоставками:
• залізної руди — із Криворіжжя до західногокордону і морських портів України;
• металів — від заводів Придніпров’я до морськихпортів України;
• вугілля — із Донбасу до морських портів України;
• хімічні і мінеральні добрива і хімічнінапівфабрикати — від заводів Донбасу, Львівської і Сумської областей доморських портів України.
Імпортні потоки пов’язані, головним чином, ізпоставками вантажів із Росії: нафти і нафтопродуктів, вугілля, хімічних і іншихвидів вантажів.
Транзитні потоки пов’язані також, в основному, зпроходженням вантажів з Росії до західного кордону України (через Львівськузалізницю) і до морських портів України. Це в основному потоки металів,вугілля, хімічних та інших вантажів.
Зробимо прогноз вантажних перевезень за всімавидами сполучень на період до 2010 р.
Експорт вантажних перевезень
Прогноз міжнародних вантажних перевезень на залізничномутранспорті України виконаний з урахуванням:
• зростання експортного потенціалу країни;
• зміцнення економічних зв’язків України з країнамиСНД і Балтії;
• розширення інтеграційних процесів в економіціУкраїни з країнами Європи й іншими регіонами світу;
• розвитку світового виробництва і розвиткусвітової торгівлі;
• зниження матеріалоємності й енергоємностівиробництва промислової продукції;
• зростання виробництва імпортозамінюючоїпродукції;
• розвитку нових схем транспортування з появоюнових економічних зв’язків у регіонах світу, у реалізації яких можутьвикористовуватися міжнародні транспортні коридори держави.
Зростання експортного потенціалу Українипередбачається за рахунок структурної перебудови виробництва в промисловості таагропромисловому секторі. На кінець перспективного періоду (2010р.) обсягивиробництва промислової продукції зростуть до рівня 2000 р. у 2,0 рази (воптимістичному варіанті) або в 1,65 рази (у песимістичному варіанті), апродукція сільськогосподарського виробництва зросте відповідно в 1,25 рази (воптимістичному варіанті) або в 1,16 рази (в песимістичному варіанті).
При встановленні взаємовигідних відносин України здержавами СНД, товарообіг між державами зросте в 2010 р. у 1,62-1,75 рази при зростанні загальноготорговельного експортно-імпортного обігу держави в 1,55-1,75 рази.
Головними позиціями українського експорту єпродукція металургійного, хімічного виробництва й аграрно-промислового сектору,що значною мірою залишиться й у перспективі, але вагома частина буде припадатина продукцію машинобудівного комплексу.
Загальні обсяги перевезень залізничним транспортому міжнародному сполученні зростуть в 2010 р. порівняно з 2000 р. на 26 — 32%, аекспортних вантажів — на 16 — 19% (табл. 3.1). Прогнози перевезень окремихвантажів залізничним транспортом України в міжнародному сполученні наведені втабл. 3.2.
Таблиця 3.1.
Динаміка і прогноз обсягів перевезень вантажівзалізничним транспортом України в міжнародному сполучені, млн. т 1 варіант 2 варіант Всього В тому числі Всього В тому числі експорт імпорт транзит експорт імпорт транзит /> 119,6 64,7 21,9 35,0 119,6 64,7 21,9 33,0 2001 124,1 66,60 22,0 35,5 124,10 64,4 21,9 33,1 2002 127,5 67,50 24,0 36,0 122,00 65,6 22,8 33,6 2003 132,3 68,80 25,5 38,0 124,00 66,6 23,3 34,1 2004 136,0 70,30 26,6 39,1 126,00 67,2 23,8 35,0 2005 139,0 70,90 27,0 41,1 128,50 68,0 24,2 36,3 2010 150,7 75,00 28,7 47,0 158,00 77,0 27,0 54,0
Імпорт вантажів
На даний час в імпорті товарів в Україну домінуєввезення паливно-енергетичних ресурсів (нафти, газу, нафтопродуктів) і хімічноїсировини, лісових матеріалів та інших видів продукції. Основні обсяги імпортупаливно-енергетичних ресурсів надходять в Україну трубопроводами. Залізничним транспортомввозяться нафта і нафтопродукти — близько 4 млн. т, вугілля — майже 8 млн. т.
У перспективі імпорт нафти і нафтопродуктів, як і всучасних умовах, буде здійснюватися по трубопроводах. З зростанням видобуткунафти на Каспійському шельфі передбачається ввезення нафти в Україну не тількиз Росії, але і з Азербайджану, Казахстану, Туркменії. До того ж схематранспортування передбачається по трубопроводах від Баку до грузинськогоморського порту Супса, далі морськими танкерами до Одеси, потім по трубопроводуОдеса — Броди, до нафтопереробних заводів України (для внутрішніх потреб) і длятранзитного проходження до країн Європи. Загальні обсяги імпортних перевезеньвантажів залізничним транспортом у перспективі розраховані шляхом розгляданняпотреб в імпорті окремих видів продукції, а також у передбачених заходах щодовипуску імпортозамінюючої продукції. Наприклад, значно зменшиться ввезеннязалізничним транспортом вугілля — з 4 млн. т у 2000 р. до 2 млн. т у 2010р., але зростуть обсяги перевезень нафти — з 5,0 млн. т у 2000 р. до 10,5 млн.т у 2010 р. за рахунок перевезень казахської нафти, що важко транспортувати потрубопроводах. Ввезення хімічної продукції в Україну залізничним транспортомпрактично збережеться на сучасному рівні. У перспективі передбачається значнезростання ввезення в Україну так званих “інших вантажів”, до якихвідноситься значна кількість найменувань продукції. У 2010 р. обсяги іншихвантажів зростуть до 8,9 млн. т. проти 6,0 млн. т. у 2000 р. (табл. 3.2).
Таблиця 3.2.
Динаміка і прогноз перевезень окремих вантажівзалізничним транспортом України в міжнародному сполученні, млн. т 2000 2005 2010 /> всього експорт імпорт транзит Всьо- го експорт імпорт транзит
всьо
го експорт імпорт транзит Всього 119,5 64,67 21,9 35 139,0 70,9 27,0 41,1 150,7 75,0 28,7 47,0 В тому числі: /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> Вугілля 20,0 6 4 10 20,0 6,0 4,0 10,0 23,0 8,0 2,0 13,0 Нафта і Нафтопродукти 10,0 0,5 5 4,5 18,0 0,5 8,0 9,5 22,0 0,5 10,5 11,0 Руда різна 27,0 22,6 3,7 0,7 28,0 23,5 3,8 0,7 30,0 25,4 3,8 0,8 Метали і Металобрухт 18,0 14,0 0,2 3,8 19,0 15,0 0,2 3,8 20,0 15,8 0,2 4,0 Лісові 1,6 0,3 0,4 0,9 1,6 0,3 0,4 0,9 2,2 0,3 0,6 1,3 Хлібні 3,6 3,1 0,1 0,4 4,5 4,0 0,1 0,4 6,0 5,5 0,1 0,4 Мінерально-будівельні матеріали 3,5 3,3 0,1 0,1 4,0 3,8 0,1 0,1 4,4 4,2 0,1 0,1 Хімічні і мінеральні добрива 8,6 1,6 2,4 4,6 9,0 1,8 2,5 4,7 9,0 1,8 2,5 4,7 Інші 27,27 13,27 6,0 10 33,8 15,4 7,4 11,0 43,1 13,5 8,9 11,7
Транзитні вантажні перевезення
У сучасних умовах обсяги транзитних перевезеньзалізничним транспортом у складі міжнародних перевезень займають близько 29% іскладають 33-35 млн.т. Транзитні товарні потоки, що ідуть через територіюУкраїни залізничним транспортом, зв’язані з товарообміном країн СНД ізєвропейськими державами, а також із країнами Близького і Середнього Сходу,країнами Африки й Америки.
Сучасні товарні потоки між країнами СНД ієвропейськими державами пов’язані, у першу чергу, з російським експортом іімпортом. Біля 84% загального обсягу транзитних потоків по залізницях Українипроходять із Росії в Росію в прямому залізничному й у змішаному залізнично-морськомусполученні. Обсяги російського транзиту залізничним транспортом на 2000 р.складали 27 млн.т, із них 5,8 млн.т — у напрямку до морських портів України і зморських портів — у напрямку до Росії.
З інших країн СНД основні обсяги транзитних потоківзалізничним транспортом зв’язані з потоками з Білорусії, Казахстану,Туркменістану й Узбекистану в європейські країни й у зворотному напрямку, щоскладає близько 1,5 млн.т.
Прогноз транзитних вантажних перевезень залізничнимтранспортом розрахований з врахуванням економічних процесів у країнах СНД, уєвропейських країнах і країнах Азії. Було враховано, що розвиток економікиРосії пов’язаний із зберіганнямі відновленням потужностей паливно-енергетичного, металургійного, хімічного,агропромислового, будівельного і лісотехнічного комплексів. Очікувані високітемпи зростання економіки Казахстану, Азербайджану, Туркменії, Узбекистанубудуть сприяти зростанню обсягів транзитних перевезень.
Обсяги перспективних обсягів перевезень транзитнихвантажів залізничним транспортом України зростуть за період 2000 – 2001 рр. на35 — 64% і будуть складати 47-54 млн.т (табл. 3.1), приріст обсягів транзитнихпотоків буде досягнутий в основному за рахунок вугілля, нафти і нафтопродуктів.
Вантажні перевезення у внутрішньому сполученні
На даний час у загальних обсягах відправленнявантажів залізничним транспортом перевезення вантажів у внутрішньому сполученніскладає 66,5%. У перспективі до 2010 р. частина внутрішніх перевезень у складізагальних обсягів знизиться несуттєво.
Внутрішні перевезення залізничним транспортомпов’язані з великими обсягами переміщення масових навалювальних вантажів:вугілля — від шахт до теплоелектростанцій, металургійних підприємств, галузейхімічного й інших видів виробництва; руди — від місць видобутку дометалургійних підприємств; металу — від металургійних до машинобудівнихпідприємств; хімічних вантажів — від підприємств виробництва до споживачів;мінеральних будівельних матеріалів — із кар’єрів і підприємств будівельнихматеріалів до місць використання.
Обсяги відправлення вантажів у внутрішньомусполученні в 2010р. у порівнянні з 2000 р. зростуть у 1,4 – 1,5 рази.
Пасажирообіг України (у 1997 році – 54.4 млрд. пассажиро-км) займаєпріоритетне місце в структурі перевезень залізничного транспорту. Пасажирськийтранспорт у зв’язку з інтеграцією України в європейську єдину залізничнусистему в останні роки якісно міняється, щоб відповідати європейським рівнямексплуатації й екологічних вимог. Перед пасажирською службою Державноїадміністрації «Укрзалізниці» стоїть задача забезпечити пасажирськіперевезення міжнародним рівнем комфорту. Ця задача надскладна, тому щопасажирський залізничний транспорт зараз хоч і справляється з перевізноюроботою, але за рівнем зношеності стоїть на грані катастрофи.
Міжнародні пасажирські перевезення на залізниці складали в 1991 році 96млн. чоловік, приміські — 561 млн. чоловік. Відтоді обсяг відправленняпасажирів залізничним транспортом скоротився на 24%, але пропорції відправленняпасажирів міжнародним і приміським транспортом майже не змінилися. Напасажирський залізничний транспорт як і раніше приходиться до 70% загальногообсягу пасажирських перевезень у країні. У пасажирських перевезеннях переважаєчастка прямого сполучення (53%). Тим часом, кількість пасажирського рухливогоскладу зменшилося з 1991 року на 27% від їхнього загального числа. Діючийпасажирський транспорт має високий ступінь зношеності. Особливо важке положенняскладається з забезпеченням приміських перевезень. Приміські перевезення самізбиткові, тому адміністрація залізниці поставлена в умовах збитковості всієїгалузі скорочувати кількість приміських потягів. Департамент«Укрзалізниці» вживає екстрених заходів, щоб пасажирський транспортзберегти і модернізувати. Для цього максимально скорочуються експлуатаційнівитрати (ліквідується зайве майно і технічні засоби, закриваються нерентабельнізалізничні ділянки та інше).
Поки збитковими є і міжнародні пасажирські перевезення черезнедозавантаженість вагонів, що повертаються назад. Практично в одну сторону (убік України) вагони їдуть напівпорожніми. Експортні послуги залізничнимпасажирським транспортом в 1997 році склали 103.04 млн. діл. США, а імпортні — 98.38 млн. діл. США. Усього ж експортні послуги залізничного транспорту торіксклали 360.98 млн. діл. США, імпортні — 184.87 млн. діл. США. Ці цифрипідтверджують вище викладене положення про міжнародні залізничні перевезення.
Зробимо прогноз пасажирських перевезень за всіма видами відправлення наперіод до 2010 року.
Пасажирські перевезення за видами відправлень
Попит на послуги пасажирського транспортуобумовлюється темпами зміни ВВП, зміною чисельності населення, життєвим рівнемнаселення, обсягами грошових прибутків і співвідношенням тарифних цін наперевезення і середньомісячною заробітною платою, стабільністюсоціально-економічного становища, рівнем інфляції та іншими чинниками.
Прогноз потреби населення України в послугахзалізничного транспорту виконаний з урахуванням тенденцій, що склалися насучасному етапі, і прогнозу цих тенденцій за даними РВПС України НАН України таМіністерства економіки.
Прийняті в основу розрахунків пасажирськихперевезень залізничним транспортом кількість населення і сукупний доход на душунаселення наведені в табл. 3.3.
Таблиця 3.3.
Показники кількості і життєвого рівня населення,прийняті в розрахунках пасажирських перевезень на залізничному транспортіУкраїни на період до 2010 р. Песимістичний варіант Оптимістичний варіант Кількість населення, млн.чол. Сукупний щорічний доход на душу населення, грн., у цінах 1996 р. Кількість населення, млн.чол. Сукупний щорічний при-буток на душу населення, грн у цінах 1996р. 1998 50,24 1283 50,24 1306 1999 49,82 1306 49,92 1322 2000 49,36 1322 49,64 1344 2001 48,85 1356 49,43 1395 2005 46,75 1527 49,60 1651 2010 44,75 1925 49,81 2007 />
Як видно з наведених у табл. 3.3 даних, кількістьнаселення за песимістичним варіантом буде знижуватися до 2010 р., а заоптимістичним — зниження кількості населення буде продовжуватися до 2005 р.
Темпи зростання сукупного щорічного прибутку надушу населення досягнуть за оптимістичним варіантом в
2000 р. — 106,8% до рівня 1998 р., у 2005 р. — 126,4%, у 2010 р. — 153,6%. За песимістичним варіантом в 2010 р. зростаннясукупного доходу на душу населення досягне тільки 150%.
Розрахована на основі цих даних рухомість населенняв перспективі показує, що слід очікувати її зниження до
2001 р. Тільки після 2001 р. вона буде зростати,відповідно, за песимістичним і оптимістичним варіантами: до 2005 р. в 1,3-1,4рази, до 2010 р. у 1,6-1,8 рази.
При розрахунках обсягів пасажирських перевезень назалізничному транспорті були прийняті умови, при яких темпи зростанняміжміських перевезень (прямі перевезення) більші, ніж темпи місцевихперевезень, у зв’язку з незначними змінами кількості населення України в перспективідо 2010 р. Очікується збільшення попиту на міжміські перевезення завдякипідвищенню добробуту в державах СНД після 2003 р., а також розвитку зонвідпочинку в Криму і туризму.
Прогноз загальних обсягів перевезень пасажирівзалізничним транспортом України, у тому числі в міжміському і місцевомусполученні, ґрунтуються на співвідношенні кількості відправлених пасажирів ізВВП.
Відповідно прогнозу обсяги пасажирських перевезеньзалізничним транспортом України в перспективі до 2010 р. (середній варіант)будуть збільшуватися з 500,3 млн. пас. у 1998 р. до 675,0 млн. пас. у 2010 р.
Міжнародні пасажирські перевезення
Основні обсяги пасажирських перевезень уміжнародному сполученні будуть зростати в напрямку Північ-Південь, Схід-Захід,а також у зворотних напрямках.
У складі міжміських пасажирських перевезеньзалізничним транспортом частина перевезень у міжнародному сполученні зросте з39% у 1998 р. до 41% у 2010 р. Таке положення пояснюється, головним чином,зростанням рухомості населення держав СНД, країн Балтії, Східної і ЗахідноїЄвропи в міжнародному сполученні, значною мірою за рахунок туристичних, діловихпоїздок і поїздок до міст відпочинку як в Україні, так і в інших державах СНД.
При розробці прогнозу пасажирських перевезеньзалізничним транспортом враховувалося також зростання рухомості населенняУкраїни в міжміському і міжнародному сполученні, але ці показники були нижченіж ті, що досягнуті в європейських країнах.
Дані щодо обсягів пасажирських перевезень уміжміському і міжнародному сполученні наведені в таблиці 3.4.
Таблиця 3.4.
Обсяги перевезень пасажирів залізничним транспортому міжнародному сполученні у перспективі до 2010 р., млн… чол В міжміському сполученні, разом Із них в міжнародному сполучені разом в тому числі транзит 1998 84,2 33 8,5 1999 90,0 33 8,5 2000 95,0 35 10,0 2005 131,0 56 20,0 2010 209,0 86 29,0
Перевезення пасажирів залізничним транспортом утранзитному сполученні, що складало в 1998 р. близько 8,5 млн.чол., починаючи з2000 р. почне зростати і досягне в 2005 р. 20 млн.чол., у 2010 р. — 29млн.чол., тобто зросте в 3,4 рази порівняно з 1998 р. (табл. 3.4).
Обсяги міжнародних транзитних пасажирськихперевезень залізничним транспортом здійснюються, в основному, в напрямках:країни СНД — країни Європи й у зворотному напрямках.
Внутрішні пасажирські перевезення
Обсяги пасажирських перевезень у внутрішньомусполученні складаються з обсягів перевезень приміського, місцевого і прямогосполучення. У приміському сполученні здійснюється більше 82,8% (звіт 1998 р.) загальнихобсягів пасажирських перевезень, тому що в зоні великих міст формується значнийпасажирський потік із приміської зони, пов’язаний із роботою, поїздкою досадів, городів та ін. У місцевому сполученні пасажирські перевезення складаютьблизько 3% (1998 р.). У місцевому сполученні пасажирські перевезення складаютьблизько 3% (1998 р.). Здійснюються вони на короткі відстані, у межах однієїзалізниці. До прямих сполучень відносяться перевезення пасажирів у межахкраїни. Цей вид перевезень складав у 1998 р. 14,5% від загальних обсягівпасажирських перевезень.
IIIрозділ.Проблеми та перспективи розвитку залізничного транспорту України
3.1. Завдання та основні напрямкиреструктуризації залізниць України
Залізничний транспорт — одна з основних складовихвиробничої інфраструктури економіки України — знаходиться в глибокому кризовомустані, що обумовлено загальною кризою економіки країни, різким спадомвиробництва, життєвого рівня населення.
Внаслідок цього з 1992 по 1997 рік обсягивантажних. перевезень, що приносять основні доходи галузі, зменшилися в 2,5раза, пасажирських — на третину. За останній час майже в 10 разів скоротилисятемпи оновлення основних виробничих фондів. Все це призвело до значногопогіршення стану виробничо-технічної бази залізничного транспорту, згортанняпрограм його економічного та соціального розвитку, створює суттєву загрозунадійному та безпечному функціонуванню залізниць.
Для забезпечення життєдіяльності залізничноготранспорту вживаються заходи щодо підвищення ефективності роботи на основівпровадження ресурсозберігаючих та інформаційних технологій перевезень,застосування гнучкої тарифної політики, удосконалення системи ремонту таутримання рухомого складу, колій, засобів енергозабезпечення, зв’язку тощо.
Однак, це в повній мірі не вирішує проблеми виходуз кризи. Необхідно ясно усвідомити, що стан залізниць погіршується, і зпочатком стабілізації економіки, ознаки якої вже намітилися в 1998 році,залізничний транспорт може стати головним гальмом розвитку економіки України.Тому необхідні радикальні заходи щодо структурної перебудови залізничноготранспорту. Вони об’єднані Програмою реструктуризації залізничного транспорту,що побудована на основі відповідної Концепції, затвердженої Міністерствомтранспорту України та схваленої Міжвідомчою комісією з питань демонополізаціїекономіки України.
Реструктуризація залізничного транспорту Українирозглядається як пов’язана система реформ, яка охоплює принципові перетворенняв сферах: організаційних структур, майнових відносин, інвестиційно-модернізаційній,технологічній, фінансово-економічній, соціально-кадровій, законодавчій.Основними цілями Програми реструктуризації є:
— створення орієнтованої на споживача гнучкої таекономічної системи управління, сприйнятливої до технічного прогресу та здатноїдо збереження і зміцнення позицій залізничного транспорту України навнутрішньому і міжнародних транспортних ринках;
— збільшення доходів залізниць за рахунок залученнядодаткових вантажопотоків, збільшення обсягів та підвищення якості послуг;
-приведення основних фондів, трудових іматеріальних ресурсів у відповідність з потребами економіки і населення вперевезеннях, скорочення витрат шляхом впровадження протизатратного механізму вусіх ланках господарства, ліквідації збиткових та низькорентабельних видівдіяльності, виділення зі складу залізничного транспорту непрофільних виробництвта підприємств, які не входять до сфери основної діяльності;
— модернізація рухомого складу та інфраструктуризалізничного транспорту, його технологічне переоснащення, досягнення на ційоснові високої економічної ефективності виробництва, сучасних рівнів споживчихстандартів, інтеграції залізниць у європейські транспорту систему;
— удосконалення економічних відносин залізничноготранспорту із споживачами його послуг, суміжними видами транспорту, державою,регіонами, а також внутрігалузевих стосунків на ринкових принципах.
Враховуючи організаційну та технологічну складністьзалізничного транспорту як єдиного територіально-виробничого комплексу, а такожважливість забезпечення усталеної та надійної роботи усіх його ланок длявирішення державних та економічних завдань, при формуванні Програмизабезпечувалися такі загальні принципи:
— поетапність реструктуризації, перехід від одногоетапу до наступного в міру того, як створюються відповідні технічні, економічніта соціальні передумови;
збереження на кожному етапі реструктуризаціїкерованості та стабільності функціонування залізничного транспорту;
додержання вимог безпеки руху поїздів;
— забезпечення цілісності економічного просторудержави та задоволення попиту на транспортні послуги, в першу чергу наперевезення для державних та суспільних потреб;
— повне забезпечення економічно обгрунтованихвитрат підприємств залізничного транспорту з врахуванням необхідності оновленнятехнічних засобів;
— підвищення реальної заробітної платизалізничників, гарантованість її своєчасної виплати;
— додержання соціальних гарантій працівникам, утому числі тим, що вивільнюються в ході реструктуризації.
По окремих напрямах реструктуризації передбачаєтьсядодержання таких обов’язкових умов:
1) реформування системи управління та йогоорганізаційних структур має враховувати необхідність збереження технологічноїєдності виробничо-господарського комплексу основної діяльності,централізованого управління ним;
2) при визначенні сфер реформування відносинвласності передбачається залишити у державній власності комунікації та об’єктизалізничної інфраструктури, засоби автоматизації та інформаційногозабезпечення, парк рухомого складу, за винятком окремих видів спеціалізованихвагонів;
3) скорочення експлуатаційних витрат повиннодосягатися насамперед за рахунок удосконалення системи управлінняперевезеннями, впровадження автоматизації, нових технічних засобів, інформаційних,ресурсозберігаючих технологій, комплексного перегляду нормативної бази якоснови для приведення технічного і кадрового потенціалу галузі у відповідністьз обсягами роботи;
4) з урахуванням обмежених можливостей фінансуваннякапіталовкладень пріоритет має віддаватися заходам, що можуть забезпечувати їхекономію, а також інвестиційним проектам з невеликими строками окупності.
Як одне з першочергових завданьреструктуризації Програмою передбачено реформування системи управління. Прицьому переслідується мета не стільки скорочення управлінського персоналу, якпридання системі управління гнучкості, сприйнятливості до нових економічнихумов. Вона повинна стати каталізатором процесу реструктуризації, сприятипереорієнтації діяльності галузі на інтереси споживачів послуг, економічнуефективність.
Стратегічним напрямом реформи управління єстворення системи комплексного транспортного обслуговування споживачів. На базістворюваних на залізницях та сітьового центрів комплексного транспортногообслуговування, широкої агентської мережі передбачається кардинально спроститипроцедури оформлення перевезень, забезпечити проведення гнучкої тарифноїполітики, більш повне врахування вимог вантажовласників, гарантоване і якісневиконання замовлень. Це зміцнить позиції залізниць на ринках транспортнихпослуг, сприятиме залученню додаткових вантажопотоків у внутрішньому таміжнародних сполученнях, підвищить (як свідчить досвід іноземних залізниць) на15-20% рівень валових доходів залізничного транспорту від вантажних перевезень.
У процесі реструктуризації буде здійснюватисьпоступовий перехід в основному на дволанкову структуру управління. З цією метоювже розпочато і в 1998-1999 роках буде завершено реформування галузевих службуправлінь залізниць з передачею до їхнього безпосереднього підпорядкуванняпідрозділів інфраструктури по забезпеченню перевезень. Поетапно і з ув’язкою вчасі зі створенням центрів управління перевезеннями і реформуванням службзалізниць намічається здійснити реорганізацію відділків залізниць. Останні,після передачі функцій управління перевезеннями відповідним центрам залізниць(або регіональним), а інфраструктурою — службам залізниць, набувають статусупредставництв залізниць у регіонах.
Одним з основних завдань реструктуризації будеприведення виробничого і кадрового потенціалу галузі у відповідність до обсягіввиконуваної роботи.
Намічено скоротити парк вагонів і локомотивів,враховуючи консервацію їх резерву на 25-35%; закрити, об’єднати чи перевести науправління з близько розташованих 113 станцій та роздільних пунктів; на 88станціях ліквідувати нічні зміни; закрити, перевести на однозмінний режимроботи або передати підприємствам, що обслуговуються залізницею, як залізничніпід’їзні колії близько 60 малодіяльних дільниць, на яких відсутній транзитнийта пасажирський рух.
Підлягають закриттю або об’єднанню з іншими 25локомотивних і вагонних депо, значна кількість підприємств та структурнихпідрозділів господарств колії, зв’язку, енергетики, матеріально-технічногозабезпечення і т. ін.
Ця робота буде проводитись за погодженням змісцевими органами влади в строки, узгоджені з формуванням місцевих бюджетів таз урахуванням ситуації в регіонах щодо зайнятості населення.
Передбачається значний обсяг робіт по удосконаленнювиробничої структури залізничного транспорту. Особлива увага приділяєтьсяпитанням створення оптимальної структури рухомого складу залізниць таінформаційно-технологічному реформуванню галузі.
Аналіз показує, що за останні шість років значноприскорився процес технічного та морального старіння вагонного і локомотивногопарків. Найгірше становище склалося з парком пасажирського рухомого складу,особливо для приміського сполучення, який не тільки має 80% зношення, але й засвоєю кількістю спроможний забезпечити попит на ці перевезення лише на 75%.Відпрацювали нормативний строк служби і підлягають списанню 60% інвентарногопарку пасажирських електровозів і 79% вантажних електровозів постійного струму.Парк вантажних вагонів кількісно достатній для забезпечення потреб вперевезеннях, але його структура не відповідає сучасному попиту, що викликаєпотребу в поповненні парку окремих типів вагонів, зокрема окатишевозів,напіввагонів, цистерн.
Прогнозні дані свідчать: якщо не буде вжитотермінових заходів і поповнення рухомого складу залишиться на теперішньомурівні, то вже до 2000 року незадоволення попиту на пасажирські перевезення вдалекому та місцевому сполученнях досягне 25%, а в приміському — 50%. Стосовновантажного рухомого складу це може призвести до суттєвого погіршення взадоволенні попиту на перевезення масових вантажів, серйозних розладів процесуперевезень на окремих електрифікованих лініях.
Виходячи з цього програмою намічається суттєвеоновлення парку вагонів і локомотивів за рахунок розробки та створеннявітчизняним транспортним машинобудуванням нового прогресивного рухомого складу,а також його закупівлі за кордоном. Планується створення спеціалізованогорухомого складу для контейнерних поїздів, ін-термодальних перевезень, вагонів,вагонних візків з розсувними осями для прямого безперевантажувальногоміжнародного сполучення. Передбачено також заходи щодо оптимального розміщенняпарку локомотивів залежно від умов їх експлуатації, виводу з експлуатаціїрухомого складу застарілих та неекономічних типів.
Сучасний рівень інформатизації залізничноготранспорту не забезпечує його ефективної роботи в умовах ринкової економіки,тому як один з найважливіших напрямків реструктуризації передбачаєтьсяздійснення комплексу заходів з інформаційнр-технологічного реформування галузі.Програмою планується впровадження нових інформаційних технологій, в тому числів управління перевізним процесом, маркетингом, економікою, фінансами,інфраструктурою, матеріально-технічним забезпеченням, персоналом і соціальноюсферою. З цією метою буде створена відповідна інфраструктура інформатизації, втому числі системи зв’язку і передачі даних, автоматичної ідентифікаціїрухомого складу, мережа обробних центрів периферійного обладнання, локальнімережі, автоматизовані робочі місця і т. ін.
Значне місце в Програмі відведене питаннямресурсозбереження. Близько 240 млн.грн. намічається заощадити завдякизастосуванню енергозберігаючих технологій, модернізації, експлуатації нових,більш економічних локомотивів. Розробка нових технологій, машинізація ремонту іпоточного утримання колії, повторне використання ста-рогодних рейок, шпал такріплень на ділянках з незначною інтенсивністю руху, дозволять на 20-30%скоротити витрати в колійному господарстві.
У відповідності з Програмою будуть здійснюватисьзаходи щодо удосконалення тарифно-цінової політики, економічних відносин ізспоживачами транспортних послуг, державою, регіонами, внутрішньогалузевихстосунків. Зокрема, передбачаються суттєві зміни у договірній практиці приперевезеннях вантажів, запровадження договорів (контрактів) на організаціюперевезень, системи перевезень за терміновими замовленнями. Намічено впровадитипоширену за кордоном форму організації відносин залізниць з державою на основідовгострокових «контракт-планів», перейти на договірну (контрактну)основу у взаємовідносинах залізниць і регіонів.
Програма передбачає важливі заходи, спрямовані наприскорення інтеграції залізничного транспорту України у європейськутранспортну систему, забезпечення з цією метою відповідноїтехніко-технологічної, правової та операційної сумісності, полегшення умовпропуску вантажів через державний та митний кордони України, розвиткуінтермодальних перевезень. У цій частині завдання Програми погоджуються зДержавною програмою створення та функціонування національної мережі міжнароднихтранспортних коридорів.
Значне місце в Програмі займають питання соціальноїта кадрової політики в нових економічних умовах. Особлива увага приділяєтьсяпом’якшенню соціальних втрат у ході реструктуризації галузі. З цією метоюпередбачено створення додаткових робочих місць на основі диверсифікаціївиробництва та розширення сфери послуг, надання вивільнюваним працівникамдопомоги у працевлаштуванні, перекваліфікації і т. ін.
Враховуючи, що для здійснення реструктуризаціїгалузі потрібні значні первісні капіталовкладення, Програмою передбачаються заходищодо вишукування додаткових інвестиційних джерел, як внутрішніх так ізовнішніх, у тому числі за рахунок залучення приватних вітчизняних тазарубіжних інвесторів, коштів регіонів, розширення масштабів державноїпідтримки для придбання нового рухомого складу, імпортних запасних частин таобладнання, компенсації збитків від нерентабельних, але соціальне необхіднихвидів діяльності, створення додаткових робочих місць та перепідготовки кадрів.
Програмою встановлюються завдання з правовогозабезпечення реструктуризації, включаючи розробку нормативних документів порегламентації діяльності нових організаційних структур, підготовку нових такоригування діючих законодавчих та відомчих нормативно-правових актів.
Крім того, передбачено підготовку пропозицій щодо правовогозабезпечення діяльності залізниць, виходячи з перспективних напрямківреструктуризації. Зокрема, будуть здійснюватися дослідження та розробкаправових основ, технічних і комерційних умов для розвитку конкуренції на ринкутранспортних послуг, що забезпечували б вільний і рівний доступ доінфраструктури та ремонтної бази залізничного транспорту іншим власникамрухомого складу, створення на базі залізниць підприємств, які формували бконкурентний ринок, а також розробка правових проблем, що випливають з положеньДирективи ЄС 91/440 та інших документів, які визначають перспективнутранспортну політику Європейського співтовариства.
Вирішення завдань реструктуризації, подальшогорозвитку залізничного транспорту в нових економічних умовах вимагає глибокихнаукових досліджень, конструкторсько-технологічних та проектних розробок векономічному та техніко-технологічному аспектах. Враховуючи що в Україні немаєжодного провідного науково-дослідного інституту залізничного транспорту,програмок реструктуризації пропонуються невідкладні та перспективні заходи щодозміцнення наукового потенціалу галузі.
Здійснення заходів, передбачених Програмою,потребуватиме значних витрат, їх загальна сума складає близько 19 млрд грн. Прицьому основна частка робіт припадає на оновлення парку рухомого складу таколійних машин (15,1 млрд.грн.), електрифікацію залізничних ліній (1,4млрд.грн), розвиток бази інформаційного забезпечення (636,4 млн.грн.),здійснення яких має відбуватися в рамках загальних інвестиційних програм розвиткугалузі, переважно за рахунок амортизаційних відрахувань. Економія коштів заперіод реалізації Програми складатиме 4,2 млрд.грн., з них: скороченняексплуатаційних витрат — 3,5 млрд.грн., додаткові доходи — 700 млн.гривень.
Реалізація Програми реструктуризації назалізничному транспорті дозволить стабілізувати економічне становище галузі,підвищити якість транспортного обслуговування народногосподарського комплексута населення країни, вирішити першочергові завдання технічної модернізаціїзалізниць.
3.2. Проблеми розвитку залізниці в умовахпереходу к ринку. Економічні проблеми
Геополітичне положення України визначає в даний час і для оглядумайбутньому ключову роль саме залізничного транспорту в підйомі економікикраїни, забезпечення її стійкого функціонування. Крім того, вигідне географічнеположення нашої держави на стику Центральної і Східної Європи буде сприятиперетворенню його на важливий транспортний полігон міжнародного значення. Черезтериторію України повинний бути прокладений ряд транспортних магістралей (утому числі і залізничних), що будуть забезпечувати ефективну реалізаціюміжнародних транспортно-економічних зв’язків нашої країни і транзитнихперевезень.
Щоб відповідати загальноєвропейському рівневі, залізниці треба будерозв’язати ряд проблем, що накопичувалися десятиліттями й особливо загострилисяв останні роки в умовах переходу галузі до ринкових відносин. Головним чином унаслідку того, що обсяг перевезень з 1990 року знизився на 55%, тобто майже в два рази (при тім, що прибутковівантажні перевезення знизилися більш ніж у 3 рази — на 70% — а збитковіпасажирські усього на 25%). Серйозним фактором, що сприяв перетворенню ранішевисокорентабельної галузі в збиткову, став дисбаланс між цінами на фондиспоживання і цінами за перевізну роботу. Остання не встигала за різким ростомпершої. Підвищення цін за перевезення гальмувалося як політикою уряду, так ізубожінням споживачів (фізичних осіб і організацій), не здатних оплатитипослуги залізничного транспорту. Адміністрації залізниць приходилосяприв’язувати ціни за перевезення не до їхніх реальних витрат, а до доходівнаселення. Третій удар галузі нанесли неплатежі, що перетворили різкоскоротилися прибуткові вантажні перевезення, за рахунок яких виживавзалізничний транспорт, у неефективні. У таких умовах залізниці довелосяреорганізувати свою діяльність, поміняти пріоритети, завдяки чому галузьвижила. В даний час положення залізниці хоча і можна охарактеризувати яккритичне, але в ній зримо намітилися тенденції до відродження і розвитку.
Залізничний транспорт поки справляється з обсягом перевезень, алепрацює на грані можливостей тому що не створено достатній резерв пропускних,перевізних потужностей і баз переробки, а виробнича мережа фізично і моральнозастаріла. Через постійну відсутність засобів практично припинена закупівлярухливого складу. Залізниця має високу частку зношеності основних фондів (подеяких видах 80%-90%), що переважає частина шляхів змонтована на дерев’янихшпалах, з яких 15-17% непридатні для подальшого використання. Значну частинуінфраструктурних об’єктів залізниці необхідно визнати застарілими і невідповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насампередце стосується вокзалів, станцій, готелів, засобів зв’язку і керування рухомпотягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізницізнижуються також через те, що ширина колії відрізняється відзагальноєвропейської, що особливо негативно відбиває на закордоннихтранспортних перевезеннях. Це вимагає обслуговування на західних границях країни14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаженняімпортних вантажів, 8 пунктів перестановки вагонів навізки західноєвропейської колії.
У плані рішення проблем на внутрішньодержавному рівні Укрзалізницею розроблена програма розвитку залізничного транспортуУкраїни, що передбачає удосконалювання і подальший розвиток залізничнихперевезень на найближчі роки і перспективу.
Відповідно до цієї програми намічається визначити чіткі взаємодіїдепартаменту з державою. Без державних інвестицій залізниця не зможе вирішитивсіх проблем. В усіх країнах з розвитими ринковими відносинами залізницізнаходиться на державних дотаціях. Укрзализниці необхідне одержання такихдотацій, пріоритетне обслуговування паливом, матеріалами й устаткуванням.Кабінетом міністрів України затверджений проект «Розвиток залізничноготранспорту України» загальною вартістю 109.7 млн. дол. США. Укрзалізниця зісвоєї сторони виробила міри, що дозволять максимально скоротити експлуатаційні витрати і вишукати можливості для одержання прибутку.Серед цих мір скорочення мереж сортувальних станцій на половину (з 51 до 24);переспеціалізація станцій, що скорочуються, для виконання роботи з місцевимивагонопотоками; подовження тягових пліч, що дозволили забезпечити можливістьпропуску потягів по основних напрямках доріг 1-го класу практично з одногокінця країни в інший та ін. У планах Укрзалізниці і будівництво новихзалізничних телекомунікаційних мереж у напрямку західна границя України-Київ-східнаграниця України, розвантаження перевантажених ділянок шляхом переключеннячастини поездопотоков на недозавантажені лінії, реконструкція і розвиток 12великих залізничних станцій (зараз початі реконструкція столичної станції),ряду мостів, тунелей, поповнення вагонного парку крупновантажными вагонами таін. Важливим питанням для України, у плані її інтеграції в європейську єдинузалізничну систему, є приведення української залізничної колії (1524 мм) доєвропейського зразка (1435 мм), а також включення Укрзалізниці в європейськупрограму будівництва швидкісних залізничних магістралей (Ск.=200-300 км/ч).
Стійкий розвиток залізничного транспорту варто реалізувати здотриманням екологічних вимог. За останнє 10-річчя проблема негативного впливутранспорту в цілому і залізничного транспорту зокрема на стан навколишньогосередовища отримала глобальний масштаб. У зв’язку з цим комісія ЄвропейськогоСпівтовариства (ЄС) визначила транспорт як одне із самих значних джерелзабруднення.
Ця проблема особливо актуальна для України, тому що вона по щільностізалізничної мережі і вантажонапруженості перевищує багато інших країнЦентральної Європи. З огляду на те що в Україні напружено функціонує йавтомобільний транспорт, ці два фактори можуть значно вплинути на екологіюкраїни. Крім того, більшість залізничних ліній України споруджувалися 30-40 ібільш років тому переважно без дотримання елементів екологічних вимог, давновичерпали свою пропускну здатність і мають потребу в модернізації.
Крім магістральної мережі, господарство залізничного транспорту міститьу собі тисячі вокзалів і вантажних дворів, велику кількість локомотивних івагонних депо. Тому проблема екологизаціі залізничноготранспорту дуже важлива.
За характером впливу на стан середовища залізничним транспортомпроблема має два аспекти:
 використання транспортомприродних ресурсів;
 транспортне забруднення середовища.
Залізничний транспорт впливає на екологію яквеликий споживач паливних, лісових і земельних ресурсів, мінеральних ібудівельних матеріалів. Хоча в порівнянні з іншими видами транспорту (особливоавтомобільним), він заподіює менше екологічного збитку.
Структура негативного впливу залізничного транспорту на середовищевключає порушення стійкості природних ландшафтів транспортною інфраструктуроюшляхом розвитку ерозій і зсувів; забруднення атмосфери відпрацьованими газами;постійний ріст рівня забруднення землі нафтою, свинцем, продуктами видування йопадання сипучих вантажів (вугілля, руда, цемент). Особливо небезпечні аваріїна залізницях.
Природоохоронною діяльністю на залізничному транспорті займаєтьсявідділ безпеки руху й охорони праці. Засобу, зв’язані з поліпшенням екологічноїситуації, безпосередньо зв’язані з модернізацією залізничного транспорту.Особливо важливий тут перехід залізничного транспорту на екологічно чисту електричнутягу. Зараз вже експлуатаційна довжина електрифікованих залізниць складає 40%(більш 9тис.км). Оздоровленню навколишнього середовища буде сприяти культуравантажних перевезень, тобто перехід на контейнерні перевезення й інші видипрогресивних методів доставки продукції. Сущим нещастям для екології є аваріїна вантажних потягах. Безаварійність перевезень головна задача залізничноготранспорту.
Реалізація заходів для зниження негативного впливу залізничноготранспорту на навколишнє середовище, з налагодженням ефективноїприродоохоронної діяльності на інших видах транспорту, може значно поліпшитиекологічну ситуацію в Україні.
Висновок
Залізничний транспорт України вже багато десятиліть виконує найважливішуроль у грузо- і пасажироперевезеннях. З’явившись у другій половині 19 століття,за весь минулий час він змінився як якісно, так і кількісно. Географічнеположення залізничного транспорту обумовило розміщення окремих галузейвиробництва. У свою чергу, на развиток залізничного транспорту вплинуло формуваннягрузо- і пасажиропотікоків. У результаті цього відбулася взаємодія розміщеннязалізничного транспорту і продуктивних сил.
Залізничний транспорт складає конкуренцію автомобільному транспортовіна середні відстані й у перспективі складе конкуренцію повітряному транспортовіна далекі відстані при розвитку швидкісного залізничного руху. Залізничніпасажирські станції в Україні є центрами притягання ділового світу, бізнесу,торгівлі, інших видів транспорту, тобто стають великими пасажирськими вузлами,що використовуються пасажирами для поїздок узагалі, незалежно від того, їдутьвони залізницею, літаком, автобусом або таксі. Департамент «Укрзалізниця»ставить за мету по своїх технічних можливостях, організаційним формам і якостямтранспортного обслуговування грузо- і пасажиропотікоків адаптуватися до новихвимог клієнтів. На перший план він висуває якість транспортного обслуговування,у той час як витрати відходять на другий план. Ці нові вимоги зв’язані зпосиленням диференціації відправлень, зусиллями підвищити ефективністьперевезень через ріст транспортних витрат шляхом залучення державнихінвестицій, з необхідністю пристосування до зміни структури економічнихзв’язків у ринкових умовах, забезпеченням регулярності і ритмічностіпасажирських і вантажних перевезень, підвищенням рівня схоронності і темпудоставки вантажів, необхідності дотримання безпеки руху при збільшенні їїінтенсивності, з необхідністю враховування екологічного аспекту розвиткугалузі, а також зниження її енергоємності.
Список литературы
А.П. Голиков, Я.Б. Олійник, А.В. Степаненко. Вступ до економічної ісоціальної географії. – К.: Либідь, 1997.
Ф.Д. Заставний. Географія України. – Львів: Світ, 1994.
Социально-экономическаягеография. Учебник Украины (под ред. О.Н. Шаблия). Львов: Світ, 1995
Железныедороги: Общий курс (под ред. М.М. Уздина). – М.: Транспорт, 1991.
И.Я.Аксенов. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа,1991.
Ю.Я.Лисенко, В.М. Гурнак. Транспорт республики в двенадцатой пятилетке. К.: Знания,1986.
Ангелейко.Железнодорожный транспорт Украины в 1956 – 1965 годах. К.: 1960.
Укрзалізниця. Поступ часу, 1991-1996: Матеріали до історії залізничноготранспорту України. К.: – 1996.
В.М. Гурнак. Транспортний потік республіки – К.: Знания, 1986.
Географияпутей сообщения (под ред. Н.Н. Казанского) – М.: Транспорт, 1987.
П.Позняк. Київський метрополітен. – К.: Мистецтво, 1995.
Харьковскийметрополитен (Р.Э. Любарский, В.И. Мозолевский, В.А.Спивачук, М.И. Юрченко) – 2-е изд. Переработанное и дополненное – К.: Будівельник, 1991.
Фердюшин Ю.М. Реструктуризація, оновлення і розміщення виробничогоапарату залізниць України. К.: – 2001.
Мельник Л.Г. Екологічна економіка: Підручник – 2-е вид. – Суми: ВТД„Університетська книга”, 2003
Экономикарационального использования природных ресурсов на железнодорожном транспорте,Москва „Транспорт” – 1991.