ТО та ремонт рульового керування автомобіля ГАЗ-53А
/>/>ЗМІСТ
1. ПРИЗНАЧЕННЯ, БУДОВА ТА РОБОТА РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯАВТОМОБІЛЯ ГАЗ-53А
2. ОЗНАКИ НЕСПРАВНОСТЕЙ РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ3. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТ РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯАВТОМОБІЛЯ ГАЗ-53АПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1.ПРИЗНАЧЕННЯ, БУДОВА ТА РОБОТА РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ АВТОМОБІЛЯ ГАЗ-53А
Рульове керування — сукупністьмеханізмів автомобіля, що забезпечують його рух по заданому водієм напрямкуавтомобіля шляхом повороту керованих коліс. Поворот коліс повиннийздійснюватися навколо одного центра, що знаходиться в крапці перетинання осейусіх коліс, повернених на заданий кут, і називаного центром повороту. Тількипри цьому умові колеса будуть котитися без прослизання. На автомобіляхвітчизняного виробництва кермове колесо встановлюється з лівої сторони, тому щов СРСР прийняте правобічний рух Я це забезпечує водію кращу оглядовість.
Рульове керування автомобіля ГАЗ-53А(рис. 1.1. а) складається з рульового механізму (типу глобоїдальний черв’як — трьохгребневий ролик) і рульового приводу. Рульовий механізм 1 розташований укартері 10, закріпленому на рамі автомобіля. У картері на валу 2 на роликовихконічних підшипниках 15 установлений глобоїдальний черв’як 14. На другому кінціцього вала мається кермове колесо 4, що знаходиться в кабіні. Вал проходить укермовому стовпчику 3. З черв’яком у постійному зачепленні знаходитьсятрехгребневий ролик 12, установлений на голчастих підшипниках на осі 13,закріпленої на валу 11 сошки. Картер через маслозаливное отвір 16 заповнюєтьсярідкою трансмісійною олією і закривається пробкою.
Рульовий привід складається з рульовоїсошки 5, жорстко змонтованої на валу 11. Другим кінцем сошка за допомогоюкульового пальця з’єднується з подовжньою рульовою тягою 6, а вона своїм другимкінцем шарнірно з верхнім важелем 7 поворотної цапфи. До цієї ж цапфи і цапфиправого колеса жорстко кріпляться нижні поворотні важелі 9, шарнірно з’єднані зпоперечною рульовою тягою 8 з різьбовими наконечниками, що мають праве і ліверізьблення для регулювання сходження коліс [2].
Працює рульове керування так. Приобертанні рульового колеса черв’як 14 повертає ролик 12, а тому що вісь 13ролика жорстко закріплена на валу 11 сошки, то повертається і вал сошки, аразом з ним і сошка 5, передаючи зусилля через поздовжню кермову тягу 6 наверхній поворотний важіль 7. Ліве колесо повертається в ту чи іншу сторону.Одночасне зусилля передається через нижні поворотні важелі і поперечну кермовутягу на праве колесо. Обидва колеса повертаються на заданий кут, причому кутповороту внутрішнього колеса буде більшим, ніж зовнішнього [1].
/>
Рис. 1.1. Рульове керуванняавтомобіля ГАЗ-53А: а — загальний вигляд; б — рульовий механізм.
2. ОЗНАКИ НЕСПРАВНОСТЕЙ РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ
Технічне обслуговування рульовогокерування. Основні ознаки несправностей: збільшений вільний хід рульовогоколеса; туге обертання рульового вала; осьовий люфт рульового вала й рульовогоколеса; теча оливи з картера рульового механізму; стук у рульовому керуванні.
Збільшення вільного ходу рульовогоколеса може спричинятися:
— послабленням кріплень абоспрацюванням шарнірних з’єднань рульових тяг;
— послабленням кріплення картерарульового механізму та рульової сошки;
— спрацюванням ролика й черв’яка таїхніх підшипників;
— порушенням регулювання рульовогомеханізму.
Для перевірки слід:
— передні колеса поставити в середнєположення ( рух автомобіля по прямій);
— повертати рульове колесо ліворуч доупора, але не порушуючи положення передніх коліс;
— помітити положення рульового колесаза якою-небудь точкою на щитку приладів;
— повернути рульове колесо праворуч,також не порушуючи положення коліс;
— виміряти відстань, пройденуякою-небудь точкою на ободі колеса. Це й буде вільний хід.
Точніше вільний хід можна визначитиза допомогою спеціального приладу – люфтоміра.
Щоб визначити несправність, потрібноперевірити оглядом кріплення деталей рульового привода та люфт у шарнірнихз’єднаннях. Перевірку слід виконувати вдвох: одному робити різкі рухи рульовимколесом праворуч і ліворуч, а другому знизу оглядати всі кріплення таз’єднання. Усувають несправність підтягуванням кріплень та заміною спрацьованихшарнірів [3].
Якщо в рульовому приводінесправностей не виявлено, а вільний хід рульового колеса перевищує норму, тотреба відрегулювати зачеплення ролика з черв’яком у такій послідовності:
— від’єднати тяги від рульової сошкий установити рульовий механізм у середнє положення. Для цього повернути рульовеколесо до відмови в одне з крайніх положень і підрахувати, скільки обертів вонозробить до іншого крайнього положення. Цю кількість обертів розділити навпіл іна це значення повернути рульове колесо від крайнього положення;
— похитуванням рульової сошки заголовку в радіальному напрямі визначити, чи є люфт у зачепленні;
— відкрутити контргайку регулювальноїмуфти або контргайку регулювальних гвинтів і вкручувати регулювальну муфту(гвинти) до повного усунення переміщення сошки, після чого перевірити легкістьобертання рульового вала; якщо заїдань немає, закрутити контргайку й приєднатирульову тягу до сошки.
Туге обертання рульового вала можеспричинятися:
— деформацією деталей рульовогопривода;
— відсутністю оливи в картерірульового механізму;
— неправильним регулюваннямзачеплення або спрацюванням підшипників черв’яка та ролика;
— неправильним установленням кутівпередніх коліс.
Перевіряють наявність оливи, а такождоливають її в картер рульового механізму крізь отвір, що закривається пробкою.Решту несправностей усувають регулюванням і заміною спрацьованих деталей.
Основний показник технічного станурульового керування – вільний хід (люфт) рульового колеса. Великий вільний хідутруднює керування автомобілем, оскільки при цьому збільшується час, потрібнийдля повороту керованих коліс, що особливо небезпечно за високої швидкості руху.Тому щоденно перед виїздом необхідно перевіряти вільний хід рульового колеса.
Через перші 2… З тис. км, а потімчерез кожні 10 тис. км пробігу автомобіля слід перевіряти кріплення рульовоїколонки, рульового механізму, рульової сошки, маятникового важеля й поворотнихважелів, а також шплінтування гайок кульових пальців, стан захисних гумовихчохлів шарнірних з’єднань рульових тяг і наявність оливи в картері рульовогомеханізму. Порвані або потріскані гумові чохли треба негайно заміняти новими,інакше через потрапляння бруду шарніри швидко вийдуть із ладу. Для перевіркиякості оливи слід викрутити пробку заливного отвору картера й, повертаючирульове колесо, спостерігати за вкриванням нарізки черв’яка оливою; якщосередня частина черв’яка не вкривається, то оливу треба долити [2].3.ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТ РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ АВТОМОБІЛЯ ГАЗ-53А
Рульове керування перевіряють припідвищеному люфті рульового колеса і регулюють у такій послідовності: спочаткуперевіряють технічний стан передніх коліс та сходження і кут їхнього повороту,а потім зазори в підшипниках і зачепленнях передавального механізму.
Поворотом рульового колеса знаходятьположення коліс, при якому їхні бічні сили будуть однакові за значенням іпротилежні за напрямком. Якщо значення бічних зусиль вищі від допустимих, настенді регулюють сходження коліс. Якщо значення бічних зусиль на барабанахколиваються, потрібно перевірити розміри зазорів рульового механізму.
Для оцінки технічного стану рульовогокерування визначають зусилля на ободі колеса, що характеризує тертя в рульовомумеханізмі. Для цього від’єднують поздовжню рульову тягу від рульової сішки [3].
Таблиця 1. Контрольовані йрегульовані дані рульових коліс автокранівДіагностований параметр
КС-2571,
КС-3575,
КС-2561,
КС-4572
КС-3562,
КС-3577,
КС-3571
КС -4562,
КС-4561,
КС-4571 Крутний момент на ободі рульового колеса для подолання тертя в рульовому механізмі, Нм – 1,3…3,5 2,0…2,8 Вільний хід рульового колеса, град 15 10…15 10…15 Зусилля, необхідне для повертання рульового колеса без вивішування коліс, Н 60 200 200 Крутний момент на ободі рульового колеса для повертання рульового вала в підшипниках, Нм – 1,2… 0,25 0,8…1,2
Перед перевіркою й регулюваннямзусилля обертання рульового механізму перевіряють і в разі потреби регулюютьтиск повітря в шинах передніх коліс, стан сполучень рульових тяг і шарнірівкарданного вала рульового керування, сходження коліс і кути їх повороту, рівеньі чистоту оливи в бачку насоса гідравлічного підсилювача, натяг його паса. Уразі потреби регулюють підшипники передніх коліс. Установлюють передні колеса вположення, що відповідає руху по прямій, від’єднують поздовжню рульову тягу відрульової сішки й вимірюють зусилля на ободі рульового колеса в трьохположеннях: спочатку повертають рульове колесо більш як на 2 оберти від середньогоположення — зусилля має становити 6… 16 Н; потім повертають рульове колесо на3/4…1 оберт від середнього положення — зусилля не повинно перевищувати 23 Н,а коли колесо перейде через середнє положення, зусилля має перевищуватизначення, виміряне при другому положенні, на 4…6 Н, але не бути більшим за 28Н.
Якщо зусилля, виміряні в трьохположеннях, не відповідають наведеним значенням, то треба відрегулюватирульовий механізм. Для цього виконують поздовжнє зміщення вала біля рульовоїсішки за допомогою регулювального гвинта.
Перевищення встановленого зусилля вдругому положенні може спричинитися пошкодженням деталей вузла кулькової гайки(зношенням кульок і поверхонь їх кочення або заклинюванням кульок у напрямнихгайках), а в першому — тим самим або неправильним попереднім натягом упорнихпідшипників.
Щоб усунути зазначені недоліки, требазняти рульовий механізм, розібрати його й перевірити сполучені деталі та в разіпотреби замінити зношені. Під час складання для нормального обертання гайки нарульовому валу треба встановити кульки: більшого діаметра — при вільномуобертанні гайки, меншого діаметра — при тугому обертанні. Правильним вважаютьрегулювання, при якому для прокручування кулькової гайки в середній частинірульового вала треба прикласти крутний момент 0,3…0,8 Нм. Після складаннярульового механізму перевіряють правильність його регулювання за крутниммоментом на ободі рульового колеса.
Люфт рульового колеса, який перевищуєномінальне значення, свідчить про підвищене зношення деталей шарнірів рульовихтяг або наднормативне зношення підшипників черв’яка і черв’ячної пари рульовогомеханізму, а також про послаблення кріплення картера рульового механізму іповоротних важелів до цапф.
Вільний хід рульового колеса ізусилля на його ободі визначають універсальним приладом КИ-402 (рис. 3.1.),який складається з двох самостійно діючих пристроїв — динамометра длявимірювання зусиль на ободі і люфтоміра для визначення вільного ходу рульовогоколеса. Динамометр встановлюють на ободі рульового колеса, а стрілки люфтоміра- на рульовій колонці.
/>
Рис. 3.1. Прилад КИ-402 длявизначення вільного ходу та зусилля на ободі рульового колеса: 1 — кріпильний вузол; 2 — стрілка покажчика люфту; 3 — шкапа покажчика люфту; 4 — вузол кріплення на ободі рульового колеса; 5- ручка динамометра; 6 — пружинадинамометра.
Номінальний люфт рульового колесамашин на базі автомобілів має становити 10… 15°.
Рульове керування не потребуєрегулювання, якщо вільний хід рульового колеса в положенні для руху по прямійне перевищує значень, наведених у табл. 1. Експлуатація автокранів з вільнимходом рульового колеса понад 25° не допускається.
Вільний хід рульового колесаавтокранів з гідропідсилювачами рульового керування перевіряють, коли двигунпрацює на холостому ходу. У разі збільшення вільного ходу рульового колеса слідзатягнути кріплення черв’яка й золотника на валу рульового механізму йвідрегулювати кульові з’єднання зворотного зв’язку з сішкою рульового механізмуй вушком задньої частини рами. Якщо вільний хід рульового колеса зновувиявиться дуже великим, потрібно перевірити й відрегулювати зачепленнячерв’як-сектор рульового механізму.
Перевірку й регулювання зачепленнячерв’як — сектор рульового механізму виконують індикатором гайкового типу іприладом КИ-4850.
Щоб перевірити й відрегулюватизачеплення, виконують такі операції:
встановлюють індикаторний штатив ініжку індикатора впирають в торець вала сектора;
ставлять сектор у середнє положення,орієнтуючись на збіг риски на валу з рискою на корпусі рульового механізму;
переміщуючи вал сектора в осьовомунапрямку в обидва боки, за показами індикатора приладу для визначення зазорівКИ-4850 визначають розмір цього переміщення;
аналогічно перевіряють осьовепереміщення вала при крайніх положеннях сектора.
При середньому положенні сектораосьове переміщення вала повинно дорівнювати 0,05 мм, а при крайніх — 0,25…0,6мм. Якщо осьове переміщення більше за наведені значення, потрібно від’єднатитягу зворотного зв’язку, зняти кришку і встановити нову шайбу більшої товщини,щоб відновити осьове переміщення вала сектора в його середньому положенні.Потім треба
поставити на місце кришку йперевірити ще раз правильність регулювання. Якщо переміщення вала сектора в середньомуположенні нормальне (0,05 мм), а при крайніх положеннях воно дорівнює 0,25 мм,то це свідчить про граничне зношення черв’ячної пари, яку потрібно замінити.
Регулювання осьового зазорупідшипників черв’яка виконують, затягуючи регулювальну гайку або зменшуючикількість прокладок під кришкою картера рульового механізму. Осьовий зазор валарульової сішки і зачеплення ролика з черв’яком регулюють обертанням гвинта. Вавтокранів КС-3562, КС-3577, КС-3571, КС-4562, КС-4561 і КС-4571 закручуютьрегулювальну гайку, добиваючись, щоб крутний момент, прикладений до ободарульового колеса й потрібний для обертання рульового вала в підшипниках (привстановленій на місце і затягнутій кришці), відповідав наведеному в табл. 1.Зачеплення рульової пари встановлюють регулювальним гвинтом при від’єднаномукінці рульової сішки від тяги. Якщо переміщення нижнього кінця рульової сішкипри положенні для їзди по прямій для автокранів КС-2571, КС-2561 і КС-3575 неперевищує 0,3 мм, то зазор у зачепленні робочої пари допустимий. Для автокранівКС-3562, КС-3577, КС-3571, КС-4562, КС-4561 і КС-4571 вільний хід гвинта призакріпленій сішці в середньому положенні не повинен перевищувати 6°.
Якщо для заміни черв’ячної пари бувзнятий рульовий механізм, то його потрібно встановити, сумістивши риски наторці вала сектора, корпусі рульового механізму та на сішці.
Після регулювальних робіт слідперевірити плавність зачеплення черв’як-сектор при від’єднаній тязі зворотногозв’язку. Сектор повинен обкочуватися по черв’яку з одного крайнього положення вінше без прихвачувань і заїдань.
Перевірку й регулювання тяги слідкувального пристрою рульового керування виконують в такій послідовності:
похитуючи рульове колесо в різнібоки, визначають наявність зазорів у головках кульових пальців слідкувальногопристрою; якщо такі зазори є, регулюють шарніри регулювальними пробками, длячого вкручують пробку до відказу й відкручують до найближчого шплінтовогоотвору;
перевіряють співвісність півраммашини за довжиною виступної частини штоків силових циліндрів гідравлічноїсистеми керування поворотом (різниця в їхній довжині при встановленні коліс уположення, що відповідає руху по прямій, не повинна перевищувати 5 мм);
перевіряють збіг рисок на сішці зрисками на кришці, для чого зупиняють двигун, знімають килимок і відкриваютьлюк у підлозі кабіни; якщо риски не збігаються, регулюють довжину поздовжньоїтяги слідкувального пристрою регулювальними стяжками, ще раз перевіряють роботуслідкувального пристрою і змащують шарніри його тяг.
Нечітка робота механізму керуванняповоротом (самочинний поворот машини, поштовхи в шарнірах піврам, неоднаковезусилля повороту рульового колеса в той чи інший бік) може бути також наслідкомпослаблення гайки золотника або зриву на ній різьби.
Якщо після виконання зазначенихоперацій зберігається «важке» рульове керування, перевіряють стангідравлічної системи.
Під час загального діагностуваннякерованих коліс в експлуатаційних умовах потрібно враховувати, що зменшенняшляху кочення і прискорене зношення протектора шин передніх коліс свідчать пропорушення кута сходження, а биття коліс при великих швидкостях руху машини — про порушення їх балансування.
Сходження передніх коліс перевіряютьспеціальною лінійкою КИ-650 (рис. 3.2.), яка являє собою металеву штангу, щоскладається з чотирьох телескопічних труб, вставлених одна в одну. Довжинулінійки змінюють, висуваючи труби відповідно до вимірюваної відстані міжколесами. Труби фіксуються між собою пружними штифтами з гострими наконечниками[4].
Між колесами лінійка утримуєтьсяконічними наконечниками під дією сили спіральної пружини. Для правильноговстановлення по висоті лінійка має на кінцях два ланцюжки. На рухомій трубізакріплена шкала, а на нерухомій — стрілка-покажчик для відліку показів шкали.
/>
Рис. 3.2 Лінійка КИ-650 дляперевірки сходження коліс: 1 — рухома труба; 2 — гвинт; 3 — шкала; 4 — зовнішня труба; 5 — проміжна труба; 6 — фіксатор; 7 — подовжувач; 8 — контактний накінечник; 9 — пружина; 10 — ланцюжок.
Щоб виміряти сходження коліс,виконують такі операції:
встановлюють машину на рівниймайданчик з твердим покриттям так, щоб колеса перебували в положенні руху«прямо»;
розсувають лінійку КИ-650 так, щобвона була трохи довшою, ніж відстань між передніми колесами, і встановлюють їїспереду так, щоб наконечники впиралися в опуклу частину покришок і були наоднаковій відстані від дороги (підлоги) на рівні осі обертання коліс;
встановлюють нульову поділку шкалинавпроти стрілки-покажчика й перекочують машину на відстань, яка дасть змогурозмістити лінійку позаду осі на тому самому рівні;
визначають сходження коліс запозначкою шкали, що навпроти стрілки-покажчика, й порівнюють результатвизначення з нормативними значеннями (табл. 2);
перекочують машину у вихіднеположення так, щоб лінійка знову розташовувалася спереду (нульова поділка шкалиповинна збігатися зі стрілкою-покажчиком).
Таблиця 2. Значення кутіввстановлення керованих коліс автокранівКонтрольований параметр
КС-2571,
КС-2561,
КС-3575,
КС-4572
КС-3562,
КС-3577,
КС-3571,
КС-4571
КС-3563,
КС-3572 Сходження передніх керованих коліс, мм 2…1 3.5 0.2 Кут розвалу керованих коліс, град 1 1 0°30’…0°45′ Кут поздовжнього нахилу шворня, град 1°15’…1°30′ 5 Кут поперечного нахилу шворня, град 8 8 9°30′ Максимальні кути повороту, град: праворуч 34 (45) 32 – ліворуч 36 (45) 32 –
/>
Рис. 3.3. Визначення кутіввстановлення коліс: а — схема ватерпаса; б — схема визначення кута розвалуколіс; в — схема визначення кута поздовжнього нахилу шворня; г — схемавизначення кута поперечного нахилу шворня; 1 — кріпильний пристрій; 2 — корпусватерпаса; 3 — рівень для визначення поздовжнього нахилу шворня; 4 — рівень длявизначення поперечного нахилу шворня; А — початкове положення ватерпаса; Б — кінцеве положення ватерпаса.
Якщо сходження коліс виявиться більшимабо меншим за допустимі значення, його треба відрегулювати, замінивши довжинупоперечних рульових тяг.
У процесі експлуатації кутивстановлення керованих коліс можуть суттєво змінюватися внаслідок зношування тапружних і залишкових деформацій деталей підвіски коліс, балки переднього мостай рами. Це призводить до погіршення керованості, зниження швидкості йекономічності машини та збільшення інтенсивності зношування сполучених деталейпідвіски й шин.
Контроль кутів сходження, розвалу,поперечного й поздовжнього нахилу шворня та різниці між кутами поворотукерованих коліс за геометричними параметрами виконують, використовуючи оптичнийстенд ГАРО-1119, прилад ОПТИМЕТ-11 (ОПТИКОН) або ватерпас (рис. 3.3.).
Найбільш точними стендами дляперевірки кутів встановлення керованих коліс є оптичні (рис. 3.4). На цихстендах кути розвалу, сходження, поздовжнього нахилу шворня та співвідношеннякутів повороту коліс вимірюють оптичним методом, а кут поперечного нахилушворня — за рівнем, змонтованим на дзеркальному відбивачі.
До комплекту стенда входять: оптичнаголовка з окуляром, коректуючим дзеркалом і шкалою; дзеркальний відбивач зцентральним і двома боковими дзеркалами, встановленими під кутом 20° доцентрального дзеркала, з рівнем і штативом, за допомогою якого дзеркальнийвідбивач кріпиться до колеса машини; юстирувальна штанга; поворотні диски;домкрат.
Стенд монтується на двох поздовжніхбалках, встановлених на оглядовій канаві.
Принцип вимірювання кутів полягає увизначенні положення дзеркального відбивача стосовно осі стенда. При цьомуцентральне дзеркало відбивача має бути обов’язково перпендикулярне до осіобертання колеса, а машина встановлена вздовж осі стенда. Зображення шкали,відбиваючись від дзеркала, потрапляє на корегувальне дзеркало, а потім — в окуляр.Нахил дзеркала сприймається спостерігачем як сходження або розвал [3].
При зміні кутів встановлення коліс наоптичному стенді визначають кути нахилу дзеркального відбивача, встановленогопаралельно площині обертання колеса, і реєструють зміну цих кутів приповертанні колеса на 20° (для вимірювання поздовжнього нахилу шворня іспіввідношення повертання коліс). У разі відсутності розвалу і сходження колісзображення шкали будуть стійкими. Якщо колесо має розвал, то шкала зміститьсястосовно нерухомого перехрещення окуляра по вертикалі (вверх або вниз), а занаявності сходження — по горизонталі (праворуч або ліворуч). Ці зміщення даютьвідповідно кути розвалу і сходження коліс.
У машин з нерозрізною передньою віссюкути розвалу коліс і нахилу шворнів не регулюються, а в автомобілів знезалежною підвіскою їх регулюють повертанням ексцентрикових втулок.Максимальні кути повороту передніх коліс регулюють обмежувальними болтами,закрученими в поворотні важелі. При залежній підвісці болти упираються в кулакипереднього моста, а при незалежній — у виступи стояків підвіски.
/>
Рис. 3.4. Перевірка кутіввстановлення коліс машини з використанням оптичного стенда: а — схемавизначення розвалу коліс; б — схема визначення сходження коліс; в — схемавизначення співвідношення кутів повороту коліс; 1 — дзеркало мікроскопа; 2 — окуляр мікроскопа; 3 — шкапа мікроскопа; 4 — площина обертання колеса; 5 — площина дзеркала колеса; 6 — площина шкали.
Щоб отримати точні результативимірювань, потрібно перед перевіркою кутів встановлення керованих коліс довеститиск повітря в шинах до нормативного, відрегулювати підшипники маточин коліс,усунути люфти в шворневому зчленуванні та рульовому керуванні.
Підготувавши стенд до роботи, машинувстановлюють так, щоб вона була розміщена вздовж його осі, а передні колесарозміщувалися на центрах поворотних дисків. Після закріплення дзеркальнихвідбивачів на дисках домкратом вивішують колесо, а потім, використовуючидистанційний стрижень, встановлюють нормальну відстань між шкалою й дзеркальнимвідбивачем. Положення дзеркального відбивача регулюють гвинтами та обертаннямколеса доти, доки зображення шкали перестане зміщуватися. Таке регулюваннявиконують і для іншого колеса. Після цього машину знімають з домкрата івимірюють значення кутів встановлення коліс.
Балансування коліс характеризуєтьсястатичною та динамічною зрівноваженістю. За статичної зрівноваженості центртяжіння колеса не збігається з його віссю, а за динамічної — маса колесарозподіляється нерівномірно по його ширині і дисбаланс проявляється лише приобертанні колеса.
Статичну незрівноваженість можнавстановлювати як на спеціальних стендах, так і безпосередньо на машині,обертаючи колесо в різні боки до повного зупинення і позначаючи крейдою низькіточки. Найбільш важливе місце колеса — між позначеними точками.
Динамічне балансування виконують наспеціальних стендах із зніманням або без знімання коліс.
Для діагностування підвісок вексплуатаційних умовах вимірюють:
провисання ресор, надмірне значенняякого (при ударах рами кузова об балки мостів під час руху з повнимнавантаженням) вказує на втрату ресорами пружності;
нахил кузова, який свідчить пронесправність пружин або корінного моста ресори;
коливання машини під час їзди черезперешкоди, тривалість яких свідчить про несправність амортизаторів.
Радіальні зазори у сполученняхповоротних цапф втулками та осьові зазори в підшипниках передніх коліспневмоколісних машин перевіряють пристроєм КИ-4850 (рис. 3.5.), до складу якоговходять стояк з електромагнітом для кріплення приладу, важіль, з’єднаний ізстояком приладу, та індикатор годинникового типу ИЧ-10.
Радіальний і осьовий зазори шворнівоцінюють приладом КИ-4892 (рис. 3.6.), який прикріплюється на балці передньогомоста.
Щоб визначити розмір радіальногозазору, за допомогою домкрата або гідравлічного підйомника вивішують колеса,вибираючи люфт одного напрямку, і закріплюють прилад на балці біляперевірюваного колеса так, щоб шток індикатора торкався нижньої частиниопорного диска з натягом 2… З мм.
Під час опускання колесо вибирає люфтв іншому напрямку, що фіксується індикатором. При цьому розмір люфтового зазоруповинен дорівнювати 0,5…0,7 мм. Прилад дає змогу визначати розмір осьовогозазору в підшипниках маточини колеса, прокручуючи й похитуючи його вручну.
/>
Рис.3.5. Пристрій КИ-4850 длявимірювання радіальних і осьових зазорів: 1 — індикатор годинникового типуИЧ-10; 2 — важіль; 3 — стояк; 4 — електромагніт.
Кути поперечного й поздовжньогонахилів шворнів перевіряють з достатньою точністю приладом КИ-1752 або КИ-2183,який складається з ватерпаса і вимірювача кутів повороту коліс.
Ватерпас має чотири рівні: двабезшкальні (з тильного боку) в горизонтальній площині, призначені для точноговстановлення ватерпаса, і два зі шкалами, призначені для вимірювання кутівнахилу шворня і розвалу коліс. Ватерпас прикріплюється затискачем на маточиніколеса на рівні його осі.
Вимірювач кутів повороту коліс маєшкалу зі стрілкою-покажчиком; через стрижень він з’єднаний з колесом. Приладкомплектується двома поворотними дисками для зниження опору повороту коліс.
Кути нахилу шворнів визначають привстановленні передніх коліс на поворотні диски і при повороті коліс праворуч іліворуч на 20°. Кути повороту фіксують за вимірювачем. Поперечний нахил шворнявизначають за рівнем, паралельним площині колеса, поздовжній — за рівнем,перпендикулярним до площини колеса.
Точніші, повніші й комплексніпоказники технічного стану переднього керованого моста з меншою трудомісткістюотримують на стендах, які за принципом дії поділяються на механічні, оптичні,електрооптичні й електричні. Застосовують площадкові й барабанні стенди.
Найбільшого поширення набули стенди,які оцінюють геометричні параметри переднього моста за силовою дією. Барабанистенда приводяться в обертання вмонтованими електродвигунами; при цьомуімітується перекочування коліс зі швидкістю 15 км/год. Барабани підвішені намісткових важелях до рами стенда, що уможливлює їх переміщення вздовж осі піддією бічних сил коліс. Переміщення осі барабана вимірюють датчиком, електричнісигнали якого передаються на пульт керування.
Під час діагностування положеннямашини фіксують на стенді пристроєм для утримування балки передньої осі, якийскладається з двох затискачів, що рухаються від двох пневмоциліндрів [4].
/>
Рис. 3.6 Пристрій КИ-4892 длявизначення осьових і радіальних зазорів: 1 — штатив з механізмом кріплення;2 — штанга; 3 — з’єднувальний затискач; 4 — затискний гвинт; 5 — індикаторгодинникового типу; 6 — гвинт; 7 — губки затискача для закріплення пристрою набалці передньої осі автомобіля; 8 — рукоятка затискача; 9 — гальмовий дискколеса; 10 — балка переднього моста.
ПЕРЕЛІКВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. БабушкоС.М. Ремонт тракторов и автомобилей. – К.: Высшая школа. 1982. – 344с.
2. ДзюбаП.Я. Программированное пособие по устройству автомобиля. – К.: Урожай, 1985. –576с.
3. КисликовВ.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь,2002. – 400с.
4. Лауш П.В.Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.
5. ПолянськийС.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. –624с.
6. РодичевВ.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.
7. ТокаренкоВ.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонтуавтотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.