Содержание
1. Вагоны………………………………………………………………..……..…3
2. Общиетребования к вагонам………………………………………………3
3. Основныетипы вагонов…………………………………………………..…4
4. Общиесведения об устройстве вагонов…………………………………6
5. Основныетипы контейнеров……………………………………………….8
6. Вагонноехозяйство……………………………………………………..…9
7. Организацияуправления вагонным хозяйством………………………..9
8. Основныесооружения вагонного хозяйства……………………………..9
9. Техническоеобслуживание и ремонт вагонов………………………….11
Вагоны
Общие требования к вагонам
Вагоны — самаямногочисленная часть подвижного состава на железных дорогах. Правилатехнической эксплуатации предъявляют определенные требования к этому подвижномусоставу, направленные на обеспечение его безотказной работы в эксплуатации.
Вагоны и их элементы попрочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасноеи плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС. Вновьстроящиеся загоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов снаибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов,предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
Для вагонов,предназначенных к обращению в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/чили грузовых поездах со скоростью более 90 км/ч, дополнительно к требованиямПТЭ Министерство путей сообщения издает указания по техническому обслуживанию,ремонту и эксплуатации этого подвижного состава.
Правительство утверждаетпорядок, по которому определяются типы и основные характеристики вновьстроящихся вагонов. Чертежи основных узлов и технические условия утверждаютсяпоставщиком по согласованию с МПС, а чертежи остальных узлов и деталей посогласованию с начальником или его заместителем — главным инженером Главногоуправления вагонного хозяйства МПС. Такой же порядок устанавливается и длявнесения изменений в конструкцию узлов и деталей принятых в эксплуатациювагонов.
Все вагоны должныудовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленногоГосударственным стандартом, и иметь номер и другие четкие знаки и надписиопределенной формы и размера. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его вэксплуатацию на дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщикапорядком, установленным МПС.
Грузовые вагоны обращаютсяпо всей сети железных дорог и имеют нумерацию, построенную по специальнойсистеме. Номер каждого грузового вагона состоит из семи цифр. Первая цифраобозначает род вагона (2 — крытый, 4 — платформа, 6 — полувагон, 7 —цистерна, 8 — изотермический, 9 — прочий., В качестве первой цифры неиспользуются 1, 3, 5 (резервные). Вторая цифра указывает число осей у вагона (0или 1 — две оси, 2, 3, 4, 5, 6 или 7 — четыре оси, 8 — шестьосей, 9 — восемь и более осей), а совместно вторая и третьяцифры характеризуют некоторые технические данные вагона; длину рамы, тип кузоваполувагона, наличие разгрузочных люков, специализацию цистерн, системуохлаждения изотермического вагона и т. д.
Четвертая, пятая, шестая иседьмая цифры вместе с тремя первыми образуют номер грузового вагона.Одновременно с этим седьмая цифра указывает на наличие или отсутствие у вагонаручного тормоза.
Пользуясь изданными МПСтаблицами, по номеру вагона можно определить его техническую характеристику.Например если вагон имеет номер 268 — 1632, значит, это крытый четырехосныйвагон с самоуплотняющимися дверями, объемом кузова 120 м3 и сосквозной переходной площадкой.
На каждый пассажирский игрузовой вагон составляют и во время всего срока службы его заполняюттехнический паспорт, в котором содержатся полная техническая характеристикавагона, даты выполнения плановых видов ремонта, модернизации и указываетсясостояние оборудования вагона. Эти документы хранятся в отделах учета железныхдорог и в Управлении статистического учета и отчетности МПС.
Правилами техническойэксплуатации предъявляются особые требования к содержанию вагонов в исправномсостоянии. Лица, отвечающие за ремонт и техническое обслуживание, обязаныобеспечить длительный срок работы вагонов.Основные типы вагонов
Вагонный парк состоит издвух основных групп вагонов — пассажирских и грузовых.
Грузовые вагоны. Этивагоны различают по количеству осей. грузоподъемности и приспособленности дляперевозок определенных видов грузов. На железных дорогах СССР обращаютсячетырех-, шести- и восьмиосные вагоны, а также многоосные специальные вагоны. Восновном грузовой парк состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройкабольшегрузных восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от родаперевозимых грузов вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы,цистерны, изотермические и специального назначения.
Крытые вагоны предназначены для перевозки ценныхгрузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. В них перевозятзерно, тарные и штучные грузы и ряд других. В крытом цельнометаллическом вагонебоковые стены кузова снабжены люками. В металлической крыше сделаны четырезагрузочных люка с автоматически запирающимися крошками. Цельнометаллическиесамоуплотняющиеся двери кузова в нижней части снабжены разгрузочными люками,через которые выгружается часть зерна для уменьшения давления на дверь перед ееоткрытием. Уплотнение двери достигается применением резиновых прокладокспециального профиля в местах сопряжения со стойками кузова и специальнымипазами у порога. В вагонах с самоуплотняющимися дверями зерно перевозят безприменения хлебных щитов. У четырехосных крытых вагонов прежней постройки дляперевозки зерна ставят хлебные щиты в дверные проемы.
Полувагоны составляютзначительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно.Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков. Люкизакрываются специальными запорами и снабжены юре ионам и для облегчения ихзакрывания.
Полувагоны предназначеныдля перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты отатмосферных осадков,— руды, леса,угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот типвагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в томчисле и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда,каменный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика показала, чтодля маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряженныхнаправлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повышенныминагрузками на 1 м пути.
Платформы предназначеныдля перевозки длинномерных грузов (рельсов, лесоматериалов), контейнеров, атакже автомобилей и различных автодорожных и сельскохозяйственных машин.Четырехосная платформа с цельнометаллическими бортами является основным типомплатформ.
Вцистернах перевозят массовые жидкие грузы, нефтепродукты. В зависимости от родаперевозимого нефтепродукта цистерны специализируются и снабжаются приборами дляверхнего или нижнего слива. Кузов цистерны представляет собой котелцилиндрической формы с колпаком в верхней части. На котлах цистерн дляперевозки бензина устанавливаются предохранительные клапаны. Для перевозкибензина и светлых нефтепродуктов используются цистерны грузоподъемностью 62т, оборудованные универсальным сливным прибором.
Строятся большегрузные восьмиосные цистерны дляперевозки нефтепродуктов, что позволяет так же, как и в восьмиосныхполувагонах, перевозить больше грузов при той же длине поезда, сформированногоиз четырехосных цистерн.
В парке грузовых вагоноввсе большее значение приобретают, вагоны специального назначения, т.е.приспособленные для перевозки определенных видов массовых грузов. Нижеприводятся некоторые типы таких специализированных вагонов.
Вагоны для перевозки зерна- это четырехосный цельнометаллический крытый вагон с наклонными стенами,образующими бункера, служащие емкостями для зерна и удобными для разгрузки. Вкрыше сделаны герметически закрывающиеся люки, через которые производитсязагрузка зерна.
Подобные типыспециализированных вагонов имеются и для перевозки цемента, окатышей.Четырехосный хоппер-дозатор используется для перевозки щебня и снабжендозирующим устройством, очень удобным при производстве путевых работ.
Для перевозки навалочныхгрузов промышленными предприятиями используются вагоны-думпкары. Они имеютпневматическое оборудование для наклона кузова при разгрузке груза.
В парке имеютсяразнообразные типы цистерн для перевозки жидких, сжиженных и порошковых грузов.Имеются цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов (мазута, смазочных масел),котлы которых имеют обогревательные рубашки. Для подогрева груза при сливе парподается, а рубашку с выпуском его через два патрубка, расположенных по концамв нижней части рубашки. К этой группе относятся и цистерны для перевозкимолока, котлы которых изготовлены из нержавеющей стали и снабженытеплоизоляционным слоем. Имеются цистерны для перевозки спирта, кислот и другихгрузов.
Строятспециальные четырехосные двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, а также платформы для перевозки крупногабаритных контейнеров.Вагоны-транспортеры различной грузоподъемности строят для перевозкитяжеловесных и крупногабаритных грузов (роторы, генераторы, турбины,трансформаторы и др.). Мощные рамы-балки, изогнутые в средней части, обракуютпогрузочную площадку с пониженным расположением пола. Рама опирается намногоосные тележки.
Изотермические вагоныиспользуют для перевозки скоропортящихся грузов. Для этой цели выпускают вагоныс машинным охлаждением, получившие название рефрижераторных. Такие вагонысоединяют в поезда или секции по 23, 23, 12 или 5 единиц. В поезд или секциювходят вагоны, в которых размещено электросиловое и холодильное оборудование.Получают все большее распространение автономные рефрижераторные вагоны синдивидуальным машинным охлаждением и электрическим отоплением. Имеютсяизотермические вагоны с льдосоляным охлаждением — так называемыевагоны-ледники, а также специальные вагоны для перевозки живой рыбы, вина идругих продуктов.
Пассажирские вагоны.Вагоны пассажирского парка подразделяют на вагоны для перевозки пассажиров,почтовый, багажные, вагоны-рестораны и вагоны специального назначения. Вагоныдальнего следования приспособлены для продолжительного пребывания в нихпассажиров. Такие вагоны бывают купейными с мягкими, жесткими или полужесткимиместами для лежания и некупейные (открытые) с жесткими пли полужесткимиместами.
Вагоны местного (межобластного) и пригородногосообщения предназначены для перевозки пассажиров на короткие расстояния. В нихимеются жесткие или мягкие (постоянные или откидные) места для сидения.Вагоны-рестораны курсируют в пассажирских поездах дальнего следования.
Пассажирские вагоны всех типов строят четырехосные сцельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м. В каждом купе вагона дальнегоследования расположено по четыре мягких пли полужестких спальных места,некупейные вагоны оборудованы местами для лежания в общем салоне. В вагонахместного и пригородного сообщений установлены диваны (кресла) для сидения и настенныеполки для ручного багажа. Все цельнометаллические пассажирские вагоныоборудованы принудительной вентиляцией, благодаря чему внутрь вагонаподается очищенный, а зимой и подогретый воздух. Еще больший комфорт в вагонахсоздают установки кондиционирования воздуха, которые обеспечивают постояннуютемпературу и влажность воздуха в вагоне автоматически зимой и летомпрактически па заданном уровне. Все пассажирские вагоны имеют электрическоеосвещенные с приводом генератора от торца шейки оси или от средней части оси.Получаемая энергия используется для кипятильников, обогрева водоналивныхголовок, подогрева воды для умывальников.
Имеются пассажирскиевагоны, оснащенные приборами электрического отопления от магистрали напряжением3000 В. Возрастает количество пассажирских вагонов, имеющих комбинированноеотопление, в которых котлы водяного отопления на электрифицированных участках вкачестве теплового источника используют электроэнергию, а нанеэлектрифицированных участках — твердое топливо. Большая часть пассажирскихвагонов имеет водяное индивидуальное отопление с котлом, работающий на твердомтопливе (каменный уголь).
В багажном вагоне имеются отделения для багажа сполками, служебное отделение и боковые двери для погрузочно-разгрузочныхопераций, В почтовых вагонах оборудованы отделения для посылок, газет,сортировки, хранения почты и для сопровождающих вагон работников связи. Ввагонах-ресторанах имеется кухня и салон для приема пищи. К пассажирскимвагонам специального назначения относятся вагоны-лаборатории, клубы, санитарныеи другие вагоны служебно-технического назначения.Общие сведения об устройстве вагонов
Все вагоны состоят изследующих основных узлов; кузова с рамой, ходовых частей, автосцепных устройстви тормозного оборудования.
Кузов служит дляразмещения в вагоне пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит отназначения загона. Так, каркас кузова грузовых крытых вагонов состоит изметаллических стоек, дуг и балок фасонного профиля. Стены кузова обшитыстальными листами. Если стены обшиваются досками, то каркас кузовадополнительно имеет металлические раскосы. Потолочные дуги и фрамуги покрытыстальными листами, сваренными в стыках и образующими цельнометаллическую крышу.Раньше крыша грузового вагона покрывалась кровельной сталью, делалась беззагрузочных люков и была менее прочной и недолговечной. Кузов имеет по две (илипо одной) задвижной цельнометаллической двери с обеих сторон и по два люка накаждой продольной стене.
Каркас кузовацельнометаллического пассажирского вагона представляет единую сварнуюметаллическую несущую конструкцию, состоящую из поперечных и продольных балок истоек, а также дуг крыши. Наружная обшивка и крыша выполнены из стальныхгофрированных листов, привариваемых к каркасу. Такой кузов обладает большой прочностьюи меньшей массой, приходящейся на одно пассажирское место. Внутренниеперегородки, а также внутренняя обшивка стен выполнены из дерева,древесноволокнистых плит и полимерных материалов.
Основание кузова — рамавоспринимает продольные ударно-тяговые силы, действующие на вагон, и массугруза. Хребтовая балка рамы современных грузовых вагонов состоит из двух мощныхстальных прокатных швеллерных или 2-образных балок, расположенных одна отдругой на расстоянии, обеспечивающем размещение устройств автосцепки. Обе балкискреплены между собой стальными листами и образуют единую мощную конструкцию. Кхребтовой балке прикреплены концевые (буферные) балки, поперечные ишкворневые балки, скрепленные боковыми продольными балками. Конструкция рамыполувагона или цистерны позволяет закрепить разгрузочные люки или котел.
Кузов опирается на ходовыечасти, которые передают на рельсы массу вагона с грузом.
Кходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы с подшипниками, рессорноеподвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах все эти элементы объединяютсяв тележки, которые и обеспечивают более легкое прохождение вагонов на кривыхучастках пути и более плавный ход.
Основной тип тележкигрузовых вагонов — двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с одинарным рессорным подвешиванием.Она состоит из двух литых боковин, в которых имеется средний проем (окно) дляразмещения пружин рессорных комплектов. В пазы боковых проемов вставленыкорпуса букс колесных пар. Литая надрессорная балка тележки представляет собойбрус коробчатого сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковоесоединение. Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них накомплекты пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях исоприкасаются своими вертикальными плоскостями со стальными сменными планками,укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза вагона каждый рессорныйкомплект тележки состоит из пяти — семи двухрядных пружин. Колесные пары дляэтой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм.
На кронштейнах боковинваликами укреплены подвески триангелей с тормозными колодками. Триангелисоединены с вертикальными рычагами, а последние — с распорной тягой при помощиваликов, шайб и шплинтов.
Для шестиосных грузовыхвагонов построены трехосные тележки. а для восьмиосных — четырехосные,состоящие из двух сочлененных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ.
Под грузовыми вагонами ещеимеется некоторое количество двухосных тележек с боковинами, отлитыми заодно сбуксами, и поясные тележки, которые постепенно заменяются тележками типаЦНИИ-ХЗ.
Тележка двухосная КВЗ-ЦНИИ — наиболее совершенныйтип тележки пассажирского вагона. Сварная рама тележки опирается на надбуксовыецилиндрические рессоры и через них на опоры роликовых букс колесных пар.Тележка имеет центральное рессорное подвешивание, состоящее из четырехтрехрядных пружин, двух люлечных балок, четырех люлечных подвесок и боковыхгидравлических гасителей колебаний. Тележки для вагонов массой брутто до 70 тимеют по одному с каждой стороны гидравлическому гасителю колебаний, а длявагонов массой брутто выше 70 т — по два гасителя.
Тележкацельнометаллических пассажирских вагонов прежних выпусков имеет центральноелюлечное подвешивание, снабженное эллиптическими рессорами без гидравлическихгасителей колебаний.
Вагоны с такими тележкамимогут быть использованы для скоростей движения до 120 км/ч.
К основным характеристикам грузовых вагоновотносятся:
Грузоподъемность — максимальная массагруза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа; длина вагона;тара — масса порожнего вагона; коэффициент тары — отношение массы порожнеговагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны.
Допустимыенагрузки от оси вагона на рельсы (осевая), а также от вагона на 1 м путиопределяют максимально возможную массу загруженного вагона (брутто).
Объем кузова и площадьпола определяют вместимость вагона. У открытого подвижного состава (платформ,полувагонов) важное значение имеет высота бортов или стен. При проектированиивагонов учитывается соотношение вместимости кузова и грузоподъемности.Вместимость крытого вагона характеризуется удельным объемом кузова, илиотношением объема кузова вагона к его грузоподъемности, а вместимость платформы— удельной
площадью пола, или отношением площадипола к грузоподъемности.
Для пассажирских вагоновосновной конструкционной характеристикой является отношение тары к числу местдля пассажиров.
Чем меньше масса тары, приходящейся накаждое место, тем экономичнее вагон.
Характеристики основныхтипов вагонов грузового парка, находящиеся в серийном производстве.Основные типы контейнеров
Контейнеры предназначены восновном для перевозки тарно-упаковочных и штучных грузов без тары. Парк МПСимеет большое количество универсальных контейнеров массой брутто 1,25, 3 и 5 т.Широкое распространение на железных дорогах получают большегрузныецельнометаллические контейнеры массой брутто 10, 20 и 30 т.
Контейнеры массой брутто1,25 т изготовляют сейчас металлическими со сварным кузовом, который укрепленна раме
с колесами.
Передние колеса смонтированына общей оси и поворачиваются при помощи водила. Для торможения контейнераводило переводят в вертикальное положение, при котором колеса зажимаютсятормозными колодками. На широкой стороне контейнера расположена двустворчатаядверь с замком. Тара контейнера 193 кг, объем кузова 1,125 м3.
Контейнеры массой бруттоЗт цельнометаллической конструкции имеют на кузове пять замкнутых шпангоутовкорытообразного сечения размером 60Х50х3 мм. Шпангоуты с внутренней сторонызакрыты гладким металлическим листом толщиной 1,5 мм.
На крыше в нишахрасположены рымы для строповки. Передняя стена выполнена в виде двустворчатойдвери, на правой створке смонтирован замок. Для предупреждения попадания влагивнутрь контейнера створки двери оборудованы дополнительным желобом. Угловыеопоры (ножки) высотой 100 мм позволяют применять вилочный автопогрузчик. Тараконтейнера 585 кг, объем кузова 5,12 м3.
Контейнеры массой брутто 5т с металлическим кузовом снабжены четырьмя замкнутыми несущими шпангоутами.
Дверные створки — левая и правая —навешены на петли. На правой створке расположен замок. Крыша и наружная обшивкавыполнены из стального листа толщиной 1,5 мм. Рымы для подъема контейнераразмещены в нишах. Ножки позволяют перемещать контейнер вилочнымавтопогрузчиком. Тара контейнера 1100 кг, объем кузова 10,2 м3.
Внутренние стены всехконтейнеров делают гладкими, чтобы исключить повреждение грузов.
Цельнометаллическиеконтейнеры достаточно прочные, что позволяет перевозить их ярусами. Все новыецельнометаллические контейнеры снабжены рымами (захватами), с помощью которыхможно обеспечить автоматическую строповку при погрузке и разгрузке кранами.
Поскольку контейнерыперевозятся всеми видами транспорта, их габаритные размеры, масса брутто вкрепежные приспособления должны строго соответствовать требованиямГосударственного стандарта и международных норм.Вагонное хозяйство
Организация управления вагонным хозяйством
Руководство вагоннымхозяйством осуществляет Главное управление вагонного хозяйства Министерствапутей сообщения, призванное обеспечить исправное состояние парка грузовых ипассажирских вагонов я контейнеров, всех сооружений и устройств вагонногохозяйства, а также надлежащую подготовку вагонов под погрузку и перевозкупассажиров.
Главное управлениепроводит меры по совершенствованию, реконструкции и модернизации вагонногопарка и контейнеров и развитию вагонного хозяйства, направленные на улучшениеремонта, технического обслуживания вагонов и содержание их в исправномсостоянии. Оно осуществляет оперативное и техническое руководство работой службвагонного хозяйства на дорогах, отделов вагонного хозяйства отделений железныхдорог, вагонных депо и административно-хозяйственное руководствопроизводственной и финансовой деятельностью линейных предприятий.
На железных дорогахвагонным хозяйством руководит служба вагонного хозяйства управления дороги,которая обеспечивает техническое обслуживание, ремонт вагонов и контейнеров впределах дороги, занимается вопросами реконструкции и рационализации вагонногохозяйства, планирует работу своих производственных предприятий.Оперативно-хозяйственное руководство и контроль за деятельностью линейныхпредприятий вагонного хозяйства дороги осуществляют отделы вагонного хозяйстваотделений дорог.Основные сооружения вагонного хозяйства
Основными линейнымиподразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо, в которые входятпункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживаниявагонов, промывочно-пропарочные станции, пассажирские технические станции,колесные мастерские, автотормозные контрольные пункты, контрольные пунктыавтосцепки, пропиточные, регенерационные цехи н другие сооружения.
Размещение и техническоеоснащение вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам,промывочно-пропарочных станций, пунктов технического обслуживания вагонов идругих сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечиватьустановленные размеры движения поездов, высокое качество техническогообслуживания и ремонта вагонов, высокую производительность труда.
В вагонном депо, которое,как правило, размещается на крупных железнодорожных узлах и сортировочныхстанциях, выполняется деповской ремонт пассажирских и грузовых вагонов иликонтейнеров, тормозов и перезаправка букс, а также ремонт запасных частей иоборудования. Вагонные депо специализируются на ремонте определенных типоввагонов.
Сборочный участок являетсяв вагонном депо основным. В кем имеется несколько параллельных железнодорожныхпутей для размещения ремонтируемых вагонов и тележек. Современныевагоносборочные цехи оснащены необходимым оборудованием, механизированными иавтоматизированными поточными линиями для ремонта вагонов.
Каждая ремонтная позиция оборудована с двух сторонлегкими эстакадами, на которых удобно ремонтировать кузова. По перилам эстакадыпроложены электропроводка, воздухопровод и маслопровод. Вдоль путейпередвигается кран-балка, обеспечивающая подъемные и транспортировочные работы.Для правильных работ по выправке обвязки и люков полувагонов имеютсяспециальные гидравлические устройства. Тележки вагонов подают в особоеотделение в конце сборочного цеха, где установлены машины для их обмывки. Затемрамы тележек снимают и подают на конвейер для ремонта. Колесную паруосвобождают от буксы, снова обмывают и направляют в колесный цех на ремонт.Имеются специальные позиция для ремонт буксового узла, рычажной передачи итриангелей.
Помимо сборочного участка,а вагонных депо имеются; кузнечный цех с рессорным отделением, механическийцех, колесный цех с отделением для ремонта роликовых подшипников, участок длязаливки подшипников, инструментальный цех, столярно-плотницкий, кровельный,малярный цехи и сварочное отделение. Почти в каждом депо имеются контрольныепункты по ремонту автотормозов и автосцепки, которые могут быть размещены а основномздании или в отдельном.
Крупным и ответственнымподразделением вагонного депо является пункт подготовки вагонов к перевозкам ипункт технического обслуживания вагонов. На пунктах подготовки вагонов ипунктах технического обслуживания осуществляется техническое обслуживаниегрузовых вагонов, подаваемых под погрузку, пассажирских — под посадкупассажиров, а также вагонов, находящихся в сформированных составах поездов.
Для обеспечениявысокопроизводительного и качественного обслуживания, а при необходимостиремонта вагонов пункты подготовки вагонов располагаются в местах массовойпогрузки и выгрузки грузов или посадки пассажиров, а пункты техническогообслуживания—на сортировочных станциях и промежуточных ‘станциях, гдепредусмотрено техническое обслуживание вагонов.
Пути пункта подготовкивагонов и пункта технического обслуживания оснащаются системами снабжениясжатым воздухом и электроэнергией, устройствами для хранения и транспортировкизапасных частей, деталей, инструментов и приспособлений. Около путей имеютсяпомещения для рабочих бригад. Крупные пункты подготовки грузовых вагонов подпогрузку оборудуют комплексом ремонтных машин.
На станциях наливанефтепродуктов имеются промывочно-пропарочные станции для массовой очисткицистерн от остатков грузов способом пропарки и промывки горячей водой. Напромывочно-пропарочной станции установлена эстакада, смонтирована сетьтрубопроводов для воды, сжатого воздуха и пара, имеются котельная, хранилищедля остатков нефтепродуктов, насосная станция. подсобные и бытовые помещения.
Пропиточные ирегенерационные цехи для пропитки подбивочных материалов маслом и регенерацииотработавших подбивочных и смазочных материалов имеются на каждом пунктетехнического обслуживания. При этих цехах имеются хранилища для смазки. котельныедля получения пара, маслопровод для подачи смазки к вагонам.
Широкое применение на сетижелезных дорог нашли приборы обнаружения нагрева букс (ПОНАБ). Их устанавливаютв определенных местах на расстоянии 40 — 60 км от пункта технического обслуживаниявагонов. Эти приборы повышают уровень безопасности движения, подаютавтоматически сигнал о нагреве буксы и месте расположения ее в поезде, дляпринятия своевременных мер по устранению появившихся неисправностей.Разрабатываются подобные автоматы и для обнаружения других неисправностей входовых частях с подачей сигнала в те же контрольные пункты, в которыепоступают сигналы от ПОНАБ.Техническое обслуживание и ремонт вагонов
Исправное состояние находящегося в эксплуатацииподвижного состава — непременное условие его нормального содержания. Правиламитехнической эксплуатации «запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать кследованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающиебезопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояниекоторых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается включатьв поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления,электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальныеусловия перевозни пассажиров».
Ответственность за качество выполненноготехнического обслуживания, ремонта и безопасность движения вагонов возлагаетсякак на работников, непосредственно осуществляющих техническое обслуживание иремонт, так и на мастеров, начальников заводов, депо, мастерских, пунктовподготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания.
В Правилах техническойэксплуатации установлены основные требования к техническому обслуживанию иремонту вагонов. В соответствии с этими требованиями МГТС установлена систематехнического обслуживания н ремонта вагонов, а также нормы межремонтногопробега и сроки периодичности ремонтов. Содержание вагонов в исправномсостоянии достигается регулярным техническим обслуживанием их по путиследования и своевременным ремонтом изношенных и поврежденных элементов вагона.
Грузовые вагоны незакрепляются за определенной дорогой, так как обращаются по всейжелезнодорожной сети. Это и определяет систему их ремонта и техническогообслуживания. Пассажирские вагоны в отличие от грузовых обращаются поопределенным маршрутам и возвращаются в депо приписки, где я производятсяосновные работы по их техническому обслуживанию.
Правила техническойэксплуатации запрещают подачу под погрузку грузов и посадку людей безпредъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи в специальном журналео признании их годными. Все вагоны подвергаются техническому обслуживанию впунктах подготовки вагонов к перевозкам, на станциях формирования ирасформирования поездов, а в пути следования — на станциях, предусмотренных вграфике движения поездов.
Установлены следующийпорядок и виды технического обслуживания грузовых вагонов:
ТО — техническоеобслуживание групп или целых составов порожних вагонов с устранением всехнеисправностей и недостатков с таким расчетом, чтобы не было никакихограничений годности вагонов, как в погрузке, так и к следованию в поездах.Такие работы организуются в пунктах подготовки вагонов под погрузку. Этипункты, как правило, располагаются непосредственно в самих пунктах погрузки илина станциях, предшествующих им. ТО может быть также организовано и на станцияхв районах разгрузки, т. е. перед отправкой составов вагонов к местам погрузки;
ТР-1 — текущий ремонтгрузовых груженых вагонов без отцепки их от поездов по пути следования настанциях, где расположены пункты технического обслуживания вагонов, сустранением повреждений, износов и неисправностей, появившихся во времядвижения;
ТР-2 — текущий ремонт сотцепкой от поездов грузовых вагонов для устранения неисправностей, которыеневозможно устранить за время стоянки поезда на станции с пунктом техническогообслуживания.
Техническое обслуживаниепассажирских вагонов производят в пунктах формирования и отправления поездов.При этом устраняют все появившиеся неисправности. Техническое обслуживаниепассажирских вагонов выполняют также в поездах по пути следования за времястоянки по расписанию. При этом устраняют неисправности и износы, которыепоявляются за время движения поезда.
Порядок предъявлениявагонов и поездов к техническому обслуживанию и уведомления о годности вагонови готовности поездов, а также порядок осмотра и ремонта вагонов передпостановкой в поезд на промежуточных станциях устанавливается начальникомдороги.
Работники пунктаподготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания несутответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки отпоезда в пределах гарантийного участка, установленного начальником дороги, идолжны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом играфиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонтвагонов. Кроме того, все вагоны подвергают периодическому капитальному идеповскому ремонту. Капитальный ремонт вагонов выполняют на вагоноремонтныхзаводах, которыми руководит Главное управление по ремонту подвижного состава ипроизводству запасных частей. На этих же заводах модернизируют подвижной составв соответствии с установленным планом. В зависимости от типа вагонов иинтенсивности их использования МПС установлены межремонтные сроки капитальногоремонта.
Между капитальнымиремонтами вагоны проходят деповской ремонт. Сроки деповского ремонта такжеустанавливает МПС. Пассажирские цельнометаллические вагоны международногосообщения и вагоны с установками для кондиционирования воздуха проходятежегодный деповской ремонт на вагоноремонтных заводах. Все пассажирские вагоныпроходят единую техническую ревизию через каждые шесть месяцев между плановымивидами ремонта.
Контейнеры ремонтируют вспециализированных вагонных депо.
Всевиды периодического ремонта вагонов и контейнеров выполняют в соответствии справилами ремонта, утвержденными Министерством путей сообщения.