Вступ
Переддипломна практика є важливим етапом процесу підготовки увищих навчальних закладах, які вимагають раціонального об’єднання теоретичнихзнань із умінням вирішувати наукові й практичні питання.
Метою практики є вивчення виробничо-господарської діяльності ВАТ «АТП– 16330», технологічних процесів організації автомобільних перевезень,організації й керування перевезеннями, закріплення, поглиблене вивчання йрозширення знань по теоретичних дисциплінах, які вивчалися в університеті,придбання професійної компетенції майбутніх фахівців, збір необхідноїінформації для дипломної роботи, вивчення науково-дослідницької роботи кафедри транспортних технологій,проходження педагогічного стажування.
Завданнями проходження практики є:
– вивчення сучасних методів наукових досліджень, організація,планування й керування транспортним процесом перевезення, організаціякомерційної роботи на ринку автотранспортних послуг;
– збір необхідних даних для виконання диплома;
– ознайомлення з науково-дослідницькоюроботою кафедри транспортних технологій;
– проходження педагогічногостажування.
У результаті проходження практики необхідно навчитися:методам аналізу виробничо-господарської діяльності; знати структуру йорганізацію підприємства; визначити шляхи підвищення ефективності і якостіавтомобільних перевезень, систему техніко-економічних показників роботипідприємства, ознайомлення з науково-дослідницькою роботою кафедри транспортнихтехнологій.
1. Загальна характеристика бази практики
Харківське АТП 16330 засновано 17 липня 1968 року. Булоперетворено в відкрите акціонерне товариство ВАТ рішенням Регіонального відділуФонду державного майна України по Харківській області від 5 березня 1998 року №292.Держава тримала 25% акцій підприємства, а 75% акцій тримали робітники АТП. Натеперішній час контрольний пакет акцій тримає Мегабанк.
Харківське ВАТ «АТП №16330» обслуговує пасажирів на міських таприміських маршрутах.
Харківське ВАТ «АТП №16330» є юридичною особою та діє на підставіуставу та законодавства України. ВАТ «АТП №16330» здійснює автотранспортніпослуги по перевезенню пасажирів. Метою ВАТ «АТП №16330» є одержання прибутку.
Харківське ВАТ «АТП №16330» знаходиться за адресою місто Харків61105, вул. Киргизька, 21 (Додаток А). Місце розташування є вигідним через те,що знаходиться в межах міста.
Загальна площа територіїскладає 3,948 га. На сьогоднішній день підприємство має добру виробничу базу,має на своїй території авторемонтну майстерню, де знаходяться зони поточногоремонту та технічного обслуговування №1, ТО-2, виробничі цехи та дільниці,механічну мийку, складські приміщення тощо.
Загальна чисельність працюючихза станом на 01.02.2010 року склала 299 чол., у тому числі:
водіїв – 117чол.;
ремонтнихробітників – 49 чол.;
інженерно-технічніробітники та службовці – 48 чол.;
кондукторів– 11 чол.;
допоміжнихробітників – 14 чол.
Керівництво діяльністю ВАТ«АТП – 16330» здійснює Гроссу О.Л.
Перший заступник головиправління має у себе в підпорядкуванні керівників відділів. Кожний з них несевідповідальність за роботу свого відділу (підрозділу). Всього на підприємствіВАТ «АТП -16330» 11 відділів:
відділексплуатації;
планово-економічнийвідділ;
відділбухгалтерії;
технічнийвідділ;
відділкадрів;
відділбезпеки руху;
юридичнийвідділ;
відділголовного механіка;
авторемонтнамайстерня;
відділконтролю перевезень;
відділпостачання.
Начальник служби експлуатації Путілова Т.А контролює питання поорганізації та технології процесу перевезення, по обліку та аналізувикористовування рухомого складу, з диспетчерського керування.
Начальник з економічних питань Безродна З.І., контролюєпланово-економічний відділ, відділ праці та заробітної плати, фінансовийвідділ.
Головний бухгалтер Малихіна Н.А. здійснює організаціюбухгалтерського обліку господарсько-фінансової діяльності підприємства йконтроль за ощадливим використанням матеріальних, трудових і фінансовихресурсів. Забезпечує організацію обліку й звітності на підприємстві.
Начальник технічної служби Таратута О.Н. координує роботумайстрів. Організує роботу пов’язану з експлуатацією й ремонтомавтотранспортних засобів.
Начальник відділу кадрів Алікова Л.Я. веде облік особового складупідприємства й установлену документацію по кадрам. Оформляє прийом, переклад ізвільнення працівників відповідно до трудового законодавства, інструкціями йнаказами керівника підприємства.
Начальник безпеки руху Серков В.І. здійснює контроль задотриманням на підприємстві чинного законодавства, інструкцій, правил, норм поохороні праці та техніці безпеки, стежить за наданням працівникам установленихпільг і компенсації за умовами праці.
Юрист розробляє або бере участь у розробці документів правовогохарактеру. Здійснює методичне керівництво правової роботи на підприємстві.Підготовляє матеріал про розкрадання, розтрати, недостачі. Аналізує йузагальнює результати розгляду претензій судових й господарських справ. Береучасть у роботі по укладанню господарських договорів, а також у розгляді питаньпро дебіторську й кредиторську заборгованість.
Організаційна структура ВАТ «АТП №16330» приведена в додатку Б.
2. Аналіз виробничої діяльностіпідприємства
виробничий діяльність інформаціятранспортний
Маршрути ВАТ «АТП – 16330» складаються з маршрутів загальногокористування та експресних маршрутів. На кожен маршрут оформляється паспорт заформою, затвердженої Мінтрансом. Паспорт містить схему маршруту, всі проміжніпункти та їх назви, розклад руху, модель автобуса, що працює на даномумаршруті, кількість автобусів у будні й у вихідні дні, техніко-експлуатаційніпоказники роботи автобусів, схема автобусного маршруту із вказівкою найбільшаварійних місць і рекомендації з їхнього проїзду, акт вимірів довжини маршруту,акт пробного рейсу, матеріали вивчення пасажиропотоку, таблицю змін на маршрутіта таблицю вартості проїзду. Схема маршруту й розклад руху узгоджується увідповідних органах Державтоінспекції. Одночасно узгоджуються місця зупиночнихпунктів, а також площа для відстою рухомого складу. В обов’язковому порядку впаспорті вказується підприємство, якому належить даний маршрут.
У теперішній час ВАТ «АТП №16330» обслуговує 7 міських і 11приміських маршрутів (Додаток В).
За 2011 рік АТП втратило 6 приміських та 1 міський маршрути, вонимайже не приносили прибутку.
Міські маршрути:
1. №46 – «вул. Шаумяна – ст. м. пр. Гагаріна»
2. №107 – «вул. Одеська – вул. Н. Ужвій»
3. №115 – «Аеропорт – ст. м.пр. Гагаріна»
4. №123 – «Основа – ст. м.пр. Гагаріна»
5. №152 – «Аеропорт – 522 м/р»
6. №297 – « СПТУ №9 – пр. Костюринський»
Приміські маршрути:
1. №1153 – «Харків (АС-4) – Стрілече»
2. №1164 – «Харків (ДП Г.Праці) – Тернова»
3. №1167 – «Харків (АС-3) –Хорошево»
4. №1181 – «Харків (АС-3) –Безлюдівка»
5. №1182 – «Харків (ДП Х. Гора)– п. Н. Високий»
6. №622 – «Харків (пр. Гагаріна) – Комунар»
7. №664 – «Харків (ДП Г. Праці) – Нескучне»
8. №656 – «Харків (ДП Г. Праці) – Р. Лозова»
На 1 січеня 2011 року підприємство має на своєму балансі 150автобусів. З яких, 128 одиниць належить підприємству, а 22 одиниць узято воренду. Гаражна служба підприємства має 5 одиниць вантажного рухомого складу і2 причепи. Парк рухомого складу підприємства містить такі марки автобусів, якЛАЗ, Ікарус, ПАЗ, «Богдан», МАРЗ, ГАЗ, ЗІЛ. (Додаток Г).
Аналіз доходів ВАТ «АТП – 16330» від перевезень пасажирів заостанні два роки показує, що прибутки від перевезень з кожним рокомзменшуються. Кількість маршрутів, які обслуговує ВАТ «АТП – 16330» стає всеменшою в порівнянні з 2008 в якому на балансі АТП було 33 маршрути, з яких 11міських та 22 приміських маршрутів, за 2009 рік залишається таж кількістьмаршрутів, за 2010 рік стає на 2 міських маршруту менше, за 2011 рік АТПвтратило 5 приміських та 1 міський маршрути. Доходи від перевезень та положенняперевезень по ВАТ «АТП – 16330» на міських маршрутах за 2010 рік представлені втаблиці 2.1, а на приміських маршрутах в таблиці 2.2.
Таблиця 2.1 – Доходи від перевезень та положення перевезень по ВАТ«АТП – 16330» на міських маршрутах за 2010 р.№ № м-ту Рейси Доходи, грн. Доходи, Рейс Маш./ Години Доходи Година 1 29 2888 – – 762 – 2 46 12568 165543 13–17 10157 16–30 3 57 31872 426063 13–37 21481 19–84 4 107 55778 2411183 43–23 51945 46–42 5 115 23881 333670 13–97 13077 25–52 6 123 31840 377690 11–86 18395 20–53 7 152 14509 577790 39–82 15834 36–49 8 301 13876 155634 11–22 8085 19–25 9 297 29129 523627 17–98 18900 27–71 Всього місто: 216341 4971200 22–98 150551 33–02
Таблиця 2.2 – Доходи від перевезень та положення перевезень по ВАТ«АТП – 16330» на приміських маршрутах за 2010 р.№ № м-ту Рейси Доходи, грн. Доходи, Рейс Маш Години Доходи Година 1 151 16927 554434 32–76 14140 39–21 2 153 3707 183806 49–58 5896 31–18 3 155 22382 730695 32–65 17190 42–51 4 157 14476 223287 15–43 8681 25–72 5 160 1474 106908 72–53 2567 41–65 6 161 4728 188628 39–90 3455 54–60 7 163 24157 843386 34–91 22314 37–80 8 164 2859 240035 83–96 5298 45–31 9 167 39624 981749 24–78 38958 25–20 10 176 19585 885998 45–24 15692 56–46 11 177 2881 158243 54–93 5345 29–61 12 179 2218 9038 4–07 1294 6–98 13 180 244 1675 6–86 552 3–03 14 181 4694 188113 40–08 4367 43–08 15 182 21017 621090 29–55 14629 42–46 16 187 25233 850647 33–71 20263 41–98 17 188 642 23371 36–40 399 58–57 18 192 2886 186747 64–71 4279 43–64 19 193 20507 1061822 51–78 16921 62–75 20 622 3946 66409 16–83 3140 21–15 21 656 21501 380851 17–71 15529 24–53 22 664 1232 32467 26–35 2267 14–32 Всього пригород: 256980 8519399 33–15 218364 39–02
Для наочності будуємо епюри доходів від перевезень по міським таприміськім маршрутам за 2010 рік, які представлені на рисунках 2.1 та 2.2.
/>
/>
З даних епюр ми бачимо, що найбільший прибуток приносять приміськімаршрути, з міських маршрутів неприбутковим є маршрут №29, з приміськихмаршрутів – №180, а найбільший доход приносять маршрути №107 (міський) та №193(приміський).
На теперішній час доходи від перевезень по всім маршрутамвід’ємні, а прибутковість маршрутів на ВАТ «АТП – 16330» станом за 2011 рікнаведена в додатку Д.
Для наочності будуємо епюри доходів від перевезень по міським таприміськім маршрутам за 2011 рік, які представлені на рисунках 2.3 та 2.4.
З даних епюр ми бачимо, що як і в минулому 2010 році так і в 2011році найбільший прибуток приносять приміські маршрути, найбільший доходприносять маршрути №107 та №193. Неприбутковими з міських маршрутів є маршрути №29,№46, №301, а з приміських – №153, №160, №177, №180, №656, №664.
В 2008 році ВАТ «АТП – 16330» позбулося таких маршрутів: №29, №301(міські) та №151, №155, №157, №160, №161, №180 (приміські).
/>
/>
3. Результати проведення досліджень
3.1 Постановка задачі
Длядослідження привабливості маршрутів міського пасажирського транспорту (МПТ) вмісті Харкові були обрані маршрути, які рухаються від станції метро Барабашовадо зупинки 602 м/р по однаковій ділянці.
Об’єктомдослідження є процес вибору пасажирами маршрутів міського пасажирськоготранспорту.
Предметом дослідження являються різноманітні фактори, яківпливають на вибір пасажирами маршрутів МПТ.
Процесвибору пасажирами маршрутів міського пасажирського транспорту являєтьсявипадковим. Пасажир майже кожного дня стикається з дилемою який обрати маршрутМПТ, щоб витрати часу на проїзд були мінімальні, щоб рівень комфорту буввисоким, щоб пересування було надійним, а ціна була доступною.
В ходідослідження розглядалися маршрути міського пасажирського транспорту якірухаються не по розкладу, а дотримуються певного інтервалу руху. Цевідбувається тому, що майже всі маршрути міського пасажирського транспортуіз-за особливостей регулювання дорожнього руху в містах та психофізіологічнихособливостей учасників дорожнього руху не можуть рухатись точно по розкладу.
Пересуванняпасажирів розглядалися тільки в робочі дні, тому що пересування в вихідні дні вкультурно-побутових цілях може здійснюватися пішки або на маршрутах МПТ і ціпересування носять непостійний характер.
Дослідженняпроводилися в ранковий час «пік» з 7-ї до 9-ї ранку, у між піковий період з12-ї до 15-ї години і у вечірній час «пік» з 16-ї до 19-ї години.
Для обстеження обрані такі маршрути:
1. №281 (автобус);
2. №24 (тролейбус);
3. №281 (маршрутне таксі).
Інші маршрути, які прямують теж через 602 м/р та черезстанції метро Барабашова, такі як №215, №269 до уваги не бралися, тому що дуже дорого-коштуючита вважається, що пасажири які обирають ці маршрути не виходять на станціїметро Барабашова, а прямують далі до кінцевої зупинки.
Вибрані наступні основі фактори, що впливають на вибір пасажирамимаршрутів міського пасажирського транспорту:
– час пересування в транспортному засобі;
– швидкість пересування;
– вартість проїзду;
– наявність вільних місць для сидіння;
– інтервал руху;
– можливість пільгового пересування;
– мобільність маршруту (можливість проїзду без пересаджень наінший ТЗ, можливість зупинки по вимозі);
– надійність пересування;
– культура обслуговування.
Ці фактори багато в чому визначають попит на перевезення на томабо іншому маршруті.
Головними показниками при виборі маршруту міського пасажирськоготранспорту є швидкість доставки та час пересування, тому що транспорт і бувстворений для того, щоб задовольняти потреби населення в швидкому пересуванні.
Тут необхідно сказатипро те, що комфортабельність проїзду на міському транспорті визначається, восновному, наповненням салону транспортного засобу, тобто наявністю вільних місць для сидіння. Саме маршрутні таксі дають найбільші зручності, оскількиздійснюється індивідуальне обслуговування пасажирів.
Важливим фактором, що впливає на попит, є економічність поїздкидля пасажира з середнім рівнем доходу. Тому ціна є важливим показником.
При виборі маршруту зазвичай обирають маршрут, інтервал руху якогонайменший. Тому був обраний такий показник як інтервал руху.
Виходячи з власного опиту при виборі маршрутів МПТ були обраніінші показники, таки як: мобільність маршруту (можливість проїзду безпересаджень на інший ТЗ, можливість зупинки по вимозі), надійність пересування,культура обслуговування, можливість пільгового пересування, тому що при виборімаршрутів пасажири часто керуються цими показниками.
3.2 Збір вторинної інформації
Вторинною інформацією є інформація про техніко-експлуатаційніпоказники маршрутів та пасажиропотік на цих маршрутах.
Обстеженняпасажиропотоку на маршрутах №281 (автобус), №24 (тролейбус), №281 (маршрутне таксі)проводилось за допомогою табличного методу. Під час роботи на маршрутіфіксувалось час прибуття та відправлення автобусів на кінцевих зупиночнихпунктах (Ст. метро Барабашова та 602 м/р), кількість пасажирів, що входилита виходили на кожному зупиночному пункті та кількість пасажирів, якізалишились на зупинці. Обстеження проводились в обох напрямках руху.
Дані пообстеженню пасажиропотоків приведені в картках обстеження (Додаток).
На підставі отриманих даних будуються епюри зміни пасажиропотокупо годинам доби в обох напрямках по кожному маршруту (рисунок 3.1–3.6).
Техніко-експлуатаційні показники по маршрутам наведені в додатку.
3.3 Збір первинної інформації
Для отримання первинноїінформації було організоване спеціальне спостереження за пасажирами –опитування пасажирів за допомогою анкети, тому що найпоширенішим інструментомдля збору первинної інформації є анкета. Анкета – це не просто список питань,це досить тонкий і гнучкий інструмент для збору інформації.
3.3.1 План експерименту(обстеження)
При обстеженні для людини,що попали у вибірку, участь в опитуванні являє собою незрозуміле значення, івона звичайно смутно уявляє собі, що саме треба повідомляти досліднику. Томудослідник повинен пояснити, з якою метою проводиться анкетування та дати точніінструкції по заповненню анкети. Інструкція повинна допомагати людям, щоб у нихне виникало додаткових трудностей при заповненні анкети. У цілому інструкціяповинна бути коректної. Дослідник не повинен контролювати зміст відповідей.
У цілому обов’язкидослідника зводяться в наступному: повідомлення
людям мети дослідження й правил роботи з анкетою; контрольнад процесом заповнення анкети; прийом анкет. Перелік обов’язків, звичайно ж,сам по собі не дозволяє з достатньою ясністю представити, яким образомсформувати в людей готовність брати участь в опитуванні, викликати в нихбажання відповідати правдиво й докладно, тому загальна вимога до кореспондента– поважне звертання до учасників опитування.
3.3.2 Експериментальні дослідження
Для дослідження була розробленаанкета, яка містить 5 показників, які необхідно оцінити по 5-бальній шкалі. Найважливішомупоказнику необхідно привласнити 5 балів, а показнику, який взагалі не важливий– 1 бал. Приклад анкети наведений в додатку З.
Опитування пасажирів за допомогоюанкети проводилося на зупиночному пункті в 602 м/р в ранковий час «пік»,та на станції метро
/>
Рисунок 3.1 – Епюра змінипасажиропотоку по годинам доби на маршруті №24 (тролейбус) від 12.02.08 р.
/>
Рисунок 3.2 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби намаршруті №24 (тролейбус) від 15.02.08 р.
/>
Рисунок 3.3 – Епюра змінипасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (автобус) від 13.02.08 р.
/>
Рисунок 3.4 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби намаршруті №281 (автобус) від 19.02.08 р.
/>
Рисунок 3.5 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинамдоби на маршруті №281 (маршрутне таксі) від 14.02.08 р.
/>
Рисунок 3.6 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинамдоби на маршруті №281 (маршрутне таксі) від 14.02.08 р.
Барабашова в вечірній час «пік». Кореспондент заповняв анкетисамостійно зі слів опитуваної людини.
3.3.3 Обробка результатів досліджень
Найбільш ефективною обробкою отриманих даних вважається пакетExcel виробництва фірми «Microsoft». Завдяки потужним програмним засобаманалізу Excel 2007 дозволяє розраховувати майже всі необхідні дані. Єможливість роботи з даними формату XML, що є галузевим стандартом. Крім простоїпобудови зведених таблиць і діаграм за результатами обробки вихідного масивуданих, дана програма визначає такі немаловажні для дослідника показники, як:середньоквадратичне відхилення, дисперсія, сума, середнє значення, коефіцієнткореляції і т.д. Пакет забезпечує надійний і точний чисельний аналіз, дозволяєсортирувати отримані дані і т.д.
В пакеті Excel були розраховані такі показники як:
1. Сума балів за кожним показником, яка визначається по формулі:
/>, (3.1)
де n – обсяг вибірки;
аі – бальна оцінка по і-му показнику;
Розраховуємо суму балів по першому показнику
/>
Розраховуємо суму балів за іншими показниками, результатирозрахунків представлені в таблиці 3.1.
2. Середній бал по кожному показнику визначається по формулі:
/> (3.2)
Розраховуємо середній бал для першого показника:
/>
Аналогічно розраховуємо середній бал для інших показників.Розрахунок по всім 10-ти показниках представлений у таблиці 3.1.
3. Дисперсія визначається по формулі:
/>. (3.3)
Розраховуємо дисперсію для першого показника:
/>
Аналогічно розраховуємо дисперсію для інших показників. Розрахунокпо всім 10-ти показниках представлений у таблиці 3.1.
4. Середньоквадратичне відхилення розраховується по формулі:
/>. (3.4)
Розраховуємо середньоквадратичне відхилення для 1-го показника:
/>.
Розрахунок по всіх інших показниках представлений у таблиці 3.1.
5. Коефіцієнт варіації, що визначається по формулі:
/>. (3.5)
Розраховуємо коефіцієнт варіації для першого показника:
/>.
Аналогічно розраховуємо коефіцієнт варіації для інших показників.Розрахунок по всім 10-ти показниках представлений у таблиці 3.1.
6. Вагові коефіцієнти визначаються по формулі:
/>. (3.6)
Розраховуємо вагові коефіцієнти для першого показника:
/>
Таблиця 3.1 – Результати обробки анкетПоказники 1 2 3 4 5 1. Сума балів 259 290 100 134 66 2. Середній бал 4,317 4,833 1,667 2,233 1,1 3. Дисперсія 0,216 0,139 0,222 0,179 0,09 4. Середньоквадратичне відхилення 0,465 0,373 0,471 0,423 0,3 5. Коефіцієнт варіації 10,77 7,72 28,25 18,94 27,27 6. Вагові коефіцієнти 0,305 0,342 0,118 0,158 0,078
3.4 Аналізінформації
Харківське ВАТ «АТП №16330»обслуговує 7 міських і 11 приміських маршрутів, на сьогоднішній час ці маршрутиє неприбутковими, з кожним роком кількість рухомого складу, що обслуговуютьмаршрути стає все меншою, та кількість маршрутів зменшується, АТП позбавляєтьсянеприбуткових маршрутів. Було виявлено, що за 2011 рік найбільший прибутокприносили приміські маршрути №107 та №193. Неприбутковими з міських маршрутівявлялися маршрути №29, №46, №301, а з приміських – №153, №160, №177, №180, №656,№664.
В 2008 році ВАТ «АТП – 16330» позбулося таких маршрутів: №29, №301(міські) та №151, №155, №157, №160, №161, №180 (приміські).
Дослідивши пасажиропотоки намаршрутах, які прямують по тій самій ділянці від 602 м/р до станції метроБабарашова (прямий напрямок), було виявлено, що найбільший пасажиропотік впрямому напрямку в ранковий період «пік» на маршруті №24 (тролейбус) та складає103 пасажира, найбільший пасажиропотік в зворотному напрямку в вечірній час «пік»теж на маршруті №24 (тролейбус) та складає 84 пасажира.
Провівши опитуванняпасажирів за допомогою анкети, було виявлено, що пасажири, які слідують від 602 м/рдо станції метро Барабашова, обирають маршрути міського пасажирськоготранспорту опираючись на таки показники як ціна та наявність вільних місць длясидіння.
3.5 План подальшихдосліджень
Вступ.
1 Обґрунтування обраного об’єкту дослідження.
1.1 Структурно-логічна схема проблеми.
1.2 Огляд літературних і Інтернет-джерел.
1.3 Доказ актуальності вибраного напрямку дослідження.
1.4 Визначення мети і задач дослідження.
2 Теоретичні дослідження.
2.1 Опис об’єкта дослідження.
2.1.1 Структура об’єкту дослідження.
2.1.2 Визначення входів і виходів об’єкту дослідження.
2.2 Моделювання об’єкта дослідження.
2.2.1 Математична постановка задачі.
2.2.2 Розробка плануексперименту.
2.2.3 Визначеннядіапазону варіювання факторів.
2.3 Побудова моделі об’єкту.
3 Експериментальні дослідження.
3.1 Методика проведення експериментальних досліджень.
3.2 Обробка отриманих результатів експериментальних досліджень.
3.3 Розрахунок контрольного прикладу.
4 Оцінка результатів дослідження.
4.1 Аналіз результатів дослідження.
4.2 Перевірка робочої гіпотези.
4.3 Розробка практичних рекомендацій.
Висновки і пропозиції зпрактики
Харківське ВАТ «АТП №16330»обслуговує 7 міських і 11 приміських маршрутів, на сьогоднішній час ці маршрутиє неприбутковими, з кожним роком кількість рухомого складу, що обслуговуютьмаршрути стає все меншою, та кількість маршрутів зменшується. Було виявлено, щоза 2011 рік найбільший прибуток приносили приміські маршрути №107 та №193.Неприбутковими з міських маршрутів являлися маршрути №29, №46, №301, а зприміських – №153, №160, №177, №180, №656, №664. В 2008 році ВАТ «АТП – 16330»позбулося таких маршрутів: №29, №301 (міські) та №151, №155, №157, №160, №161, №180(приміські).
Тому для вдосконаленняроботи на цьому АТП керівництву слід розглянути питання, щодо вдосконаленняорганізація руху автобусів по міським маршрутам, а на приміських маршрутах слідрозглянути питання, щодо впровадження ефективної системи диспетчерське керуваннята системи контролю за рухом транспортних засобів.
Дослідивши пасажиропотоки намаршрутах, які прямують по тій самій ділянці від 602 м/р до станції метроБабарашова (прямий напрямок), було виявлено, що найбільший пасажиропотік впрямому напрямку в ранковий період «пік» на маршруті №24 (тролейбус) та складає103 пасажира, найбільший пасажиропотік в зворотному напрямку в вечірній час «пік»теж на маршруті №24 (тролейбус) та складає 84 пасажира.
Провівши опитуванняпасажирів за допомогою анкети, було виявлено, що пасажири, які слідують від 602 м/рдо станції метро Барабашова, обирають маршрути міського пасажирськоготранспорту опираючись на таки показники як ціна та наявність вільних місць длясидіння.
Використана література
1. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация ипланирование перевозок автомобильным транспортом – М.: Транспорт 1982. – 224 с.
2. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильныеперевозки – М.: Транспорт, 1973. – 304 с.
3. Штанов В.Ф., Игнатенко А.С, Управление качествомобслуживания пассажирским автомобильным транспортом в городах. К.: Знание,1981. – 24 с.
4. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник для вузов/ Гудков В.А.,Л.Б. Миротин, А.В, Вельможин, С.А. Ширяев; под ред. В.А, Гудкова. –М.: Горячая линия – Телеком, 2008. – 448 с.
5. Спирин И.В. Организация и управленияпассажирскими перевозками: Учебник – М.: ACADEMA, 2007.-305 с.
6. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городскимтранспортом [Справоч. пособие]/И.В. Спирин – М.: Академкнига. – 2008. – 413 с.