Ничто так не раздражаети не вызывает гнева, как шум. Если вы сильно устаете от шума автомобиля илиизвне, то стоит задуматься о дополнительной звукоизоляции своей машины. Хорошаязвукоизоляция отличает дорогие машины от дешевых. Можно лишь слегка улучшитьзвукоизоляцию в автомобиле, а можно сделать ее по полной программе. Все зависитот целей, которые вы преследуете. Не удивляйтесь, если после установкизвукоизоляции радио в машине будет звучать несколько непривычно. В основепринципа работы звукоизоляции лежат следующие принципы. Прежде всего, вес. Есливы хотите усилить звукоизолирующие свойства какого-либо предмета, необходимоувеличить его вес. С увеличением веса меняется частота резонации и снижаетсявибрация предмета. Принимая на себя вибрацию, порождаемую звуком,звукоизолирующий материал превращает ее в тепло. Не беспокойтесь, уровень тепланизкий, ваша машина не перегреется. На этом принципе строится работа пеносодержащихзвукоизолирующих материалов. Другой принцип называется барьерным. Обычно поэтому принципу работают прорезиненные многослойные материалы. Материалыбарьерного типа лучше поглощают вибрацию, особенно низкочастотную вибрацию.Если вы приняли решение установить звукоизоляцию в машину, для начала нужноопределить, что вызывает шум. Это может быть ветер, шум дороги, просто шумбольшого бурлящего города. В основном дополнительную звукоизоляцию требуютстереосистема с колонками и задняя панель двери. Звукоизоляцию нужно разместитьпредельно точно, но даже при хорошо выполненной работе звукоизоляционныематериалы будут поглощать только часть резонанса.
Для приглушения шумадороги необходимо звукоизолировать двери и панель над колесами. В двери обычнодостаточно установить пластины из вспученной пены, а на панели над колесамиукладывают прорезиненные маты. При изоляции колес следите за тем, чтобы важныедренажные отверстия не закрывались звукоизоляционным материалом.
Если вы хотитемаксимальной тишины, то придется дополнительно звукоизолировать пол, потолок ипространство за доской управления, чтобы гасить звук работающего двигателя. Этосамый сложный этап звукоизоляции, так как вам придется снять кресла ивнутреннюю обшивку автомобиля, а также панель управления. Помимо вспученнойпены и прорезиненных матов понадобится специальный жидкий звукоизоляционныйматериал, который поможет вам достигнуть тех мест, куда не пролезут другиематериалы. Не устанавливайте асфальтосодержащие материалы внутри машины. Они расплавятсяна жаре, и ваша машина пропахнет запахом смолы, а также будут оставлять черныеполосы на стекле, если вы установите их на дверях.
Если вам требуетсямаксимально возможная звукоизоляция, то купите электромобиль с дорогой икачественной стереосистемой. При условии, что вы не будете открывать окно исильно газовать, более тихой машины вам не найти. Перед началом работы разбейтеработу по звукоизоляции на этапы. Сделать все за один день не получится.Начните с одной двери в день, потом сделайте панели над колесами. На изоляциюпола и панели управления могут потребоваться оба выходных.
Все поверхности,подвергаемые звукоизоляции, следует тщательно очистить. Трите их, пока белаясалфетка, проведенная по поверхности, не останется белой. Если на поверхностибудет грязь и пыль, то звукоизоляционный материал не приклеится должнымобразом. Таким образом, он не только не будет выполнять свои функции, но можети мешать вам. Например, если материал на задней панели двери отклеится, онбудет мешать работе стекла и пачкать его при поднятии. Подгоните материал поформе поверхности и закрепите его. Некоторые места, например, двери, колеса идоска управления требуют два слоя изоляции. После установки звукоизоляции надверях проверьте, что все ручки и подъемники стекла работают.
Не ожидайтесверхъестественной звукоизоляции, если вы установили всего несколькозвукоизолирующих материалов на двери и багажнике. Средняя степень изоляции даетсреднее качество изоляции.
Шумоизоляция автомобиля— это создание комфортного акустического пространства внутри салона вашегоавто. Звукоизоляция машины проходит в несколько этапов. Первый этап: разборкаконструктивных элементов автомобиля, предназначенных для звукоизоляции. Второй:дополнение и прокладка деталей вибро- и звукоизоляционными материалами, которыепозволяют снизить уровень шумов и возможных скрипов в машине. Третий: финальнаяпроверка качества шумоизоляции и последующая сборка разобранных частей.Звукоизоляция авто — достойная финальная часть тюнинга вашей машины.
Перед тем, какприступить к звукоизоляции автомобиля, необходимо составить план предстоящейработы. Это сильно упростит процесс, ускорит его и оптимизирует расходматериала. При выборе схемы звукоизоляции следует руководствоватьсясоображениями общей массы привносимых элементов звукоизоляции какдополнительной нагрузки на автомобиль (за вычетом «снимаемой» с автомобилямассы), приемлемой стоимости материалов, трудозатрат при монтаже исборке/разборке салона автомобиля. Акустический эффект (качество звукоизоляции)находится в прямой зависимости от применения перечисленных ресурсов.
Основным показателемрациональности схемы звукоизоляции можно назвать соотношение привносимой массыи грузоподъёмности автомобиля. Поскольку с точки зрения звукоизоляции масса =эффективность, то главным ограничивающим фактором здесь выступает именно способностьавтомобиля «поднять» дополнительную нагрузку без ощутимого ущерба скоростным идинамическим качествам (другой ограничивающий фактор — конструктивно возможнаятолщина звукоизоляционных покрытий). Традиционно считается, что качественносделанная звукоизоляция соответствует 1/5 от грузоподъёмности автомобиля (минусдвое пассажиров – 120-140 кг) или примерно 5 процентам от его снаряженноймассы. Это та дополнительная нагрузка, с которой придётся смириться. Соответственно,проектирование звукоизоляции целесообразно начать с ответов на следующиевопросы: какие виды шумов более всего нуждаются в подавлении и каковаприемлемая величина дополнительной нагрузки для данного автомобиля.
Для примерных расчётовможно пользоваться прилагаемыми «Краткими схемами монтажа автомобильныхзвукоизолирующих материалов Абрис». Так, в пересчёте на седан класса С (FORDFocus, ВАЗ 2110, VWGolf) «Экономичная» схема приведёт кувеличению массы автомобиля примерно на 30 кг, «Среднестатистическая» — на40-45 кг, «Бескомпромиссная» — на 50-70 кг (точная масса зависит от площадиобрабатываемой поверхности), что вполне укладывается в примерные 5% отснаряженной массы.
Приведённые данныеследует воспринимать как ориентировочные и рекомендательные, не загоняя себя врамки жёстких схем и величин. Об этом нужно иметь представление, но не надоделать из приведённых рекомендаций культа. В конце концов, для любогосовременного автомобиля разница в нагрузке в 10-15 кг практически неощутима.
При точном расчётемассы звукоизолирующих покрытий следует использовать «Таблицу техническиххарактеристик материалов Абрис».
Монтажзвукоизоляционных материалов Абрис следует производить при температуре, близкойк комнатной. Оптимальным температурным диапазоном является 16-25 градусовЦельсия. При понижении температуры значительно увеличивается время прогреваматериалов и, напротив, ускоряется их остывание. Соответственно, уменьшаетсявременной промежуток, в который материал может быть должным образом смонтированна поверхность. Увеличивается риск неровной приклейки, образования пустот,ненужных нахлёстов, что, в конечном итоге, сказывается на качествезвукоизоляции автомобиля. Повышенная температура для выполнения работ никакихсущественных противопоказаний не имеет.
Для выполнения работпотребуются следующие материалы и инструменты:
1. Рабочиеперчатки (несколько пар)
2. Фен
3. Уайт-спирит
4. Спиртэтиловый или изопропиловый
5. Тканьдля протирки (ветошь)
6. Ножницыпо металлу (желательно подпружиненные)
7. Нож
8. Рулетка,угольник, металлическая линейка (50-100 см)
9. Карандаш,металлическая «чертилка»
Кроме этого, могутпотребоваться средства для удаления заводских покрытий, пришедших в негодность(шпатель, отвёртки), материалы и инструменты для локальных антикоррозийныхработ (преобразователь ржавчины, «шкурка», абразивные насадки на дрель или«болгарку», быстросохнущая краска-спрей, эпоксидный и «масляный» антикоры).
Перед тем, какприступить непосредственно к монтажу звукоизоляционных материалов, следуетдолжным образом подготовить поверхности (описание методов разборки и сборкисалона выходит за рамки данной инструкции; подразумевается, что монтажвыполняют профессиональные установщики).
Во всех случаях безисключения надлежит удалить неотверждаемое антикоррозийное покрытие. Никакиешумоизоляционные материалы не могут быть смонтированы поверх даже тонкого слояантикора. Данное предостережение относится только к антикоррозийным составам,сохраняющим в процессе эксплуатации определённую вязкость (пластичность); какправило, они делаются на масляно-нефтяной или битумной основах. Эпоксидныеантикоры в рабочем состоянии имеют твёрдую консистенцию и их удалять не нужно.
Любой неотверждаемыйантикор хорошо растворяется уайт-спиритом. Тряпочка, смоченная в уайт-спирите,в несколько проходов почти полностью удаляет покрытие, не «травмируя» при этомкраску или грунтовку. После того, как видимый слой антикора будет смыт, следуетвзять чистую ветошь и ещё раз протереть данную поверхность уайт-спиритом. Это обязательноетребование, так как поверхность, чистая внешне, продолжает нести на себе тонкую«масляную» плёнку, прозрачную и оттого незаметную. Для гарантированного еёудаления надлежит закончить работу по очистке поверхности протиркой её чистойтряпочкой, смоченной в спирте. В крайнем случае – в водке.
Удалениеантикоррозийного покрытия не приводит к незащищённости данных участков кузова.Дело в том, что вибродемпфирующие материалы, наклеенные с соблюдениемнижеописанной технологии, полностью препятствуют контакту металла(лакокрасочное покрытие — ЛКП) с влагой и воздухом, что является лучшейантикоррозионной защитой. Кроме того, механическая прочность вибродемпферовАбрис значительно выше таковой у «масляных» антикоров. Однако в местах, вкоторых вероятно постоянное наличие влаги (двери, пол под ногами водителя),разумно будет частично восстановить антикоррозийное покрытие после окончанияработ по звукоизоляции (см. далее).
При подготовкеповерхности особое внимание стоит уделить выявлению и удалению окислов железа(ржавчины). Дело в том, что даже минимальная коррозия суть практическинеобратимый процесс. Даже полное высушивание с последующим перекрытием доступакислорода к очагу коррозии лишь замедляет разрушение металла. Наиболее надёжнымспособом борьбы с очагами коррозии является полная механико-химическаяобработка с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
Следует помнить, чтоочаги коррозии могут быть непроявленными, то есть находиться под слоем краски.В таких местах должны прослеживаться заметные утолщения ЛКП и появлениенеровностей. Даже минимальное механическое воздействие на скрытые очаги(например, отвёрткой или шпателем) приводит к отслаиванию краски и обнажениюржавчины. Поэтому проводить ревизию следует как можно тщательнее, зачищая даже«сомнительные» места.
Методик борьбы слокальными очагами коррозии на кузове автомобиля существует множество, ихописания несложно найти в специализированной литературе и на тематическихинтернет-сайтах. Позволим себе лишь краткое изложение опыта авторов. Возможно,этот опыт не самый эффективный с точки зрения соотношения трудозатрат, времении коммерческой выгоды, но как метод борьбы с коррозией он вполне доказал своюсостоятельность. Тем более, что ничего нового и оригинального не предлагается.
Итак, после выявления ивскрытия очага коррозии, следует так называемая «грубая» зачистка, то естьудаление наиболее крупной ржавчины. Глубокая очистка на данном этапе нетребуется. В качестве инструмента вполне подойдёт наждачная бумага средней иликрупной зернистости. Далее очаг обрабатывается преобразователем ржавчины наоснове 30%-ого раствора ортофосфорной кислоты. Это классический состав преобразователя– он может содержать те или иные поверхностно-активные элементы, эмульгаторы ипроч., но ортофосфорная кислота является главным активным компонентом.Преобразователь наносится мягкой кисточкой или тампоном строго в местаконцентрации ржавчины. Избегайте попадания вещества на нетронутое коррозиейЛКП. Внимательно прочтите инструкцию по применению преобразователя – вероятнеевсего, через некоторое время потребуется удалить влажным тампоном остаткивещества, после чего оставить высыхать примерно на сутки. Однако существует целыйряд преобразователей, не требующих столь длительной просушки и позволяющихпредпринимать дальнейшие шаги уже через один-два часа. Предостережём отприменения таких препаратов – их химическая активность избыточна, они более чемтребовательны к качеству удаления вещества, не вступившего в реакцию с окисламижелеза. «Непреобразовавшийся» преобразователь ввиду изначально высокойхимической активности сам становится агентом, провоцирующим коррозию. Поэтомуне следует использовать его по принципу «кашу маслом не испортишь». Так же нестоит использовать так называемые «удалители ржавчины»: во-первых, из-за той жехимической активности, во-вторых, из-за недостаточной эффективности прямогодействия.
Теоретически, послеполного высыхания преобразователя ржавчины поверхность готова к покраске.Однако высока вероятность сохранения окислов, не вступивших в реакциюпреобразования и не ставших грунтом. Столь же вероятно и сохранение активноговещества, не вступившего в реакцию. Поэтому после этапа преобразования следуетпровести механическую очистку поверхности, теперь уже глубокую. Это возможнокак вручную (если площадь очага поражения невелика), либо, что удобнее, спомощью электродрели со специальными насадками или электропилой-«болгаркой». Наданном этапе качеству удаления продуктов преобразования и выявлениюнепреобразовавшихся окислов нужно уделить максимально возможное внимание – отэтого зависит возможность последующего развития коррозии. Строго говоря,зачистка до блеска не требуется – над металлом уже поработал преобразователь,теперь для страховки убираются лишь продукты распада, могущие содержатьактивные компоненты. В микроуглублениях допустимо оставить тонкий слойновообразовавшегося грунта – если нет видимой ржавчины, если поверхность матово-серая,с чёрными вкраплениями. А вот очевидную ржавчину оставлять ни в коем случаенельзя.
После глубокой зачисткиповерхности, на неё следует нанести один-два слоя автомобильного грунта. Вполнедопустимо применять экспресс-грунты в виде спреев в специальных баллончиках, втом числе и быстросохнущие. Этим можно ограничиться, однако значительноувеличить стойкость покрытия можно прокраской в два-три слоя, из тех же баллончиков.Требования к качеству краски самые минимальные, важно только дождаться еёполного высыхания (этот процесс занимает минимум 24 часа). Помните, что грунтсам по себе не является защитой от влаги, его назначение – обеспечить хорошуюадгезию краски с металлом. Поэтому грунт на макроуровне – покрытиевысокопористое. И все обработанные участки, на которые впоследствии не лягутвибродемпферы (места стыков, сложный глубокий рельеф и пр.) останутсяпрактически незащищёнными.
Подготовка прочихповерхностей, не защищённых антикором, производится в соответствии свышеописанным: несколько проходов ветошью с уайт-спиритом, потом ещё одинконтрольный проход уайт-спиритом на чистой тряпочке и, наконец, спиртом иливодкой.
Если подготовкаповерхности к нанесению звукоизоляции производится на неновом автомобиле, токроме тщательной зачистки очагов коррозии следует внимательным образомпроверить состояние заводских вибродемпфирующих покрытий. На автомобиляхиностранного производства, как правило, такие покрытия беспроблемно держатся6-8 лет, после чего могут появляться локальные вздутия, отслоения и т.п. Еслиподобные «артефакты» обнаружены, их следует немедленно удалить. Это связано стем, что в местах неплотного прилегания вибродемпферов весьма вероятнообразование коррозии (ведь воздух, оставшийся в «пузыре», несёт в себе какое-токоличество влаги), а так же с тем, что неплотное прилегание к металлу первогослоя делает бессмысленным монтаж последующих слоёв.
К сожалению, наавтомобилях отечественного производства дефекты приклейки демпферов встречаютсязначительно чаще и могут присутствовать даже на новых экземплярах. Поэтомуздесь требуется особое внимание. Часто бывает проще полностью удалить заводскиевибродемпферы, чем заниматься их локальным «лечением». Более того: используемаяв России технология нанесения демпфирующих покрытий такова, что демпферынаплавляются или приклеиваются на незащищённый металл и только после этойоперации детали отправляются на грунтовку и покраску. Ущербность этойтехнологии особенно хорошо проявляется на Жигулях и Нивах, когда на абсолютноновых автомобилях под вибродемпферами можно обнаружить слой ржавчины. Возможно,речь идёт не об ущербности заводской технологии, а об элементарном еёнесоблюдении. Однако для нас это не имеет никакого значения: наличие очаговкоррозии в скрытых местах существенно уменьшает ресурс металлических деталей иот этой коррозии следует избавляться. Поэтому заводские вибродемпферы наотечественных автомобилях лучше полностью удалять. Сказанное относится, преждевсего, к покрытиям, нанесённым на внешние панели дверей – здесь условияэксплуатации самые жёсткие. Под покрытиями на других деталях кузова автомобилякоррозия встречается значительно реже и при отсутствии видимых механическихповреждений их удалять не стоит.
На некоторыхавтомобилях встречаются поролоновые и волокнистые звукопоглотители, приклеенныенепосредственно к кузову (на крыше, боковинах и т.д.). Разумеется, они должныбыть удалены. Для этого удобно будет воспользоваться длинным тонким шпателем:звукопоглотитель приклеивается обычно не по всей площади и аккуратно поддеводин край и подведя под него шпатель, нетрудно без повреждений отклеить весьлист.
Иногда звукопоглотительоказывается приклеен таким образом, что без повреждений отклеить его неполучается. Ничего страшного: даже если тонкий слой волокон останется наметалле, его потом несложно будет удалить, а на свойствах самогозвукопоглотителя это практически не скажется. Остатки волокон и клея удаляютсясначала шпателем или ножом, а потом – растворителем или ацетоном. Еслиповерхность абсолютно гладкая и нет риска попадания на неё влаги (например, накрыше), то остатки заводского звукопоглотителя — ЗП можно удалить «шкуркой»средней зернистости. При этом неизбежно нарушение ЛКП, но в данном случае этоне имеет серьёзного значения: впоследствии поверхность будет обработанадемпфером-герметиком. Демонтированный ЗП необходимо сохранить и, послеокончания работ по вибродемпфированию, приклеить на место (разумеется, в томслучае, если проектом не предусматривается применение иных звукопоглотителей,таких как Абрис ЛТвл). Для этого хорошо подходит клей-спрей, предназначенныйдля неплотных тканей (таких как карпет); он продаётся в магазинах автоаудиооборудования.
Вибродемпфирование –это мероприятие, при котором целенаправленно увеличиваются потери вколебательной системе. Кузов автомобиля вполне допустимо рассматривать какзамкнутую колебательную систему, имеющую жёсткий силовой каркас, облицовочныепанели и собственный источник (источники) механического возбуждения. Основнымвозбудителем механических колебаний является силовой агрегат (двигатель икоробка передач). Так же следует принимать во внимание вибрации элементовподвески и – если имеются – раздаточной коробки и элементов привода заднегомоста (карданной передачи, редуктора, дифференциала).
Все перечисленныеактивные элементы крепятся к кузову через виброизолирующие прокладки(резинометаллические шарниры, гидроопоры и пр.), однако полностью развязатьагрегаты невозможно (да и не нужно). Конструкция и качество изготовлениявиброизолирующих элементов в значительной степени определяют степеньакустического комфорта автомобиля. Поэтому следует обращать внимание наисправность этих элементов и, при необходимости, рекомендовать заменитьнеисправные. Кроме этого, источником динамических сил может выступать самкузов, вернее, его деформация при проезде неровностей.
От источниковвозбуждения механические колебания распространяются по жёсткому замкнутомукаркасу кузова. Этот процесс получил название «структурного шума», который вотличие от «воздушного» имеет средой своего распространения некую твёрдуюструктуру. Следствием этого распространения является передача моментов налицевые панели кузова, колебания которых и рождают паразитные звуковые волны.Разумеется, каждая из панелей имеет свой спектр резонансов и предельную амплитудуколебаний, однако в целом колебательные характеристики их таковы, что способны«покрыть» практически весь звуковой диапазон. Одним из действенных способовборьбы с нежелательными колебаниями кузовных панелей является их обработкавязкоупругими материалами, в которых происходят значительные механическиепотери, обусловленные внутренним трением. Вследствие диссипации (рассеянияэнергии посредством деформаций в демпфере) понижается амплитуда колебанийпанели, а значит – и интенсивность её паразитного излучения.
После вышеописаннойподготовки поверхности можно приступать к монтажу вибродемпфирующих материалов.
Раскрой материала можнопроизводить как с помощью измерительной рулетки (линейки), так инепосредственно, прикладывая материал к конкретным участкам кузова. МатериалыАбрис выпускаются в лентах шириной 200 мм, что значительно удобнее при раскрое,чем листы шириной 500-600 мм. В большинстве случаев раскрой сводится котрезанию полосок необходимой длины с нужной конфигурацией отрезных краёв.
Предварительный обмермонтажного участка целесообразен тогда, когда речь идёт от плоской и хорошодоступной поверхности. Тогда же, когда предполагается укладка на рельеф,удобнее раскраивать материал, приложив его по месту – это позволит учестьудлинение за счёт «обтекания» рельефа. Для быстрого и качественного раскроя смаксимальным коэффициентом использования материала требуется некоторый опыт,который приобретается достаточно быстро – за один-два дня работы. Это как разтот случай, когда непосредственные пробы и ошибки значительно быстрее приведутк желаемому результату, чем изучение подробных письменных наставлений. Следуетпомнить лишь наиболее простые рекомендации:
— размеры фрагментавибродемпфера должны позволять «донести» его до места максимально быстро, каквязкоупругий слой снова остынет;
— монтаж большимифрагментами с точки зрения качества демпфирования не имеет никакого преимуществаперед монтажом маленькими фрагментами. Однако монтаж большими фрагментамиускоряет выполнение работы;
— в плохопросматриваемых или сложных по конфигурации местах кузова целесообразнопроизводить раскрой с помощью бумажного шаблона, предварительно подогнанного поместу.
После определенияразмеров и конфигурации фрагмента материала, его желаемые контуры наносятся наповерхность со стороны фольги (для нефольгированных материалов – с внешней,неклейкой стороны) – с помощью линейки или шаблона. Для этого удобнопользоваться тонким цветным фломастером (маркером) или специальнойметаллической «чертилкой». Теоретически ничто не мешает наносить контуры собратной стороны, по антиадгезионной плёнке. Но это менее удобно, так как поплёнке сложнее «рисовать», на чёрном фоне материала начерченные линиипросматриваются плохо, при отрезании под нажимом лезвий плёнка частично«сходит» с липкого слоя, что приводит к неточному раскрою. Кроме того,приходится быть предельно внимательным, так как при нанесении несимметричногорисунка на адгезионную сторону материала он (рисунок) должен иметь зеркальнуюконфигурацию.
При работе придостаточно низких температурах (ниже 10 ºС) вырезанный фрагмент материалаукладывается липким слоем вверх и, после отделения защитной плёнки, равномернопрогревается монтажным феном. Следует помнить, что от качества и равномерностипрогрева зависит адгезия материала, и, следовательно, качествовибродемпфирования и срок службы покрытия. Рекомендуется включить фен на полнуюмощность (соответствует максимальным оборотам вентилятора) и направить потокгорячего воздуха под прямым углом к поверхности материала (КПД прогрева, такимобразом, будет максимальным). Расстояние между прогреваемой поверхностью исоплом фена зависит от мощности последнего; примерно оно составляет 30-40 см.Надлежит экспериментальным путём найти баланс между расстоянием иинтенсивностью перемещения фена над поверхностью материала, с тем, чтобы одинкрай не успевал остыть в то время, пока прогревается другой. Прогрев и всепоследующие этапы монтажа следует производить в защитных перчатках. Это нетолько предохранит кожу от термических ожогов, но и защитит при контакте с острымикромками кузовных панелей.
Битумные материалыАбрис (ВБД-1Тк, 1Тфк) требуют более длительного и тщательного прогрева, чемкаучуковые Абрис (ВБД-1,2,3). При этом они дольше сохраняют высокуютемпературу, что облегчает монтаж. При работе при температуре выше 23 градусовкаучуковые материалы можно монтировать вообще без предварительного прогрева.Битумные же материалы следует прогревать в любом случае.
Процедуру прогреважелательно производить в непосредственной близости от места предполагаемогомонтажа материала. В качестве «прогревочного основания» можно использоватьподходящий по размеру лист фанеры, гипсокартона и т.п. Основание не обязательнодолжно быть огнеупорным, но следите за тем, что бы поблизости не былолегковоспламеняющихся предметов или жидкостей – ветоши с уайт-спиритом, тряпок,баллончиков с красой и пр. Так же внимательно нужно относится к работе с феномвнутри салона автомобиля – велик риск подплавить пластиковые детали интерьера иэлементы электропроводки. К сожалению, эти элементарные правила безопасностиочень часто игнорируются.
Альтернативным способомтермической подготовки каучуковых материалов (к битумным это относится вменьшей степени) может стать использование естественных источников тепла –батарей отопления, тепловентиляторов и т.п. Предварительно раскроенныефрагменты достаточно расположить в непосредственной близости от них нанесколько минут – и материалы готовы к нанесению. Та же удобно работать скаучуковыми вибродемпферами летом на отрытом воздухе, под солнцем. Такие методыможно использовать тогда, когда звукоизоляция выполняется однократно и нетвозможности использовать специальный фен.
Предостережение:никогда и ни при каких условиях не используйте для прогрева материалов Абрисисточники открытого пламени – газовые горелки, паяльные лампы и пр. Это нетолько серьёзно повышает риск возгорания, но и почти гарантировано испортитсами материалы.
Приклеивание материаловдолжно производится, по возможности быстро, дабы в полной мере использоватьпластичность прогретого вязкоупругого слоя. Точкой первого контакта лучшевыбирать центр фрагмента или один из его краёв и постепенно прижимать далее,следя за отсутствием складок и полостей. В случае образования складок или«пузырей» следует локально отклеить материал и, разгладив, приклеить егозаново. В некоторых случаях может потребоваться дополнительный местный подогреввновь приклеиваемой области – его нужно проводить со всеми предосторожностями.
Качество адгезииматериалов Абрис (как каучуковых, так и битумных) зависит от температурыверхнего слоя в момент контакта с металлом и силы прижатия в пятне контакта.Напротив, долговременность приложения усилий при прижатии существенной роли неиграет. Так же адгезия усиливается со временем и достигает своего максимума втечение нескольких дней после монтажа. Поэтому неправильно приклеенный и ещё неуспевший остыть материал отклеить достаточно легко. Для каучуковых демпферовэто может пройти «безболезненно» (структура материала не нарушается), а вотбитумные демпферы могут «потерять» липкий слой. Исправить ситуацию поможетглубокий местный прогрев – в той области, где клеевой слой частично илиполностью разрушен (ацетатная плёнка осталась на металле). Прогревать нужноинтенсивно, до момента начала растекания битумного слоя. Этот момент хорошовыявляется появлением микропузырьков (верхний слой начинает «кипеть»). При этомостатки клея сгорают, а адгезия осуществляется за счёт свойств расплавленногобитума.
Когда дефектыприклеивания имеют незначительную площадь либо расположены достаточно далеко открая фрагмента материала, точечное отклеивание с последующим переклеиваниемпроводить нецелесообразно. Достаточно сделать небольшой надрез, удалив воздухиз «пузыря», после чего прогреть это место по наружному слою (фольге) итщательно прижать.
Для битумных материаловцелесообразно применять дополнительный прогрев уже смонтированного материала вместах огибания рельефа. Дело в том, что пластичность фольгированных материаловвесьма ограниченна – фольга препятствует растяжению. Соответственно, участки созначительным перепадом высот в двух разных плоскостях можно «обойти» двумяспособами: разделив фрагмент материала по числу демпфируемых плоскостей (прощеговоря – нарезав маленькими кусочками) и путём разрыва фольги в углубленияхрельефа. В первом случае существенно увеличивается трудоёмкость, во втором –ухудшается демпфирование. Дополнительный прогрев позволяет расплавленномубитуму заполнить внутренние пустоты и обеспечить адгезию по всей площади рельефнойповерхности (в определённых пределах, разумеется).
Следует помнить, чтонеравномерности, складки, пустоты и тому подобные дефекты приклеивания ухудшаютдемпфирование (в основном за счёт уменьшающейся площади контакта) и их нужно повозможности избегать (или исправлять). Кроме того, в местах неплотной приклейкидемпфера (особенно, если это место герметично изолировано) существуеттеоретическая возможность конденсации влаги из остатков воздуха. И,соответственно, образования локального очага коррозии. Вероятность такогоразвития событий весьма невелика, но учитывать её рекомендуют все производителиавтомобильных звукоизоляционных материалов. По той же причине следует избегатьмонтажа фрагментов внахлёст: кроме того, что это неизбежно приводит кобразованию микропустот, так ещё и затрудняет приклеивание последующих слоёвзвукоизоляции. Идеальным решением будет монтаж фрагментов встык с минимальнымзазором (или вовсе без оного), но такое качество работы приходит только сопытом.
Монтаж второго слоявибродемпфера (если он предусмотрен планом) осуществляется аналогично первому.Требования к очистке поверхности здесь менее жёсткие, так как изначальнолицевая поверхность материалов Абрис загрязнена незначительно. Для достижениятребуемой чистоты достаточно однократной протирки верхней части первого слоя(фольги или битума) тряпочкой со спиртом.
По поводу того, какуюплощадь обработки панели демпфирующим материалом можно считать достаточной,однозначных рекомендаций не существует. По результатам многочисленных опытовможно утверждать, что материалом, имеющим коэффициент механических потерь,близкий к 1 (то есть 100 %-ное демпфирование), для практически полногоподавления вибраций достаточно заклеить около 25% площади панели.Одно-двухслойный демпфер имеет меньший коэффициент потерь, поэтому эффективноедемпфирование достигается обработкой большей площади поверхности. В случае срекомендуемым двухслойным демпфером Абрис (ВБД-1Тк+ВБД-1,2,3) полноедемпфирование панели достигается при обклейке примерно 50-60% поверхности.Однако следует помнить, что любой вибродемфер выполняет ещё и звукоизолирующуюфункцию. А свойства любой звукоизолирующей перегородки определяются двумяпараметрами – площадью и массой. Многократное наращивание массы панелей вавтомобиле лишено практического смысла, следовательно, есть основания дляувеличения площади звукоизолятора. Таким образом, имеет смысл обрабатыватьвибродемпфером всю площадь панели, включая рёбра жёсткости. С точки зрениядемпфирования, 25% поверхности, обработанной демпфером с коэффициентом 1примерно равняется 100% поверхности, обработанной демпфером с коэффициентом0,25 (типичный показатель). Увеличение показателей по демпфированию (при 100% обработкеповерхности) сверх значения 0,25 ведёт к увеличению только звукоизоляции. Егоцелесообразно проводить в тех местах, где высок уровень внешних шумов (крышкакапота, перегородка моторного отсека, пол, центральный тоннель, колёсные арки,двери). Напротив, там, где уровень внешнего шума невысок или его проникновениесдерживается элементами интерьера автомобиля (крыша, крышка багажника, задниекрылья) достаточно обработки 50-70% поверхности, по центру панели. Принеобходимости сделать звукоизоляцию максимального качества, мы рекомендуем100%-ную обработку всех панелей.
Для усилениязвукоизолирующего эффекта в дополнение к вибродемпфирующему слою применяютразличные звукопоглотители. Как правило, это лёгкие пористые материалы сбольшим количеством мелких полостей, сообщающихся между собой. В заводскойкомплектации абсолютное большинство автомобилей имеет такие звукопоглотители наднище и крыше.
Принцип звукопоглощенияпористых материалов основан на возбуждении трения между волокнами (порами)энергией проходящей (падающей) звуковой волны и, соответственно, её частичнымрассеянием. Максимальное звукопоглощение обеспечивается при непосредственномпадении звуковой волны на материал, способный уменьшать интенсивностьотражённых волн.
В автомобиле применениезвукопоглотителей для уменьшения отражённой энергии широкого распространения неполучило. Большинство конструкции имеет дело с волной, проходящей сквозь толщуматериала. При этом для звукопоглощения используется комбинация принципов затуханиячерез трение и затухание вследствие возбуждаемого резонанса. Следовательно,автомобильные звукопоглотители и конструкции на их основе правильнее будетназывать звукоизолирующими перегородками (звукоизоляторами комбинированногодействия). Комбинированные звукоизоляторы монтируются в местах максимальнойинтенсивности излучения внешнего (по отношению к салону автомобиля) источника:моторном щите, днище, колёсных арках, капотном пространстве. Так же звукопоглотителиАбрис используются для прямого уменьшения отражённой волны на крышке капота ивнутри дверей, при установке в них акустических систем. Все звукопоглотителиАбрис имеют вязкоупругий несущий слой, выполняющий дополнительнуювибродемпфирующую функцию, что следует учитывать при разработке схемызвукоизоляции.
Абрис ЛТвл –звукопоглощающий материал с открытым волокнистым слоем. Монтируется на днище исмежные части между слоем вибродемпфера и штатным звукоизолирующим покрытием(пористым, волокнистым). В данном применении звукопоглощение реализуется путёмсоздания звукопоглощающей прослойки между двумя экранами. Одним из экрановвыступает днище автомобиля, вторым – плотный прорезиненный напольный ковёр.
Так же Абрис ЛТвлмонтируется открытым слоем по отношению к источнику звука в капотномпространстве (прежде всего – на крышке капота) и внутри дверей автомобиля. Вданном применении основным рабочим свойством материала является способность кминимизации отражений.
Требования к очисткеповерхности для Абрис ЛТвл сходны с требованиями для вибродемпфирующихматериалов. Поскольку Абрис ЛТвл монтируется на верхний слой вибродемпфера, тоочистка сводится к однократной протирке поверхности спиртом. Монтажный слойАбрис ЛТвл при монтаже материала ни днище нуждается в дополнительном прогреве –для лучшего повторения рельефа. На гладкие поверхности, в том числе ивертикальные, Абрис ЛТвл можно монтировать без прогрева (при соблюдениирекомендаций по температуре).
Перед монтажом материласледует убедиться, что его толщина позволяет беспрепятственно установитьэлементы интерьера – сиденья, ковровое покрытие. пластиковые накладки и пр.Особое внимание следует уделить обеспечению беспрепятственного функционированияи сохранению ходов органов управления – педалей и рулевого вала.
Раскрой материалаосуществляется таким образом, что бы составные части покрытия располагалисьвстык друг к другу, без значительных зазоров. Недопустимы нахлёсты и большие –более 1 см — промежутки между фрагментами покрытия.
При наклеивании АбрисЛТвл следует соблюдать осторожность и избегать чрезмерных усилий, способныхповредить структуру звукопоглощающего слоя. Монтажный слой Абрис ЛТвл обладаеточень высокой адгезией, поэтому значительные усилия при приклеивании нетребуются.
Абрис Двлф –комбинированный звукоизолирующий материал, конструктивно аналогичный Абрис ЛТвл,но усиленный дополнительным фольгированным слоем. Монтируется на днище исмежные с ним области (колёсные арки, моторный щит, центральный тоннель пола),а так же на крышку капота. Абрис Двлф сложен в нанесении на рельефные покрытия,поэтому применяется только в бескомпромиссных проектах по звукоизоляции, гдетрудозатраты жёстко не регламентируются. В менее сложных и затратных проектахАбрис Двлф монтируется на моторный щит. Напомним, что Абрис Двлф один изнемногих материалов, способных эффективно поглощать низкочастотный гул отдизельных двигателей и элементов трансмиссии внедорожников.
Принципы монтажа АбрисДвлф сходны с таковыми у Абрис ЛТвл, требуется лишь сделать поправку нанерастягиваемый верхний слой. Для создания качественного покрытия требуетсяминимальное количество сопряжений, а сами сопряжения должны быть максимальноплотными. Места стыков фрагментов Абрис Двлф следует проклеить полосками «серебристого»скотча (ленты с высокой клейкостью), с тем, что бы внешний слой покрытияпредставлял собой сплошную поверхность — с промежутками только для крепленийэлементов интерьера. Чем меньше будет «разрывов» в покрытии, тем значительнеезвукоизолирующий эффект.
Абрис ЛТиз 5 авто иАбрис ЛТфиз 5 авто – комбинированные теплозвукоизолирующие материалы, состоящиеиз демпфирующего каучукового слоя и вспененного пенополиэтилена. Используются втермонагруженных местах автомобиля, а так же в тех проектах, где акцентделается на экономии массы. Так же применяются как теплоизоляторы(самостоятельно или в комбинации с иными вибродемпферами). Оптимальны для автомобилей,эксплуатирующихся в северных районах, а так же для автомобилей с большойплощадью панелей.
В стандартных схемахАбрис ЛТиз 5 авто и Абрис ЛТфиз 5 авто монтируются на крышку капота междуосновным демпфером и поглотителем (как дополнительная прослойка, выравнивающаярельеф, а так же как теплоизолятор моторного отсека), на крышку багажника междурёбер жёсткости.
Принципы монтажа АбрисЛТиз 5 авто и Абрис ЛТфиз 5 авто сходны с таковыми у Абрис Оптимал. Усилитьзвукоизолирующие действие Абрис ЛТиз 5 авто и Абрис ЛТфиз 5 авто можно, наклеивповерх Абрис ЛТиз 5 авто слой материала Абрис из серии Абрис (ВБД-1Тк,ВБД-1Тфк, ВБД-1). Это целесообразно делать на днище и смежных с ним панеляхкузова (моторном щите, колёсных арках, центральном тоннеле пола). По звукопоглощающими звукоизолирующим свойствам Абрис ЛТиз 5 авто и Абрис ЛТфиз 5 авто уступаютдругим звукопоглотителям Абрис, но обладают лучшими теплоизолирующимихарактеристиками.
При монтажезвукопоглотителей Абрис по возможности не следует удалять штатныйзвукопоглощающий ковёр автомобиля. В тех случаях, когда штатный ковёр пришёл внегодность, его желательно заменить на аналогичный.
Значительно усилитьзвукоизоляционную способность штатного напольного звукопоглотителя покрытияможно, наклеив на его несущий каркас (битум, ПВХ) один слой фольгированноговибродемпфера, например, Абрис ВБД-1 или Абрис ВБД-1Тфк. Особенно эффективноэто может быть на моторном щите и центральном тоннеле пола. В ряде случаев (например,когда под штатным ковром слишком мало места) это позволит не применятьспециализированные звукопоглотители Абрис.
После завершения работпо звукоизоляции в некоторых местах следует восстановить антикоррозионноепокрытие по кромке вибродемпфера: в нижней части дверей, в нише запасногоколеса, в нижней части задних крыльев.
Существенно ослабитьпередачу структурного шума от работы элементов подвески можно, проклеив меставокруг верхних креплений амортизаторов («чашки») комбинированным вибродемпфером(см. схему).
Ощутимый эффект даётдополнительная обработка на тех участках моторного щита и пола, где имеютсясквозные отверстия. Это место прохода рулевого вала, отверстия с резиновымигерметизирующими вставками для электропроводки, места крепления рычага КП и раздаточнойкоробки (если есть). Здесь можно применить материалы на каучуковой основе АбрисВБД-1
Уменьшить передачувибрации на крышку капота можно, подложив под петли резиновые прокладки. Такиеже прокладки можно подложить под крепления электровентилятора системыохлаждения к передней панели кузова.
Для удобства обработкикрышки капота рекомендуется снять её с петель. На большинстве автомобилей спередним расположением двигателя эта процедура не представляет никакихсложностей. Достаточно открутить четыре крепёжных болта (по два с каждойстороны) и разомкнуть шланг подачи жидкости к форсункам омывателя лобовогостекла («писалкам»). На некоторых автомобилях разъём на трубочке спрятан вглубине заднего профиля усилителя крышки капота, у большинства же разъёмрасполагается близ левой (правой – если смотреть из салона) петли. Еслитрубочка не снимается с насадки (такое бывает, если штуцер имеет диаметр,сильно превосходящий диаметр трубочки), то часто её можно просто отрезать вместе сочленения и потом «свежим концом» надеть обратно. Иногда бывает прощеразъединить магистраль, сняв трубочки непосредственно с «писалок».
Демонтаж крышки капотасвязан только с одной небольшой проблемой – его невозможно (аккуратно, покрайней мере) снять в одиночку. Это надо делать вдвоём, а ещё лучше – втроём,когда двое держат крышку справа и слева, а третий отворачивает крепёжные болты.Точно так же крышка капота монтируется обратно, с подгонкой по месту и с выравниваниемвсех зазоров.
Крышку капота следуетположить на что-нибудь мягкое и нескользкое, отлично подойдёт кусокдвух-трёхсантиметрового поролона или широкий лист пенополиэтилена, изолона,например. В крайнем случае можно воспользоваться тканью, крапетом или простотолстым покрывалом. Разместить всё это можно на полу, но удобнее будет работатьна столе. Крышку капота перед обработкой следует промыть и просушить — с лицевойстороны это застрахует от царапин при «ёрзании» во время работы, а чистаявнутренняя сторона облегчит «стерилизацию» пред нанесением звукоизолирующих покрытий.Разумеется, приступать к работе следует, демонтировав штатную тканевуюзвукоизолирующую накладку; её можно выбросить, она больше не нужна.
Краткие схемы монтажаавтомобильных звукоизолирующих материалов Абрис
Используемые материалы
Вибродемпфирующиекаучуковые:
Абрис ВБД-1
Абрис ВБД-2
Абрис ВБД-3
Вибродемпфирующиебитумные:
Абрис ВБД-1Тк
Абрис ВБД-1Тфк
Звукопоглощающие:
Абрис ЛТвл
Комбинированные:
Абрис ДВлф
Абрис ЛТиз 5 авто
Абрис ЛТфиз 5 авто
Обрабатываемыеповерхности
Крышка капота: внутренняясторона
Двери передние: внешняяпанель
Двери передние:внутренняя панель
Двери задние: внешняяпанель
Двери задние:внутренняя панель
Двери: обивка(внутренняя сторона)
Боковые панели (купе,минивэны, микроавтобусы)
Крыша: внутренняясторона
Моторный щит:внутренняя сторона
Моторный щит: внешняясторона
Пол: передняя часть (досредней поперечной балки кузова)
Пол: задняя часть(после средней поперечной балки кузова, до багажника)
Пол: задняя часть(багажник)
Пол: центральныйпродольный тоннель
Пол: передние колёсныеарки
Пол: задние колёсныеарки
Места крепления стоекамортизаторов
Задние крылья:внутренняя сторона
Крышка багажника:внутренняя сторона
Дверь багажника:внешняя панель (хэтчбеки, универсалы)
Моторный отсек: панельзащиты картера двигателя (внутренняя сторона)
Схема 1. Экономичная
Крышка капота:внутренняя сторона
Двери передние: внешняяпанель
Боковые панели (купе,минивэны, микроавтобусы)
Крыша: внутренняясторона (только на автомобилях с легкосъёмной обивкой крыши)
Двери задние: внешняя панель
Крышка багажника:внутренняя сторона
Задние крылья:внутренняя сторона
Дверь багажника:внешняя панель (хэтчбеки, универсалы)
Пол: задняя часть(после средней поперечной балки кузова, до багажника)
Пол: задняя часть(багажник)
Абрис ВБД-1Тк либо АбрисВБД-1Тфк
Моторный щит:внутренняя сторона
Пол: передняя часть (досредней поперечной балки кузова)
Пол: центральныйпродольный тоннель
Пол: передние колёсныеарки
Пол: задние колёсныеарки
Места крепления стоекамортизаторов
Абрис ВБД-1Тк + АбрисВБД-1
Не обрабатываются:
Двери передние:внутренняя панель
Двери задние:внутренняя панель
Двери: обивка(внутренняя сторона)
Моторный отсек: панельзащиты картера двигателя (внутренняя сторона)
Моторный щит: внешняясторона
Схема 2.Среднестатистическая
Крышка капота:внутренняя сторона
Двери передние: внешняяпанель
Боковые панели (купе,минивэны, микроавтобусы)
Задние крылья:внутренняя сторона
Крышка багажника:внутренняя сторона
Дверь багажника:внешняя панель (хэтчбеки, универсалы)
Абрис ВБД-1Тк + АбрисЛТвл (Абрис Двлф)
Моторный щит:внутренняя сторона
Абрис ВБД-1Тк + АбрисВБД-2
Крыша: внутренняясторона
Двери задние: внешняяпанель
Абрис ВБД-1Тфк
Двери передние:внутренняя панель
Абрис ВБД-1Тфк + АбрисВБД-1
Моторный щит: внешняясторона
Абрис ВБД-3
Пол: передняя часть (досредней поперечной балки кузова)
Пол: передние колёсныеарки
Пол: задние колёсныеарки
Пол: центральныйпродольный тоннель
Абрис ВБД-1Тфк + АбрисВБД-1
Пол: задняя часть(после средней поперечной балки кузова, до багажника)
Абрис ВБД-1Тк + АбрисВБД-1
Пол: задняя часть(багажник)
Абрис ВБД-1Тфк
Места крепления стоекамортизаторов
Абрис ВБД-1Тк + АбрисВБД-3
Не обрабатываются:
Моторныйотсек: панель защиты картера двигателя (внутренняя сторона)
Дверизадние: внутренняя панель
Двери:обивка (внутренняя сторона)
Схема 3. Бескомпромиссная
Крышкакапота: внутренняя сторона
Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ЛТвл (Абрис Двлф)
Двери передние: внешняя панель
Двери задние: внешняя панель
Боковые панели (купе, минивэны, микроавтобусы)
Крыша: внутренняя сторона
Задние крылья: внутренняя сторона
Крышка багажника: внутренняя сторона
Задняя дверь: внутренняя сторона (хэтчбеки,универсалы)
Пол: задняя часть (багажник)
Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ВБД-1
Пол: передняя часть (до средней поперечной балкикузова)
Пол: задняя часть (после средней поперечной балкикузова, до багажника)
Пол: центральный продольный тоннель
Пол: передние колёсные арки
Пол: задние колёсные арки
Моторный щит: внутренняя сторона
Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ВБД-2
Места крепления стоек амортизаторов
Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ВБД-3
Двери передние: внутренняя панель
Двери задние: внутренняя панель
Двери: обивка (внутренняя сторона)
Моторныйотсек: панель защиты картера двигателя (внутренняя сторона)
Абрис ВБД-1Тфк
Моторный щит: внешняясторона
Абрис ВБД-3
Дополнительные элементызвукоизоляции:
1. Звукопоглотитель(поролон) в полости кузова: поперечные балки, рёбра жёсткости крышки капота,полости стоек (только туда, где нет доступа влаги)
2. Демпфирование(Абрис ВБД-1Тфк) корпуса воздушного фильтра, воздуховодов системывпуска, крышки акустической полукапсулы двигателя, внутренней стороныпластиковых подкрылков (локеров)
3. Амортизирующиепоролоновые вставки между панелью крыши и каркасом (в местах их неплотногоприлегания друг к другу)
Обработка переднихдверей под установку акустических систем:
1. Внешняяпанель: Абрис ВБД-1Тк + Абрис ВБД-1 + Абрис ЛТвл
2. Внутренняяпанель: Абрис ВБД-1Тфк
3. Обивка:Абрис ВБД-1Тк либо Абрис ВБД-1 либо Абрис ВБД-2