@
НАЗВА УЧБОВОГО ЗАКЛАДУ
@
Кафедра “”
КУРСОВА РОБОТА
Тема: “Територіальна і галузева структура господарського комплексу Східно-Поліського району (Житомирська, Київська, Чернігівська області)
і характеристика Південно-Західної залізниці”
з дисципліни: “Розміщення продуктивних сил
та економічні райони України”
РІК
Зміст
Вступ
3
Розділ 1 Місце і роль Східно-Поліського району.
4
1.1 Економіко-географічне розташування.
4
1.2 Природні умови і ресурси, їх господарська оцінка.
6
Розділ 2 Характеристика господарства регіону.
9
2.1 Промисловість.
9
2.2 Сільське господарство.
12
2.3 Сфера обслуговування населення.
14
2.4 Транспорт
15
Розділ 3 Характеристика Південно-Західної залізниці.
17
3.1 Історія розвитку залізниці.
17
3.2 Характеристика робіт залізниці по перевезенню вантажів і пасажирів.
21
Висновки
27
Список використаної літератури
29
Вступ
Господарський комплекс будь-якої країни складається з окремих структурних одиниць – регіональних господарств. Саме вони і складають основу економічного розвитку. Тому Україна знаходячись на етапі трансформації економіки все більшу увагу приділяє стану та розвитку господарських комплексів своїх регіонів. З цією метою була створена концепція державної регіональної політики України, метою якої є всебічний розвиток регіонів держави.
Східно-Поліський район є невід’ємною і важливою структурною одиницею народно-господарського комплексу країни. Він має свою специфіку і займає важливе місце в загальнодержавному поділі праці.
Особливостям розміщення продуктивних сил даного регіону та Південно-Західній залізниці що його обслуговує і присвячена дана робота.
Розділ 1 Місце і роль Східно-Поліського району.
1.1 Економіко-географічне розташування.
Східно-Поліський район розташований на півночі центральної частини України. До нього відносяться Житомирська (29,9 тис.км2
), Київська (28,9 тис.км2
) і Чернігівська (31,9 тис.км2
) області. На район припадає 15% території України.
До складу Житомирської області входить 22 райони: Андрушівський, Баранівський, Бердичівський, Володарсько-Волинський, Дзержинський, Ємельчинський, Житомирський, Коростенський, Коростишевський, Луганський, Любарський, Малинський, Народицький, Новоград-Волинский, Овруцький, Олевський, Попільнянський, Родомишльський, Ружинський, Червоноармійський, Черняхівський, Чудновський; 9 міст (найбільше значні з який – Житомир, Бердичів, Коростень, Новоград-Волинський, Коростишев), 45 селищ міського типу, 1653 сільських населених пунктів.
До складу Київської області входить 26 районів: Баришевський, Білоцерківський, Богуславський, Бориспільський, Бородянський, Броварський, Васильківський, Володарський, Вишгородський, Згуровський, Іванківський, Кагарлицький, Києво-Святошинський, Макарівський, Миронівський, Обуховський, Переяслав-Хмельницький, Поліський, Рокитнянський, Сквирський, Ставищенський, Таращанський, Тетієвський, Фастівський, Чорнобильський, Яготинський; 23 міста (найбільше значні, крім Києва, – Біла Церква, Бровари, Фастів, Васильків), 31 селище міського типу, 1203 сільських населених пунктів.
Чернігівська область складається з 22 районів: Бахмацького, Бобровицького, Борзвянського, Варвинського, Городнянського, Ічнявського, Козелецького, Коропського, Корюківського, Куликовського, Менського, Ніжинського, Новгород-Сіверського, Носівського, Прилуцького, Ріпкинського, Семенівського, Сосницького, Сребнянського, Талалаєвського, Чернігівського, Щорського. У області є 15 міст, найбільш значні з який Чернігів, Ніжин, Прилуки, Бахмач; 31 селище міського типу, 1519 сільських населених пунктів.
Північний схід Житомирської, північна частина Київської і велика частина Чернігівської областей зайняті Поліською низовиною. Південь Житомирської і південний захід Київської областей розташовані на Придніпровській височині (висота до 273м). Київська область розташована в басейні ріки Дніпро, у середньому його плині. Її Лівобережжя зайняте Придніпровською низовиною.
Весь район розташований на межі двох природних зон: змішаних лісів і лісостепів. Так у Київській області ліси займають 675,6 тис.га, у Житомирській області, 31,7% її території – це ліси, а в Чернігівської – 20,5%. Зона змішаних лісів покрита рясною річковою мережею. Є великі запаси підземних вод. У деяких місцях вони залягають дуже близько до поверхні. Ґрунти переважно дерново-підзолисті і болотні. Зустрічаються також сірі і темно-сірі лісові ґрунти. Велика зволоженість цих місць вплинула на розвиток лугової, болотистої і лісової рослинності. У більшій частині переважно сосново-дубові ліси, що ростуть на пісках. Є також дубово-грабові і дубово-липові ліси. Посівних площ тут значно менше, ніж у лісостеповій зоні, багатство якої складає її родючий ґрунт. У лісостеповій зоні переважають чорноземи, що мають високу природну родючість. Особливістю зони є чергування великих степових територій із ділянками широколистих та соснових лісів. Це зона найбільш інтенсивного сільськогосподарського виробництва. Земельні угіддя зони прекрасно освоєні. Весь район має сприятливі умови для розвитку рослинництва і скотарства. Клімат на території району помірно-континентальний. Основна частина водяних ресурсів – це води рік. У Житомирській області – це ріки Тетерів із Гнилоп’ятъю, Гуятвою, Іршою; Уборть і Уж із Жеревом; Случ, Ірпінь і інші. Найбільша ріка в Київській області – це Дніпро, із притоками Прип’ять, Тетерів, Ірпінь, Рось, Десна, Трубеж. На річці Дніпро в межах області розташовані Київське і частина Канівського водоймища. На західній межі Чернігівської області тече ріка Дніпро. Головні ріки його басейну – Десна та її притоки Убідъ, Міна, Сонів, Сейм, Остер –покривають область. На півдні області протікає ріка Удай, що є притокою ріки Сули.
Геологічна історія території визначила утворення різноманітних природних копалин. Так на території Київської області – це гнейси, каолін, глини, кварцові піски, торф. У Житомирській області – титанові і залізні руди, буре вугілля, торф, граніти, гнейси, кварцити, мармур, пірофіліт, кварцові піски, каолін, вогнетривкі глини.
Чернігівська область має у своєму розпорядженні нафту, природний газ і торф. Є також фосфорити, кам’яна сіль, каолін, озокерит, вогнетривкі глини, графить і ін. У Київській і Чернігівській областях є джерела мінеральних вод.
На базі мінерально-сировинних, лісових і водяних ресурсів територія району відрізняється багатогалузевим сільським господарством, промисловістю по переробці сільськогосподарської сировини, виробництвом машин і устаткування, гірсько-хімічною промисловістю.
1.2 Населення, трудові ресурси, зайнятість
На Східно-Поліський район припадає 14,5% населення України. Основним населенням є українці. У Житомирській області їх мешкає 84,9% усіх жителів, у м. Києві – 72,5%, із Київської області – 89,4%, Чернігівської області – 91,8% усіх жителів. На другому місці по чисельності на всій території стоять росіяни. Так у Житомирській області вони складають 7,9%, у м. Києві – 20,9%, у Київській області – 8,7% і в Чернігівської – 6,8% усього населення. Територію району також населяють євреї (Житомирська область – 1,4%, м. Київ – 3,9% і Київська область – 0,4%); білоруси (м. Київ – 1%, Київська область – 0,6%). Даний район густонаселений. Так у Київській області густота населення перевищує 100 чоловік на один квадратний кілометр.
Район має значні трудові ресурси, наявність яких створило умови для розвитку працемістких галузей сільського господарства, машинобудування і легкої промисловості. Проте, через несприятливі соціально-економічні умови, кількість трудових ресурсів у сфері матеріального виробництва і невиробничої сфері катастрофічно зменшується. Це пояснюється тим, що в центрі уваги розвитку суспільства повинно бути поліпшення матеріальних і духовних умов життя народу. Відповідно, частина зайнятих у таких невиробничих галузях, як охорона здоров’я, виробництво, культура і мистецтво необхідно збільшувати. Проте перехід до ринкових відносин, супроводжуваний перерозподілом трудових ресурсів між різноманітними галузями господарства, загрожує масовим безробіттям.
В умовах практичної стабільності трудових ресурсів, чисельність населення, зайнятого у всіх сферах економічної діяльності в порівнянні з 1995 роком скоротилась на 2,1%. Частка трудових ресурсів промисловості і будівництва в загальній структурі матеріального виробництва зменшилась до однієї третини. Продовжується зниження зайнятості в науці.
У той же час можливості інтенсивного розширення сфери послуг, що могли б компенсувати звільнення робочої сили з матеріального виробництва, майже вичерпані.
Помітно збільшилася чисельність незайнятого населення, особливо серед молоді й осіб найбільш активного працездатного віку. Має місце поширення нерегламентованої зайнятості. Як об’єктивне тимчасове явище вона головним чином стримує збільшення напруженості на ринку праці, попереджаючи виникнення масового безробіття.
Значними залишаються обсяги вимушеної неповної зайнятості, що гальмує перерозподіл робочої сили між секторами економіки й обмежує можливості перепрофілювання підприємств. Одночасно прискорено зменшується потреба підприємств і організацій у робітниках. Протягом 1999 року вона скоротилась у 2,5 раз. Кількість утворених нових робочих місць було майже на чверть менше, ніж у 1998 році. Тому, як слідство, росте безробіття.
Постійно збільшується вага безробітних на одне вільне робоче місце. Протягом 1999 року вона зросла до 11 чоловік, що звужує можливості служби зайнятості по забезпеченню робочими місцями незайнятих громадян, визначенню перспективних напрямків перенавчання.
У наступні роки основою політики ринку праці по "Основних напрямках соціальної політики на 1997-2000 роки" буде збалансованість попиту і пропозиції робочої сили, запобігання масовому безробіттю, створення нових і підвищення ефективності наявних робочих місць, забезпечення раціональної структури зайнятості населення, удосконалення системи освіти, перенавчання, перепідготовка і підвищення кваліфікації кадрів, збільшення мобільності трудових ресурсів.
З цією метою передбачається активізувати проведення заходів щодо структурного перетворення економіки, стимулюванню росту обсягів виробництва за допомогою зменшення податкового тиску на виробника, оздоровлення фінансового стану підприємств, підтримку інвестиційних програм і зацікавленості інвестицій.
Розділ 2 Характеристика господарства регіону.
2.1 Промисловість.
Основну роль у господарському комплексі району грає промисловість. У її структурі найбільша частина припадає на продукцію машинобудівної, металообробної, харчової, легкої, лісової і деревообробної промисловості.
У Житомирській області ведучі галузі промисловості – це харчова (цукрова, спиртова, пивоварна, молочна, м’ясна, овочеконсервна); машинобудування і металообробка (виробництво хімічного устаткування – Бердичів і Коростень; верстатів – Житомир, Бердичів; дорожніх машин – Коростень; сільськогосподарських машин – Новоград-Волинський; запасних частин до тракторів – Олевськ, Малин; автозапчастин – Житомир; електроприладів і електроустаткування – Житомир, Коростишів). Легка промисловість області представлена підприємствами текстильної (льонокомбінат у Житомирі), швейної, трикотажної, взуттєвої галузі і первинної обробки льону. Важливе значення мають паперова (Малин, Мирополь, Чижівка, Коростишів) і деревообробна, у тому числі меблева (Житомир, Малин, Бердичів) галузі промисловості. Хімічна промисловість представлена Житомирським заводом хімволокна. Розвинуто комбікормову промисловість. У області виробляються залізобетонні конструкції, конструкції великопанельного домобудівництва. Є підприємства фарфоро-фаянсової і скляної промисловості, дзеркальна фабрика в Житомирі. Гірничодобувна промисловість області представлена видобутком вогнетривких динасових кварцитів (Овруцький район), титанового ільменіту (Іранський гірничо-збагачувальний комбінат), пірофіліту (біля Овруча), бутового каменю, лабрадориту, габбро, граніту, мармуру й іншого; самоцвітів (Володарсько-Волинський район).
Промисловість Київської області спирається на потужну енергетичну базу (Київська ГЕС, Чорнобильська АЕС, Трипільська ГРЭС, Київські й ін. ТЭЦ). Машинобудівна і металообробна промисловість представлені виробництвом хімічного і електротермічного устаткування (Фастів), сільськогосподарських машин (Біла Церква), екскаваторів (Бородянка), торфодобувної техніки (Ірпінь), технологічного устаткування для харчової промисловості (Бровари, Гребінка), побутових холодильників (Васильків), світлотехнічної апаратури (Бровари), електротехнічного устаткування (Біла Церква). Київ – найбільший промисловий центр не тільки регіону, але і всієї України. Чільне місце в промисловому комплексі займає складне і точне машинобудування і металообробка, особливо приладо- і верстатобудування, хімічне і транспортне машинобудування, радіоелектроніка. Розвинуто виробництво будівельних матеріалів. У Києві і Київської області є підприємства хімічної і нафтохімічної промисловості. Область у даній галузі представлена виробничим об’єднанням шин і резиноазбестових виробів, заводом резинотехнічних виробів (Біла Церква), заводом пластмас (Бровари). У Києві існує багатогалузева харчова промисловість: м’ясна, кондитерська, молочна, пивоварна, виноробна. В області основними галузями харчової промисловості є цукрова (Яготин, Гребінка й ін.), молочна, спиртова, крохмальна, м’ясна. Легка промисловість у регіоні представлена підприємствами швейної, трикотажної, шкіряної і льонообробної галузями (Київ, Переяслав-Хмельницький, Фастів, Сквира, Біла Церква, Бровари, Васильків). Деревообробна, зокрема меблева промисловість розміщена в Києві, Броварах, Білій Церкві, Ірпені й ін. Розвинута також скляна промисловість.
У Чернігівській області ведуче місце займають легка і харчова промисловість. Розвинута також машинобудівна, металообробна і хімічна промисловість. Легка промисловість у регіоні представлена підприємствами текстильної (Чернігівські камвольно-суконний комбінат і фабрика первинної обробки шерсті, а також текстильні фабрики в Новоград-Сіверському і Острі), швейної (Чернігівське виробниче швейне об’єднання), взуттєвою, шкіряно-галантерейною, льонообробною галузями. Є фабрика музичних інструментів у Чернігові і фабрика головних уборів у Прилуках. Харчова промисловість області – це підприємства цукрової, хлібопекарської, масложирової, спиртової, пивоварної, плодо-овочеконсервної (Ніжин), м’ясної, молочної і маслосироварної (Бахмацький молочноконсервний комбінат, заводи сухого молока в Бобровицях, Ічнянські й ін.) галузей. У регіоні розвинутий художній промисел (вишивка, виготовлення килимів), комбікормова промисловість, промисловість будматеріалів.
Стан економіки як України в цілому, так і Східно-Поліського району складне, проте останнім часом посилилась тенденція зниження темпів спаду валового внутрішнього продукту, промислового і сільськогосподарського виробництва, у першу чергу продукції рослинництва. Поступово збільшуються обсяги роздрібного товарообігу. Ознаки стабілізації з’являються в будівництві.
Валовий внутрішній продукт у січні-вересні 1997 року порівняно з відповідним періодом 1996 року знизився на 5%.
Валова додаткова вартість за січень-вересень 1997 року зменшилась на 4,9%, у тому числі в сфері матеріального виробництва – на 5,2%, нематеріального – на 4,1 %.
Більше половини валового внутрішнього продукту зазначеного періоду (51,7%) утворено в сфері послуг, відповідно виробництво товарів склало 48,3% внутрішнього валового продукту.
У порівнянні з відповідним періодом 1996 року обсяг виробництва електроенергії скоротився на 4,2%, у тому числі на теплових електростанціях – на 11,7%, на гідроелектростанціях збільшився на 1,5%, на атомних станціях – на 3,8%. У вересні в порівнянні з попереднім місяцем виробництво збільшилося на 5,5%.
Протягом січня-вересня 1997 року нафтопереробною галуззю перероблено на 3,5% менше, ніж у відповідному періоді минулого року.
В хімічній і нафтохімічній промисловості обсяг виробництва продукції зменшився в порівнянні із січнем-вереснем 1997 року на 2,8%.
Таблиця №1
Робота окремих галузей народного господарства Східно-Поліського району
за 9 місяців 1997 року
Галузь
Виготовлено продукції
(у % до загального)
Приріст, зниження (-), %
до 9 місяців 1996 р.
до серпня 1997р.
Всього промисловість
в т. ч.:
100
-49,3
36,8
Електроенергетика
18,6
-5,2
6,2
Паливна промисловість
16,2
3,7
– 4,4
Хімічна і нафтохімічна промисловість
10,1
-2.8
-2,3
Машинобудування і металообробка
23,0
-6,9
18,1
Лісова, деревообробна і целюлозно-паперова промисловість
3,1
-9,2
3
Промисловість будматеріалів
4,9
– 10,3
2,6
Легка промисловість
2,5
-5
1,4
Харчова промисловість
21,6
– 13,6
12,2
2.2 Сільське господарство
Високий рівень розвитку сільськогосподарського виробництва району обумовлюється двома основними чинниками: сприятливими грунтово-кліматичними умовами лісостепової частини і високою густотою сільського населення. На розвиток галузей сільськогосподарського виробництва значною мірою впливає структура земельних ресурсів. У рамках району є територіальні відмінності. Так, найбільша кількість орних земель знаходиться в Лісостеповій зоні, а менше на Поліссі. Полісся ж у свою чергу має значно більшу частину кормових угідь (сіножатей і пасовищ).
Основною галуззю землеробства є зернове господарство. Під зерновими культурами зайнято біля половини всієї посівної площі регіону. Головною культурою є озима пшениця, що вирощується переважно в лісостеповій зоні. На Поліссі серед зернових переважають посіви жита і ячменю. Високого рівня розвитку досягло виробництво технічних культур. Найбільш поширеними тут є цукровий буряк, льон-довгунець, хміль, соняшник.
Так, у Житомирській області основними напрямками спеціалізації землеробства є льоно-хмеле-картопельно-зернове на Поліссі, буряково-зернове в Лісостепу. Розвинуто овочівництво, садівництво.
Для землеробства Київської області характерне зернове господарство, обробіток технічних культур, картоплі й овочів. Головні культури: озима пшениця, цукровий буряк (головним чином у лісостепових районах), льон-довгунець, картопля, овочеві (у поліських районах). Розвинуто плодівництво.
У Чернігівській області землеробство спеціалізується на вирощуванні зернових культур (озима пшениця, кукурудза, гречка, ячмінь, жито), картоплі, льону, цукрового буряка.
Землеробство в районі сусідить із тваринництвом. Основними його галузями є скотарство, свинарство і птахівництво. Скотарство молочно-м’ясного напрямку розвивається на базі кормів польового виробництва, відходів буряківництва і цукрової промисловості, природних сіножатей і пасовищ. Свинарство найбільш поширене в Лісостепу.
У тваринництві Житомирської області головними є скотарство м’ясо-молочного напрямку і свинарство, розвинуто кролівництво, птахівництво, вівчарство, рибництво, бджільництво.
Київська область у тваринництві представлена скотарством (переважно в поліських і частково в лісостепових районах), свинарством і птахівництвом (головним чином у лісостепових районах). Є також бджільництво, кролівництво, рибництво.
У Чернігівській області переважає скотарство м’ясо-молочного напрямку. Розвинуто також свинарство, птахівництво. Допоміжне значення мають вівчарство, бджільництво, рибництво. Розвитку птахівництва сприяють природнокліматичні умови, наявність кормів і ріст потреби населення в його продукції. Птахоферми розташовуються в основному, поблизу міст.
Валова продукція сільського господарства Східно-Поліського району за січень-вересень 1997 року зменшилася на 6,3% у порівнянні з тим же періодом 1996 року. Одночасно в господарствах державного сектора її обсяг скоротився на 11%, а приватного сектора – на 2,2%.
За станом на 13 жовтня намолочено насіння соняшника на 10% більше, ніж на відповідний період минулого року. Цукрового буряка зібрано з 36,4% посівних площ. За 9 місяців усіма категоріями господарств вироблено біля 300 тис. тон м’яса (у живій вазі), 1,2 млн. тон молока і 0,7 млрд. штук яєць. У порівнянні із січнем-вереснем минулого року виробництво м’яса зменшилося на 12%, молока – на 15%, яєць – на 6%. У господарствах державного сектора відбулося зменшення виробництва тваринницької продукції, у приватних господарствах молока і яєць отримано більше відповідно на 1,3% і 2,6%, а м’яса – майже на рівні відповідного періоду минулого року (питома вага м’яса і молока, вироблених приватними господарствами, складає 59% загального обсягу, яєць – 67% ).
За умовами бартеру сільськогосподарськими підприємствами реалізовано за січень-серпень 56% цукру, 53% – насінь соняшнику, 27% – рослинної олії, 24% – зернових культур і картоплі.
За 9 місяців заготівельним організаціям, що переробним підприємствам і безпосередньо споживачам по прямих зв’язках продано худоби і птиці на 28% менше, ніж за той же період минулого року, молока і молочних продуктів – на 38%, яєць – на 33% менше.
Краще ніж торік йде заготівля, кормів. За станом на 29 вересня заготовлено кормів усіх видів на 13% більше, ніж у 1996 році.
2.3 Сфера послуг
Сфера послуг охоплює галузі господарства, що обслуговують населення. Послуги населенню надають як підприємства виробничої, так і невиробничої сфери діяльності. До сфери послуг відносяться житлово-комунальне господарство, побутове обслуговування населення, охорона здоров’я, освіта і культура, транспорт і зв’язок. Для сфери послуг характерні невеликі по розмірах підприємства. Побутове обслуговування нараховує біля 500 видів різноманітних виробничих і невиробничих послуг.
Серед них, приміром, такі, як ремонт і пошив одягу, ремонт взуття, меблів, квартир, прання, хімічна чистка і фарбування одягу, ремонт побутової техніки, теле- і радіоапаратури, ремонт легкових автомобілів і мотоциклів, фотографія, послуги перукарських і т.д.
Перехід до ринкових відносин змінює форму власності. Усе більше з’являється приватних, малих і спільних підприємств у сфері обслуговування. Приватизації піддалися також підприємства торгівлі і громадського харчування. У сфері медичного обслуговування усе більше з’являється госпрозрахункових і приватних клінік. Проте залишається проблема поліпшення медичного обслуговування, профілактики захворювань, створення для населення сприятливих умов для праці й активного відпочинку.
Матеріальна база державного сектора побутового обслуговування, охорони здоров’я, освіти, культури розвинуті недостатньо. Фінансування даних сфер настільки мізерно, а в деяких випадках і цілком відсутнє, що якість обслуговування знаходиться на низькому рівні.
І все ж, незважаючи на гранично низьке фінансування в державному секторі району нараховується біля 60 тисяч лікарняних ліжок, є багато жіночих консультацій, дитячих поліклінік і амбулаторій. Продовжують функціонувати загальноосвітні школи, середні спеціальні навчальні заклади, професійно-технічні училища, Вузи, театри, музеї, бібліотеки.
Без послуг зв’язку неможливе сучасне життя. У регіоні розвинуто поштовий і телеграфний зв’язок; міжнародний, міський і сільський телефонний зв’язок; телебачення і радіомовлення.
2.4 Транспорт
Транспорт – це специфічна галузь матеріального виробництва і сфери обслуговування. Результатом його роботи є перевезення вантажів і людей. У регіоні розвинуто такі види транспорту: залізничний, автомобільний, повітряний, річковий.
Так, у Житомирській області нараховується 8,2 тис.км автодоріг, у тому числі з твердим покриттям – 7,6 тис.км. Є аеропорт у місті Житомирі. Протяжність залізничних ліній галузі складає 1 тис.км. Залізничні вузли знаходяться в Житомирі, Коростені, Бердичеві, Новоград-Волинському і Овручі.
Протяжність автодоріг у Київській області складає 7760 км, у тому числі з твердим покриттям – 7489 км. Розвинуто судноплавство по Дніпру, Десні, частково по Тетереву. Є аеропорти міжнародного значення: Бориспіль і Жуляни. Велика протяжність залізниці (880 км), із залізничними вузлами в Києві, Фастові, Миронівці.
Чернігівська область має 6,8 тис.км автодоріг, у тому числі з твердим покриттям – 5,9 тис.км. Протяжність залізничних колій суспільного користування складає 892 км. Залізничні вузли розташовані в Ніжині, Бахмачі, Чернігові, Прилуках. У Чернігові є аеропорт. У області розвинуте судноплавство по Дніпру, Десні, Сожу.
Проте, через умови що склалися на Україні, регіон, незважаючи на все різноманіття транспорту, відчуває нестачу перевезень. Так, робота автомобільного транспорту значно ускладнилася через нестачу пально-мастильних матеріалів. Спостерігається постійне подорожчання вартості вантажних і пасажирських перевезень. Це призвело до скорочення пасажирських перевезень у порівнянні з 1992 роком на 27,5%.
Річковий транспорт має нестачу в сезонності функціонування. Формування ринкових відносин призвело до того, що річфлот практично не діє, маючи щомісячні збитки. Таку ж кризу переживає й повітряний транспорт. Дорожнеча перевезень цим видом транспорту значно знизила вантажообіг і пасажирообіг на внутрішніх рейсах. Стан трохи рятують міжнародні перевезення в країни далекого і ближнього зарубіжжя.
Розділ 3 Характеристика Південно-Західної залізниці.
3.1 Історія розвитку залізниці.
У цей складний час, коли економіка України знаходиться на низькому рівні, коли її народ бореться за фізичне виживання, у критичному стані знаходиться і залізниця. Багато промислових підприємств не працюють зовсім або частково. Зупиняється виробництво, зменшується й обсяг перевезень. Через фінансово-економічну кризу в країні залізниця позбавлена можливості займатися відновленням власного капіталу. Значно уповільнено рух поїздів.
7 червня 1870 року від Київського вокзалу відійшов перший пасажирський поїзд до станції Бирзула, цим було покладено початок існуванню Південно-Західної залізниці. Пізніше, як свідчать історичні джерела, до складу Південно-Західних залізниць увійшла Бендеро-Галицька залізниця, побудована на початку турецької кампанії.
Товариством Південно-Західних залізниць побудовано такі лінії:
Уманська, Шполянська, Новоселицька, Могилівська, а також гілки – Тростянецька, Луцька, Біловезька.
З 1 січня 1895 року Південно-Західні залізниці стали казенними. Управлінням було закінчено будівництво Біловезької гілки, побудовано гілки: Кременецька, Мизоцька, Лебединська.
З 1 січня 1897 року до Південно-Західних залізниць приєднана Фастівська лінія, а з 6 жовтня 1902 року – Волинська лінія.
Після об’єднання під єдиним управлінням всіх ліній і гілок загальна експлуатаційна довжина Південно-Західних залізниць у 1905 році склала 4404 кілометра.
До січня 1921 року межі Південно-Західної магістралі істотно змінилися. Частина її залізничних ліній відійшла до Румунії і Польщі, а Подільська, Житомирська і деякі інші були до неї приєднані. Південно-Західна, як і раніше, була самою значною магістраллю всієї мережі доріг.
Фактично весь період 1920-1930 років був періодом відновлення, модернізації і розвитку Південно-Західної залізниці. Так, у 1925 році була побудована нова лінія Чернігів-Ніжин протяжністю 83 км, а в 1927 році вступила в дію лінія Погребище-Жашків (77 км). 7 листопада 1928 року відбулося закладення будинку Київського вокзалу, що зводився п’ять років.
Будівництво нових ділянок Південно-Західної залізниці продовжувалося й у наступні роки:
· 1928 рік – Чернігів – Овруч (157 км);
· 1929 рік – Чернігів – Ново-Білицька (106 км);
· 1930 рік – Прилуки – Ніжин (65 км).
У 1934 році в складі Південно-Західної залізниці були Київський, Козятинський, Жмеринський, Бобринський, Одеський, Чернігівський райони.
Дорога з кожним днем нарощувала сили і перевізні можливості.
Так за роки війни 1941-1945 роки воїни-залізничники і спецформування НКПС відновили більше 11500 км головних і станційних шляхів, 76984 комплекту стрілочних переходів, 2756 великих і середніх мостів загальною протяжністю 272150 метрів, 13022 малих моста і труби, 46 тунелів загальною протяжністю 23230 метрів, 71172 км стовпового зв’язку, 7990 станцій і роз’їздів, 182 паровозних депо і 2545 пунктів водопостачання. Деякі лінії відновлялися двічі і навіть тричі. Поряд із відновленням зруйнованого господарства споруджувалися нова залізниця. Усього було введено в дію 9845 км нових ліній. Продовжувалася електрифікація залізничних ліній. За період війни на електричну тягу було переведено біля 400 км шляху.
На дорозі розгорнувся рух за збільшення вантажопотоку. Вже до кінця 1945 року оборот вагону був прискорений у чотири рази в порівнянні з першими місяцями після звільнення. Обсяг перевезень швидко наближався до довоєнного. Колектив станції Дарниця до кінця 1945 року провів величезну роботу – і станція була практично оснащена не гірше, ніж у 1940 році. Виросли корпуси паровозного і вагонного депо, вступила в дію механізована гірка, діяли великі станційні парки.
Заново будувалися на Південно-Західної залізниці вокзали. Чудовий вокзал у Чернігові. Добротні вокзали в Житомирі, Фастові, Миронівці, Вінниці. Із збірного залізобетону був побудований через Дніпро надійний двоколійний міст.
У п’ятдесяті роки продовжувалися роботи по посиленню технічної озброєності Південно-Західної залізниці. Якщо в 1940 році рейки Р50 і Р65 тут ледь складали 9,1% до загальної довжини шляху, то 1958 року їх було вже 28%.
Збільшилася довжина шляху, покладеного на щебеневому баласті, із 0,3% до 36,7%. У передвоєнному 1940 році на дорозі взагалі не було залізобетонних шпал, а в 1958 році вони були покладені більш ніж на 120 км.
Стрілочне господарство багатьох вузлових станцій перекладалося на електричну централізацію, а прилягаючі до них ділянки – на автоматичне і напівавтоматичне блокування.
В 1953 році були об’єднані Південно-Західна і Вінницька магістралі.
В 1956 році зріс обсяг пасажирських перевезень. Збільшилася інтенсивність руху пасажирських поїздів.
В 1957 році Південно-Західна залізниця виконала об‘єм вантажообігу, передбачений на 1960 рік.
В 1959 році до складу Південно-Західної увійшло Конотопське відділення залізниці.
В 1962-1964 роках були електрифіковані на змінному струмі лінії:
Миронівка – Фастів – Козятин – Здолбунів. До початку 1965 року загальна протяжність електрифікованих ділянок Південно-Західної досягла 573 км. До кінця 1965 року на Південно-Західній залізниці тепловози уже виконували 63%, а електровози змінного струму – 27% перевезень. Паровози залишилися в основному на малозавантажених ділянках.
З 1959 по 1965 р. три чверті залізничних колій були покладені на щебеневу основу, що замінила піщаний баласт, який не відповідав експлуатаційним можливостям нових локомотивів
До 1965 року станції Київ-Товарний, Київ-Петрівка, Дарниця, Хмельницький, Вінниця, Чернігів, Житомир, Біла Церква, Ніжин, Шепетівка і ряд інших стали значними, високомеханізованими, добре організованими вантажними комплексами.
Механізовані вантажні подвір’я були обладнані на станціях Дарниця, Кагарлик, Чернігів, Вінниця, Жуляни. Розширено вантажні подвір’я на станціях Дунаєвці, Кам’янець-Подільський, Буча, Коростень, Біла Церква, Шепетівка-Подільська, Житомир, Бровари.
У 1970 році Південно-Західна залізниця вийшла на новий рівень розвитку, що дозволяє вести мову про перспективні досягнення європейських і світових стандартів. З 1 січня 1971 року на Південно-Західній залізниці почав працювати обчислювальний центр.
До початку 80-х років на Південно-Західній залізниці була впроваджена автоматизована система керування перевізним процесом.
Починаючи з 1970 року весь наступний час можна умовно розділити на три періоди: із 1970 по 1985 р., із 1985 по 1990 р, із 1991 до теперішнього часу.
Перший із них характеризується підвищенням рівня технічної оснащеності дороги по комплексу всіх господарств. Його супроводжували найбільший приріст перевезень і підвищення інтенсивності використання виробничих фондів дороги, що позначилося на фінансово-економічній ефективності й успішному рішенні соціальних питань.
У той же період на Південно-Західній залізниці був створений необхідний резерв виробничих потужностей: довжина нових ліній збільшилася на 214 км, інших шляхів – на 202 км, станційних шляхів – на 484 км, було електрифіковано 383 км шляху, обладнано автоблокуванням – 1200 км, 338 стрілок оснащені електричною централізацією. Перевезення пасажирів зросли до 110 мільйонів чоловік на рік. Перевезення вантажів зросили на 90 мільйонів тонн.
Другий етап ознаменувався як час перебудови. В усіх сферах економіки країни усе виразніше проступали риси кризи. Це, звичайно, стало позначатися на діяльності Південно-Західної магістралі.
Третій етап, що включає і теперішній день, – час розпаду Радянського Союзу, час народження на його просторі незалежних суверенних держав. Україна, як суверенна держава, визнана світовим співтовариством, почала пошуки шляхів виходу з економічної кризи.
За неповний 1991 рік була здійснена електрична централізація на станції Житомир, побудований парк прийому на станції Козятин-І. У Білій Церкві реконструювали майданчик для навантаження великовагових вантажів. Успішно проводився капітальний ремонт 23 вокзалів, реконструкція 17 пасажирських платформ.
Для підвищення швидкості руху поїздів і нормальної експлуатації виконано ремонт 70 км шляху, покладено 61 км шляхів на залізобетонних шпалах, 50 км безстикового шляху з нових рейок, замінено 127 стрілочних переходів, шліфувальним поїздом відшліфовано 604 км рейок.
3.2 Характеристика робіт залізниці по перевезенню вантажів і пасажирів
З отриманням Україною незалежності і суверенітету змінилася структура й умови роботи залізничного транспорту. Все майно підприємств залізниць України (за винятком взаємно узгоджених випадків) стало власністю України.
З перших днів незалежності України перед залізницями постала задача – сприяти ефективному розвитку економіки України, забезпеченню потреб населення в перевезеннях, розвитку транспортно-економічних зв’язків із усіма державами.
Для реалізації зазначених задач було визнано доцільним створити нову структуру керування залізницями: Державну адміністрацію залізничного транспорту України, що одержала скорочена назва "Укрзалізниця". 30 липня 1992 року було затверджено положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України. Новими документами було визначено, що Південно-Західна залізниця, як і інші п’ять залізниць України, є складовими частинами "Укрзалізниці".
Являючись нині важливою транспортною артерією України, Південно-Західна залізниця проходить по території Київської, Вінницької, Житомирської, Чернігівської, Сумської і Хмельницької областей. Вона зв’язує Україну із суверенними державами: Російською федерацією, Бєларуссю і Молдовою.
Експлуатаційна довжина залізниці складає 4765,9 км, 2714,6 км з яких обладнано автоблокуванням, 1906 км напівавтоматичним блокуванням і іншими видами зв’язку.
Розгорнута довжина головного ходу складає 6644,1 км, у тому числі довжина шляху на залізобетонних шпалах 4714,8 км. Безстикові рейки складають біля 57% протяжності залізниці. Електрифікований полігон залізниці складає 1708 км (35,9% всієї експлуатаційної довжини). Електрифіковані ділянки обслуговуються сімома дистанціями електропостачання – це сорок районів контактної мережі, більше 5 тисяч кілометрів.
Електричною централізацією обладнано 74% стрілок дороги й пристроями автоматики 70% переїздів.
Технічне забезпечення колійного господарства новою високопродуктивною технікою, високий рівень механізації робіт, зміна в структурі технології й організації утримання шляхів сприяють підвищенню їхньої надійності і збільшенню швидкості руху поїздів. Одночасно процесом перевезень керують 33 диспетчера на 28 диспетчерських ділянках. На 225 станціях, відкритих для вантажних операцій, 77 вантажних подвір’ях, 57 контейнерних площадках клієнтам дається більше 30 найменувань послуг із використанням сучасної техніки.
Високошвидкісні електровози серій ЧС-4 і ЧС-8 локомотивного депо Київ-Пасажирский обслуговують пасажирські поїзди від станції Сухиничі до станції Львів, робота на станціях здійснюється локомотивами серії ЧМЕ-3, приміські пасажирські перевезення – електропоїздами серії Р-9Е і дизель-поїздами серії ДР-1.
На Південно-Західній залізниці експлуатується більше десяти типів пасажирських вагонів. Їх ремонт і технічне обслуговування здійснюється в депо Київ-Пасажирський і Бахмач.
Щодня з Києва відправляються поїзди, у яких здійснюється найбільш високий рівень обслуговування пасажирів: фірмовий міждержавного сполучення Київ – Москва "Україна" і першого класу Київ – Сімферополь "Славутич".
З 28 вокзалів залізниці за добу в середньому відправляється 448 тис. пасажирів. Щодоби протягом року формується і відправляється в різноманітних напрямках 28 пасажирських поїздів, а в літній період додатково ще дев’ять.
Столична магістраль України зв’язана з такими державами, як Польща, Німеччина, Чехія, Австрія, Бельгія, Туреччина й інші.
Вантажні перевезення здійснюються парком, що нараховує 35 тис. вантажних вагонів різних типів. Оздоровлення і ремонт їх здійснюють дев’ять вагонних депо, обладнаних сучасними машинами і механізмами. Огляд і поточний ремонт здійснюється на 38 пунктах технічного огляду вагонів, укомплектованих самохідними ремонтними установками, стаціонарними електродомкратами, козловими кранами й іншими високопродуктивними пристроями. У вагонному рефрижераторному депо Фастів здійснюється капітальний ремонт рефрижераторних секцій і підготовка їх до перевезення вантажів.
На залізниці введена система "Експрес-2" продажу і резервування квитків на поїзди далекого сполучення, із використанням ЕОМ-1045. Оперативне керування вантажними перевезеннями здійснюється на ЕОМ "Компарекс". Ця система зв’язана прямими каналами з подібними системами сусідніх залізниць і АСУ сортувальних станцій залізниці. АСУ сортувальних станцій експлуатується на ЕОМ ЄС-1011, ЄС-1010, СМ-2М. В усіх локомотивних депо залізниці використовується автоматизована система інтегрованого опрацювання маршрутів машиніста для обліку тонно-кілометрів роботи і паливно-енергетичних витрат.
Рясна мережа населених пунктів, де мешкає понад 11 млн. чоловік потребує розвитку пасажирських перевезень. Південно-Західна дорога лідирує серед залізниць України по обсягах пасажирських перевезень. Саме тому тут багато уваги приділяється не тільки технології пасажирського перевізного процесу, але й забезпеченню необхідного сервісу на вокзалах і в поїздах.
Київ і центри областей, що прилягають до Південно-Західної, зв’язані прямим пасажирським сполученням із Москвою.
В столиці України формуються поїзди, що курсують до багатьох країн. На Південно-Західній залізниці здійснюється пасажиропотік на курорти Криму, Причорномор’я і Приазов’я. На південний захід йдуть лінії Харків – Запоріжжя – Сімферополь, Харків – Кременчук – Одеса, Харків – Дніпропетровськ – Херсон.
Розвиток міст-супутників навколо Києва (Бровари, Васильків, Бориспіль, Біла Церква, Переяслав-Хмельницький та ін.), різке збільшення дачних ділянок, садівничих кооперативів – усе це позначилося на інтенсивності приміського сполучення.
З ростом рівня електрифікації дороги полігон приміських перевезень значно розширився. Характерною рисою усього великого району, що примикає до залізниці є високорозвинене сільськогосподарське виробництво і великі запаси корисних копалин. Тому величезне місце в роботі Південно-Західної залізниці займають також вантажоперевезення.
Південно-Західна – це важливий напрямок в Україні, інтенсивні вантажопотоки пов’язані з перевезенням імпортних-експортних вантажів з України і прилягаючих країн у Чорноморські порти й в зворотному напрямку. Пік експортних і імпортних перевезень прийшовся на 1980 рік. Південно-Західна залізниця в тому році пропускала по своїх лініях понад 50 млн. тон різноманітних вантажів через переходи на захід.
Тільки руди і кам’яного вугілля було перевезено відповідно 22 млн. і 10 млн. тонн. У Чорноморські порти було перевезено більш 12 млн. тонн вантажів. У структурі експорту 85-90% складали сировина і товари, вироблені в Україні. Імпорт у розмірі 8,2 млн. тон йшов із заходу і біля 8 млн. тонн – із півдня.
У 1990 році вантажообіг Південно-Західної залізниці склав 94679 млн. тонно-кілометрів. Наступні ж роки, включаючи і сьогоднішній день, ознаменувалися різким зниженням як вантажообігу, так і пасажиробігу на Південно-Західній.
Схема 1 Вантажообіг, млн. т км
Схема 2 Пасажирообіг, млн.пас.км
Скоротився обсяг перевезень і по своїй номенклатурі вантажів для державних потреб, у тому числі хімічних і мінеральних добрив – на 40%, нафти і нафтопродуктів, коксу, цементу, зерна і продуктів переробки – на третину.
Проте, по Південно-Західній в Україну з Росії перевозяться різноманітні машини, боксити, рибопродукти, вироби легкої промисловості, верстати, нафта, нафтопродукти, лісоматеріали і багато іншої продукції. У свою чергу Росія з України одержує залізну руду, прокат чорних металів, цемент, окремі види машин, продукти харчування.
Бєларусь одержує український чавун, труби, кам’яний вугілля і кокс, залізну руду, устаткування, зерно, цукор. В Україну йдуть скло, трактори, автомобілі, папір і ін.
Південно-Західна залізниця забезпечує перевезення вантажів, необхідних не тільки для нормальної роботи підприємств столиці України, але і для промисловості таких обласних центрів як Вінниця, Житомир, Чернігів, Хмельницький, Суми й інших міст.
Південно-Західна залізниця тісно пов’язана з річковим транспортом. Гілки Південно-Західної пронизують найбільші річкові порти такі як: Київ, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя та ін. Тут відбувається перевантаження з одного виду транспорту на інший будматеріалів, нафтопродуктів, вугілля, металу, руди, зерна, кавунів і так далі.
Сучасному періоду і найближчому майбутньому передував тривалий шлях розвитку. У першій фазі розвиток знань застосовувався до знарядь праці, процесів виробництва. Це призвело до індустріальної революції.
В другій фазі знання застосовувалися для вивчення праці і її організації. І це в значній мірі дало поштовх до початку революції виробництва.
Нарешті, третя фаза – це застосування знань до використання самих знань, тобто інакше це можна назвати "революцією менеджменту". Вона набула всесвітнього характеру менш ніж за 15 років.
"Революція менеджменту" – це різке зниження абсолютної чисельності і впливу промислових робітників, що, за прогнозами, до 2000 року складе лише 12-15% економічно активного населення.
Висновки
Визначальним у стратегії нашої держави повинно стати вирішення соціальних проблем. Основну частину робочої сили будуть складати робітники, що володіють знаннями, і робітники сфери обслуговування. Вже зараз у розвитих країнах їхня частка досягає 80%. Саме продуктивність цих категорій трудящих у даний час визначає рівень економіки. Тут головною є цілком нова організація праці.
Відповідно до проекту основних параметрів економічного і соціального розвитку України на 1998 рік, ключовими напрямками є: посилення соціальної орієнтації економіки і керованості інфляційними процесами, досягнення макроекономічної стабілізації створення умов для структурних перетворень, погашення бюджетної заборгованості по виплаті заробітної плати й інших соціальних виплат, подолання платіжної кризи, підтримці вітчизняних товаровиробників, вирішення комплексу питань соціального захисту населення, прискорення і поглиблення змін у відношеннях власності відновлення керованості державним сектором економіки.
Головною метою 1998 року є досягнення стабілізації обсягу реального внутрішнього продукту.
Найбільш важливим чинником росту валового внутрішнього продукту є стимулювання суспільного попиту, створення конкурентноспроможного вітчизняного виробництва, збільшення інвестицій у нові технології, витиснення імпортерів економічними засобами.
Головними пріоритетними сферами інвестування залишаються галузі агропромислового комплексу і розвиток села, паливно-енергетичний комплекс і впровадження енерго- і ресурсозберігаючих технологій, об’єкти цивільного сектора, медична і мікробіологічна промисловість, подолання наслідків Чорнобильської катастрофи.
Розвиток Південно-Західної залізниці, у перспективі, можна уявити трьома етапами.
Перший етап – 3-5 років – період відновлення технічних засобів до рівня 1985 року, стабілізації і можливості експлуатувати всі облаштованості відповідно до їхніх конструктивних характеристик.
Другий етап – із 2002 до 2010 року – підйом, що дозволить реалізувати пасажирські перевезення між столицею й обласними центрами максимум за 4-8 годин, забезпечити перевезення цінних і швидкопсувних вантажів вантажними експресами. Для підприємств, що потребують доставки товарів до визначеного терміна, що працюють на основі спеціалізації і кооперування – вантажні поїзди з жорстким розкладом руху.
Третій етап – наступні 15 років на стадії глобальної концепції – розвиток швидкісних перевезень як пасажирів, так і цінних вантажів.
Як технічно й організаційно все це здійснити – уже відомо. Досвід Японії і Франції достатньо багатий. Можливості реалізації будуть визначатися інтересами держави і професіоналізмом залізничників.
Кожний з етапів потребує вирішення множини проблем. Одна з перших, котрою вже зараз займаються спеціалісти, – створення єдиного диспетчерського центру.
Переваги Південно-Західної залізниці і всіх залізниць України полягають у тому, що вони мають потужну виробничу базу, достатньо незалежну, за допомогою якої можна в короткі терміни розв’язати назрілі проблеми.
Впроваджуючи нову техніку і технології, використовуючи світовий досвід, Південно-Західна, як і інші залізниці України, – ввійдуть у єдину систему європейських залізниць.
Список використаної літератури:
1. "Розташування продуктивних сил” –
навчальний посібник, Київ, 1996 рік.
2. Ф.Д. Заставний – "Географія України", Львів, 1994 рік.
3. М.М. Паламарчук – "Економічна географія України", Київ, 1996 рік.
4. Б. С. Олійник – "Південно-Західна залізниця. Вчора. Сьогодні. Завтра.", Київ, 1995 рік.
5. В. Прошутя, Н. Шавловський – "Південно-Західна залізниця", Київ, 1996 рік.
6. "Щомісячний статистичний вісник України", Київ, 1997 рік.
7. "Основні напрямки соціальної політики на 1997-2000 роки", Київ, 1997 рік.